NSB класы 73 - NSB Class 73

NSB класы 73
NSB Class 73 near Dombås 4.jpg
73 сынып Dovre сызығы
Қызметте1999 - қазіргі уақытқа дейін
ӨндірушіAdtranz Строммен
Нөмір салынған16 бірлік (А-серия)
6 бірлік (B сериясы)
Сыйымдылық204 (А-серия)
250 (B-серия)
Оператор (лар)Норвегия мемлекеттік теміржолдары
Қызмет көрсететін жолдарDovre сызығы
Берген сызығы
Sørland Line
Øбөлу сызығы (B сериясы)
Техникалық сипаттамалары
Пойыздың ұзындығы108.48 м (355.9 фут) (төрт автомобиль)
Максималды жылдамдық210 км / сағ (130 миль)
Салмақ215 т (212 тонна, 237 қысқа тонна)
Қуат қуаты2.646 кВт (3.548 а.к.)
Электр жүйесі (лер)15 кВ 16,7 Гц айнымалы ток сым
Ағымдағы жинау әдісіПантограф
Жол өлшеуіш1,435 мм (4 фут8 1⁄2 жылы) стандартты өлшеуіш

NSB класы 73 (Норвег: NSB типті 73) 22 сынып электрлік қондырғылар салған Adtranz үшін Норвегия мемлекеттік теміржолдары. Төрт вагонды пойыздар модификацияланған 71 сынып, қайтадан шведке негізделген X2. А сериясы 16-дан тұрады қалааралық пойыздар; олар 1999 және 2000 жылдары жеткізілген және қолданылған Берген, Довре және Sørland Lines. Қалааралық қызмет беделге ие болды Signatur В сериясы алтыдан тұрады аймақтық пойыздар 2002 жылы жеткізілген және қолданылған Øбөлу сызығы. Бастапқыда аймақтық пойыздар құрамына кірді Күн тәртібі тұжырымдама. Пойыздардың қуаттылығы 2 646 киловатт (3548 а.к.) және максималды жылдамдығы 210 км / сағ (130 миль). Олардың жалпы ұзындығы 108 метр (354 фут) және А сериясындағы 208 және В сериясындағы 250 жолаушыға арналған. Пойыздарда а қисаю механизмі қисықтар арқылы жылдам жүруге мүмкіндік береді.

Пойыздар кеш жеткізіліп, кейін қызметке қосылды Норвегия теміржол инспекциясы қауіпсіздік ережелерінің бір бөлігінен диспансер берді. 2000 жылы 17 маусымда пойыз рельстен шығарылды кезінде Нелауг станциясы ось сынғаннан кейін. Сынып бір айға негізделді, ал тергеу жобалық қателіктерді де, тиісті тексеру мен тестілеудің жоқтығын да көрсетті. Олар қайтадан қызметке қосылғаннан кейін, еңкейту механизмін қолдануға тыйым салынды, осылайша олардан бұрынғыларға қарағанда жылдамырақ жұмыс істеуге мүмкіндік болмады. Құрылыс күшейтілді, ал 2004 жылы еңкейту механизмі жоғары жылдамдықпен қатар қайта қосылды. 2007 жылы Берген сызығында пойыз рельстен шығып кетті және пойыздардың қарда жұмыс жасау қабілеті туралы сұрақтар туындады, дегенмен апат туралы хабарламада поездардың алдыңғы осьтері жүктемесі локомотивтер сияқты қатты қар жағдайларын жеңе алатындығы көрсетілген. сызықта жүгіру, егер вагондар арасындағы қауіпсіздігі төмен кәдімгі пойызға дәл осындай жағдайлар әсер етсе, рельстен шығу өте ауыр болар еді. 2011 жылы 16 маусымда пойыз қар туннеліндегі өртке тап болған кезде екі бөлімше жойылды Халлингскейд станциясы.

Техникалық сипаттамалары

В сериясындағы пойыз Троллхаттан станциясы үстінде Норвегия / Vänern Line Швецияда

73 класс - Adtranz құрастырған төрт автомобильді электрлік көп қондырғы. Төрт вагонның әрқайсысында сегізден болады боги - оның үшеуі жұмыс істейді - жалпы қуаттылығы 2646 кВт (3548 а.к.).[1] Пойыздардың белсенді қисаюы бар, бұл әдеттегі сызықтардағы қисықтар арқылы жылдамдықты әдеттегі пойыздарға қарағанда 20-дан 30 пайызға жоғары етеді.[2] Максималды рұқсат етілген жылдамдық - 210 км / сағ (130 миль). Төрт вагоннан тұратын пойыздың ұзындығы - 108,48 метр (355,9 фут); А сериясының салмағы 215,1 тонна (211,7 тонна, 237,1 қысқа тонна), ал В сериялы қондырғының салмағы 216,1 тонна (212,7 ұзын тонна; 238,2 қысқа тонна).[1] Пойыздардың болат корпусы бар, барлық салоны сол қысым. Теміржол тежегіштері барлық тасушы жерлерге орнатылған.[3]

А сериясында 207 орындық жолаушы сияды, ал В сериясында 250 орын бар. Айырмашылық В серияларының кішірек бистро және ықшам отырғыштарымен байланысты.[1] А сериясында төрт көліктің әрқайсысы әр түрлі түсті орынға ие (көк түсті BFM73 көлігінде, жасыл BMU73-те, қызыл BFR73-де, сары былғары BM73-те және BFR73-те бистро аймақта). Бастапқыда көліктің үшеуі кілеммен, төртіншісі (BFM73) кілеммен төселген винил, бар адамдарға қарау аллергия. Кілемдер 2005 жылы алынып тасталды, өйткені оларды таза ұстау қиын болды. Орындықтар екі сыныпта, стандартты және Комфорт (бастапқыда «Плюс»); соңғысы (BM73 автокөлігі) былғары отырғыштары және ноутбуктар үшін қуат көзі. Барлық вагондарда шие ағашының салоны бар. Пойыздар а тамақтану бөлімі (BFR73 автокөлігі) және жылы тамақ орындықта немесе асханада ұсынылуы мүмкін. Мәзір күндізгі уақытқа сәйкес, таңертеңгілік таңертеңгілік ас, ал түстен кейін және кешке үлкен тамақтану. Пойыздарда сонымен қатар ойын алаңы бар отбасылық бөлім және HC ауданы (BFM73 автокөлігі).[2] BFM73 автокөлігінде жүргізуші кабинасының артында велосипед бөлмесі бар. 2011 жылдан бастап пойыздар ақысыз сымсыз Интернетпен жабдықталған.[4]

Тарих

73А сыныбы (сол жақта) және 93 сынып поезд Dombås станциясы

Фон

1990 және 1994 жылдары NSB қалааралық қалаға қатысты екі есеп жариялады Норвегиядағы теміржол көлігі. Есептерде 56 миллиард инвестиция қажет деген қорытынды жасалды Норвегиялық крон (NOK) жаңа инфрақұрылымда, егер негізгі дәліздер салу керек болса жоғары жылдамдықты теміржолдар. Оның орнына қолданыстағы сызықтарда жоғары жылдамдықты қамтамасыз ету үшін еңкейту технологиясын қолдану ұсынылды. 1992 жылы Норвегия парламенті салу үшін дауыс берді Осло әуежайы, Гардермоэн және оны астанаға жоғары жылдамдықпен қосыңыз Гардермоэн сызығы. Қызмет бір минутқа емес, 19 минутты алуы керек деп шешілді. Тендерге шақыру беру кезінде NSB критерий ретінде осы уақыт шегін көрсетті, бұл сонымен қатар сызықтың сағатына 210 шақырымға (130 миль) өлшенуіне себеп болды.[5]

NSB-ге бірдей қондырғыларды сатып алу туралы ұсыныстар жасалды Швеция мемлекеттік теміржолдары (SJ), X2, скандинавдық ынтымақтастықта Норвегияда, Швецияда және Данияда бірдей пойыздарды пайдаланды, бірақ бұл идеядан бас тартылды. 1994 жылы NSB 2011 жылға дейін 200 шақырым (120 миль) жылдамдықты теміржолдар салуды жоспарлады, бірақ бұл жоспарлар да тоқтатылды. 1995 жылдың мамырында, Osmund Ueland ол NSB бас директоры қызметіне қабылданды және ол жаңа теміржолдар салу жоспарынан бас тартты, оның орнына еңкейту технологиясына назар аударуды жөн көрді.[5]

Егіз блок Фин үстінде Берген сызығы

71 және 73 класс шведтік X2-ге негізделген Кальмар Веркстад (KVAB) Швеция мемлекеттік теміржолына арналған және 1990 жылы енгізілген. Carbody баспайтын болаттан жасалған. 1997 жылға қарай қырық үш бірлік жеткізілді; олардың әрқайсысы а локомотив және екіден беске дейін вагондар, соның ішінде жүргізуші тіркеме. Локомотивтердің қуаттылығы 3260 кВт (4370 а.к.) және максималды жылдамдығы 200 км / сағ (120 миль) болды.[6] X2-мен салыстырғанда 73-сыныпта локомотив қондырғысының орнына модернизацияланған құрылым және қозғалтқыштар бар. Соңғысы төрт вагонды конфигурациялауға мәжбүр етеді, бірақ техникалық жабдықты барлық төрт вагонға орналастыру арқылы тартымдылық пен кеңістікті және салмақты тиімді пайдалануға мүмкіндік береді.[3]

1993 жылы NSB X2 пойызын сынақтан өткізді Randsfjord желісі және 1996 ж. 29 қыркүйегі мен 21 желтоқсаны аралығында тұрақты қызметтегі бөлімшені басқарды Sørland Line.[6] 1995 жылдың 23 ақпанында NSB 71-сыныптағы 16 пойыздарды сатып алу туралы келісімшартқа қол қойды Әуежай экспресс пойызы үстінде Гардермоэн сызығы.[3] Келісімшартта екі шарт болған опциялар, біреуі қалааралық қозғалысқа арналған 16 пойызға және аймақтық қозғалысқа арналған 6 пойызға. Әуежайдағы «Экспресс пойызы» сияқты пойыздың түрін пайдаланудың себебі бірыңғай паркке ие болу арқылы техникалық қызмет көрсету мен пайдалану шығындарын азайту болды. Опциялар пойыздарды сәл ғана өзгертеді; олар, ең алдымен, әуежай қызметіне арналған, ал қалааралық және көлбеу технологияларды кез-келген оңтайландыру жобалау кезінде екінші орында тұрды.[5] Бірінші нұсқа 1997 жылы 5 наурызда шығарылды.[1]

71 және 73 класының айырмашылықтары - соңғысының ішкі бөлмесі, үш машинаның орнына төртеуі, әр түрлі есік дизайны, бір автомобильге бір есіктің жиынтығын алып тастау және қисаюды қосу.[1] Тапсырыс беру кезінде пойыздар 1999 жылдың жазында Сорланд, 1999 жылдың күзінде Довре және 2000 жылдың күзінде Берген линиялары бойынша қызмет көрсететін болады деп жарияланды.[1] 71 сынып 1997 және 1998 жылдары жеткізілді; қондырғылардың бірі оны сынау үшін қисайту технологиясымен жеткізіліп, кейін алынып тасталды.[7] Пойыздардың алғашқы партиясы 1,6 миллиард NOK тұрады.[8]

Интерьер

1999 жылдың сәуірінде NSB олардың пойыздары үшін жаңа брендтік схеманы іске қосты. Қосымша ретінде Пульс жергілікті пойыздарға арналған және Күн тәртібі аймақтық пойыздар үшін қалааралық пойыздарға Signatur («Қолтаңба») тұжырымдамасы енгізілді. Signatur тек 73-сынып қызметтерінде қолданыла алады және Comfort және Comfort Plus екі класстан тұрады.[8] NSB тек қызыл пойыздар деген брендті жойып, 73-сыныпты пойыздарға көк және күміс ливерияны енгізді. Жаңа қызметтің аялдамалары азырақ және жылдам жүру уақыты болды. Жылдам жылдамдықты пайдалану үшін Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі трекке жаңартулар жасау керек, әуе сымдары және сигнал беру 1,2 миллиард NOK үшін[2]

Signatur қызметіндегі билеттер әдеттегі пойыздарға қарағанда 25 NOK-ға қымбат, олар жүре беретін болады. Сондай-ақ билеттер қол жетімді болды Амадеус, Норвегиядағы билеттерді брондау жүйесі бұрын тек авиакомпаниялар үшін қолданылған.[2] Бағалар өсті сараланған, арасындағы бағалармен Осло және Кристиансанд жол жүру уақыты мен сыныпқа байланысты NOK 250 мен 780 аралығында өзгереді. NSB екі қала арасындағы авиакомпаниялармен бәсекелесуге үміттенетіндіктерін мәлімдеді, өйткені қала орталығынан орталыққа ұшу уақыты ұшақпен бірдей болды.[9]

Қызметке кіру

Солтүстіктегі А сериясы Сторен үстінде Dovre сызығы

Жоспарланған қызмет басталардан үш күн бұрын пойыздарды пайдалануға рұқсат әлі берілмеген болатын Норвегия теміржол инспекциясы.[10] Инспекцияда бірқатар қауіпсіздік мәселелері болды, соның ішінде доңғалақтар мен осьтердің қауіпсіздік ережелерін қадағалау; экипаж дайындығы туралы құжаттаманың болмауы; NSB-нің пойыздарда инспекцияны азайту және техникалық қызмет көрсетуді азайту туралы өтінішін қабылдамау; туындау ықтималдығы жоғары, бірақ салдары аз деп саналатын маңызды оқиғаларды қарастырудың болмауы; пайдалану және техникалық қызмет көрсету бойынша қауіпсіздік инспекторының болмауы; және пойыздардың рұқсат етілген мөлшерден асып кететіндігі соншалық осьтің жүктемесі жолдардың.[11] Det Norske Veritas (DNV) осьтердегі ықтимал әлсіздік туралы ескертті. NSB компаниясы сарапшыны пайдаланғысы келді Deutsche Bahn қажетті сынақтарды жүргізу үшін, бірақ сарапшының қол жетімділігі шектеулі болды Норвегия ұлттық теміржол әкімшілігі тексерулердің жарты жылдық кешігуін қамтамасыз ету.[12]

1999 жылғы 28 қазанда, Көлік министрі Даг Джостейн Фьервольл үш қатысушы директорлардан сұрады, Osmund Ueland NSB, Sverre Quale инспекцияның және Шейнар Килли Ұлттық теміржол әкімшілігінің, егер мәселе шешілмеген болса, келесі күні оның кеңсесінде кездесу. Келесі күні инспекция қауіпсіздік ережелеріне бірқатар сәйкессіздіктерді атап өткенімен, пойыздарды пайдалануға рұқсат берді: инспекцияда пойыздың қауіпсіздік ережелерінен ауытқуының тізімі болмады; пойыздардың жылдамдығын автоматты түрде бақылайтын жүйенің болмауы, әсіресе пойыздың автоматты тоқтауы ажыратылды; экипаж үшін қауіпсіздік техникасы бойынша дайындықтың болмауы; эвакуациялық талдаудың болмауы; және қауіпсіздік техникасының таңбалануын бақылаудың болмауы. Ауытқулардың көпшілігі екі апта ішінде бақылануы керек еді. Куале ауытқып кеткен мәселелер бұрын поездарға қолданылмаған сипатта болғанын және сондықтан ол маңызды емес екенін айтты.[11]

А-сериялы 73 класс (сол жақта) және а 69 сынып поезд Нелауг станциясы.

Бірінші пойыз 22 қазанда жеткізіліп, 1 қарашадан бастап Sørland Line желісінде пайдалануға берілді.[1] Жоспарланған жол жүру уақыты 40 минутқа 3 сағат 40 минутқа дейін қысқарды.[2] Желтоқсан айында пойыздарда вагондармен проблемалар туындады пантографтар суық ауа райында дұрыс жұмыс істемеу, пойыздардың электр қуатын жоғалтуына және бірнеше сағатқа кешігуіне әкеледі NSB бұған өткен жылғы жұмсақ қыс себеп болды деп мәлімдеді, бұл пойыздарды экстремалды ауа райында сынау мүмкін болмады.[13] Sørland Line-да екі жарым ай жұмыс істегеннен кейін, барлық басқа пойыздар кем дегенде 5 минутқа және әрбір оныншы пойыздар кем дегенде 20 минутқа кешіктірілді.[14] Пойыздар да себеп болды жол ауруы, сондай-ақ қызметкерлер арасында, әсіресе Кристиансандтан бастап учаскеде Bø. NSB бұл ескі пойыздарда да болғанын және зардап шеккендердің саны асыра сілтелгені туралы хабарламалар болғанын мәлімдеді.[15]

1999 жылы 16 желтоқсанда NSB Østfold Line-да пайдалану үшін құны 680 миллион NOK тұратын 73-ші сыныпты тағы алты пойыздың нұсқасын растады.[16] 2000 жылы 7 қаңтарда пойыздар Осло мен Довре сызығында іске қосылды Тронхейм, және Кристиансанд пен Сорланд сызығында Ставангер.[17] Тронхеймден Ослоға дейінгі жол 5 сағат 46 минутты құрады.[18] Тәуелсіз маркетингтік сауалнамада Signatur клиенттері көбірек болды қанағаттанды екі негізгі авиакомпанияның клиенттеріне қарағанда, Братенс және Scandinavian Airlines, бірақ пойыз қызметі төмен болды бедел авиакомпанияларға қарағанда.[19] Мамыр айына дейін Sørland Line-дағы жолаушылар саны 10 пайызға төмендеді. Оған демалыс күндері шектеулі өткізу қабілеті себеп болды; бұрын NSB 400-ден 500-ге дейін орындықты пойыздармен жүрсе, 73-сыныптың сыйымдылығы едәуір аз болды.[20] Қосымша қызметтер 2000 жылдың 11 маусымынан бастап Довре желісіне енгізілді, ал Берген сызығына енгізу кешіктірілді, себебі Берген сызығындағы инфрақұрылымды жаңарту әлі аяқталмаған.[21]

Осьтің ақаулары

73-сынып поезды Dovre сызығы

2000 жылғы 17 маусымда 73-сыныпты пойыз рельстен шығарылды кезінде Нелауг станциясы Sørland сызығында. Пойыз баяу жылдамдықпен келе жатқан және ешкім зардап шеккен жоқ, бірақ рельстен шығу жылдамдықпен болған жағдайда, ол өлімге әкелуі мүмкін еді.[22] Рельстен шығу а әлсіздік алдыңғы жағында ось пойыз. 71 және 73 класындағы барлық пойыздар дереу жерге қондырылды, оларды техникалық қызмет көрсету бригадалары зерттеді. Рельстен шыққан пойыз жақында осінің шаршағанын тексерді, бірақ ешқандай жарықтар табылған жоқ. 19 маусымда NSB 100,000 км (62,000 миль) бақылау кезінде жеткіліксіз сынақ өткіздік деп мәлімдеді. 71 сынып өтті ультрадыбыстық тестілеу сондықтан апат болғаннан кейін келесі күні жұмысын жалғастыруға рұқсат етілді.[23] Тамыздың аяғындағы DNV есебінде жарықтар таттан пайда болды, бұл судың коррозиядан қорғайтын қабатпен тығыздалуынан пайда болды деген тұжырым жасалды.[24]

23 маусымда Куале инспекция ешқашан пойыздарды мақұлдамауы керек деп мәлімдеді. Ол Sørland сызығы қисықтардың саны бойынша Еуропада экстремалды деп мәлімдеді және осьтерге стресс күшейе түсті. Пойыздарды мақұлдау үшін қолданылған сынақтар Довре сызығында және салмағы 73-тен төмен салбырап ауытқу технологиясымен жабдықталған 71-ші сынып жиынтығымен жүргізілді. Ол бұдан әрі NSB осінің бір бөлігін ғана басқарғанын және егер тиісті сынақтар жүргізілсе, шаршау табылар еді.[25] NSB Дорре сызығының ең қисық бөліктеріне қарағанда қисық деп санайтын Довре сызығының учаскесінде пойыздарды сынағанын мәлімдеді. Бекіту кезінде түсінбеушілік болды, өйткені NSB DNV-ге Dovre сызығындағы сынақтар Sørland Line үшін өкіл болып саналмайды деп айтты, ал инспекция DNV Sørland Line үшін де сынақтарды мақұлдады деген әсер қалдырды. . NSB барлық сынақтар пойыздар қайтадан пайдалануға берілгенге дейін қайта жасалатынын мәлімдеді.[26]

Жақын жерде сериялы пойыз Херкинн үстінде Dovre сызығы. Бөлім 2011 жылы Hallingskeid-те өртте жойылды.

NSB Adtranz-тен жеңілдік талап ететіндерін мәлімдеді. Осы оқиғадан кейін пойыздар техникалық сараптамадан өту үшін әр 1200000 шақырымға (750.000 миль) емес, әр 100000 шақырым сайын келуі керек еді. Әр емтихан сайын 50 000 NOK тұратын NSB бұл жылына 20 миллион NOK қосымша шығындар ұсынатынын мәлімдеді. Adtranz және NSB арасындағы келісімшартта пойыздардың қаншалықты жиі ұсталатындығы көрсетілген, егер Adtranz қаржылық жауапкершілікті мойнына алады, егер пойыздар жүйелі түрде одан да көп техникалық қызмет көрсетуді қажет етсе.[27] 24 маусымға дейін қосымша екі қондырғыдан жарықтар табылды.[28] Осындай жарықтар Х2 пойыздарында болған, бірақ ұзақ жылдар жұмыс істегеннен кейін. Екі өндірістегі осьтер үшін бірдей өндіруші қолданылған. Швецияда болаттағы қоспалар кішігірім біліктермен біріктірілген, себебі олар себеп болды деп санады, бірақ оларды ауыстыру дәл осындай мәселелер тудырды.[29] 26 маусымда NSB сәуірде олар бүкіл осьті тексермеу техникалық қызмет көрсету процедураларының әлсіздігі екенін анықтады, бірақ бұған қарамастан жаңа сараптамалар жасалмағанын мәлімдеді. Мұның ескерілмеген себебі, осьтің бұл бөлігі әлсіз нүктені білдіретін ештеңе болмады.[30]

Ueland 29 маусымда NSB басқармасы бірауыздан бас директор қызметінен босатылды. Осыдан кейін оның орынбасары Ранди Флесланд ол директордың міндетін атқарушы болу туралы директорлар кеңесінің ұсынысын қабылдамағаннан кейін қызметінен кетті.[31] Сол күні Адтранц ақаулар үшін толық жауапкершілікті өз мойнына алып, олардың NSB шығындарын жабуына кепілдік берді.[32] Өз баяндамасында Адтранц осьтер әр 6000 шақырым сайын (3700 миль) тексерілуі керек, бұл апталық тексерістерді білдіреді деген. Олар бұдан арғы сұраулар тексерулерді сирек өткізуге мүмкіндік табады деп үміттенетіндіктерін мәлімдеді.[33] Мұны NSB қабылдамады, өйткені мұндай қатаң тексеріс сызбасымен кестені жүргізу үшін пойыздар жеткіліксіз еді. Оның орнына Adtranz және NSB үш апта сайын тексеруді қамтитын жаңа бағдарламаға келісті.[34]

Жақында серия Dombås үстінде Dovre сызығы

Пойыздар 13 шілдеде қайтадан пайдалануға берілді. Пойыздарға әдеттегі жылдамдықпен ғана жүруге рұқсат етіліп, апта сайынғы тексеруден өтуге тура келді.[35] Сонымен бірге NSB Signatur қызметтеріне үстеме ақыны алып тастады.[36] NSB жеткізілуге ​​тиісті төрт пойызды сатып алуды тоқтатуды қарастырып жатқанын мәлімдеді. Осьтерге қатысты мәселелерден басқа, сонымен бірге тежеу және ауаны кондициялау жүйелер.[37] Тамыздың ортасында а ақаулығына байланысты барлық пойыздарда қисаю механизмі өшірілді подшипник бірнеше миллиметр (кем дегенде 0,1 дюйм) қозғалуға мүмкіндік беретін боди мен дене арасындағы байланыс.[38] Тамыз айының соңында тежеу ​​жүйесінде ақаулар орын алды, пойыздардың автоматты тоқтау жүйесінен мұндай сигналдар келмеген кезде де пойыздар автоматты түрде тежей алады.[39]

Жарықтардың пайда болуына осьтерді мұз бен тастардан қорғауға арналған кәдімгі пластикалық қақпақ емес, алғашқы сегіз пойызға орнатылған резеңке шайба себеп болды. Адтранц әдеттегі әдіспен мыңдаған пойыздарды сызаттарсыз жеткізген, бірақ шайбалар суды ұстап қалды, бұл олардың тот басуына және жарылуына әкелді.[40] Адтранц оське коррозия туғызбайтын жалғыз құрал ретінде бояу қабатын қолданған. DNV инспекторы бұл туралы естіген кезде «оның құлағына әрең сенді».[41] Сонымен қатар, осьтердің өлшемдері кіші болды, ал DNV тек қысыммен ғана пойыздарды әдеттегі жылдамдықпен басқаруды қауіпсіз деп санайтынын және осьтердің барлығын ауыстыруға тура келетіндігін мәлімдеді. 30 тамызда NSB Adtranz-ге осьтік мәселелерді шешуге екі апта уақыт берді, егер келісімшарт жойылмаса.[42]

В сериясындағы пойыз Вестби үстінде Øбөлу сызығы

Қыркүйек айының ортасында баспасөз 1996 жылдың 8 мамырында NSB 71 класты біліктер еуропалық стандартқа сәйкес емес болат сапасына ие бола алады деп келіскенін жариялады. Халықаралық теміржол одағы. Себеп сыныптың салмағы жоспарланғаннан әлдеқайда жоғары болатындығы және бұл пойыздардың баяу жұмыс жасауына әкеліп соқтырады және осылайша қалаған 19 минут ішінде әуежайға жете алмайды. 73-класс 71-ші класстан бірдей осьтің сапасын мұра етті.[43] 11 қыркүйекте Адтранц осьтің проблемалары үшін жауапкершілікті мойнына алды және олар барлық осьтерді ақысыз алмастыратынын мәлімдеді, бұл операция оларға 70 миллион крондық шығынды талап етеді.[44] Қазан айында Адтранц екі кластың барлық дөңгелектерін ауыстыратындықтарын мәлімдеді. NSB 1,5 миллион NOK жұмсады тежегіш дискілері және тежегіш аяқ киім айына.[45] Тараптар Adtranz NSB-ге төлейтін өтемақы мөлшері туралы келіспеушілікті жалғастыра берді, ал 100 миллион NOK екеуін бөліп отырды.[46] Шілде айында NSB DNV-ді ауыстырды CorrOcean сынып үшін олардың инспекциялық жеткізушісі. NSB бұл тексерулердің құнын екі есеге азайтты деп мәлімдеді.[47] Сол айда, Bombardier тасымалы ол Адтранцты қабылдаған олар 71 және 73 сыныптардың, сонымен қатар барлық боди рамаларын ауыстырамыз деп мәлімдеді. 93 сынып NSB-мен өтемақы келісімі шеңберінде пойыздар.[48]

Берген және Østfold

А сериялы пойыз Осло орталық станциясы

В сериясындағы пойыздардың біріншісі 2001 жылдың 7 наурызында сынақ жүрісіне жеткізілді.[49] Мамыр айында NSB пойыздарды ешқашан бұрын айтқан жылдамдықпен басқара алмайтындықтарын және ең болмағанда келесі жылға қарай еңкейтетін пойыздар әдеттегі пойыздармен бірдей жылдамдықта жұмыс істейтінін мәлімдеді.[50] 2001 жылғы 17 қыркүйекте пойыздар Осло мен Берген арасындағы Берген сызығында іске қосылды.[51] Келесі қыста пойыздар өте алмай қиналды қар үйіндісі егер олар жеткілікті жоғары жылдамдықпен жүрмесе. Себебі Берген сызығының бөлігі болған аяздың түсуі, пойыздар қосымша баяу жүруге мәжбүр болды, нәтижесінде пойыздар тұрып қалды. NSB тестілері 73-сынып мұны анағұрлым жақсы істейтіндігін көрсетті деп мәлімдеді Эл 16, ол бұрын желінің басты локомотиві болған, дегенмен 73 класы қазіргі заманға сәйкес келмеді Эл 18.[52] 2002 жылдың қаңтарында NSB үлкен сериялы жүксалғышымен А сериялы пойыздарды қайта құруды бастады. Бұл жолаушыларға шаңғымен жүруге жеткілікті орын болмағандықтан болды.[53]

B сериясы бастапқыда күн тәртібіндегі брендтің бөлігі ретінде Кристиансанд пен Ставангер арасындағы Сорланд сызығында қолданысқа енгізілген.[54] B сериясын Østfold желісінде пайдалану жоспарланған болатын, бірақ соңғысы негізінен көптеген тұрақты жолаушылары бар қала маңындағы қызмет болғандықтан, осьтер мен дөңгелектерге қатысты мәселелер шешілмейінше, компания пойыздарды сол жерде қолдана алмады. NSB сонымен қатар А және В серияларының бірлесіп жұмыс істей алмайтындығына наразы екендіктерін мәлімдеді. B сериясындағы адам басқаратын асхана вагонының болмауы оларды қалааралық пойыздарда қолдануға болмайтындығын білдірсе, А сериясындағы кішігірім орын сыйымдылығы оны аймақтық пойыздарда қолдануға болмайтындығын білдірді.[55] B сериясы 2003 жылдың 6 қаңтарында Østfold желісінде пайдалануға енгізілді. NSB жаңа класс жайлылықты қамтамасыз етеді және темір жолдың мұз басуынан болатын кідірістерден туындаған қиындықтарды азайтады деп мәлімдеді. Østfold сызығында максималды жылдамдық - 160 км / сағ (99 миль).[54] 2003 жылдың маусымынан бастап NSB Agenda және Signatur брендтерін тоқтатты.[56] Сол жылы NSB пойыздар әдеттегі пойыздармен бірдей болатындай етіп, олар 1982 жылмен салыстырғанда бір минут артық пайдаланатындай етіп кестені өзгертті.[57] 15 желтоқсаннан бастап Østfold Line қызметтерінің үшеуі кеңейтілді Гетеборг Швецияда.[58]

А сериялы пойыз Dovre сызығы

2007 жылы 21 ақпанда 73-сынып анды ұрғаннан кейін рельстен шығып кетті көшкін арасында Hallingskeid және Мирдал Берген сызығында. Апат сыныптың қар көшкіні сияқты қатты қармен жұмыс жасау қабілеттері туралы сұрақтар туғызды. Атап айтқанда, 1999 жылғы DNV есебінде пойыз шана рөлін атқара алатындығы, рельстермен байланысын жоғалтып, қардың үстінде сырғанауы мүмкін екендігі көрсетілген.[59] Маршруттарды жоспарлаумен жұмыс істеген NSB-нің бұрынғы қызметкері локомотивпен сүйрелетін пойыз мұндай жағдайларға қолайлы болады, өйткені салмақтың көп бөлігі пойыздың алдыңғы жағында орналасқан, сондықтан ол сырғыманың орнына жыртылатын болады деп мәлімдеді. Ұлттық теміржол басқармасы 73-ші сыныпты пойыздар үшін қосымша сақтық шараларын қабылдағанын және қар жауған кезде 73-ші сыныптың барлық жүрістерінен бұрын қар тазалайтын қондырғыны басқаратынын айтты.[60] NSB әдеттегі пойыздарға қайта оралу мүмкіндігін қарастыратындықтарын мәлімдеді, бірақ егер жаңа ақпарат жағдайды жарыққа шығармаса, олар 73-сыныпты пойыздарды пайдалануды сақтайды.[61]

NSB жолаушыларды пойыздар өздерінің беделіне қарағанда қабілетті екендігіне және оларды Берген сызығында қолдана беретіндігіне сендірді. Егер балама қажет болса, NSB оларға El 18 тепловоздарын бірге қолдануы керек деп мәлімдеді B5 вагондар. Алайда, сол кезде вагондар Ослоның айналасындағы қарбалас уақыттағы пойыздарда пайдаланылатын, жаңартуды қажет ететін және қалааралық саяхатшылар талап ететін жағдайларды ұсынбаған.[62] Қазан айында NSB 73 сыныпты Берген желісіндегі қызметтен алып тастауды жоспарлап отырғанын мәлімдеді, өйткені бірнеше қондырғыны пайдалану икемді болмады. Локомотив сүйрейтін пойыздармен серіктестікке тек бір вагонды қосу немесе алып тастау мүмкін болды, бірақ бірнеше қондырғы болған жағдайда, егер бір бірлік жеткіліксіз болса, сыйымдылықты екі есеге арттыру қажет болды.[63] Бастапқыда 2008 жылы енгізілу жоспарланғанымен, жаңартулардың кешігуі вагондарды жеткізуді 2010 жылдан кейінге қалдырды.[64]

2011 жылдың 16 маусымында қар туннелінде өрт басталды Халлингскейд станциясы Берген сызығында. Станция пилотсыз болғандықтан, машинист оны туннельге кірген кезде машинист оны кабинадан көрмейінше өрт туралы алдын ала ескерту болған жоқ. Аз уақыттың ішінде бір уақытта пойыз желінің нүктесіне жетті, егер өрт өрттің үстіңгі бөлігіне зиян келтірді. Жүргізуші дереу қолданды тежегіш Бұл поездың өрттен 5-тен 10 метрге дейін тоқтауына себеп болды. Пойыздың күші болмағандықтан, оны кері бұру мүмкін болмады. Содан кейін 257 жолаушы дереу эвакуацияланды. Барлық жеке құрам ережеге сай әрекет етті, апаттан ешкім зардап шеккен жоқ. Жүргізушінің айтуынша, егер ол қуатын жоғалтпаса, туннель арқылы жүре берер еді, өйткені өрт алғашқы сатысында болған. 73-сыныптағы екі бөлімнен тұратын пойыз, жоқ. 10 және 13,[65] ақыры өртеніп, жөндеуге келмейтін зақымданған.[66] Берген желісі бойынша 73-сыныпты пойыздар 2012 жылдың күзінен бастап шығарылады.[67]

Орташа жөндеу

2014 жылдың мамыр айының басында голландиялық теміржолды қайта жаңарту және жөндеу компаниясы NedTrain флотты толықтай жөндеуге келісімшартты жеңіп алғандықтарын жариялады.[68] Алғашқы жиынтық 2014 жылдың мамырында тексеруге, жұмысты жоспарлауға және процесті бағалауға келуі керек еді, ал флоттың қалған бөлігі 2015 жылдың көктемінен келеді. Барлық жиынтықтар теміржолмен Швеция, Дания және Германия арқылы жеткізілуі керек негізгі нысан Харлем.

Алға қарай Нордж

Жетіні басқарады Алға қарай Нордж қосулы Осло дейін Ставангер 2019 жылдың желтоқсанынан бастап қызметтер.[69]

Әдебиеттер тізімі

Библиография
  • Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (норвег тілінде). Осло: Банефорлагет. ISBN  82-91448-42-6.
Ескертулер
  1. ^ а б в г. e f ж Аспенберг (2001): 192
  2. ^ а б в г. e Wromnes, Are (7 қазан 1999). «Supertog snart på skinner». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 7.
  3. ^ а б в Аспенберг (2001): 186
  4. ^ «Gratis internett om bord». Норвегия мемлекеттік теміржолдары. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 1 наурызда. Алынған 21 шілде 2011.
  5. ^ а б в Твой, Тон; Хультгрен, Джон; Enghaug, Pål (8 қаңтар 2001). «Kjøpte supertog mot egne eksperters råd». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  6. ^ а б Аспенберг (2001): 185
  7. ^ Аспенберг (2001): 188
  8. ^ а б «NSB fornyer seg med tre nye togtyper» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 22 сәуір 1999 ж.
  9. ^ Берглих, Харальд (7 қазан 1999). «NSB toger inn мен қараша айында flykampen». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 7.
  10. ^ Моберг, Кнут (26 қазан 1999). «Somlefart for nytt supertog». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 24.
  11. ^ а б Йохансен, Пер Андерс (11 қаңтар 2000). «Fjærvoll innkalte tilsyn på teppet». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  12. ^ Tveøy, Tone (22 шілде 2000). «Eksperter hadde ikke tid til Signatur-test». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 4.
  13. ^ Педерсен, Эйвинд; Солбрекке, Карианне (1999 ж. 17 желтоқсан). «Nytt supertog тоқтайды». Дагбладет (норвег тілінде). б. 17.
  14. ^ «Hvert andre krengetog forsinket» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 14 қаңтар 2000 ж.
  15. ^ Altmann, Christian (26 ақпан 2000). «"Alle «blir syke på krengetoget». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 24.
  16. ^ «Nye krengetog til Østfoldbanen» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 16 желтоқсан 1999 ж.
  17. ^ «Ruteendring som planlagt». Афтенпостен (норвег тілінде). 7 қаңтар 2000 ж. 3.
  18. ^ Беверфьорд, Александра (10 қаңтар 2000). «Stille Signatur-старт». Adresseavisen (норвег тілінде). б. 12.
  19. ^ «Kundene liker NSBs Signatur-tog» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 23 наурыз 2000.
  20. ^ «Signatur-togene gir NSB passasjersvikt». Афтенпостен Афтен (норвег тілінде). 2 мамыр 2000. б. 13.
  21. ^ Ødegård, K. O. (19 ақпан 2000). «NSB dobler Signatur». Adresseavisen (норвег тілінде). б. 9.
  22. ^ Альтман, христиан; Enghaug, Pål (18 маусым 2000). «Supertogene satt ut av avill». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 3.
  23. ^ Enghaug, Pål (19 маусым 2000). «Dårlig vedlikehold av supertogene үшін». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  24. ^ Tveøy, Tone (26 тамыз 2000). «Ny Veritas-rapport Rust i Signaturakslingene?». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 4.
  25. ^ «–Signatur-togene burde ikke vært godkjent» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 23 маусым 2000.
  26. ^ Энггауг, Пал; Хултгрен, Джон (2000 ж. 24 маусым). «NSB om Signatur-togene: Stoler ikke på egne tall». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 3.
  27. ^ «Signatur-togene үшін NSB vurderer å kreve lavere pris» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 21 маусым 2000.
  28. ^ «Tredje sprekk i tog-drivaksel oppdaget» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 24 маусым 2000.
  29. ^ Гранде, Арне (2000 ж. 27 маусым). «Signatur үшін Svensk stål bak trøbbel». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 12.
  30. ^ Энггауг, Паль; Хултгрен, Джон (26 маусым 2000). «Svikten i kontrollrutinene for Signatur-togene NSB knowerte advarsel». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 3.
  31. ^ «Ueland overkjørt av NSB-styre» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 29 маусым 2000.
  32. ^ Гранде, Арне (2000 ж. 30 маусым). «ADtranz tar skylden - svenskene får regningen». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 8.
  33. ^ Энггауг, Паль; Хенмо, Ола (30 маусым 2000). «ADtranz legger seg flat». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 3.
  34. ^ Tveøy, Tone (2 шілде 2000). «Signatur i trafikk tidligst om en uke». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  35. ^ «Signatur endelig på skinnene igjen» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 13 шілде 2000.
  36. ^ «NSB senker prisene på Signatur» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 12 шілде 2000 ж.
  37. ^ «NSB vurderer å heve kjøpet av Signatur-tog» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 24 тамыз 2000.
  38. ^ Tveøy, Tone (27 тамыз 2000). «Ny feil; krengetogene krenger ikke lenger». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 4.
  39. ^ Tveøy, Tone (28 тамыз 2000). «Біз сізді Брейзерге жіберіп аламыз». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 3.
  40. ^ «- Vi har oss sjølv å takke». Bergens Tidende (норвег тілінде). 1 қыркүйек 2000. б. 3.
  41. ^ Истад, Видар (1 қыркүйек 2000). «Adtranz үстінен Veritas sjokkert». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 11.
  42. ^ Истад, Видар (30 тамыз 2000). «Adtranz астам Knusande dom». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 3.
  43. ^ Энггауг, Пал; Хультгрен, Джон; Tveøy, Tone (9 қыркүйек 2000). «Brevet som kan koste NSB millioner». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 2018-04-21 121 2.
  44. ^ Гранде, Арне (2000 ж. 12 қыркүйек). «ADtranz godtar NSBs krav». Dagens Næringsliv (норвег тілінде). б. 15.
  45. ^ Энггауг, Паль; Твой, Тон; Хултгрен, Джон (23 қазан 2000). «Flytoget og Signatur туралы жаңа хабарлама: барлық басқа жолдар». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 5.
  46. ^ Enghaug, Pål (16 наурыз 2001). «NSB og Adtranz enige om voldgift». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 48.
  47. ^ Tveøy, Tone (4 шілде 2001). «Veritas mister millionkontrakt om togkontroll». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 4.
  48. ^ «Bytter ut boggirammer på NSB-tog» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 6 шілде 2001 ж.
  49. ^ Аспенберг (2001): 194
  50. ^ «NSB: Kan aldri kjøre så fort som vi trodde». Афтенпостен (норвег тілінде). 12 мамыр 2001. б. 6.
  51. ^ Хофсет, Арне (2001 ж. 7 қыркүйек). «Signningstur med Signatur». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 7.
  52. ^ Хофсет, Арне (2002 ж. 20 ақпан). «Signaturtoget kan bli bannlyst på fjellet». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 7.
  53. ^ Педерсен, Тор-Лейф (11 қаңтар 2002). «NSB bygger om godsrommet i 16 Signaturtog». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 6.
  54. ^ а б «Mindre ising og bedre komfort på Østfoldbanen» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 6 шілде 2001 ж.
  55. ^ Энггауг, Паль; Tveøy, Tone (12 қазан 2002). «NSB-ке арналған Signatur og Agenda skaper trøbbel». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 16.
  56. ^ «NSB kutter ut Signatur og Agenda» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 13 мамыр 2003 ж.
  57. ^ Рамсдал, Роалд (2007 ж. 13 мамыр). «Toget gikk raskere i 1982». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 4.
  58. ^ Тжомсланд, Аудун (8 желтоқсан 2003). «Østfoldtoget i positiv vekst og utvikling». Афтенпостен (норвег тілінде). б. 27.
  59. ^ «NSB ble advart mot snøproblemer» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 26 ақпан 2007 ж.
  60. ^ «Signatur-togets vekt kan bli tema» (норвег тілінде). Норвегия жаңалықтар агенттігі. 23 ақпан 2007 ж.
  61. ^ «Togene skal vurderes på nytt». Bergens Tidende (норвег тілінде). 26 ақпан 2007 ж. 8.
  62. ^ Хофсет, Арне; Эртенес, Øyulf (1 наурыз 2007). «Hevder Signatur er betre enn ryktet». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 14.
  63. ^ Хофсет, Арне (2007 ж. 12 қазан). «Бергенге қол қойыңыз». Bergens Tidende (норвег тілінде). б. 12.
  64. ^ Sæter, Kjetil (29 қазан 2010). «Қайта қалпына келтіру». Dagens Næringsliv (норвег тілінде).
  65. ^ "73". Норвегия теміржол клубы. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 4 наурызда. Алынған 20 маусым 2011.
  66. ^ Эйдсвик, Øyvind Lefdal (17 маусым 2011). «- Kunne ikkje gjort noko anna». Bergens Tidende (норвег тілінде). Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 18 маусымда. Алынған 17 маусым 2011.
  67. ^ Хельгейм, Синдре Øye (31 қаңтар 2012). «Ikke lenger signaturtog til Bergen». Мұрағатталды түпнұсқадан 2012 жылғы 11 қыркүйекте. Алынған 5 ақпан 2012.
  68. ^ «opdracht-modernisering-noorse-treinen-voor-nedtrain-haarlem» (голланд тілінде). Архивтелген түпнұсқа 12 мамыр 2014 ж. Алынған 10 мамыр 2014.
  69. ^ Алға қарай тендер жеңеді Қазіргі теміржолдар 843 желтоқсан 2018 жылғы шығарылым 80 бет