GMB класы 71 - GMB Class 71

71 сынып
GMB BFM 71104 1.jpg
Әуежайдың 71-ші класындағы жедел пойыз Осло орталық станциясы.
Қызметте1998 - қазіргі уақытқа дейін
ӨндірушіAdtranz Строммен
Жаңартылған2008–2009
Нөмір салынған16 бірлік
Қалыптасу3 автомобиль (құрастырылған бойынша) 4 автомобиль (2008-2009 жж. Жөндеуден)
Сыйымдылық168 орын
Оператор (лар)Әуежай экспресс пойызы
Қызмет көрсететін жолдарГардермоэн сызығы
Техникалық сипаттамалары
Пойыздың ұзындығы82,3 м (270 фут 0 дюйм)
Автокөліктің ұзындығы27,9 м (91 фут 6 дюйм) (аяқталады)
26,32 м (86 фут 4 дюйм) (ортасында)
Ені3 240 мм (10 фут 8 дюйм)
Биіктігі4,350 мм (14 фут 3 дюйм)
Максималды жылдамдық210 км / сағ (130 миль)
Салмақ52 т (51 ұзақ тонна; 57 қысқа тонна) (аяқталады)
54 т (53 ұзақ тонна; 60 қысқа тонна) (орталық)
Қуат қуаты2.645 кВт (3.547 а.к.)
Электр жүйесі (лер)15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток Катенари
Ағымдағы жинау әдісіПантограф
Жол өлшеуіш1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы)

GMB класы 71 болып табылады электрлік қондырғы қолданған Flytoget Әуежайдағы жедел пойыздарға арналған Гардермоэн сызығы туралы Норвегия. Он үш вагоннан тұратын құрамдар салынды Adtranz Строммен 1997-1998 ж.ж. қондырғылар қосылуға 210 км / сағ (130 миль / сағ) жетеді Осло орталық станциясы және Метрополитендегі басқа станциялар Осло дейін Осло әуежайы, Гардермоэн, жалғыз Норвегия бойымен жүрдек теміржол.

Үш автомобильді конфигурацияда қондырғылардың салмағы 158 тонна (156 ұзын тонна; 174 қысқа тонна) және ұзындығы 82,3 метр (270 фут 0 дюйм), қуаттылығы 2645 кВт (3547 а.к.). Бірліктері ұқсас NSB класы 73, және шведпен байланысты X2 бірлік. 2009 жылға қарай барлық қондырғылар төртінші машинамен толықтырылды.

Техникалық сипаттамалары

Бөлім шведтікке негізделген X2 жобаланған Кальмар Веркстад 1980 жылдары, ал 1990 жылдан бастап дейін жеткізілді Швеция мемлекеттік теміржолдары оларды пайдалану үшін X 2000 қалааралық пойыздар. Қатысатын технология ұқсас болса да, дәнекерленген тот баспайтын болаттан жасалған автомобиль кузовтары сияқты, 71 сынып бірнеше жағынан ерекшеленеді. Біріншіден, қондырғының жеке бөлмесі жоқ локомотив қондырғы, бірақ қозғалтқыштар пойызға таралады, біреуі қуатты, екіншісі қуатсыз боги әр көлікте. Автокөлік корпустары орналасу жағынан мүлдем өзгеше, соның ішінде вагондардың соңында емес, боталар арасындағы есіктер. Сонымен қатар, пойыздарда туннельдерден өту кезінде жолаушыларға ыңғайлылықты арттыру үшін қысым күшейеді. Сондай-ақ олардың ұштарында гидравликалық муфталар бар, олар пайдаланылмаған кезде қақпақтардың артына жасырылады. 71-сынып сонымен қатар қысқа, тек үш машинасы бар, және бірде-біреуі жоқ еңкейту технологиясы орнатылған. Сыртқы дизайны, әсіресе мұрын, мүлдем өзгеше. Norges Statsbaner кейінірек 73 сыныптың 22 бірлігіне тапсырыс берді, ол бірдей, бірақ төрт машинасы бар және қисаю технологиясы бар. 73 сынып пантограф оны ортаға қою үшін бұрылады каталог дене қисайған кезде.[1]

Ішкі қадамдарды көрсететін есіктердің егжей-тегжейі

Әр пойыздың қуаты 2,645 кВт (3,550 а.к.); бұл максималды жылдамдықпен жүретін пойыздар үшін салмақ пен салмақтың арақатынасы өте жоғары. Қондырғылар норвегиялық стандартты кернеуді қолданады 15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток. Төрт бірлікке дейін болуы мүмкін бірнеше рет жүгіру, 12 вагонды (немесе жаңартудан кейін 16 вагонды) пойыздар құру. Алайда, пойыздар әдетте сегіз вагонға дейінгі ұзындықты шектейтін бір немесе екі рет жұмыс істейді. Соңғы автомобильдер 27,9 м (92 фут) және салмағы 52 т (51 ұзақ тонна; 57 қысқа тонна), ал орталық машиналар 26,32 м (86,4 фут) және салмағы 54 т (53 ұзақ тонна; 60 қысқа тонна). Пантограф орталық машинада орналасқан. Әр қондырғыда 168 орын бар, олар отырғыштарды қайта конфигурациялауға болатындай етіп салынған.[2] Он алты бірліктің құны 1,4 миллиард кр.[3]

Құрылыс кезінде оның салмағы 149-дан 170 тоннаға дейін өсті; мұны 158 тоннаға дейін төмендету үшін қадамсыз қол жетімділіктің бастапқы идеясы тоқтатылды. Оның орнына мүгедектер арбасына арналған көтергіш орнатылды, бірақ ол жұмыс істемейтінін дәлелдеді. Есіктердің айналасы алаңнан қадамсыз, бірақ пойыздар ішінде отыратын жерге жету үшін қадамдар жасау керек.[1] The Норвегия мүгедектер ұйымдарының федерациясы Flytoget-ті мүгедектерге қол жетімділікті жеңілдетпейтін бірдей қосымша көліктерге тапсырыс бергені үшін сынға алды.[4]

71-класты пойыздың ішкі көрінісі

71-сынып 210 км / сағ (130 миль / сағ) дейін жылдамдықпен жүреді, ал түпнұсқада 200 км / сағ (120 миль). Бұл жылдамдық Осло орталық станциясынан Осло әуежайына, Гардермоенге 20 минуттың ішінде жетуге мүмкіндік беру үшін таңдалды. Сигнал жүйесі ATC-2 сағатына 200 км-ге салынған, және одан асып кете алмады. Үш вагон бірлігін (респ. Төрт вагон бірлігі) теміржолда ғана бөлуге болады шеберхана, және ешқашан өздерінің автомобильдік конфигурациясынан басқа ешнәрсеге қолданылмайды.[1]

Тарих

Қашан Норвегия парламенті Осло әуежайын салу туралы шешім қабылдады, Гардермоэн, 1992 ж. 8 қазанда олар сонымен бірге а. салу туралы шешім қабылдады жоғары жылдамдық әуежайдың теміржол қатынасы Осло орталық вокзалынан әуежайға дейін. Бұл теміржол, Гардермоэн желісі, еншілес компаниясы салуы және басқаруы керек еді Норвегия мемлекеттік теміржолдары, NSB Gardermobanen. Теміржолды пайдалану үшін оларға он алты электрлік блок қажет болды.[1]

Гардермоэн сызығында жұмыс жасайтын қондырғы

Швециядағы сынақтардан басқа, X2 сынақтан өткізілді Randsfjord желісі 1993 жылғы 12 наурызда. Бөлшектерге тапсырыс 1995 жылғы 23 ақпанда берілген,[1] NSB ұсыныстар алғаннан кейін ABB (кейінірек біріктірілген Daimler-Benz поездың бөлімшесі Adtranz ), AEG, Fiat Ferroviaria, Талбот, Линке-Хофман-Буш, Сименс және Герлиц.[2] 1996 жыл ішінде X2 пойызы жалданып, өнімділігін тексерді Норвегия теміржол жүйесі, және қысқа мерзім ішінде пайдалануға берілді Sørland Line. Бірінші сынып 71 қондырғы 1997 жылы 19 қыркүйекте, ал соңғысы 1998 жылы 30 қаңтарда жеткізілді. Соңғы блок, № 71.16, Норвегия теміржолдарында 71-сынып пен 73-сыныптың ұқсастығына байланысты өнімділігін тексеру үшін еңкейту механизмімен жеткізілді. Мұны қыста қиын уақытта байқауға болады. Берген сызығы және Dovre сызығы. Бірнеше жылдан кейін көлбеу механизм жойылды.[1]

2007 жылы Flytoget олардың әрқайсысына төртінші автокөлікке тапсырыс бергендерін жариялады. Бұл әр қондырғының сыйымдылығын 40% -дан 244 орынға дейін арттырды және компанияға жолаушылардың жыл сайынғы 10% өсуін басқаруға мүмкіндік береді. Төртінші вагондарды жеткізу 2008 жылы басталған және құрастырылған Bombardier тасымалы, ADtranz-ті сатып алған, қайта құру 2009 жылға дейін аяқталады деп жоспарланған.[5] Қайта құру Bombardier үшін бірнеше қиындықтар тудырды, өйткені сыныпта қолданылатын компоненттердің көпшілігі енді қол жетімді болмады. Автокөлік корпусы және сияқты маңызды компоненттер түзеткіштер Bombardier-ді тастанды өндіріс желілері негізінде салуға тура келді, ал интерьерге арналған көптеген өндірушілер істен шыққан.[6]

2010 жылдан бастап Норвегия теміржол мектебі мотористтерді оқытуға арналған тренажерлер орталығын басқарады. Ол 71-класс жүргізушілер кабинасының алты макетінен тұрады және оны мектеп те қолданыстағы Airport Express Train жүргізушілерін ерекше жағдайларда оқыту үшін қолданады. Тренажерлар салынған Сидак және құны 35 миллион NOK.[7]

Оқиғалар

Шығуды күтіп отырған пойыз Осло әуежай бекеті

NSB-де қызмет ететін апалы-сіңлілі пойыздар техникалық ақауларға жиі душар болды, өйткені олар тау жүзіндегі қызметтер бойынша жүз жылдық инфрақұрылыммен жұмыс істеуі керек. Жақсы инфрақұрылымның арқасында 71-сынып жұмыс жағдайларын жеңілдетеді, сондықтан жұмыс істемеуі мүмкін емес. 71-сыныпты барлық пойыздарды жерге қондыру туралы жалғыз оқиға 2000 ж. 17 маусымында NSB басқаратын 73-класты пойыздан кейін болды рельстен шығарылды кезінде Нелауг станциясы осьтердің кернеуі салдарынан. The Осло әуежайындағы жедел пойыздар келесі күні қайтадан қызметке келді,[8] 73 серия қызметке оралмай тұрып тағы бір ай күтуге тура келді.[9] 2004 жылғы 24 қаңтарда стресстен шыққан түтінге байланысты 71-сыныпты қондырғы жұмыстан шығарылуға мәжбүр болды подшипник, барлық қондырғылардағы мойынтіректерді бірнеше күн ішінде ауыстыруды тудырады.[10]

Маршрутта бірнеше өлім орын алды, бірақ апатқа байланысты тек біреуі. 1999 жылы Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі поезбен соққыдан кейін қаза тапты; билік мұның себебі уақытша төмендетілген сағатына 80 шақырым (50 миль) емес, сағатына 160 шақырым (99 миль) жұмыс істейтін пойызға байланысты деп мәлімдеді. Жүргізушіге жылдамдықтың төмендеуі туралы хабарламағаны үшін компанияға айыппұл салынды.[11] Желідегі тағы бірнеше өлім ретінде жіктелді суицидтер, және де апаттар статистикасының бөлігі болып табылмайды;[12][13] олар болғанымен, оқиғалар болғаннан кейін бірнеше сағат бойы барлық қызметтерді кешіктіреді.[14]

2000 және 2001 жылдары Flytoget Гардермоенде бос пойыздармен үш рельстен шығып кетті; біреуі инженердің ұйықтап кетуіне, ал екеуі пойыздың қызыл түстен өтіп кетуіне байланысты сигнал.[15][16][17][18] Бұдан кейін мұндай апаттар болмады Пойыздарды автоматты басқару 2001 жылы орнатылған.[19]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (норвег тілінде). Осло: Банефорлагет. 185–188 бб. ISBN  82-91448-42-6.
  2. ^ а б Ansethmoen, Ståle (1995). «Flyplasstog til Gardermobanen». På Sporet. 82: 4–5.
  3. ^ Airport Express пойызы. «Тарих». Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  4. ^ Норвегияның мүгедектік жөніндегі мемлекеттік кеңесі. «Университетті құруға арналған тіл» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 28 мамырда. Алынған 19 маусым 2007.
  5. ^ Flytoget. «Bombardier Transportation-ті мельомвогнермен байланыстырып отыру қажет» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2009-07-03. Алынған 9 қаңтар 2009.
  6. ^ Даллоккен, Пер Эрлен (14 қаңтар 2009). «Her er det new Flytoget». Teknisk Ukeblad (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  7. ^ Даллоккен, Пер Эрлен (22 қаңтар 2011). «210 км / т forbi Oslo lufthavn». Teknisk Ukeblad (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 24 қаңтарда. Алынған 24 қаңтар 2011.
  8. ^ Норвегия жаңалықтар агенттігі (18 маусым 2000). «Спортты қолдау» (норвег тілінде). Verdens Gang. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 12 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  9. ^ «Signatur endelig i drift». Verdens Gang (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 13 шілде 2000. мұрағатталған түпнұсқа 2011 жылғы 12 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  10. ^ «Егер сіз Flytogene-ге қосылсаңыз» (норвег тілінде). Verdens Gang. Норвегия жаңалықтар агенттігі. 31 қаңтар 2005 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  11. ^ Norsk Telegrambyrå (21 ақпан 2001). «Flytoget bøtelagt etter dødsulykke» (норвег тілінде). Verdens Gang. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  12. ^ Норвегия теміржол инспекциясы. «Ulykkesstatisktikk 2002» (PDF) (норвег тілінде). б. 4. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  13. ^ Верденс Ганг (2001-01-26). «- Satt i skinnegangen da TOLE kom» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  14. ^ Ихлебек, Джостейн; Холм, Пер Аннар (3 желтоқсан 2007). «Romerike-ге арналған» (норвег тілінде). Афтенпостен. б. 4. мұрағатталған түпнұсқа 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  15. ^ Норвегия теміржол инспекциясы. «Ulykkesstatisktikk 2000» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 13 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  16. ^ «Flytoget sporet av». Verdens Gang (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 3 қаңтар 2001. мұрағатталған түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  17. ^ Верденс Ганг (20 маусым 2000). «Sovnet - крекет флеттогеті» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  18. ^ Верденс Ганг (14 маусым 2000). «Flytoget kjørte mot stoppsignal» (норвег тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 11 маусымда. Алынған 13 шілде 2011.
  19. ^ Норвегия теміржол инспекциясы. «Ulykkesstatisktikk 2001» (норвег тілінде). Алынған 13 шілде 2011.[өлі сілтеме ]