Франциядағы жүрдек теміржол - High-speed rail in France

Париж Гаре-де-Эстегі екі TGV

Бірінші Француз жүрдек теміржол түзу 1981 жылы Париж мен Лионның маңында ашылды. Ол кезде Еуропадағы жалғыз жүрдек теміржол желісі болатын. 2017 жылғы шілдедегі жағдай бойынша француздардың жүрдек теміржол желісі 2647 км құрайды Lignes à grande vitesse (LGV), және 670 км салынуда.[дәйексөз қажет ]

Жолдар

Ең жаңа жоғары жылдамдықты желілер қалыпты жұмыс режимінде 320 км / сағ (199 миль / сағ) жылдамдықты қамтамасыз етеді: бастапқыда ЛВС - 250 км / сағ (155 миль) дейін қайта қаралған, 200 км / сағ (124 миль) жылдамдыққа рұқсат етілетін желілер ретінде анықталды. . Еуропадағы көптеген жүрдек пойыздар сияқты, TGV де әдеттегі жолдарда жүреді (француз: лигнес классиктері), сол сызықтар үшін қалыпты максималды жылдамдықпен, 220 км / сағ дейін (137 миль). Бұл оларға екінші рейстерге немесе қала орталықтарына жетуге мүмкіндік береді, олар жаңа жолдар салмай, шығындарды азайтады магниттік левитациялық пойыз мысалы, Жапониядағы жоба немесе қоршаған ортадағы әдеттегі желілерден басқа калибрлі жылдамдықты желілерді аяқтау, мысалы, Испания мен Жапония.

Жолдың дизайны

TGV трассасының құрылысы қарапайым теміржол желілерінен бірнеше негізгі айырмашылықтарға ие. The радиустар қисықтар үлкенірек, сондықтан пойыздар оларды жылдамдықты арттырмай жоғары жылдамдықпен өте алады центрге тартқыш үдеу жолаушылар сезінеді. LGV қисықтарының радиустары тарихи тұрғыдан алғанда 4 км-ден (2,5 миль) асқан: жаңа сызықтар болашақта жылдамдықтың өсуіне мүмкіндік беру үшін минималды радиустары 7 км (4,3 миль) болды.

LGV құрылғылары стиперді қоса алады градиенттер қалыптыдан. Бұл жоспарлауды жеңілдетеді және олардың құрылыс құнын төмендетеді. TGV-дің жоғары қуат / салмақ және желім салмақ / жалпы салмақ қатынасы оларға әдеттегі пойыздарға қарағанда анағұрлым жоғары деңгейлерге көтерілуге ​​мүмкіндік береді. Жоғары жылдамдықтағы айтарлықтай импульс сонымен бірге энергияны тұтынуды едәуір арттырмай, осы беткейлерге тез көтерілуге ​​көмектеседі. Париж-Суд-Эст LGV-нің градиенттері 3,5% дейін (неміс NBS жоғары жылдамдықты сызығында) Кельн және Франкфурт олар 4% -ке жетеді). Жоғары жылдамдықты сызықта одан үлкенірек болуы мүмкін жоғары деңгей (мүмкін емес), өйткені барлық пойыздар бірдей жылдамдықпен жүреді және қисыққа тоқтайтын пойыз өте сирек кездесетін оқиға. Жоғары жылдамдықтағы сызықтардағы қисық радиустары үлкен болуы керек, бірақ жоғары деңгейдің жоғарылауы поездың бірдей жылдамдығын қолдай отырып, қисық сызықтарды күшейтуге мүмкіндік береді. Тығыз қисық сызықтарға арналған төлемдер тоннельдердің немесе виадуктардың санын және / немесе ұзындығын және жер жұмыстарының көлемін азайту арқылы құрылыс шығындарын төмендетуі мүмкін.

Жолды туралау әдеттегі теміржол желілеріне қарағанда дәлірек, және балласт қалыптыдан тереңірек профиль нәтижесінде жүк көтергіштігі мен жолдың тұрақтылығы артады. LGV жолын көп шпалдар бекітеді / байланыстар бір шақырымға қалыптыдан гөрі және барлығы бетоннан жасалған, моно немесе биоблокты, соңғысы болат штангамен біріктірілген екі бөлек бетон блоктарынан тұрады. Ауыр рельс (БИК 60) қолданылады және рельстер тігінен орналасқан, қалыпты сызықтардағы 20-дан 1-ге қарағанда 40-та 1-ге көлбеу. Қысқа, біріктірілген рельстердің орнына үздіксіз дәнекерленген рельстерді пайдалану жоғары жылдамдықта, рельсті түйіспелер тудыратын «кликет-клак» дірілінсіз ыңғайлы жүруді қамтамасыз етеді.

Ұпайлар /қосқыштар олардан ерекшеленеді лигнес классиктері. Әрбір LGV ұпай жиынтығы а свингноз арқылы өту (coeur à pointe mobile немесе «қозғалмалы нүкте бақа»), бұл пойыз доңғалақтары әдеттегі нүктелердің «бақаның» үстінен өтіп бара жатқанда соққы мен дірілді тудыратын рельстің тіреуіндегі алшақтықты жояды. Осы олқылықтарды жою LGG ажыратқыштарынан TGV өтуін жолаушыларға сезілмейді, дөңгелектер мен жолдардағы кернеулерді азайтады және жылдамдықтардың 160 км / сағ (99 миль) жылдамдығын арттырады. Ле Мансқа дейінгі сызық Турдан айырылатын TGV Atlantique торабы сияқты түйіскен жерлерде 220 км / сағ (137 миль) жылдамдыққа жол беретін жоғары жылдамдықтарға арналған арнайы нүктелер орнатылады.

Туннельдердің диаметрі, әдетте, кіреберістерде пойыздардың мөлшері бойынша талап етілетіннен үлкен. Бұл ауа қысымының өзгеруі мен шудың ластануы сияқты әсерді шектейді туннельдік бум, бұл TGV жылдамдығында проблемалы болуы мүмкін.

Көлік қозғалысының шектеулері

LGV негізінен TGV-ге арналған. Мұның бір себебі - әртүрлі жылдамдықтағы пойыздарды араластыру кезінде желінің өткізу қабілеттілігі күрт төмендейді, өйткені екі пойыз арасындағы аралық жеткілікті үлкен болуы керек, сондықтан жылдамырақ екі өтетін цикл арасындағы баяулықты асыра алмайды. Жүк және жолаушылар пойыздарының өтуі де қауіпсіздік қаупін тудырады, өйткені жүк вагондарындағы жүктер TGV туындаған ауаның тұрақсыздығынан тұрақсыздануы мүмкін.

Рұқсат етілген осьтің жүктемесі LGV желілерінде 17 т құрайды, ол ауыр жылжымалы құрамның жоғары жылдамдықта жұмыс істеу үшін қажетті дәлме-дәл жолдың ('беткейдің ») алдын-ала зақымдануын болдырмау үшін салынған. Локомотивтермен тартылатын кәдімгі пойыздарға, әдетте, жол берілмейді, өйткені әдеттегі еуропалық электровоздың осьтік жүктемесі 20 тоннадан асады. Француз пошта қызметі басқаратын, арнайы бейімделген TGV жылжымалы құрамын пайдаланатын пошта пойыздары, әдетте, рұқсат етілген жүк пойыздары болып табылады. TGV электр вагондары, TGV пойыздарының екі жағындағы жеңілдетілген локомотивтер, 17 т шегінде, бірақ арнайы жобалау күштері қажет болды («килограммдарды аулау») chasse aux kilo) қос палубаның массасын сақтау үшін TGV дуплексі 1990 ж. енгізілген кезде 17 т шегінде пойыздар.

ЛГВ-да кездесетін тік градиенттер баяу жүк пойыздарының салмағын шектейді. Пойыздардың баяулауы сонымен қатар максималды жолдың (қисықтардағы банкингтің) шектелуін білдіреді, сондықтан бірдей максималды жылдамдық үшін аралас трафикті LGV одан да үлкен радиустың қисықтарымен салу қажет болады. Мұндай жолды салу және күтіп ұстау әлдеқайда қымбатқа түседі.

Аз пайдаланылатын LGV-дің кейбір учаскелері үнемі аралас трафикке жатады, мысалы Турлар LGV Atlantique филиалы және қазір салынып жатыр Нимес / Монпелье филиалы LGV Mediterranée компаниясы. Британдықтар Жоғары жылдамдық 1 бастап Арналық туннель Лондонға жүк тасымалын қолдайтын ілмектер салынған, бірақ бұл нысан сирек қолданылады.

LGV-де техникалық қызмет көрсету түнде, ешқандай TGV жұмыс істемейтін уақытта жүзеге асырылады.

Франциядан тыс жерлерде LGV типті желілер көбінесе TGV емес қалааралық трафикті тасымалдайды, көбінесе қаржыландыру бойынша алғашқы міндеттемелердің талабы ретінде.[дәйексөз қажет ] Бельгиялық LGV Брюссельден Льежге дейін 200 км / сағ (124 миль) локомотивтермен жүреді, екеуі де голландиялықтармен бірге HSL-Zuid және British High Speed ​​1 компаниясы 225 км / сағ (140 миль / сағ) ішкі қалааралық және 300 км / сағ (186 миль) халықаралық қызметтерді тасымалдауды жоспарлады. Арналық туннель LGV емес, бірақ ол 100-ден 160 км / сағ (60 және 100 миль) аралығында аралас жүк, шаттл және Eurostar трафигі үшін LGV типті TVM сигнализациясын қолданады. The стандартты жол бөлу мақсатында - туннельді айналып өту үшін Eurotunnel шаттлы пойызының (максималды жылдамдығы 140 км / сағ (87 миль)). 160 км / сағ (99 миль) жылдамдықпен жүретін бір Eurostar 2,67 стандартты жолды алады; екінші Eurostar бірінші «шығындарға» бірінші минуттан 3 минут артта жүреді, сондықтан Eurostar қызметтері Лондон мен Лилль арасында 3 минуттық қашықтықта жиі ұшады. 120 км / сағ (75 миль) жылдамдықпен жүретін жүк пойызы 1,33 жолды, 100 км / сағ (62 миль) 3 жолды алады. Бұл әртүрлі жылдамдықтағы аралас трафиктің проблемасын бейнелейді.[дәйексөз қажет ]

Пойыздар сыныбыЖылдамдықЖолдар
Eurostar160 км / сағ2⅔бұрынғы пойыздармен «қуып жетеді»
Eurostar (орта есеппен екіге)160 км / сағ1қатарынан «ұшқан жұп» бірдей жылдамдықпен
Eurotunnel Shuttle140 км / сағ1оңтайлы пайдалану, барлық жылдамдықтағы пойыздар
Көпмодальды жүк тасымалы120 км / сағ1⅓артында «ұстайды» пойыз

Нәр беруші

LGV-дің барлығы электрлендірілген кезінде 25 кВ 50 Гц айнымалы ток. Катенари сымдар қалыпты сызықтарға қарағанда үлкен механикалық шиеленісте ұсталады, өйткені пантограф себептері тербелістер сымға және толқын өндіруден аулақ болу үшін пойызға қарағанда жылдам жүруі керек тұрақты толқындар сымдардың үзілуіне әкелуі мүмкін. 1990 жылы рельсті жылдамдықты рекордтық өзгерту әрекеті кезінде бұл проблема болды; 500 км / сағ (310 миль) жылдамдығын қамтамасыз ету үшін кернеуді одан әрі арттыру керек болды. LGV-де алдыңғы пантограф жасаған тербелістердің күшеюіне жол бермей, тек артқы пантограф көтеріледі. Алдыңғы күштік вагон пойыздың төбесі бойымен кабель арқылы жеткізіледі. Eurostar пойыздарының тербелісі жеткілікті сөндірілген алдыңғы және артқы электр автомобильдерінің арасында жеткілікті (британдық дизайнерлер жолаушылар вагондары арқылы жоғары электр желісін өткізуден сақ болған, осылайша орталықта орналасқан нашар электр машиналары Жетілдірілген жолаушылар пойызы ), сондықтан екі электромобильді жоғары вольтты кабельсіз жолаушылар көлігі арқылы қосуға болады. Екі TGV бірнеше рет жұмыс істегенде бірдей қолданылады. Қосулы лигнес классиктері, максималды жылдамдықтардың баяулауы тербеліс проблемаларын болдырмайды, ал тұрақты ток сызықтарында жеткілікті ток алу үшін екі пантографты көтеру керек.

Бөлу

ЛГВ-лар жануарлар мен адамдардың қол сұғып кетуіне жол бермеу үшін қоршалған. Нивелирлік өткелдер рұқсат етілмеген және үстіңгі көпірлерде жолға түскен заттарды анықтайтын сенсорлар бар.

LGV қосылыстарының барлығы бөлінген, бір-бірімен қиылысатын жолдар эстакадалар немесе тоннельдер, деңгейдегі өткелдерді жояды.

Сигнал беру

Сигнал блогының маркері

LGV-дегі TGV-дің жүргізушілері әдеттегі сызықты көре алмайтындай жылдам жүретіндіктен сигналдар, TVM деп аталатын автоматтандырылған жүйе »Трансмиссиялық дауыстық машина «(пойызға жолға беру) сигнал беру үшін қолданылады.[1] Ақпарат пойыздарға рельстер арқылы жіберілетін электрлік импульстермен беріледі, жылдамдықты, мақсатты жылдамдықты және тоқтату / жүру көрсеткіштерін қамтамасыз етіп, жүргізушіге бақылау тақтасына орнатылған құралдар арқылы жеткізіледі. Автоматтандырудың жоғары дәрежесі жүргізушіні басқаруды жоя алмайды, дегенмен жүргізуші қате болған жағдайда пойызды қауіпсіз тоқтататын қауіпсіздік шаралары бар.

LGV шекаралары сары үшбұрышты көк тақтайшалармен белгіленген шамамен 1500 м (≈1 миль) сигнал блоктарына бөлінеді. Бақылау тақтасының құралдары ағымдағы блок үшін рұқсат етілген максималды жылдамдықты және алда тұрған сызық профиліне негізделген мақсатты жылдамдықты көрсетеді. Жылдамдықтар келесі пойыздардың жақындығы сияқты факторларға негізделген (жылдамдықтардың төмендеуі келесі пойыздың артына жақын орналасқан блоктарда рұқсат етіледі), түйісу орналастыру, жылдамдықты шектеу, поездың максималды жылдамдығы және LGV соңынан қашықтық. Әдетте пойыздар ұзындығы бірнеше жүз метрден бірнеше шақырымға дейін жететін бір сигнал блогының ішінде тоқтай алмайтындықтан, жүргізушілерге қажетті аялдамаға дейін бірнеше блокты біртіндеп баяулату қажет.

Екі нұсқа, TVM-430 және ТВМ-300 қолданыста. TVM-430 алғаш рет LGV Nord желісіне орнатылды Арналық туннель және Бельгия, пойыздарды TVM-300-тен гөрі көбірек ақпаратпен қамтамасыз етеді. Басқа артықшылықтармен қатар, TVM-430 пойыздың борттық компьютеріне тежегіштің шұғыл іске қосылуы кезінде жылдамдықты басқарудың үздіксіз қисығын жасауға мүмкіндік береді, бұл жүргізушіні жылдамдық өлшегіште жыпылықтайтын сигнал аспектілерін көрсетіп, тежегішті босатпай жылдамдықты қауіпсіз төмендетуге мәжбүр етеді. Жыпылықтайтын сигнал көрсетілген кезде, драйвер тежегішті басуы керек және келесі блок бөлімінде мақсатты жылдамдық шектеулі болады.

Әдетте сигнал беру жүйесі рұқсат етіледі: поезд машинисіне алдын ала рұқсат алмай-ақ, оқшауланған блок бөліміне өтуге рұқсат етіледі. Жылдамдық 30 км / сағ (19 миль / сағ) -мен шектеледі, егер ол 35 км / сағ (22 миль) асса, тежегіш басылады. Егер блок бөліміне кіруді белгілейтін тақта Nf белгісімен бірге жүрсе, франчайзингтік емес (өтпейтін) блок бөлімі рұқсат етілмейді, және жүргізуші кірер алдында PAR, «Poste d'Aiguillage et de Régulation» (Сигнал беру және басқару орталығы) авторизациясын алуы керек. Маршрут орнатылғаннан немесе PAR рұқсат бергеннен кейін, жүргізушіге хабарлау үшін тақтаның үстінде ақ шам жанады. Драйвер авторизацияны басқару тақтасындағы батырма арқылы таниды. Бұл Nf тақтасына іргелес жер циклінен өткен кезде пайда болатын апаттық тежеуді өшіреді.

Пойыздар ЛГВ-ға кірген немесе шыққан кезде олар жүргізушінің бақылау тақтасының индикаторларын тиісті сигнал беру жүйесіне автоматты түрде қосатын жердегі циклдан өтеді. Мысалы, LGV-ден «ligne classique» -ке кетіп бара жатқан пойызда TVM жүйесі сөндіріліп, дәстүрлі «Contrôle de Vitesse par Balises» (маяк жылдамдығын бақылау) КВБ жүйесі қосылған.

Ең соңғы LGV, LGV Est жабдықталған Еуропалық пойыздарды басқару жүйесі 2 деңгей[2] TVM-430-мен бірге сигнал беру.[3] Жабдықталған GSM-R радиобайланыс, бір құрамдас бөлігі Еуропалық теміржол қозғалысын басқару жүйесі: байланыс желісіне негізделген ETCS 2 деңгейлі сигнал беру жүйесі радио желісін пайдаланатын басқа компонент болып табылады. Пойыздар кез келген сигнал беру жүйесін қолдана алады. Отандық TGV-лерде TVM-430 қолданылады, ал Германияда жұмыс істейтін TGV POS поездарында ETCS 2 деңгейі қолданылады. ETCS 2 деңгейі және TVM-430 бірдей блоктық бөлімдерді пайдаланады, бірақ әртүрлі құралдарды пайдаланады (ETCS үшін радио сілтемелер және пойызға жол беру TVM-430 үшін) поездарға сигнал туралы ақпаратты беру. ERTMS бүкіл Еуропалық Одақта асырап алуға міндетті болғандықтан,[4] ұқсас қондырғылар, соның ішінде ETCS сигнализациясы болашақ LGV-де күтілуде.

Станциялар

TGV Réseau поезы 540 сағ Ренн, жылы Бриттани
Eurostar және Талис Парижде қатар тұрған PBA Gare du Nord

Сияқты технологияларға қарағанда TGV-тің басты артықшылықтарының бірі магниттік левитация TGV қолданыстағы инфрақұрылымды жобалау жылдамдығынан төмен қолдана алады. Бұл Париж сияқты қаланың орталық станцияларын байланыстырады -Гаре-де-Лион және Лион-Перрахе TGV қарапайым және арзан ұсыныс, қолданыстағы пойыздар үшін салынған қалаішілік жолдар мен станцияларды қолдана отырып.

LGV маршруттарын жобалаушылар қала маңындағы аудандарда немесе қалалардан бірнеше шақырым қашықтықта ашық далада жаңа аралық станцияларды салуға бейім болды. Бұл TGV-ді тым көп уақытты айыппұлсыз тоқтатуға мүмкіндік береді, өйткені жоғары жылдамдықты жолға көп уақыт кетеді; Сонымен қатар, көптеген қалалардың бекеттері қиындық тудырады, ал LGV жиі қалаларды айналып өтеді. Кейбір жағдайларда станциялар қызмет көрсететін станция сияқты екі қоғамдастықтың ортасында салынған Montceau-les-Mines және Le Creusot, және Жоғары Пикардия арасындағы станция Амиенс және Сен-Квентин. Баспасөз және жергілікті билік Haute Picardie-ді екі қаладан тым ыңғайлы және теміржол желілерін байланыстырудан алыс, саяхатшылар үшін пайдалы деп сынға алды. Станцияға лақап ат қойылды la gare des betteraves ('қызылша бекеті'), оны қоршап алған қант қызылшасы құрылыс кезіндегі өрістер. Айтуынша, вокзалды қазір адамдар жеткілікті мөлшерде пайдаланады, әсіресе Парижге ешқандай қызмет көрсетпейтіндіктен (Amiens станциясынан жолаушылар шығармас үшін).[5] Бұл бүркеншік есім қазір қызылша алқаптары маңында ма, жоқ па, қала мен қала орталықтарынан алыс орналасқан ұқсас станцияларға қолданылады.

TGV үшін жаңа теміржол станциялары салынды, олардың кейбіреулері сәулет өнерінің жетістіктері болып табылады. Авиньон ТГВ станциясы 2001 жылы ашылған, бұл собордың шатырымен салыстырылған 340 м (1111 фут) ұзын әйнектелген төбесі бар, желідегі ең керемет станциялардың бірі ретінде мақталды.[6][7][8]

Операторлар

SNCF

SNCF Франциядағы негізгі жүрдек пойыз операторы, оның негізгі бренді бар TGV, Сонымен қатар iDTGV және Уиго. Мұнда түпнұсқадан бастап TGV типті пойыздар қолданылады TGV Sud-Est, 1981 жылы енгізілген TGV 2N2 «Евродуплекс», 2011 ж.

Лирия

Лирия, SNCF және. арасындағы бірлескен компания Швейцарияның Федералды темір жолдары, жұмыс істейді LGV Sud-Est 1993 жылдан бастап LGV Рейн-Рона 2011 жылдан бастап LGV Nord, LGV Рона-Альпі және LGV Mediterranée 2012 ж. бастап жұмыс істеді LGV Est 2007-2011 жылдар аралығында. TGV Sud-Est, TGV POS және TGV 2N2 осы жолдарда Лирия қолданады.

Eurostar

Eurostar жұмыс істейді LGV Nord 1994 жылдан бастап және LGV Interconnexion Est 1996 жылдан бастап Париж-Норд, Марне-ла-Валле, Лилль-Еуропа, Кале-Фретун және Брюссельден (Бельгия) Ұлыбританияға қызмет көрсетумен. Француз Альпісіне және Францияның оңтүстігіне маусымдық қызмет LGV Sud-Est, LGV Рона-Альпі және LGV Mediterranée. The Eurostar e300 және e320 поездар барлық қызметтерді басқарады.

Талис

Талис жұмыс істейді LGV Nord 1996 жылдан бастап Париж-Норд және Лилль-Еуропадан Бельгия, Нидерланды және Германияға қызмет көрсетумен. Француз Альпісіне және Францияның оңтүстігіне маусымдық қызмет LGV Interconnexion Est, LGV Sud-Est, LGV Рона-Альпі және LGV Mediterranée. Тренажерлердің екі түрі қолданылады PBA, 1996 жылы енгізілген және ПБКА, 1997 ж.

Аллео

Аллео, SNCF және. арасындағы бірлескен компания Deutsche Bahn, жұмыс істейді LGV Est 2007 жылдан бастап LGV Рейн-Рона, LGV Рона-Альпі және LGV Mediterranée 2012 жылдан бастап. Альянс қолданады TGV 2N2 SNCF-тен және ICE Velaro D Deutsche Bahn-ден (сол платформада салынған Eurostar e320 бірге) Siemens Velaro ) салмаған француздардың жоғары жылдамдықты желісіндегі жалғыз пойыз Alstom.

Elipsos

Elipsos, SNCF және. арасындағы бірлескен компания РЕНФЕ, жұмыс істейді LGV Sud-Est, LGV Рона-Альпі, LGV Mediterranée және LGV Perpignan – Фигерес 2013 жылдан бастап. Машиналардың үш түрі қолданылады, TGV Dasye және TGV 2N2 SNCF-тен және AVE Class 100 Ренфеден.

Желі

Француздық TGV желілеріне шолу

2017 жылдың шілдесінде шамамен 2 647 км Lignes à Grande Vitesse (LGV), салынып жатқан тағы төрт қосымша учаске бар. Ағымдағы және салынып жатқан сызықтарды Парижден шығатын төрт бағытқа және қазіргі кезде тек Парижге классикалық трассамен қосылатын бағытқа топтастыруға болады:

LGV Interconnexion Est LGV Sud-Est-ты Париждің айналасындағы LGV Nord компаниясымен байланыстырады.

Қолданыстағы сызықтар

  1. LGV Sud-Est (Париж Гаре-де-Лион дейін Лион-Перрахе ), алғашқы LGV (1981 ж. ашылған)[9]
  2. LGV Atlantique (Париж Гаре Монпарнас дейін Турлар және Ле Ман ) (1990 жылы ашылды)
  3. LGV Рона-Альпі (Лионға дейін Валенттілік ) (1992 жылы ашылған)
  4. LGV Nord (Париж Gare du Nord дейін Кале ) (1993 жылы ашылды)
  5. LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est, LGV Nord Europe, Париждің шығысы) (1994 жылы ашылды)
  6. LGV Mediterranée (LGV Rhône-Alpes кеңеюі: Valence to Марсель-Сен-Шарль ) Nîmes филиалымен (2001 ж. ашылды)
  7. LGV Est (Париж Гаре-де-Эст-Страсбург ) (бірінші бөлім 2007 жылы ашылды, 2 бөлім 2016 жылғы 3 шілдеде ашылды)[10]
  8. LGV Perpignan – Фигерес (Испаниядан Францияға дейін) (құрылысы 2009 жылдың 17 ақпанында аяқталды, 2010 жылдың 19 желтоқсанынан бастап TGV қызметі)[11]
  9. LGV Рейн-Рона[12] (ЛионДижонМюлуз ), бірінші кезең 2011 жылдың 11 желтоқсанында ашылды.
  10. LGV Sud Europe Atlantique (ТурларБордо ), оңтүстік тармағын созып LGV Atlantique (LGV Sud-Ouest деп те аталады);[13] 2017 жылдың 2 шілдесінде ашылды.
  11. LGV Bretagne-Pays de la Loire (Ле МанРенн ), -ның батыс тармағын созып жатыр LGV Atlantique;[14][15] 2017 жылдың 2 шілдесінде ашылды.
  12. Нимес-Монпелье айналма жолы оңтүстік-батыс бұтағын кеңейту LGV Mediterranée Испания шекарасына қарай 60 км-ге; 2017 жылдың 12 желтоқсанында жүк тасымалы үшін ашылды (жолаушылар үшін 2018 жылғы шілде). Қазіргі уақытта ол орнатылған сәттен бастап 220 км / сағ жылдамдықпен шектеледі ERTMS 300 км / сағ дейін жылдамдықты қамтамасыз ететін 2 жоспарлау керек.

Реконструкцияда

  1. Лион – Турин (ЛионШамбериТурин ), итальян тіліне қосылу TAV желі.[16]

Жоспарланған сызықтар

2017 жылы Франция Президенті Эммануэль Макрон жоспарланған LGV құрылысын «қайта бағалау» жоспары туралы жариялады, мұнда келтірілген көптеген жобалардың кешіктірілуі немесе мүлдем салынбайтындығы туралы айтылған. Осыған қарамастан, Франция үкіметі 2018 жылдың жаз айының соңында 5 жаңа жолды растады.[17]

  1. LGV Монпелье – Перпиньян, Еуропадағы Париж мен ең жоғары жылдамдықты маршруттағы соңғы алшақтық Малага /Севилья.
  2. LGV Бордо – Тулуза
  3. LGV Пуатье-Лимож[18]
  4. LGV Прованс-Альпі-Кот-д'Азур (МарсельЖақсы ), Париж-Ницца жүру уақытын 5h25-тен 3h50-ге дейін қысқартады.[19]
  5. LGV Sud Europe Atlantique кезеңі 3 (Бордо - Испания шекарасы)[20]
  6. LGV Рейн-Рона[12] (ЛионДижонМюлуз ), шығыс филиал құрылысының екінші кезеңі бастапқыда 2014 жылы басталады деп жоспарланған, бірақ батыс және оңтүстік филиалдары үшін қаржыландыру түсініксіз.
  7. Дейін кеңейту Нарбонна туралы LGV Бордо – Тулуза
  8. LGV Picardie (Париж–АмиенсКале ), Лилл арқылы Nord-Europe LGV бұрышын кесу.[16]
  9. LGV Normandie Парижден Руанға, Ле-Гаврға, Канға және Шербургке дейін жүгірер еді. Бұл желі La Défense-те тоқтап, LGV Nord-қа ұсынылған сілтеме және La Défense-те тоқтату үшін ұсынылатын Eurostar қызметімен кездеседі.[21]
  10. LGV Париж – Орлеан – Клермон-Ферран – Лион (POCL) [фр ] 2010 жылғы 30 шілдеде сол кездегі үкімет Президент Саркози 2020 және 2030 жылдар аралығында Париж мен Лион арасындағы екінші LGV-де жұмыс бастайды деп күтетіндігін мәлімдеді. Пойыз желісі Орлеан мен Клермон-Ферран арқылы 410 км ұзындықта жүреді және оның құны 12 миллиард евроны құрайды деп күтілуде.[22] Маршрут LGV POCL (Париж, Орлеан, Клермон-Ферран және Лион) деп аталатын болады. 2011 жылға қарай төрт әлеуетті маршруттар зерттелуде, консультациялар 2012 жылы жалғасады. Жұмыс 2025 жылға дейін басталмас еді.[23]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «TGV сигнал беру жүйесі». TGVweb. 23 сәуір 1998 ж.
  2. ^ «ERTMS деңгейлері» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 13 тамызда.
  3. ^ «ETCS 2 деңгейін TGV Est-те TVM-430-мен біріктіру». Теміржол газеті. 1 маусым 2007. мұрағатталған түпнұсқа 2015-05-19. Алынған 2014-12-28.
  4. ^ «EC ERTMS орналастыру мерзімдерін белгілейді». Теміржол газеті. 31 шілде 2009 ж.
  5. ^ ""Terre des sens «sur de nouveaux рельстері». Le Point (француз тілінде) (1682). 9 желтоқсан 2004. мұрағатталған түпнұсқа 2005 жылғы 23 қазанда. Алынған 24 қараша 2005.
  6. ^ «Авиньондағы Рим папасы сияқты кеш». The Times. Алынған 12 желтоқсан 2005.[өлі сілтеме ]
  7. ^ «Les gares nouvelles de Provence du TGV Méditerranée». Annuel de l'AFGC бюллетені (француз тілінде) (3): 49-51. 2001 жылғы қаңтар.
  8. ^ Глэнси, Джонатан (2001 ж. 22 шілде). Джонатан Глэнси Кот-д'Азурға қарай 200 миль жылдамдықпен келе жатқанда үш керемет TGV станциясын қабылдайды «. The Guardian. Алынған 13 желтоқсан 2005.
  9. ^ «Autres TGV». Quid.fr. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 12 желтоқсанда.
  10. ^ Ұлыбритания, DVV Media. «LGV Est Phase 2 кезеңінің ашылуы Париж - Страсбург жоғары жылдамдықты желісін аяқтайды». Алынған 2016-07-28.
  11. ^ «Фигуреске TGV билеттері сатылымда». Теміржол газеті. 24 қараша 2010 ж.
  12. ^ а б «(атаусыз)». LGV Rhin-Rhone. Архивтелген түпнұсқа 2012-03-06. Алынған 2014-12-28.[толық дәйексөз қажет ]
  13. ^ «Қосымша қаражат француз инвестициясын жеделдетеді». Теміржол газеті. 4 ақпан 2009. Алынған 27 тамыз 2009.
  14. ^ «LGV Bretagne үшін қаржыландыру келісілді». Теміржол газеті. 31 шілде 2008 ж. Алынған 27 тамыз 2009.
  15. ^ «LGV Bretagne үшін үш тізімге енген». Теміржол газеті. 29 маусым 2009. мұрағатталған түпнұсқа 2010 жылдың 10 мамырында. Алынған 27 тамыз 2009.
  16. ^ а б «Ұзақ мерзімді TGV жоспарлары». Теміржол газеті. 2 маусым 2008 ж. Алынған 27 тамыз 2009.
  17. ^ https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-28/macron-said-to-consider-cuts-to-34-billion-infrastructure-plan
  18. ^ «CPDP Projet LGV Poitiers - Limoges». debatpublic.org. Архивтелген түпнұсқа 2009-02-21. Алынған 1 мамыр 2009.
  19. ^ «Франция Марсель-Ницца TGV бағытын бекітті». Көлік саясаты. Алынған 1 шілде 2009.
  20. ^ «Бордо - Эспань». Теміржол газеті. Алынған 21 сәуір 2012.
  21. ^ «Normandie модернизациясы алға жылжиды». Теміржол газеті. 16 қазан 2009 ж.
  22. ^ «SNIT теміржолды басымдыққа айналдырады». Теміржол газеті. 30 шілде 2010 ж.
  23. ^ «Парижден Клермон-Ферранаға дейінгі жоғары жылдамдықты желінің жоспарлары көрсетілген». Теміржол газеті. 1 маусым 2011.