Еуропадағы жүрдек теміржол - High-speed rail in Europe

Еуропадағы жоғары жылдамдықты желілер, 2020 ж

Еуропадағы ірі жүрдек теміржол операторларының желілері, 2019 ж

Еуропадағы жүрдек теміржол барған сайын танымал және тиімді көлік құралы ретінде қалыптасуда. Бірінші жүрдек теміржол Еуропада 1980-1990 жылдары салынған желілер ұлттық дәліздерде жүру уақытын жақсартты. Содан бері бірнеше елдер кең жылдамдықты желілерді құрды, ал қазір бірнеше трансшекаралық жоғары жылдамдықты теміржол байланысы бар. Теміржол операторлары халықаралық қызметтерді жиі көрсетеді, ал дамып келе жатқан еуропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісінде теміржолдар үздіксіз салынып, халықаралық стандарттарға сай жетілдіріліп отырады.

2007 жылы Еуропалық теміржол операторларының консорциумы, Теміржол командасы, трансшекаралық жоғары жылдамдықты теміржол сапарларын үйлестіру және арттыру үшін пайда болды. Даму а Трансевропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісі мақсаты болып табылады Еуропа Одағы, және трансшекаралық теміржол желілерінің көпшілігі ЕО-дан қаржыландыруды алады. Бірнеше мемлекет - Франция, Испания, Италия, Германия, Австрия, Швеция, Бельгия, Нидерланды, Ресей және Ұлыбритания - трансшекаралық жоғары жылдамдықты теміржол желісіне қосылған.

Алдағы жылдары Еуропаның көп бөлігі салынып жатқан тоннельдерге, көпірлерге және басқа континенттегі инфрақұрылым мен басқа да инфрақұрылымдарға көп қаражат салатындықтан, көп нәрсе қосылады деп күтілуде. Alstom қызметімен аяқталған жүрдек пойызды немесе HS-Train жобасын жасап жеткізген алғашқы өндіруші болды TGV жылы Франция.

Қазіргі уақытта Еуропада HSR-ді жобалайтын және құратын бірқатар жоғары деңгейлі өндірушілер бар, олардың арасында қиылысқан одақтар мен серіктестіктер бар, соның ішінде Канадалық компания Bombardier, Alstom өзі, испан Тальго және неміс Сименс.^[1]

Ұлттық жылдамдықты теміржол желілері

Алғашқы жүрдек теміржол желілері мен қызметтері 1980-90 жылдары ұлттық жобалар ретінде салынды. Елдер өз шекаралары ішіндегі қалааралық маршруттар бойынша жолаушылар сыйымдылығын арттыруға және жол жүру уақытын қысқартуға ұмтылды. Басында желілер ұлттық қаржыландыру бағдарламалары арқылы салынды және қызметтерді ұлттық операторлар басқарды.

Франция

Франция мен шекаралас елдердегі жүрдек теміржол

Медиа ойнату

Бейнефильмдер TGV, Талис және Eurostar Францияда өткен асығыс (2018)

Франция жүрдек теміржолмен кездесті LGV Sud-Est Парижден Лион 1981 жылы ашылған және TGV жолаушыларға қызмет көрсетуді бастады. Содан бері Франция кең желіні құруды жалғастырды, оның сызықтары Парижден әр бағытқа созылды. Франция Еуропадағы екінші үлкен жылдамдықты желіге ие, 2017 жылдың шілдесінде 2 647 км жедел HSR желілері бар, тек Испанияның 3240 шақырымынан кейін.^[2]

TGV желісі біртіндеп басқа қалаларға және Швейцария, Бельгия, Нидерланды, Германия және Ұлыбритания сияқты басқа елдерге таралды. Жылдам жүретін теміржолдың ерте қабылдануына және Францияның маңызды орналасуына байланысты (Пиреней түбегі, Британ аралдары және Орталық Еуропа арасында) Еуропадағы басқа да жүрдек теміржол желілері бірдей жылдамдықта, кернеуде және сигнал беру стандарттары. Германиядағы теміржол стандарттары бойынша салынған жоғары жылдамдықты желілер ерекше айқын ерекшелік болып табылады. Сондай-ақ, TGV және ICE сияқты көптеген жүрдек қызметтер жоғары жылдамдықты рельстерге арналған желілерден басқа қолданыстағы рельстерді пайдаланады. Сол себепті және ұлттық стандарттардың әр түрлі болуына байланысты ұлттық шекараны кесіп өтетін пойыздар ерекше сипаттамаларға ие болуы керек, мысалы, әртүрлі қуат көздерін басқару мүмкіндігі және сигнал беру жүйелер. Бұл барлық TGV-лер бірдей емес және бар дегенді білдіреді жүктеу өлшеуіші ескертулер.

Британия

Ан 125 поезд Параллон корпусы InterCity 125 - әлемдегі ең жылдам дизельді пойыз.

Ұлыбританияда жоғары жылдамдықты бу жүйесінен бастап, жүрдек теміржол тарихы бар: қозғалтқыштардың мысалдары GWR 3700 класы 3440 Труро қаласы және бу жазбасын ұстаушы LNER A4 сыныбы 4468 Mallard. Кейінірек жаңартылған магистральдық желілерді қолдана отырып, жоғары жылдамдықты дизельді және электрлік қызметтер енгізілді Ұлы Батыс магистралі (GWML) және Шығыс жағалауы магистралі мәтіндері 125, әйтпесе Жоғары жылдамдықты пойыз (HST) 1976 жылы 125 миль / сағ (201 км / сағ) жылдамдықпен іске қосылды және Ұлыбританиядағы алғашқы жүрдек теміржол қызметін ұсынды.^[3] HST болды дизельмен жұмыс істейді және GWML жаңа қызмет үшін бірінші болып өзгертілді.^[4] GWML негізінен тіке салынған, көбінесе төрт жолмен және олардың арасындағы қашықтық 1 миль (шамамен 1,6 км) болатын. қашықтағы сигнал және негізгі сигнал, бұл пойыздардың Еуропадағы басқа елдермен салыстырғанда орташа инфрақұрылымдық инвестицияларымен 125 миль (201 км / сағ) жүруіне мүмкіндік берді. Intercity 125 жоғары жылдамдықты теміржол үшін экономикалық жағдайды дәлелдеді,^[5] және British Rail алдағы жетістіктерді зерттеуге ынталы болды.

1970 жылдары, British Rail Ұлыбританияда жоғары жылдамдықты жолаушылар теміржолы қызметтерінің жаңа технологияларын зерттей бастады. Жапония мен Францияның теміржол билігі өздеріне сәйкес мүлдем жаңа жолдар салуға шешім қабылдады Шинкансен және TGV жылдамдықты теміржол жүйелері үшін British Rail қолданыстағы теміржол инфрақұрылымымен жүре алатын пойыз жасауды жөн көрді: Жетілдірілген жолаушылар пойызы (APT), ең жоғары жылдамдықпен 155 миль / сағ (249 км / сағ). Тәжірибелік нұсқасы APT-E, 1972 мен 1976 жылдар аралығында сыналды қисаю механизмі бұл жолаушыларға бұрылу күштерін азайту үшін поездың иіндерге қисаюына мүмкіндік берді және оған қуат берілді газ турбиналары (Ұлыбритания темір жолында Ұлы Батыс теміржолынан бері алғаш қолданылған). Бұл желіде 1950 жылдардың басында Швейцариядан шыққан Браун-Бовери және Британиядан шыққан Metropolitan Vikers тепловоздары (18000 және 18100) қолданылған. 1970 жылдардағы мұнай дағдарысы қозғалтқыш қуатын таңдауды қайта қарауға мәжбүр етті (Франциядағы TGV прототипі сияқты), ал British Rail кейінірек дәстүрлі электр қуатын таңдады әуе желілері 1980-86 жылдары өндіріске дейінгі және өндірістік APT-тер пайдалануға берілген кезде.^[6]

Жетілдірілген жолаушылар пойыздарының алғашқы тәжірибесі жақсы болды. Олар жылдамдықты жылдамдатуға мүмкіндік беретін салмақ пен салмақтың жоғары арақатынасына ие болды; прототипі Үлкен Батыс магистралі бойынша жылдамдықты орнатады Мидленд магистралі және өндіріс нұсқалары WCML-де жүру уақытын айтарлықтай қысқартты. Алайда APT техникалық ақауларға тап болды; қаржылық шектеулер мен бұқаралық ақпарат құралдарында жағымсыз ақпарат жобаның тоқтатылуына себеп болды.^[7]

Германия

ICE желісі

Бірінші неміс жоғары жылдамдықты желілерінің құрылысы француздық LGV-дерден кейін басталды. Заңды шайқастар айтарлықтай кешігу тудырды, сондықтан InterCityExpress (ICE) пойыздар TGV желісі құрылғаннан кейін он жылдан кейін орналастырылды. ICE желісі Германиядағы әртүрлі қоныстандыру құрылымының нәтижесінде бұрыннан бар желілермен және пойыздармен тығыз интеграцияланған, халқының саны Франциямен салыстырғанда үштен біріне көп, аумағында үштен бірі кішірек, нәтижесінде көп Францияның халық тығыздығынан екі есе көп. ICE пойыздары қызметке кіргеннен кейін көп ұзамай Австрия мен Швейцариядағы бағыттарға жетті, осы елдерде қолданылатын бірдей кернеуді пайдаланып. 2000 жылдан бастап үшінші жүйелі ICE пойыздары Нидерланды мен Бельгияға кірді. ICE үшінші ұрпағы сынақтық жүгіру кезінде ең жоғары жылдамдықты + 10% талап ететін еуропалық ережелерге сәйкес 363 км / сағ (226 миль) жылдамдыққа жетті және тұрақты түрде 330 км / сағ (210 миль) сертификацияланған. қызмет.

Оңтүстік-батыста, арасындағы жаңа сызық Оффенбург және Базель жылдамдығы 250 км / сағ (160 миль / сағ) мүмкіндік беру жоспарланған, ал Франкфурт пен Мангейм арасындағы 300 км / сағ (190 миль / сағ) арасындағы жаңа сызық жетілдірілген жоспарлау сатысында. Шығыста, ұзындығы 230 км (140 миль) арасындағы сызық Нюрнберг және Лейпциг 2017 жылдың желтоқсанында 300 км / сағ (190 миль) жылдамдықпен ашылды. 2006 жылы аяқталған Берлиннен Лейпцигке және Нюрнбергтен Мюнхенге дейінгі жылдам жолдармен бірге Берлиннен солтүстікке дейінгі төрт сағаттық жол жүруге мүмкіндік береді. Мюнхен оңтүстікте, бірнеше жыл бұрынғы қашықтықта шамамен сегіз сағат болғанымен салыстырғанда.

Италия

Италияның жүрдек теміржол желісі

Еуропада салынған алғашқы жүрдек теміржол желісі итальяндық «Direttissima» болды Флоренция - Рим жүрдек теміржолы (254 км / 158 миль) 1978 ж FS класы E444 3 кВ тұрақты локомотивтер. Италия қолданудың ізашары болды Пендолино көлбеу поездың технологиясы. Италия үкіметінің құрылысшысы Treno Alta Velocità Италияда жылдамдығы жоғары желіге қосылды, кейбір желілері ашылған. Итальяндық оператор NTV 2011 жылдан бастап Еуропадағы алғашқы қол жетімді жоғары жылдамдықты теміржол операторы AGV ETR 575 бірнеше бірлік.

2011 жылы наурызда Милан-Верона жүрдек желісі құрылысының екінші кезеңіне келісімшарт жасалды. Бұл учаскенің ұзындығы 39 км болады. Құрылыс 2015 жылы аяқталуы керек, ол 2016 жылдың соңынан бастап Брешия үшін ашық.^[8]

Итальяндық жүрдек теміржол желісі 1342 км желілерден тұрады, бұл жылдамдықтар 300 км / сағ дейін жетеді. Желі үшін қабылданған қауіпсіздік жүйесі - бұл ERMTS /ETCS II, теміржол сигнализациясы және қауіпсіздік техникасы.^[13] Электрмен жабдықтау 25 кВ айнымалы 50 Гц монофазалы токтың еуропалық стандартына сәйкес келеді. Direttissima сегменті әлі де 3 кВ тұрақты токпен қамтамасыз етілген, бірақ бұл қалған желіге сәйкес келеді деп жоспарлануда.^[14]

Frecciarossa 1000 - ЕО-дағы ең жылдам пойыздардың бірі.^[15][16]

Жақында қызметке енуімен ETR1000 максималды жылдамдығы 400 км / сағ-тан асатын және коммерциялық жылдамдығы 360 км / сағ болатын теміржол желілері жаңартылады^[17] пойыздардың осындай жылдамдықпен жүруіне қауіпсіз жағдай жасау. Бірінші ETR1000 коммерциялық айналымы 2014 жылға жоспарланған.^[18] 28 мамырда 2018, итальяндық Инфрақұрылым және көлік министрлігі және ANSF бұдан әрі сынақтар жүргізілмейтіндігін және ETR1000 300 км / сағ-тан аспайтынын мәлімдеді.^[19][20]

Испания

AVE желісі, Еуропадағы ең ұзын желі.

Alta Velocidad Española (AVE ) Испаниядағы жүрдек теміржол жүйесі 1992 жылдан бастап жұмыс істейді Мадрид –Севилья (Севилья) маршрут жүре бастады. Содан бері тағы он желі ашылды, оның ішінде ұзындығы 621 шақырым Мадрид –Барселона түзу. 2017 жылдың тамызындағы жағдай бойынша желінің жалпы ұзындығы 3240 километр,^[2][21] оны Еуропадағы ең ұзын, ал әлем бойынша Қытайдан кейінгі екінші орында.^[22]

АВЕ-нің өршіл бағдарламасы жылдамдықты пойыздармен барлық дерлік провинциялардың астаналарына Мадридке 3 сағаттан аз уақыт ішінде қосылуға бағытталған. Барселона 6 сағат ішінде. Бастапқы мерзім 2020 жылға белгіленгендіктен, қаржы дағдарысы салдарынан бағдарлама баяулады: әлі салынып жатқан екі негізгі жол - Жерорта теңізі дәлізі мен Лиссабон сызығы қазіргі уақытта 2022 жылға дейін аяқталады деп күтілуде.^[23]

Испания мен Португалияның жоғары жылдамдықты желілері еуропалық стандартта немесе UIC трассасында салынуда 1,435 мм (4 фут8 ¹⁄₂ жылы) және 50 Гц-ден 25 кВ электрлендірілген сым. Мадридтен Севильяға дейінгі бірінші HSL жабдықталған LZB поездарды басқару жүйесі ETCS.

Еуропаның басқа жерлерінде жоғары жылдамдықты қызметтердің жетістігі ішінара қолданыстағы қалыпты теміржол желілерімен өзара әрекеттесуге байланысты болды. Жаңа AVE желілері мен ескілері арасындағы өзара әрекеттестік Пирения өлшегіші желі қосымша қиындықтар тудырады. Екеуі де Тальго және CAF поездарды жеткізу айнымалы калибр пойыздар тоқтаусыз өтетін калибрді өзгертетін автоматты жабдықпен басқарылатын дөңгелектер (Альвиас ). Кейбір сызықтар келесідей салынуда қос калибр Пиреней және UIC калибрлі пойыздардың бір жолда жүруіне мүмкіндік беру. Басқа сызықтар Пиреней және UIC калибріне арналған шпалдармен қайта жабдықталды, бұл жолды кейінірек шпалдарды өзгертпестен Пиреньадан UIC калибріне ауыстыруға болады.

Француздық стандартты калибрлі желіге қосылатын алғашқы AVE пойыздары 2013 жылдың желтоқсанында Испания мен Франция арасында жүрдек теміржол қатынасы алғаш рет іске қосылған кезде жүре бастады.^[24] Екі ел арасындағы бұл байланыс құрылысының арқасында мүмкін болды Перпиньян-Барселона жүрдек теміржол желісі (жалғасы Мадрид-Барселона сызығы ), 2013 жылдың қаңтарында аяқталды,^[25][26] және оның Перпеньян-Фигерес халықаралық учаскесі, ол 2010 жылдың желтоқсанында ашылды және жаңа 8,3 шақырымдық туннельді қамтиды (5,2 миль). Пиреней. Екі елді байланыстыратын тағы бір жүрдек теміржол байланысы Мен жүгіремін /Хендай жоспарланған.

Жобалық жылдамдығы 300–350 км / сағ болатын бірнеше жаңа жүрдек желілер салынуда, ал жолаушылар пойыздарының 250 км / сағ жұмыс істеуі үшін бірнеше ескі желілер жаңартылуда.^[27][28] Желілердің жалпы ұзындығы 3000 км-ден жоғары, оны 7000 км-ге дейін кеңейту жоспарланған.

Испанияның жүрдек теміржол желісіне үш компания пойыздар салған немесе салады: испандықтар Тальго, Француз Alstom және неміс Siemens AG. Bombardier тасымалы Тальго басқаратын және Сименс басқаратын консорциумның серіктесі болып табылады. Франция Испания шекарасына дейін 25 кВ TGV желілерін салады (қазір Нимес пен Перпиньян арасында алшақтық бар), бірақ көп вольтты пойыздар әлі де қажет болады, өйткені Парижге баратын пойыздар соңғы бірнеше шақырымды жүріп өтуі керек 1,5 кВ желілер. Осы мақсатта RENFE жаңа қолданыстағы пойыздар үшін бұрын күтілген 270,000,000 орнына 27000000 евроны құрайтын 10 қолданыстағы AVE S100 пойыздарын осы кернеуде жұмыс істеуге ауыстыру туралы шешім қабылдады (сонымен қатар француздық сигнал беру жүйелері).^[37]

Еуропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісінің интеграциясы

The Трансевропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісі бұл санның бірі Еуропа Одағы Келіңіздер Трансеуропалық көлік желілері. Ол 1996/23/23/96/48 / EC Кеңес директивасымен анықталды.

Мұның мақсаты ЕО директивасы қол жеткізу болып табылады өзара әрекеттесу еуропалық жүрдек пойыз оны жобалаудың, салудың және пайдаланудың әртүрлі кезеңдеріндегі желі.

Желі инфрақұрылымдар жиынтығынан, тұрақты қондырғылардан, логистикалық жабдықтардан және жылжымалы құрамнан тұратын жүйе ретінде анықталады.

2010 жылғы 5 маусымда Еуропалық көлік жөніндегі комиссар қол қойды Түсіністік меморандумы Франциямен және Испаниямен жаңа жылдамдықты теміржол желісі бойынша Пиреней екі елдің жоғары жылдамдықты желілері арасындағы алғашқы буынға айналу. Сонымен қатар, Хельсинки мен Берлин арасындағы жүрдек сызықтар (Балтық теміржол ) және Лион мен Будапешт арасында алға жылжытылды.^[38]

Трансшекаралық инфрақұрылым және жолаушыларға қызмет көрсету

Бельгия

Бельгиядағы жоғары жылдамдықты теміржол желісі

Бельгияның теміржол желісіне төрт жүрдек пойыз операторы қызмет көрсетеді: Талис, Eurostar, ICE және TGV пойыздар. Олардың барлығы қызмет көрсетеді Брюссель Оңтүстік (Миди) станциясы, Бельгияның ең ірі теміржол вокзалы. Францияның TGV нұсқасы болып табылатын Thalys пойыздары Бельгия, Германия арасында жүреді (Дортмунд ), Нидерланды (Амстердам ) және Франция (Париж). 2007 жылдан бастап Eurostar Брюссельді Лондонмен байланыстырды Сент-Панкрас, бұған дейін Лондонға пойыздар қосылған Ватерлоо. Неміс ICE Брюссель арасында жұмыс істейді, Льеж және Франкфурт Hbf.

The HSL 1 Брюссельді Франция шекарасымен байланыстыратын бельгиялық жүрдек теміржол желісі. Ұзындығы 88 км (71 км жылдамдықты жолдар, 17 км модернизацияланған желілер), ол 1997 жылдың 14 желтоқсанында қызмет ете бастады. Желілер теміржол рейстерін едәуір қысқартып, Парижден Брюссельге дейін 1:22 уақытты алады. Ұштастыра отырып LGV Nord сонымен қатар бұл Франция мен Лондонға халықаралық саяхатқа әсер етіп, Eurostar, TGV, Thalys PBA және Thalys PBKA тренажерлер. Құрылыстың жалпы құны 1,42 миллиард еуроны құрады.

The HSL 2 - бұл Бельгия мен Брюссель арасындағы жүрдек теміржол желісі Льеж, Ұзындығы 95 км (арасында 61 км жоғары жылдамдықты жолдар Левен және Ans Брюссель мен Левен және Анс пен Льеж арасындағы 34 км модернизацияланған желілер 2002 жылдың 15 желтоқсанында қызмет ете бастады. Оның Германия шекарасына дейін ( HSL 3 ) қазір қолданыста, жоғары жылдамдықты желі Брюссель, Париж және Германия арасындағы саяхатты едәуір жеделдетеді. HSL 2-ді Thalys және қолданады ICE пойыздар, сондай-ақ жылдам ішкі Қалааралық қызметтер.

The HSL 3 Льежді Германия шекарасымен байланыстыратын бельгиялық жүрдек теміржол желісі. Ұзындығы 56 км (42 км арнайы жүрдек жолдар, 14 км модернизацияланған желілер), ол 2009 жылдың 13 желтоқсанында қызмет ете бастады. HSL 3 халықаралық Thalys және ICE пойыздарында қолданылады, ал HSL 2-ге қарағанда, сонымен қатар ішкі жылдамдық үшін қолданылады Қалааралық қызметтер.

The HSL 4 Брюссельді Нидерланды шекарасымен байланыстыратын Бельгияның жоғары жылдамдықты теміржол желісі. Ұзындығы 87 км (40 км арнайы жүрдек жолдар, 57 км модернизацияланған желілер). HSL 4-ді Thalys пойыздары 2009 жылдың 13 желтоқсанынан бастап қолданады және оны 2010 жылдан бастап қалааралық ішкі поездар қолданады. Брюссель мен Антверпен арасында (47 км) пойыздар жаңартылған қолданыстағы желі бойынша 160 км / сағ жүреді (жылдамдық шегі 120 км / сағ белгіленген бірнеше сегменттерді қоспағанда). E19 / A12 автомагистралі торабында пойыздар әдеттегі жолдан шығып, арнайы бөлінген жоғары жылдамдықты жолдармен Нидерланд шекарасына дейін (40 км) 300 км / сағ.

Арналық туннельдің теміржол магистралінің (Жоғары жылдамдық 1) аяқталуы және Брюссельден Амстердам мен Кельнге дейінгі жолдардың аяқталуы 2007 жылдың қарашасында Eurostar және Deutsche Bahn Лондоннан Амстердамға және Кельнге тікелей қызмет көрсетумен айналысқан. Екі сапар да 4 сағаттан аспайтын болады, жалпы ұзақтығы әуе сапарымен бәсекеге қабілетті деп саналады.

2012-2018 жылдары ашылған 25N желісі 220 км / сағ жылдамдыққа есептелген, бірақ басқа қолданыстағы Мечелен-Антверпен желісі жаңартылғанға дейін 160 км / сағ шектелген. Бұл қашан болатыны белгісіз.

Нидерланды

HSL-Zuid, қосылған Антверпен бірге HSL 4

HSL-Zuid (Голланд: Hogesnelheidslijn Zuid, Ағылшын: Оңтүстік жылдамдықты желі) - Нидерландыдағы 125 км жылдамдықты желі. Бар тректерін пайдалану Амстердам центральды дейін Схипхол әуежайы, арнайы жоғары жылдамдықты желі осы жерден басталады және жалғасуда Роттердам централь және Бельгия шекарасына дейін. Мұнда ол қосылады HSL 4, аяқталу уақыты Антверпен-Централь.^[39] Ден Хааг Централь (Гаага ) және Бреда кәдімгі теміржол желілері арқылы жоғары жылдамдықты желіге қосылады.^[40] HSL-Zuid қызметтері 2009 жылдың 7 қыркүйегінде басталды.^[41] Ол қызмет етеді Талис Амстердам - ​​поездар Брюссель және Париж.^[42]

HSL-Oost жоспарланған, бірақ уақытша үзіліс жарияланды. Ол Амстердам Центральды байланыстырады Утрехт централь және Арнем Германияға.^[43] Амстердамнан Утрехтқа дейінгі қолданыстағы сызық төрт жолды. Төрт жолдың екеуі 200 км / сағ жылдамдықпен жүреді, бірақ қол жетімді кернеу жеткіліксіз. Желіні 25 000 В дейін қайта электрлендіру жоспарланған Айнымалы.

Париж - Франкфурт

ICE пойыздарын француздық LGV-ге жіберу туралы өтініш 2001 жылы жасалды, ал сынақ кезеңдері 2005 жылы аяқталды. 2007 жылы маусымда LGV Est Парижден бастап ортасына дейін Лотарингия аймағы Франция ашылды. Алғаш рет Франция-Германия шекарасы арқылы жоғары жылдамдықты қызметтер ұсынылды. SNCF Париж мен арасындағы TGV қызметін басқарады Штутгарт арқылы Страсбург және Парижден күнделікті кері сапар Франкфурт арқылы Саарбрюккен ICE пойыздары қалған Парижді Франкфуртке дейін басқарады.

Арналық туннель

Құрылысы Арналық туннель, 1994 жылы аяқталған бірінші трансшекаралық жоғары жылдамдықты теміржол желісіне серпін берді. 1993 жылы Парижді Бельгия шекарасымен және Лилл арқылы Арналық туннельмен байланыстыратын LGV Nord ашылды. Лондоннан Парижге және Брюссельге туннель арқылы өтудің бастапқы уақыты шамамен 3 сағатты құрады. 1997 жылы Брюссельге арналған жоғары жылдамдықты желі, HSL 1, ашылды. 2007 жылы, Жоғары жылдамдық 1 Лондонға арнап туннельдік теміржол байланысы 2003 жылы ішінара ашылғаннан кейін аяқталды. Үш желі де француздық LGV стандарттарына сәйкес салынған, соның ішінде 25 кВ электрлендіру.

Лондоннан Парижге және Брюссельге

Қауіпсіздік стандарттарына сәйкес салынған жолаушылар пойыздары басқарылады Eurostar Арналық туннель арқылы. Тікелей пойыздар енді Лондон-Панкрастан Парижге 2 сағат 15 минутта, ал Брюссельге 1 сағат 51 минутта қатынайды. 2015 жылдың 1 мамырында Eurostar Лондоннан Лионға, Авиньонға және Марсельге апталық қызмет ұсынды. Талис жоғары жылдамдықты халықаралық пойыздар Парижден Брюссель дәлізіне қызмет етеді, ол қазір 1 сағат 20-да қамтылған. Thalys-тің қосымша қызметтері Бельгия қалаларынан басқа Амстердам мен Кельнге де таралады.

Лондон Амстердамға, Германияға және Швейцарияға

Deutsche Bahn (DB) де, Eurostar да Лондоннан Нидерланды мен Германияның жаңа континентальды бағыттарына тікелей қызмет жоспарлары туралы хабарлады. DB жаңа қызметтің басталатын күнін белгілеген жоқ, дегенмен компания бір сәтте Франкфуртке 2017 жылға дейін бес сағаттық қызмет ұсынамыз деп үміттенген болатын. Лондон, Сент-Панкрас пен Амстердам арасындағы екі реттік тікелей Eurostar қызметі 4 сәуірден бастап жұмыс істей бастады. 2018. Германдық Siemens өндірушісі арналық туннель жұмысының қатаң қауіпсіздік стандарттарына сәйкес келетін тренажерлерді жасады. Eurostar қосымша 2017 жылға қарай Лондонға Женеваға тікелей қызмет көрсетуді жоспарлады.^[44]

Испан-Франция шекарасы

131 км (81,4 миль) бөлігі Перпиньян-Барселона жүрдек теміржол желісі испан-француз шекарасы арқылы 2013 жылдың қаңтарында ашылды.^[45] Бұл жол жаңа 8,3 шақырымды (5,2 миль) қамтиды Пертус туннелі астында Пиреней және Испания мен Франция арасында жүрдек теміржол қызметтерін пайдалануға рұқсат береді.^[46] 2013 жылдың 15 желтоқсанынан бастап француздар SNCF жұмыс істейді TGV Париж және Барселона және испандықтар AVE тікелей ұсынады Мадрид –Марсель, Барселона–Лион және Барселона–Тулуза жоғары жылдамдықтағы қызметтер.^[47][48] TGV Париж - Барселона қызметіне жету уақыты 6 сағ 25 мин.^[49] 60 шақырым Нимес – Монпелье айналма жолы салынуда және жол жүру уақыты 20 минуттан басталады Барселона дейін Лион және одан тыс жерлерде.^[50] Екінші жағынан, қазіргі уақытта жоғары жылдамдықты сызықтың жетіспейтін сегментіне қаражат жоқ Монпелье және Перпиньян Бұл екі ел арасындағы жол жүру уақытын қосымша сағатқа қысқартады.

Арқылы екі елді байланыстыратын тағы бір жүрдек теміржол қатынасы жоспарланған Мен жүгіремін /Хендай, бірақ қазіргі уақытта қаржыландырылмайды.

Альпіден өту

Солтүстік-оңтүстік осьті швейцариялықтар жақсартты NRLA жоба қазірдің өзінде 2007 ж Лётшберг базалық туннелі және 2016 жылы қазіргі уақытта әлемдегі ең ұзын теміржол туннелімен Gotthard негізгі туннелі.

Бұдан әрі Италия мен Франция, Швейцария, Австрия және Словения арасындағы халықаралық байланыстар жүргізілуде. Бұл сілтемелердің астында жаңа туннельдер бар Альпі. Еуропалық Одақтың қаржыландыруы қазірдің өзінде мақұлданды Турин-Лион жүрдек теміржолы, бұл TGV және TAV желілерін қосады және Словениямен байланыс үшін. Жылы Словения, Пендолино негізіндегі поездарды Словения теміржолдары ретінде басқарады InterCitySlovenija. Пойыздар астананы байланыстырады Любляна бірге Марибор және сонымен бірге Копер жаз айларында. Бір қондырғы желіде EC Casanova ретінде жұмыс істеді Любляна –Венеция, бірақ бұл қызмет 2008 жылдың сәуірінде тоқтатылды.

Австрия мен Италия арасында Бреннер базалық туннелі жаңарту үшін салынуда Берлин - Палермо теміржол осі.

Қолданыстағы жоғары жылдамдықты қызметтерге іргелес болашақ жобалар

Magistrale for Europe

Жоспарланған Париж - Братислава теміржол магистралі

The Magistrale for Europe (БМ) - бұл Трансеуропалық желілер Құру үшін жоба (TEN) жүрдек теміржол арасындағы сызық Париж және Братислава. Бұл №17 TEN жобасы (Париж - Братислава), және қазірдің өзінде іске асырылуда.^[51]

Министрлік байланыс қосады Вена Будапештке. Жобаны 2020 жылға дейін аяқтау жоспарланып отыр. Ол бес елдегі 34 миллион адамды байланыстырады. Маршруттың жалпы ұзындығы 1500 км құрайды.

Австрия

The Батыс теміржол астана арасында Вена және Зальцбург жаңартылуда. Көптеген жаңа учаскелер 250 км / сағ үздіксіз максималды жобалық жылдамдыққа ие.^[52] Неміс және австрия ICE поездар максималды жылдамдықпен 230 км / сағ жұмыс істейді, австриялық локомотивпен жүретін пойыздар (деп аталады) теміржол) олар 2008 жылы іске қосылды.

55 км (34 миль) Бреннер базалық туннелі салынуда, жылдамдық 250 км / сағ-қа дейін жетеді.^[53][54] Бірінші бөлімі Жаңа Төменгі Инн алқабындағы теміржол 2012 жылдың желтоқсанында болашақ Бреннер базалық туннелі мен Германияның оңтүстігін байланыстыратын желіні жаңарту шеңберінде ашылды, ол екі жолдан төртке дейін және максималды жобалық жылдамдыққа 250 км / сағ дейін жаңарып жатыр. Бөлім сонымен бірге Берлин - Палермо теміржол осі.

The Коралм теміржолы, Екінші Австрия Республикасындағы бірінші толықтай жаңа теміржол желісі 2006 жылдан бері салынуда. Оның құрамына 33 км жаңа туннель кіреді ( Коралм туннелі ) қалаларын байланыстыру Клагенфурт және Грац. Бірінші кезекте арналған жүк тасымалы, оны 250 км / сағ-қа дейін жүретін жолаушылар пойыздары қолданады. Клагенфурттан Грацқа бару уақыты үш сағаттан бір сағатқа дейін қысқарады. Koralmbahn 2023 жылы пайдалануға беріледі деп күтілуде.

Швейцария

SBB EuroCity кіру Gotthard негізгі туннелі

Швейцарияда әлі күнге дейін жүрдек пойыздар жоқ. Франция-Швейцария ынтымақтастығы TGV Lyria және неміс ICE сызықтар Швейцарияға дейін созылады, бірақ теміржол қозғалысының тығыздығын, Швейцария қалаларының арасындағы қысқа қашықтықты (елдің кішігірім болуына байланысты) және рельефтің жиі қиын болуын ескере отырып, олар жылдамдықты 200 км / сағ (ICE3) немесе 160 км / сағ жоғары көтермейді. (TGV, ICE1, ICE2). Швейцариядағы ең жылдам пойыздар ICN басқарылатын поездардың қисаюы Швейцарияның Федералды темір жолдары 2000 ж. мамырынан бастап. Олар жылдамдықты швейцариялық желідегі кәдімгі пойыздарға қарағанда жоғары жылдамдыққа жете алады, алайда 200 км / сағ жылдамдыққа тек жоғары жылдамдықты желілерде жетуге болады. Бұрынғы Цисалпино консорциум Швейцарияның Федералдық теміржолына тиесілі және Трениталия қолданылған Пендолино пойыздарды екі халықаралық бағытта еңкейту. Бұл пойыздарды қазір Швейцарияның Федералды теміржолдары мен Trenitalia басқарады.

Трансальпиндік жүк және жолаушыларға арналған тығындарды шешу үшін автомобиль жолдары мен теміржолдарда Швейцария Rail2000 және іске қосты NRLA жобалар. 2005 жылы аяқталған Rail2000 жобасының бірінші кезеңі аяқталды жаңа жүрдек теміржол жолы арасында Берн және Олтен жұмыс жылдамдығы 200 км / сағ. NRLA жобасы Швейцария Альпісі арқылы ескі туннельдер деңгейінен бірнеше жүз метр төменірек базалық туннельдер салу арқылы жылдамырақ солтүстік-оңтүстік теміржол жолдарын салды. 35 км Лётшберг базалық туннелі 2007 жылы ашылды, онда Жаңа Пендолино пойыздар 250 км / сағ жылдамдықпен жүреді. 57 км Gotthard негізгі туннелі (Ең жоғары жылдамдық 250 км / сағ) 2016 жылы ашылды. Rail2000 екінші сатысы кантондағы желіні жаңартудан тұрады Валис (200 км / сағ) және арасында Biel / Bienne және Солотурн (200 км / сағ). Жұмыстың басталуы 2012–2016 жылдарға жоспарланған.^{[дәйексөз қажет ]}

Біріккен Корольдігі

Ұлыбританияда жоспарланған HS2 теміржол желісінің қысқаша картасы

Еуростар Ватерлоо халықаралық станциясы

Біріккен Корольдіктің алғашқы жылдамдығы жоғары желісі, Жоғары жылдамдық 1 Лондон мен Арналық туннель арасында, 2007 жылдың 14 қарашасында ашылды. Екінші жол, дубляждалған Жоғары жылдамдық 2, қазіргі уақытта Лондон мен. арасында салынуда Бирмингем дейін кеңейтулерімен Манчестер және Лидс. Жоғары жылдамдық 2 үкіметпен 2012 жылдың қаңтарында мақұлданды. Сонымен қатар, болашақ жаңартулар дейін Ұлы Батыс және Шығыс жағалау негізгі сызықтар ( Қалааралық экспресс бағдарламасы ) желілердің жұмыс жылдамдығын 140 миль / сағ (230 км / сағ) дейін арттыруы мүмкін, бұл оларды жылдамдығы жоғары теміржолға айналдырады. Мұндай өсу үшін орнатуды қажет етеді кабинада сигнал беру.^[55] Финдік және ресейлік әріптестер сияқты жаңа жылдамдықты желілердің пайда болуының ең мықты себептері - қолданыстағы желідегі кептелісті жою және қосымша қуат құру.

The 373 арқылы өтетін пойыздар Арналық туннель Ұлыбритания мен Франция мен Бельгия арасында TGV пойыздарының әр түрлі нұсқалары бар, олардың төрт кернеуі бар, олардың екеуі Ұлыбританияда бар, екеуі де пантограф және үшінші рельс қуат жинау (жоғары жылдамдықтағы 1 ашылғаннан кейін үшінші рельсті аяқ киім берілісі алынып тасталса да), бірнеше платформалық биіктікке бейімделу және жетіден кем емес әр түрлі жағдайларды жеңе білу сигнал беру режимдер. TGV-лер сияқты, Eurostar пойыздары да вагондар арасында бұрмаланған, және көптеген бөлімдерде 18 жолаушылар вагондары және екі моторлы вагондар бар (соңғы жолаушылар вагондарының сыртқы вагондары да жұмыс істейді). Жаңа 374 сынып пойыздар 2015 жылдың қарашасында енгізілді және жолаушыларды Париж мен Брюссельге негізгі бағыттардан тыс жерлерге жеткізе алады. 374 класындағы пойыз 900 орынға ие, шамамен алты Airbus A320 немесе Boeing 737 ұшақтарына тең (әуе кемесі әдетте арзан авиакомпаниялар ). Бұл пойыздар Ұлыбританиядағы кез-келген жылдамдықпен жүреді, бұл арналық туннель мен арасындағы жүрдек сызықты қолданады Сент-Панкрас станциясы Лондон қаласында (Жоғары жылдамдық 1), ол 2007 жылдың қарашасында толығымен ашылды. Арналық туннель өзі геометриялық тұрғыдан 200 км / сағ жылдамдықты қамтамасыз ете алады, бірақ ол 160 км / сағпен шектеледі. 1990 жылдары мұндай жылдамдықты шектеу уақытша деп айтылды. ^[56]

Ұлыбританияның теміржол желісінің қалдығы едәуір баяу. ХІХ ғасырдың орта жылдарында негізінен құрылған бағыттар бойынша бірде-бір пойыз 125 мильден (201 км / сағ) жылдам жүрмейді. Бұл шектеудің басты себебі - болмау кабинада сигнал беру қауіпсіздік техникасы жоғары жылдамдықты қажет деп тапты. Кейбір бөліктеріндегі жылдамдықтың шектелуі Шығыс жағалауы магистралі 1980 жылдары трассаны жаңарту және электрлендіру кезінде эксперименталды түрде 140 миль / сағ (225 км / сағ) дейін көтерілді (екеуі де Пендолинос қолданылған Батыс жағалау магистралі және InterCity 225s шығыс жағалауы магистралінде пайдаланылатын 140 миль / сағ (225 км / сағ)) жыпылықтаған жасыл сигналдарды пайдаланып, жылдамдықтың алдағы сызығы айқын болғанын көрсетеді. Кейін желінің жылдамдығы 125 миль / сағ (201 км / сағ) қалпына келтірілді және жыпылықтайтын жасыл жүйе енді қолданылмайды.

1970-80 жж. Ұлыбританияның орамалы инфрақұрылымында жұмыс істей алатын жүрдек пойызды енгізуге әрекет жасалды - British Rail дамыды Жетілдірілген жолаушылар пойызы белсенді көлбеу технологиясын қолдану. Төрт прототип құрастырылып, сыналғаннан кейін жоба қашан жабылды Маргарет Тэтчер және British Railways басшылығы технологияға деген сенімді жоғалтты. Демонстрациялық жүгірудегі қисаю әрекеті жолаушыларда теңіз ауруы сияқты сезімді тудырды, бұл пойызға «құсық құйрықты жұлдыз» деген лақап ат берді, ал прототиптер пайдалану үшін қымбат және сенімсіз болды. Алайда, проблемалар шешілуге ​​жақын болды, және ақыр соңында технология сәтті болды. British Rail оны итальяндық фирмаға сатты, бұл проблемаларды шешті. Ескі технологияға негізделген пойыздар Италияда бірнеше жылдан бері қызмет етіп келеді. 2004 жылы, үлкен инвестициядан кейін Батыс жағалау магистралі, еңкейту Пендолинос, итальяндық пойыздар негізінде енгізілді. Бұл пойыздар 125 миль / сағ жылдамдықпен шектеледі, дегенмен олар жылдам жүруге арналған - жолдағы шығындар мен сигнализацияны қалпына келтіру жобасы желіні жылдамдықтың төменгі шегімен қалпына келтіруге әкелді Бастапқыда жоспарланған 140 миль / сағ (230 км / сағ); бұл шығыс жағалауы магистралінде қолданылатын InterCity 225-ке қатысты, сонымен қатар жобалық жылдамдығы 140 миль / сағ (230 км / сағ). Пендолиноны басқарады Аванти Батыс жағалауы қызметтері бойынша Лондон Юстон дейін Бирмингем, Эдинбург, Глазго, Ливерпуль, Вулверхэмптон, және Манчестер (кездейсоқ қызметтермен Holyhead дегенмен, алдағы уақытта оларды жетіспейтіндіктен, Криуден батысқа қарай тепловоздар тасымалдайтын болады. әуе желісінің жабдықтары ).

Отандық британдық жоғары жылдамдықты желілерге арналған бірнеше балама ұсыныстар айтылды. Қосымша ақпарат алу үшін қараңыз Ұлыбританиядағы жүрдек теміржол.

Ұлыбританияда кем дегенде бір учаскеде рұқсат етілген жылдамдығы 200 км / сағ және алты сызық бар, бірақ тек біреуінде кем дегенде бір учаскеде жұмыс жылдамдығы 250 км / сағ-тан асады. Бұлар:

• Жоғары жылдамдық 1 (187 миль / сағ; 301 км / сағ)
• Шығыс жағалауы магистралі (125 миль / сағ; 201 км / сағ)
• Батыс жағалау магистралі (125 миль / сағ; 201 км / сағ)
• Ұлы Батыс магистралі (125 миль / сағ; 201 км / сағ)
• Жол жүру маршруты (125 миль / сағ; 201 км / сағ)
• Мидленд магистралі (125 миль / сағ; 201 км / сағ)

Солтүстік елдер

Дания

Данияда салынатын немесе жаңартылатын ағымдағы аяқталған және бекітілген жоғары жылдамдықты желілер.

2020 жылдан бастап Данияда бірыңғай жылдамдықты желі бар: Копенгаген – Рингстед сызығы, рұқсат етілген жылдамдығы 250 км / сағ. The Øresund көпірі максималды жылдамдыққа 200 км / сағ арналған, бірақ сигнализацияның жаңаруын күтіп тұрған кезде, шведтік сигнал беру арқылы Данияға бірнеше км жетеді. Жаңарту Сидбанен сағатына 200 км-ге дейін, ал құрылыста Fehmarn Belt бекітілген сілтеме ол 200 км / сағ теміржол туннелін қамтиды, 2021 жылы басталады.^[57]

Данияның екі ірі қаласы, Копенгаген және Орхус, шамамен 300 км қашықтықта орналасқан және екі сағаттық жүру уақытына жету үшін саяси мақсат бар, ал мақсаттық жылдамдық ретінде 200 км / сағ орнатылған.^[58] Кейбір бөліктердің бағытын өзгерту жоспарлануда, өйткені қазіргі теміржол қисық болғандықтан және олар 200 км / сағ-тан жоғары етіп жобалануы мүмкін.

Магистральдық желілердің кейбір бөліктерінің жоғарғы жылдамдығы пойыздардың 180 км / сағ жүруіне мүмкіндік береді,^[59] дегенмен, бұл 140-160 км / сағ жылдамдығындағы баяу учаскелерге тез өтетін магистральдық сызықтардың кішкене бөліктері. Теміржол желісінің көптеген бөліктері электрлендірілмеген, осылайша үдеу мен максималды жылдамдық баяулайды.^[60] 2007 жылдан бастап бұл инфрақұрылым жеткізушісі үшін кең таралған тәжірибе Банеданмарка қосымша уақытты кестеге жақын еуропалық рекордқа ауыстыру, нәтижесінде жоғалған уақыттың орнын толтыру үшін тек жоғары жылдамдықты пайдаланады.^[61][62]Данияның теміржол желісінде жұмыс істейтін жылжымалы құрамның бір бөлігі 200 км SJ 2000 және IC4.

Көптеген ескірген компоненттерден тұратын Данияның бірегей сигнал жүйесі жаңасына ауыстырылады ERTMS 2, 2030 жылы аяқталады. Бұл 180 км / сағ жоғары жылдамдыққа қойылатын талап.^[63][64]

Жаңа 60 км Копенгаген – Рингстед сызығы 2019 жылы аяқталды. ERTMS 2023 жылы орнатылғанға дейін максималды 180 км / сағ құрайды, содан кейін 250 км / сағ жылдамдыққа жетеді. Рингстедтен теміржол желісі болашақ Fehmarn Belt бекітілген сілтеме 2010 жылы 160 км / сағ дейін жаңартылды, ал 2021 ж. 200 км / сағ дублетрек желісіне дейін жаңартылады.^[65] Осы жоба аяқталғаннан кейін Дания Швецияның жүрдек жолдарын Еуропаның қалған теміржолдар желісімен байланыстыра алады. Германия электрлендіріп, жетілдіріп жатқандықтан Любек – Путтгарден теміржолы қазіргі шегі 100-ден 160 км / сағ-қа дейін 200 км / сағ, жылдамдықты емес жалғыз учаске болады Любек – Гамбург.

2013 жылы Дания Үкіметі (тараптардан тұрады: Социал-демократтар, Дания социал-либерал партиясы және Социалистік Халық партиясы ) қолдаушы тараппен бірге Қызыл-Жасыл Альянс және оппозициялық партия Дания Халық партиясы «Train Fund DK» инфрақұрылымдық жобасы бойынша өршіл саяси келісімге қол қойды. Келісімнің негізгі құрамдас бөлігі - Данияның бөліктерінде жұмыс істейтін мұнай компанияларына салықты көтеру Солтүстік теңіз 2,8 миллиард фунт стерлинг жинау мақсатында^{[түсіндіру қажет ]} теміржолды жаңартуға арналған. Бірінші басымдық - Данияның екі ірі қаласы арасындағы жүру уақытын қысқарту, Копенгаген және Орхус екі сағатқа дейін. Бұған жылдамдықты 200 км / сағ дейін көтеру үшін барлық магистральдарды жаңарту және жылдамдықтары 250 км / сағ болатын үш жаңа жоғары жылдамдықты линияларды салу, кейінірек оларды 300 км / сағ дейін көтеруге болады. Сонымен қатар, барлық негізгі және көптеген аймақтық электр желілері электрлендіріледі.^[66][67]

Финляндия

Финдік теміржол желісіндегі жылдамдықтар.

Финляндияда ұлттық теміржол компаниясы VR көлбеу жұмыс істейді Alstom Пендолино пойыздар. Пойыздар максималды жылдамдықпен - 220 км / сағ арасындағы тұрақты жұмыс кезінде 60 шақырымдық маршрутта жетеді Керава және Лахти. Тректің бұл бөлігі 2006 жылы ашылды. Пойыздар арасындағы ұзын жолмен 200 км / сағ жүре алады Хельсинки және Сейнякоки және Хельсинки мен арасындағы жылдамдықта Турку.^[72] Хельсинки мен негізгі теміржол желісі Оулу Сейняжоки мен Оулу арасында пойыздардың 160-тан 200 км / сағ дейінгі жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік беру үшін жаңартылуда.^[73] Финдік теміржол желісінің басқа бөліктері төмен жылдамдықпен шектелген.

Жаңа қызмет шақырылды Аллегро Хельсинки мен арасында басталды Санкт-Петербург, Ресей, 2010 жылдың желтоқсанында 3½ сағаттық сапар уақытымен. Ол Финляндия мен Ресей стандарттарын қолдайтын жаңа Pendolino моделін қолданады.^[74][75] Four new trains have been delivered, with a top speed of 220 km/h.

Between 2007 and 2010 the Russian line from the Finnish border to Saint Petersburg was electrified and improved to allow higher running speeds. The Finnish line (Riihimäki – Saint Petersburg Railway ) was also upgraded where needed, mostly to 200 km/h. Жоспарланған ELSA-rata railway line from Espoo to Salo would be capable of maximum speeds of 300 km/h, making this the fastest railway in Finland once built.

Исландия

A 49 km long railway, the first in Исландия, is planned to link Кефлавик халықаралық әуежайы астанасына Рейкьявик in order to relieve one of the country's busiest roads. The railway will accommodate high-speed trains of up to 250 km/h, with an average speed of 180 km/h, which will enable the distance to be travelled within just 18 minutes. As of 2016, construction was to begin in 2020.^[76]

Норвегия

The Flytoget кезінде Осло station, Norway

Norway has several high speed stretches radiating from Oslo. These have speeds ranging from 200 km/h to 250 km/h. Several new railroad stretches are under construction and the complete Intercity triangle from Oslo will be finished by 2030.

Norway's only high-speed line is the 64 km Gardermobanen (The Gardermoen Railway), which links Осло әуежайы (OSL) with the metropolitan areas of Осло. Here the Flytoget (the Airport Express Train) and some of the NSB (Norwegian State Railways) trains operate at speeds of up to 210 km/h (130 mph).^[77] Gardermobanen contributes to give rail transport a relatively high market share. Almost 38% of the OSL passengers come by train, about 21% by bus, and about 40% by car.

Some more new high-speed lines are planned to be built in the Oslo region, during the 2010 and 2020 decades. Today, however, only small parts of Norway's rail network do permit speed faster than 130 km/h.

There is a political climate for building more high-speed railway services in Norway, including long-distance lines from Oslo to Тронхейм, Берген, Ставангер және Гетеборг. They are assumed to be dedicated single-track high-speed railways having up to 250 km/h (160 mph). This is still at the feasibility planning stages.^[78]

The Norwegian government is examining five lines radiating out from Oslo to Bergen, Kristiansand/Stavanger, Trondheim, Göteborg, and Stockholm. A sixth line would be a coastal line between Bergen, Haugesund and Stavanger. At least two investigations on cost and benefit have been made. A more indepth analysis covering route analysis of the 6 lines will be made on order by the Norwegian government beginning late 2010.^[79]

The closest 50–100 km from Oslo on each of these lines have good potential for regional trains (except towards Stockholm). Upgrade and new construction to high-speed standard have to some extent already taken place like for Gardermobanen. More is being built and is planned, but with the present ambition it will take decades to have high-speed standard the closest 100 km from Oslo on all these lines. The ambition is to some day have 200 km/h or more to Halden, Skien, Hønefoss and Hamar. These projects have higher priority than the long-distance projects. They are also preconditions for the long-distance projects, since they will be used by long-distance trains.

Parts of the new built route Drammen - Tønsberg is in operation with trains (Stadler FLIRT ) capable of 200 km/h.

Швеция

Sweden today runs many trains at 200 km/h (120 mph), including the X2 tilting trains, widebody and double-decker regional trains, and the Arlanda Airport Express X3. Since both the X2 and X3 are allowed to run at 205 km/h (127 mph) in case of delay^{[дәйексөз қажет ]}, they can technically be considered as high-speed trains. The X2 runs between many cities in Sweden including Стокгольм, Гетеборг, Мальмё. The Arlanda Express trains connect Stockholm and Стокгольм-Арланда әуежайы.

Newly built lines such as the West Coast Line, the Svealand line and the Bothnia line of the network can be relatively easily upgraded to 250 km/h (160 mph). This requires new signalling system, new trains and perhaps other minor efforts. The old main lines are difficult to upgrade due costs for increasing the bearing of the track. Most bridges and long sections of the main lines need to be rebuilt to allow 250 km/h.

There are investigations regarding high-speed trains in Sweden, and to evaluate if the Western and Southern Mainline should be upgraded to 250 km/h or if a whole new network of high-speed railway for 280–320 km/h (170–200 mph) should be built between Стокгольм –Линкопинг –Йонкопинг –Гетеборг және арасында Йонкопинг –Мальмё –Копенгаген. The plan is to ease the situation on the existing railways that are relatively congested, combined with better travel times between both the largest three cities in Sweden, as well as fast regional trains between the cities along the routes (which today in many cases have no or slow railways).

An informal date suggestion by the Banverket is operation by year 2030. For two parts (Södertälje –Линкопинг және Мельнлике –Боллебигд ) detailed planning is done, and they are expected to have construction start by around 2017 and be in operation by around 2025.^[80][81]

Many of the newly built railway lines in Швеция are adapted for speeds up to 250 km/h, such as Ботнябанан, Гродингебанан, Мәларбанан, Svealandsbanan, Västkustbanan, және Vänernbanan.^[82]The problem that is slowing down high-speed rail in Sweden is the present signaling system (ATC ), which does not allow speeds over 200 km/h. It can be upgraded, but it will not be done since it shall be replaced by the European signaling system ERTMS level 2 on major lines in the near future, allowing high speeds up to 250 km/h.^[83] ERTMS level 2 has been installed and is being tried out on Ботнябанан, and that railway allows 250 km/h, although no passenger train goes above 200 for now. The train set X55-Regina has been delivered to the rail company SJ with the max speed of 200 km/h but with the option to upgrade the ЕМУ to 250 km/h when possible.^[84] Also the mix with freight trains slow down the practical speed.

There are four major high-speed projects proposed in Sweden with speeds between 250 and 350 km/h (160–220 mph).

• Norrbotniabanan, Умеа – Luleå, is a future major rail project that will be built for 250 km/h with mixed passenger and freight traffic in northern Sweden, mainly to relieve the highly congested and old single track Жоғарғы Норрланд арқылы өтетін магистраль increase freight traffic, and greatly speed up passenger traffic along the coast.^[85]
• Остленк: Ярна – Линкопинг, which would relieve the congested and slow conventional main lines on the stretch Järna-Linköping, Södra stambanan.^[86][87]
• Готаландсбанан: Gothenburg – Borås – Йонкопинг – Линкопинг, connecting to Ostlänken. It would reduce travel time Gothenburg-Stockholm from 3.05 h to 2h, and much improve some regional travel times.^[88]
• Europabanan: Jönköping – Hässleholm және Хельсингборг. The discussed extension to Хельсингор (Tunnel under Øресунд ) and Copenhagen, is now (2016) unlikely due to Danish resistance.^[89]

The three first listed, but not Europabanan, have been prospected by Trafikverket. In several cases the detailed alignment have been decided.The Swedish Conservative government 2006-2014 showed little interest in major railway projects. But the socialist/environmentalist government has from 2014 started further negotiations on stations and other alignment. There is plan to start building Gothenburg – Borås and Ostlänken in 2019. The other railways are expected to be built some years after.

Оңтүстік-шығыс

түйетауық

Turkish HSR Network: Жоғары жылдамдықты рельс lines in service, those under construction, and those in the planning stages

Turkey started building high-speed rail lines in 2003 aiming a double-track high-speed rail network through the country allowing a maximum speed of 250 km/h.^[90] Only the planned line between Стамбул, Эдирне және Капикуле is situated in the European part of the country.

The first line that was built aimed to connect İstanbul to Анкара (арқылы Эскишехир ) reducing the travel time from 6 – 7 hours to 3 hours 10 minutes. The Eskişehir-Ankara line started operating regular services on 14 March 2009 with a maximum speed of 250 km/h, being the first High Speed Rail Service in Turkey making the Түркия мемлекеттік теміржолдары the 6th European national rail company to offer HSR services (although these are situated in the Asian part of the country). The Eskişehir-İstanbul line is still under construction and was due in 2015.^[91]

The Ankara - Кония line construction began in 2006. The travel time is projected to be decreased to 70 minutes on this route. The construction of the Ankara - Кырыккале - Йозгат - Сивас line began in February 2009. Several other HSR line projects between major cities such as Ankara - Афион - Ушак - Измир, İstanbul - Бурса, İstanbul - Эдирне - Капикуле (Bulgarian border) have reached their final design and are expected to pass to the contraction phase soon. Ankara - Кайсери және Эскишехир - Афион - Анталия lines are planned to be built in the coming years. The Кония - Мерсин - Адана және Сивас - Эрзинкан - Erzurum - Карс lines were mentioned by the prime minister and the minister of transport. The total length of constructed lines is claimed to be 4,600 km, with long-term plans to expand the network to 11,000 km.

The first 12 high-speed trainsets are ordered from CAF company, Spain. Several new trainsets from Siemens were also bought for the Ankara-Konya line.

Греция

Development of a modern rail network for Greece has been a major goal since the 1990s. In 1996, construction of what is currently known as the P.A.Th.E./P. was given the go-ahead. The line, which should have opened by 2004, will link Патра, Афина, Салоники and the Greece–Солтүстік Македония and Greece–Болгария шекаралары Idomeni және Промахоналар сәйкесінше. The project faced lack of funding and construction difficulties. Although some sections have opened, the line will not be fully operational before 2018.^[92]

Hungary and Romania

The two countries have agreed in November 2007 to build a high-speed line between their capital cities Будапешт және Бухарест which would be a part of a larger transportation corridor Paris-Vienna-Budapest-Bucharest-Constanța. There is no clear schedule for the project yet, but feasibility studies, ecological impact studies and right-of-way land purchase should not begin before 2009. The link will be designed to support speeds up to 300 km/h, but no technical details have been made public as of March 2008.At the moment railway from Бухарест to Constanța support speeds up to 160 km/h. The plan for a high-speed railway through Budapest-Arad-Sibiu-Brașov-Bucharest-Constanța was officially included in the revised TEN-T plan in October 2013 as part of the Rhine-Danube Corridor.^[93] Works are planned to be carried out between 2017 and 2025.^[93]

Hungary and Serbia

There are currently ongoing negotiations between two countries and China to build a high-speed line between their capital cities Будапешт және Белград, as a part of a larger corridor Budapest-Belgrade-Ниш -Скопье -Салоники -Афина. It is expected to upgrade current Budapest–Belgrade railway line to 200 km/h. Construction of the railway line in Serbia started in September 2017, when construction of the tunnel Čortanovci began.^[94] The railway for speed up to 200 km/h between Стара Пазова және Novi Sad (43 km) is planned to be finished until November 2021 and the railway between Белград және Стара Пазова (34,5 km) till the end of 2020.^[95][96]

Other high-speed projects

Several other countries in Europe have launched or planned high-speed rail programmes. Due to geographic challenges, these projects are likely to remain national in scope for the foreseeable future, without international links to existing high-speed networks.

Беларуссия

In 2017 Belarus authorities agreed to offer land territories to Chinese corporation CRCC for construction of a high-speed corridor between the EU and Russia through country territory. Chinese engineering companies are also interested in building highways and Russian high-speed railways running in connection with this route with possible interchange with the Moscow-Kazan high-speed corridor.^[97]

Прибалтика

A north/south Балтық теміржол сызық Таллин дейін Каунас is planned to be constructed starting in 2019 and in service by 2026. The line would connect Tallinn and Kaunas via Парну, Рига және Паневежис, while also providing connections to airports and railway terminals. The railway will be the first high-speed, 1435mm standard gauge railway in the Baltics. From Kaunas, it will be connected to the already existing high-speed network in Польша. Project speeds are 240 km/h for passenger trains and 120 km/h for freight traffic. About 80% of construction costs (totalling ca. 5 billion €) will be covered by the Еуропа Одағы, the rest will be paid jointly by the Estonian, Latvian and Lithuanian governments. Indirectly the railway may also link Хельсинки, as there are plans for a Tallinn-Helsinki railway tunnel.^[98]

The project has been surrounded with controversy in all states, mainly due to environmental concerns and the cost of the project. According to surveys conducted to Estonia, public support remains around 60%, with the percent higher amongst people living in Tallinn and amongst people with higher education, while the percent drops in rural areas. Controversy has also surrounded the choice of route, with some proposing that the railway should also go through Тарту және Вильнюс. However this has been dismissed as they are large detours, would increase the cost and bring no sufficient benefit.^[99]

Хорватия

With the highway construction programme in its final stages, the Croatian parliament has passed a bill to build its first high-speed line, a new Botovo –Загреб –Риджика line, with an initial maximum planned speed of 250 km/h.^[100][101] Initially, however, the train will not exceed 200kmh due to a signaling system which can only accommodate speeds up to 200kmh. The cost of the new line is estimated at 9,244,200,000 kuna (approx. 1.6 bil USD). The project will include the modernisation of the current Botovo-Zagreb line and a construction of a completely new line between Zagreb and Rijeka.

Сонымен қатар X-еуропалық дәліз, running from the Slovenian border, through Zagreb, to Serbian border is a likely future candidate for the high-speed extension to this line. It is the most modern Croatian track, already initially built for 160 km/h and fully electrified and connects most branch lines in Croatia, rapidly growing Croatian cities of Slavonski Brod және Vinkovci, және Жалпыеуропалық дәліз Vc қарай Осиек және Босния және Герцеговина.

Чех Республикасы

Чех темір жолдары have been running the Super City Pendolino бастап Прага дейін Острава 2005 жылдан бастап Пендолино is capable of operating at 230 km/h (143 mph), but trains that are in service are limited to 160 km/h due to the speeds the railways were constructed for. These limits may be raised in the future to 200 km/h (124 mph), last parts of 4th transit corridor (Прага - České Budějovice ) are already projected for 200 km/h (124 mph).^[102] The теміржол is also capable of 230 km/h and reaches that speed in Austria and Germany but is likewise limited to 160 km/h in the Czech Republic.

The Velim railway test circuit максималды рұқсат етілген жылдамдығы 230 км / сағ (143 миль / сағ) болатын 13,3 шақырымдық үлкен жолды қамтиды қисайатын пойыздар және әдеттегі пойыздар үшін 210 км / сағ (130 миль) дейін.^[103]

The Czech Ministry of Transportation is planning a high-speed rail network which will be roughly 660 km long.^[104] Мүмкін болатын желіні бірнеше зерттеу аяқталды, бірақ нақты ұсыныстар әлі болған жоқ.^[105] 2020 жылға дейін ешқандай операцияға үміт жоқ, бірақ чех теміржол инфрақұрылымының менеджері (Správa železniční dopravní cesty ) has a special budget for preparatory studies. There is also promotion from side of NGOs, e.g. Centrum pro Efektivní Dopravu^[106]

Both the Czech Republic and the German state of Саксония have expressed interest in a high-speed line linking Dresden and Prague via Labstí nad Labem. The line would include a tunnel through the Кенді таулар and relieve the congested Dresden Děčin Railway арқылы Эльба алқабы, which currently (2016) is the only electrified line linking Germany and the Czech Republic and serves as an important freight link to the North Sea ports. However, the proposal for the Bundesverkehrswegeplan 2015 (federal transportation plan) which lies out German transportation priorities until 2030 does not include the line in its highest priority category, making construction unlikely in the near term. ^[107]

Ирландия

Ireland's fastest Intercity service is the Дублин - Корк "Қалааралық " service, which operates at 160 km/h (99 mph). Iarnród Éireann (Irish Rail) has bought new Mark4 Coaches from CAF of Spain, which have a design speed of 200 km/h (120 mph). However, they are operated with 10-year-old 201 сынып locomotives with a maximum speed of 160 km/h (99 mph). Iarnród Éireann plan to purchase powercars and upgrade the route to 200 km/h (120 mph) standard. On the Dublin to Белфаст line, IÉ are considering the following options for after 2020 (when the life of the existing De Dietrich Ferroviaire coaches will have expired):

• Upgrading the route to 200 km/h (120 mph) with new carriages with journey times of 90 mins.
• Upgrading the route to 225 km/h (140 mph) with қисайатын пойыздар, which would cut times to 60 minutes

2020 жылы Ирландия Үкіметі 500 км-ден жоғары жылдамдықты теміржолға зерттеу жүргізетіндігін растады Белфаст арқылы Дублин дейін Қорқыт және Лимерик,^[108] бұл шамамен 15 миллиард еуроны құрауы мүмкін.^[109]

Польша

Polish Railways Жаңа Пендолино in Wrocław, southern Poland

Today, the main cities of Poland are linked by railway transport reaching 160 km/h. On 14 December 2014, Polish State Railways started passenger service trains PKP Pendolino ED250 operating 200 km/h speed on 80 km line Olszamowice-Zawiercie (part of railway line called Central Trunk Line (CMK) from Warsaw to Katowice). Currently it is the line with highest railway speed in Poland. Several other sections of the Central Trunk Line will soon allow speeds of 200 km/h (with a current speed record set up by Pendolino Train on 21 November 2013 in Poland of 293 km/h). According to recent plans of PKP-PLK, sections of CMK between Warsaw and Gdańsk (145 km) and Warsaw-Kraków (additional 80 km) will be added to present section from no later than December 2015. That will make about 300 km of railways available for speed of 200 km/h. Other sections will start operating at 200 km/h in 2016.

Polish Railways for many years did not possess the rolling stock to achieve speeds over 160 km/h. Polish Railways planned to buy Pendolino trains in 1998, but the contract was cancelled the following year by the Supreme Control Chamber due to financial losses by Polish Railways. However, a new contract with Alstom Transport worth 665 million euros was signed in May 2011 and since December 2014, 20 Pendolino units service the Katowice/Kraków - Gdynia line and Wrocław/Warsaw line. However, Pendolinos in Poland are not equipped with tilting system, which would not be very useful on the flat Polish Plains. The lack of a tilting system for the Pendolino train along with choosing Alstom Transportation despite domestic train producers was a subject of broad debate in media and Polish Railways were heavily criticised for that purchase.

Other current plans call for a 'Y' line that will connect Варшава, Лодзь және Калиш, with branches to Вроцлав және Познаń. The geometric layout of the line will be designed to permit speeds of 360 km/h. Construction was planned to begin around 2014 and finish in 2019. In the centre of the city of Łódź the 'Y' line will travel through a tunnel which will link two existing railway stations. One of them, Łódź Fabryczna, will be reconstructed as an underground station, work being scheduled to start in July 2010.^[110] In April 2009, four companies qualified for the second phase of a public tender to prepare a feasibility study for construction of the line.In April 2010, the tender for a feasibility study was awarded to a consortium led by Spanish company Ingenieria IDOM.^[111]The feasibility study project has been granted €80 million in subsidy from Еуропа Одағы.^[112] The total cost of the line including construction and train sets has been estimated at €6.9bn and is planned to be financed partially by EU subsidies.^[113]

In December 2013, the project was delayed. However, Łódź Fabryczna Railway Station which is the central point of the line is in its second phase of construction and is the largest such project in Central Europe. In November 2013 Sławomir Nowak, the Minister of Transport and opponent of Y-line was dismissed and consultations about the Y-line are undergoing.

There are also many plans to upgrade existing lines.The "Y" line links will possibly be extended to Berlin from Poznań and Прага from Wrocław, most probably by upgrading existing lines.

The Еуропалық пойыздарды басқару жүйесі енгізіліп жатыр.

A Warszawa-Toruń-Gdańsk high-speed railway is also in planning stages.

New rolling stock of home companies (Newag, Pesa Bydgoszcz) have appeared in 2012 and 2013 such as Newag Impuls Train that exceed the speed of 200 km/h.

Португалия

High-speed connections between Spain and Portugal have been agreed upon and planned, but initial works had yet to begin when the projects were cancelled in 2012.^[114]The Portuguese government had approved the construction of six high-speed lines from the capital Лиссабон дейін Порту, from Porto to Виго, бастап Авейро дейін Саламанка, from Lisbon to Фару, from Faro to Севилья and from Lisbon to Мадрид, Spain, bringing the two countries' capital cities within three hours of each other. Since the late 1990s, the Italian tilting train, the Пендолино, іске қосады Alfa Pendular service, connecting Portugal's mainland from the north border to the Альгарв, its southern counterpart, at a speed of up to 220 km/h (140 mph).On 8 May 2010, The Portuguese Transport Minister signed off the 40-year PPP covering the construction of the Lisbon–Madrid high-speed line. The total cost has been put at €1.359bn for a double-track standard gauge line from Lisbon to the Spanish border. Also included is a broad gauge line from the Portuguese port of Синустар Испания шекарасына дейін. The line was expected to open by the end of 2013 and will reduce the journey time between Lisbon and Madrid to 2 hours 45 minutes,^[115] however the project was cancelled in March 2012.^[114] In October 2020, the government proposed a 75 minute rail link between the cities of Лиссабон және Порту.^[116]

Ресей

Two experimental high-speed trainsets (designed for 200 km/h operation) were built in 1974: locomotive-hauled RT-200 ("Russkaya Troika") and ER-200 ЕМУ. The RT-200 set made only experimental runs in 1975 and 1980 and was discontinued due to unavailability of the ChS-200 high-speed locomotive – they were only delivered later. The ER-200 ЕМУ was put into regular service in 1984. In 1992 a second ER-200 trainset was built in Riga. Both sets were in operation till 28 February 2009.^[118]

Instead of these outdated domestic trainsets, imported trainsets have been in operation since March 2009. Siemens Velaro trainsets have operated since 2009 between Санкт-Петербург және Мәскеу, at speeds of up to 250 km/h (155 mph) and since 2010 between Nizhny Novgorod and Moscow, where service is limited to 160 km/h (99 mph). The Pendolino Sm6, similar to Finnish high-speed trains, began operation in 2010 between Saint Petersburg and Хельсинки at up to 220 km/h (137 mph).

2010 жылдың ақпанында РЖД announced it would shortly release a proposal for a new high-speed line to be built parallel to the existing line between Saint Petersburg and Moscow due to congestion on the existing line.^[119] In April 2010 it was confirmed that a new Moscow–Saint Petersburg high-speed line with length of 660 km and running speed of up to 400 km/h was envisioned, cutting the journey time from 3h 45m to 2h 30m. It is expected the line to include stops at both Saint Petersburg and Moscow region airports.^[120][121] On 28 January 2011, Russia announced that the high speed rail link between Moscow and Saint Petersburg will be finished on time for the 2018 FIFA Әлем кубогы. The cost is expected to be "somewhere around" 10 to 15 billion euros, not including land purchases, said Denis Muratov, general director of High-Speed Rail Lines.^[122] The state will shoulder up to 70 percent of construction costs, with the remainder coming from outside investors. Most of that money is likely to come from international financial institutions, including the Дүниежүзілік банк және Еуропалық қайта құру және даму банкі, Muratov said. Жинақ банкі, ВТБ және VEB may also be interested. In fact, construction of this new Moscow–Saint Petersburg high-speed line didn't start.

Instead of it, on 13 May 2015 the Russian government announced that Қытай теміржол тобы Ltd will build a 400 km/h high speed rail link from Moscow to Қазан by 2018 in time for the 2018 FIFA World Cup where Kazan is one of the cities that will host some of the football matches. The cost of the Moscow–Kazan link is estimated at $21.4 billion. Train travel from Moscow to Kazan, the capital of the Татарстан Республикасы, will be shortened to just 3.5 hours instead of the more than 14 hours that it takes now.^[123] The opening date was later changed to 2020.^[124]

Дамуда

Шекара

Елге байланысты

Сондай-ақ қараңыз

• Еуропадағы теміржол көлігі
• Трансевропалық жоғары жылдамдықты теміржол желісі

Әдебиеттер тізімі

Сыртқы сілтемелер

• Еуропалық мегаполистер арасындағы жолаушылар теміржол байланысы бойынша қызмет көрсету деңгейі Көлік-кеңістіктік жоспарлау институтының есебі
• Теміржол фоторепортажы: Еуропадағы жоғары жылдамдықты пойыздар П.Триппи, Швейцария