SNCF TGV дуплексі - SNCF TGV Duplex

SNCF TGV дуплексі
TGV Duplex Dasye 706 (LGV Mediterranée, Буш-дю-Рона, Франция) .jpg
Bouches-du-Rhône бөліміндегі TGV дуплексі
TGV Dupex First Class.jpg
TGV дуплексіндегі бірінші сынып
ӨндірушіGEC-Alsthom, Alstom
Аты-жөніTGV
Салынған1995–2012
Нөмір салынған89 поезд (дуплекс)
52 поезд (Дасье)
19 жаттығу 6xx (Réseau Duplex)
Қалыптасу10 автомобиль (2 қуатты автомобиль, 8 жеңіл автомобиль)
Сыйымдылық508 орын
Оператор (лар)SNCF
Техникалық сипаттамалары
Пойыздың ұзындығы200 м (656 фут)
Биіктігі4,320 мм (14 фут 2 дюйм)
Максималды жылдамдық320 км / сағ (199 миль / сағ)
Салмақ380 т (374 ұзақ тонна; 419 қысқа тонна )
Тарту жүйесіДуплекс: 8 Alstom SM 47 1100кВт (1,500 а.к. ) Синхронды айнымалы қозғалтқыштар
Dasye: 8 Alstom 6 FHA 1,160кВт (1,560 а.к. ) Айнымалы асинхронды қозғалтқыштар
Тартқыш қозғалтқыштарAlstom IGBT-VVVF
Қуат қуаты3,680 кВт (4,930 а.к. )
Duplex & Dasye; 1,5 кВ-қа дейін тұрақты ток
8,800 кВт (11,800 а.к. )
Дуплексті; 25 кВ-қа дейінгі айнымалы ток
9,280 кВт (12,440 а.к. )
Дасье; 25 кВ-қа дейінгі айнымалы ток
Электр жүйесі (лер)25 кВ 50 Гц айнымалы ток
1.5 кВ Тұрақты ток
15 кВ, 16,7 Гц айнымалы ток (Германия және Швейцария бағыттары үшін Réseau дуплексінің үш ағымдық нұсқасы)
Үстіңгі қабат
Ағымдағы жинау әдісіПантограф
БИК классификациясыBo'Bo '+ 2'2'2'2'2'2'2'2'2' + Bo'Bo '
Тежеу жүйесі (лер)Регенеративті және пневматикалық
Бірнеше жұмысЕкі бірлікке дейін (техникалық қызмет көрсету бойынша 3)
Жол өлшеуіш1,435 мм (4 фут8 12 жылы) стандартты өлшеуіш

The TGV дуплексі Бұл Француз жүрдек пойыз туралы TGV шығарған отбасы Alstom және Францияның ұлттық теміржол компаниясы басқарады SNCF. Бұл TGV пойыздарының арасында бірегей, оның ерекшелігі екі деңгейлі вагондар. Дуплекс TGV жаттығулар жиынтығының үшінші буынын ашты. Ол қуаттылықты арттыру үшін арнайы жасалған жоғары жылдамдықты желілер қанық трафикпен. Екі отырғыш деңгейімен және а отыру сыйымдылығы 508 жолаушыдан тұратын дуплекс жолаушылар сыйымдылығын арттырады. TGV дуплексі TGV флотының шағын құрамдас бөлігі бола бастаған кезде, ол жүйенің жұмыс аттарының біріне айналды.

Мақсаты

Екі деңгейлі вагондар бір деңгейлі TGV-ге қарағанда 45% көбірек жүк көтеруге мүмкіндік береді.

The LGV Sud-Est бастап Париж дейін Лион Франциядағы ең қарқынды жылдамдықты желі.[дәйексөз қажет ] 1981 жылы ашылғаннан кейін ол тез қуаттылыққа жетті. Қуаттылықты арттырудың бірнеше нұсқалары болды. Кейбір TGV желілерінде пойыздардың арасы үш минутқа дейін қысқарды, бірақ барған сайын күрделене түсуде сигнал беру жүйелер және жоғары өнімді тежегіштер (азайту үшін) тежеу ​​қашықтығы ) қажет, бұл опция шектеулі. Тағы бір нұсқа - пойызды кеңейту, бірақ, әдетте, мүмкін емес жүктеу өлшеуіші шектеулер. Бір-бірімен біріктірілген екі пойызды іске қосу көп бірлік (MU) конфигурациясы қосымша сыйымдылықты қамтамасыз етеді, бірақ өте ұзақ станция қажет платформалар. Ұзындығы мен ені бойынша шектеулерді ескере отырып, қалған нұсқа екі деңгейлі конфигурацияны қабылдау болып табылады, екі деңгейден орын алып, жолаушылар сыйымдылығын 45% -ға арттырады. TGV дуплексті жиынтықтары көбінесе бір палубамен жұмыс істейді Ресо жиынтығы немесе басқа дуплексті жиынтығы.

Тарих

Дуплексті техникалық-экономикалық негіздеу 1987 жылы аяқталды. 1988 жылы клиенттердің екі деңгейлі тұжырымдамаға реакциясын анықтайтын толық масштабты макет салынды, дәстүрлі түрде жүрдек қалааралық пойыздармен емес, қалалық және аймақтық теміржолдармен байланысты. A TGV Sud-Est Тіркеме екі деңгейлі келісімнің төменгі қабатын имитациялау үшін ішкі жиһазбен кірістер қызметінде тексерілді, ал сол жылы ауырлық орталығы жоғары пойыздың динамикалық мінез-құлқын зерттеу үшін тағы бір TGV Sud-Est модификацияланды. Талқылауы GEC-Alsthom көп ұзамай басталды, ал 1990 жылдың шілдесінде компания сол кезде белгілі болған «ТГВ-2Н» құрастыру келісімшартын жеңіп алды. Келісімшарт 1991 жылдың басында аяқталды, сол кезде ресми тапсырыс жасалды. Екі деңгейлі пойыздың алғашқы сынақтары 1994 жылдың қарашасында болды. Бірінші жүгірісінен кейін көп ұзамай сегіз тіркеменің алғашқы ракеткасы Суд-Эст сызығында 290 км / сағ (180 миль) жылдамдықпен сыналды. Пойызды сол кезде TGV Réseau электромобильдері басқарған, өйткені дуплексті электромобильдер дайын болмаған. Бірінші дуплексті электр машинасы 1995 жылы 21 маусымда екі деңгейлі тіркемелерге қосылды.

Инновациялар

Мүмкін ең маңызды жаңалық дуплекс дизайнының тиімділігі болуы мүмкін. Түпнұсқа TGV Sud-Est пен дуплексті поездарды салыстыру екі қабатты дизайнда салмақ пен салмақ қатынасында да, орынға шаққандағы салмақ та жақсарғанын көрсетеді:

Салмақ пен қуаттың арақатынасы
(кВт / тонна)
Салмақ / орын
(тонна)
Қуат / орын
(кВт)
TGV Sud-Est171.1018.34
TGV дуплексі230.716.15

Бұл салыстыру кезінде «қуат» орнатылған қуатқа жатады, олардың барлығы жұмыс істеп тұрған кезде қолданылмайды.

  • Алюминий корпустары: 17 тонналық (16,7-ұзын-тонна; 18,7-қысқа-тонна) біліктің жүктеме шектерінің қатаң талабы мүмкіндігінше салмақты азайтуды талап етті. Экструдталған алюминий конструкциясы құрылым салмағын 20% төмендетуге мүмкіндік берді.
  • Жақсартылған стильдеу және аэродинамика: қуат блоктарының тұмсығы және тіркемелер арасындағы алшақтық жақсартылды, дюплексті пойыз 300 км / сағ жылдамдықпен (186 миль / сағ) бір деңгейлі TGV-ге қарағанда тек 4% артық сүйрейді. Мұрын, Купердің алғашқы дизайнынан алғашқы елеулі кету, өнеркәсіптік дизайнер жасады Роджер Таллон, пойыздың қалған бөлігі сияқты.
  • Қауіпсіздік: қираған аймақтар мен қатты жолаушылар бөлімдері соқтығысқан кезде қауіпсіздікті қорғайды. Қуат блоктарының рамасы 500 (тұрақты күй) қабылдауға арналған тонна (490 ұзақ тонна; 550 қысқа тонна ) күштік фронтальды жүктеме, және соққы энергиясын сіңіру үшін құрылымдық сақтандырғыштардың ерекшеліктері
  • Белсенді пантограф: дуплексте қолданылатын Faiveley CX пневматикалық басқарылатын белсенді басқару жүйесіне ие. Шыны тазалағыш арматурасындағы екі кішкене газ баллондары кез-келген жылдамдықта жанасуды оңтайландыру үшін пантографтың жоғарғы сатысының қаттылығын реттей алады.
  • Барлық дөңгелекті дискілі тежегіштер: ертерек TGV (қоса алғанда) Eurostar ) дискілі тежегіштерді тек қуатталмаған біліктерде қолданды. Дуплексті қуат блоктарының салмағының өсуі дәстүрлі протекторлы тежегіштерді пайдаланудың орнына дискілі тежегіштерді тікелей білік дөңгелектеріне орнатуға мүмкіндік берді («щек дискілері» деп аталады). Бұл тежеу ​​өнімділігін айтарлықтай жақсартпайды, бірақ дөңгелек протекторын тегіс етіп қалдырады және домалақ шуды айтарлықтай төмендетеді.
  • Тыныш шатырдың желдеткіштері: TGV қуат блогындағы салқындатқыш желдеткіштер пойыз станцияда болған кезде қатты байқалады (қатты гүрілдеу). Құрылғының шатырында орналасқан желдеткіштер тыныш болу үшін қайта жасалды.
  • Әлемдегі ең жылдам пойыз: 2007 жылы TGV дуплекстің қысқа формациясы болашақ буын AGV-де қолданылған үлестірілген тартқышпен жабдықталған (automotrice à grande vitesse ) жылдамдықтың жаңа рекордын 574,8 км / сағ (357,2 миль) орнату. (қараңыз TGV жылдамдығының әлемдік рекорды # 2007 жылғы рекорд )

Réseau дуплексі

Réseau дуплексі Гаре-де-Лион, Кармиллион бауырында
Réseau дуплексі LGV Mediterranée

Réseau Duplex деп те аталады, олар сериялық нөмірді 600 (601-619) алады. Бұл нұсқа он тоғызыншы вагондарда пайда болды Ресо жиынтығын жасау үшін пайдаланылды POS жиынтықтар. Осы жиынтықтардың Réseau электромобильдері кейбір аэродинамикалық түзетулермен жаңа дуплексті жиынтықтарға қосылды. Олар SNCF орнықты негізге қол жеткізу үшін TGV «өзара өтелетін сериялардың» алғашқы сериясы болды.

Жаңа POS жиынтықтарына тапсырыс берудің орнына теміржолдар 19 дуплекске алдын-ала жасалған тапсырысты келесідей өзгертті:

  • TGV дуплексінің түпнұсқасымен бірдей (8 сериялы) 8 дуплексті-вагондардың 19 жиынтығы, 38 артық TGV Réseau электромобильдерімен қамтамасыз етілуі керек.
  • Дуплекс-нұсқаға негізделген 38 жаңа үш ағынды электромобильдер оларды пайдалануға жарамды етеді Deutsche Bahn және Швейцарияның Федералды темір жолдары 'желілері. Бұлар «4400» немесе TGV POS сериясына айналған Резо вагондарының он тоғыз жиынтығына кірді, оларды Кристиан Лакруа жаңартты.

Олардың тіршілігі басқа дуплексті қондырғылармен бірдей. Сондай-ақ, «дуплекс» деп аталады (кіші әріппен «d»), 601-ден 619-ға дейінгі 19 бірліктің барлығы Technicentre Оңтүстік-Шығыс Еуропа депосында сақталады. Бұл «жаңылтпаш» теміржолдарға дуплексті жеткізу қарқынын ұстап тұруға мүмкіндік берді, бұл басымдылық деп саналды.

Дасье

Dasye - бұл жиырылу Дуплексті асинхронды ERTMS. Серия ішкі өзгерістері бар классикалық дуплекс сериясына ұқсас дизайнға ие.

Бұл пойыздар «700» сыныбында нөмірленген. Олар қозғалтқышпен бірдей типтегі асинхронды қозғалтқыштары бар жаңа қуат қондырғысын ұсынады TGV POS және олар жабдықталған ERTMS. 701 пойызы 2006 жылдың соңында жеткізіліп, өндіріске дейінгі сынақтар үшін дуплекс-резо 619 бөлімшесінің вагондарымен қосылды. 701 қондырғысы 2008 жылдың 14 ақпанында толық жеткізілді.

2007 жылғы маусымда SNCF қосымша 25 қосымша Dasye Duplex жаттығу жиындарына тапсырыс берді. Осы тапсырыстың бір бөлігі 55 трикурантты пойызға, жаңа типтегі жүрдек пойызға және екі деңгейге арналған (TGV 2N2 арасындағы қатынасқа мүмкіндік беретін резервтік қозғалтқыш Франция және Германия немесе Швейцария; Alstom мұны «Euroduplex» деп атайды.

Бұл пойыздар оңтүстікке, оның ішінде байланыстарды нығайту жоспарланған болатын LGV Perpignan – Фигерес, бірлескен француз-испан операциясына мүмкіндік береді. Олар 2010 жылдың ақпанында аяқталды және 2010 жылдың желтоқсанынан бастап Париж - Фигерес және 2013 жылдың желтоқсанында Париж - Барселона бағытында екі рейске пайдаланылды. Бұл жаңа инфрақұрылым жүрдек пойыздар қозғалысына арналған, AVE және жүк тасымалы. 200 және 600 сериялары испандық желіге енбейді, өйткені олар ERTMS-мен жабдықталмаған.

Жақында ашылған тоқсан бес Euroduplex пойызы пайдаланылды LGV Рейн-Рона; түпнұсқа елу бестен тұрады, оған қосымша 2012 жылдың сәуірінде SNCF тапсырыс берген қосымша қырық.[1]

Ішкі әрлеу жаңа түстермен (көк) және жаңа интерьермен (1 және 2 сыныптағы орындықта электр розеткалары бар), қалған қондырғылар дуплекстіге ұқсас және автомобильге TGV жылдамдығының индикаторы орнатылған. бар, бардың үстінде.

Евротрейн

The Евротрейн демонстрациялық пойыз Мюнхен-Лайм 1998 жылғы 4 сәуірде

Евротрейн құрған консорциум болды Сименс және GEC-Alsthom (бүгін Alstom ) 1996 жылы Азияда жүрдек теміржол технологиясын сату. 1997 жылы бұл негізгі жүйені ұсынатын екі бәсекелестің бірі болды Тайвань жоғары жылдамдықты теміржол (THSR), және THSRC концессионері артықшылықты қатысушы мәртебесіне ие болды.[2]

1998 жылдың басында консорциум үш француз және неміс жүрдек пойыздарының вагондарын біріктіру арқылы демонстрациялық пойыз құрды: № 224 TGV дуплексті поезының аралық вагондары қосылды Германия темір жолдары ICE 2 екі ұшында 402 042 және 402 046 қуат көздері. 1998 жылы 4 мамырда Евротрейн демонстрациялық пойыз презентация жасады Ганновер-Вюрцбург жүрдек теміржолы Германияда максималды жылдамдық 316 км / сағ (196 миль).[3][4]

2000 жылдың желтоқсанында THSRC келісімшартты Тайвань Шинкансен Консорциумына берді,[2] заңды шайқасқа алып келеді[5] 2004 жылы Eurotrain үшін шығындарды төлеу аяқталады.[6][7]

Модельдеу

TGV дуплексі қайта шығарылды HO шкаласы арқылы Джуеф, Лима, Марклин және Механо (ұсынады Уиго TGV дуплексінің нұсқасы) және N шкаласы арқылы Като. TGV Réseau дуплексі және TGV дуплексті Кармиллоны көбейтілген HO шкаласы арқылы Джуеф.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «Теміржол газеті: SNCF 40 еуродуплексті жиынтыққа тапсырыс береді». Халықаралық теміржол газеті. Алынған 3 сәуір 2012.
  2. ^ а б «Редакциялық: THSRC келісімі негізсіз». Taipei Times. 30 қаңтар 2000 ж. Алынған 3 қазан 2010.
  3. ^ «Weitere ICE-Züge» (неміс тілінде). Schüellsten Züge der Welt веб-сайты. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылғы 18 қаңтарда. Алынған 19 қаңтар 2009.
  4. ^ «TGV зерттеу қызметі». TGVweb. Алынған 19 қаңтар 2009.
  5. ^ «Eurotrain апелляциясы қабылданбады, халықаралық сипатқа ие болуы мүмкін». Taipei Times. 17 маусым 2000. Алынған 28 қаңтар 2009.
  6. ^ «Eurotrain Consortium vs. Taiwan High Speed ​​Rail Corporation».. Талдау тобы. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 7 шілдеде. Алынған 29 қыркүйек 2010.
  7. ^ «Тайвань жоғары жылдамдықты рельсі теміржол консорциумына өтемақы береді». Taipei Times. 27 қараша 2004 ж. Алынған 28 қаңтар 2009.
Бұл мақала бастапқыда TGVweb сайтына сәйкес лицензияланған материалға негізделген GFDL.