Жетілдірілген жолаушылар пойызы - Advanced Passenger Train

Жетілдірілген жолаушылар пойызы
ATP-E IN YARD.jpg
APT-E RTC 1972 жылдың жазында сынақтар арасындағы жүру
Қызметте1972–1976 (APT-E)
1980–1986 (APT-P)
ӨндірушіBREL және Британдық теміржолды зерттеу бөлімі
Аты-жөніAPT
Нөмір салынған3 жаттықтыру (APT-P)
1 поезд (APT-E)
ҚалыптасуБір пойызға 14 вагон (APT-P)
Бір пойызға 4 вагон (APT-E)
Оператор (лар)Қалааралық
Қызмет көрсететін жолдарБатыс жағалау магистралі
Техникалық сипаттамалары
Максималды жылдамдық155 миль / сағ (249 км / сағ) (Дизайн)
125 миль (201 км / сағ) (қызмет)

The Жетілдірілген жолаушылар пойызы (APT) болды еңкейту жүрдек пойыз әзірлеген British Rail кезінде пайдалану үшін 1970 ж. және 1980 жж. басында Батыс жағалау магистралі (WCML). WCML көптеген қисықтарды қамтыды, және APT осыларды шешу үшін белсенді қисаю тұжырымдамасының негізін қалады, содан бері бұл функция бүкіл әлемдегі дизайндарға көшірілген. Тәжірибелік APT-E 1975 жылдың 10 тамызында сағатына 152,3 миль (245,1 км / сағ) жеткен кезде британдық теміржол жылдамдығы бойынша жаңа рекордқа қол жеткізді, оған тек қызмет прототипі ие болды APT-P 1979 жылдың желтоқсанында сағатына 162,2 миль (261,0 км / сағ), бұл 23 жыл бойы тіркелген рекорд.[дәйексөз қажет ]

Сервистік прототиптердің дамуы ұзаққа созылды, ал 1970 жылдардың соңында дизайн онжылдықта салынып, пойыздар әлі де қызметке дайын болмады. Сайлау Маргарет Тэтчер мәселелерді шешті және ол жобаны қаржыландырудың қысқартылуы туралы айтты. Жойылу мүмкіндігіне тап болған BR басшылығы алғашқы жүрістер бойымен прототиптерді қолданысқа енгізуге шешім қабылдады Лондон -Глазго маршрут 1981 жылдың желтоқсанында өтті. Нәтижесінде а медиа цирк кез-келген үлкен немесе кіші мәселе алдыңғы бетті және бүкіл жобаны BR-дің қабілетсіздігінің мысалы ретінде қарастырған кезде. Пойыздар айдың соңында қайтадан қызметтен алынып тасталды, бұл баспасөздің тамаша көңіл-күйіне айналды.

Мәселелер ақыры шешілді және пойыздар тыныштықпен 1984 жылы едәуір үлкен жетістікке жетті. Осы уақытта бәсекелес Жоғары жылдамдықтағы пойыз Кәдімгі дизельді қозғалтқышпен жұмыс жасайтын және APT көлбеуі мен жұмыс қабілеттілігі жоқ, тез қарқынмен дамып, сынақтан өтіп, BR жолаушыларға қызмет көрсетудің негізін құрайтын болды. APT жобасына барлық қолдау құлдырады, өйткені кез-келген құзырлы орган сәтсіздікке ұшыраған нәрседен алшақтады. APT-S өндірістік нұсқасының жоспарларынан бас тартылды және үш APT-Ps бір жылдан астам уақыт жұмыс істеді, 1985/6 қыста қайтадан шығарылды. Үш жиынтықтың екеуі бөлініп, үшіншісінің бөліктері жіберілді Ұлттық теміржол мұражайы ол APT-E-ге қосылды. APT көлбеу жүйесінің патенттері сатылды Fiat Ferroviaria.

APT-нің қиын тарихына қарамастан, дизайн өте әсерлі болды және басқа табысты пойыздарға тікелей шабыт берді. APT-мен қоян-қолтық жүргізілген электрлендіру бойынша едәуір жұмыстар, еңкеюсіз жаңа конструкциялармен жақсы пайдаланылды. Британдық теміржол класы 91. Жақында APT көлбеу жүйесі WCML-ге қайтарылды 390. Ұлыбритания темір жолы, Fiat автомобиль дизайны негізінде және құрастырылған Alstom. APT-де басқа мүмкіндіктер, мысалы, гидрокинетикалық тежеу пойызды қолданыстағы бөліністерде тоқтату үшін қолданылған, қабылданбаған.

Фон

Жетілдірілген жолаушылар пойызын (APT-P) басқаруды басқару Crewe Heritage орталығы.

BR зерттеу

Ұлттандырудан кейінгі кезең жылдамдық деңгейінің төмендеуімен ерекшеленді.

1948 жылы Ұлыбританияның теміржолдары мемлекет меншігіне өткеннен кейін, British Rail 1950-1960 жылдар аралығында автомобиль тез танымал бола бастағандықтан, жолаушыларда айтарлықтай шығындар болды. 1970 жылға қарай жолаушылар саны бұрынғыдан шамамен жартысына жетті Екінші дүниежүзілік соғыс. Рентабельділіктің белгілі бір деңгейін ұстап тұру үшін үкімет есеп беруді тапсырды, нәтижесінде 1963 жылы көптеген жолдардан бас тартылды »Букинг балта «. Маңызды қайта құруға қарамастан, компания әлі күнге дейін соғысқа дейінгі желілерде салынды, маршруттар 1800 жж. Басталды. Желіні ұстап тұру үнемі проблема болды және рельстен шығып кету жиі кездесетін болды.

1962 жылы доктор Сидней Джонс қару-жарақ бөлімінен жалданды R.A.E. Фарнборо түпнұсқа мақсаты оны 1964 жылы зейнетке шыққан Колин Инглстен BR ғылыми жетекшісі етіп алу.[1] Рельстен шығу мәселесін қарастыра отырып, олар мәселенің көп бөлігін «белгілі» проблемадан іздеуге болатындығын анықтады аң аулау тербелісі. Бұл теміржол әлемінде жақсы белгілі болды, бірақ тек жоғары жылдамдықпен жүруге бейім болды. BR желісінде, әсіресе дөңгелектері тозған жүк вагондарында ол сағатына 32 миль / сағ жылдамдықпен көрінді.[2] Джонс аң аулау тербелісі проблемасына ұқсас әсер болатынына сенімді болды аэроэластикалық шайқау кездесті аэродинамика және оны зерттеу үшін аэронавигациялық саладан біреуді жалдауға шешім қабылдады.[1]

1962 жылдың қазанында Алан Уиккенсте бұл қызметке ие болды. Уиккенс бұрын жұмыс істеген динамика бойынша сарапшы болды Армстронг Уитуорт үстінде Sea Slug зымыраны содан кейін бір мерзімге Canadair Монреалда Ұлыбританияға оралмай тұрып Көк болат зымыраны жоба.[a] Кезде Blue Steel II АҚШ пайдасына жойылған кезде Skybolt, Уиккенс кетті Роу өйткені ол «қабырғадағы жазуды көрді». Ол BR туралы жарнамаға жауап берді, ал сұхбат барысында ол теміржол бойының дизайны туралы білмейтінімді және онша қызығушылық танытпайтындығын айтты. Кейін бұл оның жұмысқа қабылдану себебі екені анықталды.[3]

Келесі бірнеше жыл ішінде Уиккенстің тобы рельстердегі болат дөңгелектер динамикасын ең егжей-тегжейлі зерттеу болып саналды. 1930 жылдан бастап Ф.В.Картердің толық емес жұмысынан бастап, команда екі білікті кәдімгі заттарды зерттеп, Джонс күткендей, мәселе динамикалық тұрақсыздықта екенін тез анықтады. Осы жұмыстан аң аулау проблемасына айналатын критикалық жылдамдық тұжырымдамасы пайда болды.[4] Содан кейін бұл жұмыс BR жүк тасымалдау желісінде қолданылатын бірегей екі осьті велосипедсіз вагон конструкцияларына дейін кеңейтілді, мұнда проблема бүкіл көлік құралының динамикасымен одан әрі өзгертілді.[1]

Уиккенс дұрыс демпфирленген суспензия жүйесі ақаулықты жояды деген қорытындыға келді және мұны көрсетуге кірісті. 1964 жылға қарай бұл жұмыс бірінші болып шықты Жоғары жылдамдықты жүк көлігі, HSFV-1, 140 миль / сағ (225 км / сағ) дейінгі жылдамдықта қауіпсіз жүре алатын, көлбеу жүк вагоны.[4] Сол жұмыста динамика тұрғысынан қол жеткізуге болатын жылдамдықтардың практикалық жоғарғы шегі болмады және максималды өнімділіктің кез-келген шектеулері тартылыс немесе сызықтардың тозуы сияқты басқа факторларға байланысты болады деп болжанған. Ақыр аяғында 1976 жылға дейін алты HSFV дизайны сынақтан өтеді,[5] және соңғы, HSFV-6, сол жылы қызметке кірді.[6]

Пойыздар лақтырылатын және қисайатын

Суперелевизация BR желісінің бөліктеріне қолданылды, бірақ бұрышы шектеулі болды. Мұнда, а 91 сынып, APT технологиясына негізделген, бұрылыстың бұрылысын айналдырады Шығыс жағалауы магистралі.

Осы кезеңде BR-дің жолаушылар бизнесі бөлімі рельстің автомобильмен және әуемен бәсекеге түсе алатындығы туралы есеп шығарды, бірақ пойыздар жылдамырақ болған жағдайда ғана. Енгізілуіне байланысты шабандоздардың көбеюін зерттеу Британдық теміржол класы 55 «Deltic» қозғалтқыштары Шығыс жағалауы магистралі және электрлендірудің WCML-ге әсері, жол жүру уақытын 20-30% -ға дейін жақсартты, олар сағатына әр 1 миль (1,6 км / сағ) жылдамдықтың өсуі жолаушылардың 1% өсуіне әкеледі деген қорытындыға келді. Бұл негізгі ереже Жапонияда, Токио-Осака кезінде дәлелденген болса керек Шинкансен желі 1964 жылдан бастап үлкен жетістікке дейін жұмыс істеді.[4]

Шинкансен 125 миль / сағ (201 км / сағ) жоғары жылдамдықпен жүруді қамтамасыз етіп, жоғары жылдамдықпен жүруге арналған жаңа сызықтар қойды. BR-дің ең көп қолданылатын бағыты - WCML жылына 6 миллион жолаушыға тапсырыс берген Лондон және Манчестер,[күмәнді ] Токио-Осакадан 120 млн. Жоғары жылдамдықты пайдалануға арналған жаңа жолды қаржыландыру бұл жолаушылар деңгейіне байланысты екіталай болды.[4] Бұл бағыттағы кез-келген жоғары жылдамдықтағы жұмыс үшін қиындық туғызды, өйткені бар сызықта көптеген бұрылыстар мен қисықтар болған, және оларды жоғары жылдамдықпен дөңгелектеу жүруді қиындататын жанама күштерді тудырады және заттарды үстелдерден еденге тастайды.

Бұл мәселені шешудің дәстүрлі шешімі - рельстерді бұрылыстарға еңкейту, бұл белгілі әсер жоғары деңгей немесе мүмкін емес. Бұл бүйірлік күштерді еденге біркелкі етіп, бүйірлік күштерді азайтуға әсер етеді. Канттың көп мөлшерін салу және күтіп-ұстау қиынға соғатындықтан, сонымен қатар баяу қозғалатын трафикті немесе қисық шегінде пойыздың келу мүмкіндігін ескеру қажеттілігі (бұл екі жағдайда да ішкі жағына күш түсуі мүмкін) қисық, шарт ретінде белгілі артық), ұзақ тәжірибе көрсеткендей, аралас трафикті сызықтарға қолдануға болатын максималды мөлшер 6,5 градус болды.[7]

WCML-де кездесетін қисық радиустарын ескере отырып, бұл канттың рұқсат етілген максималды мөлшерін қолданған кезде де жылдамдықтарды 100 миль / сағ (161 км / сағ) шегінен әлдеқайда жоғары жанама күштерді сезінбестен арттыру мүмкін емес дегенді білдіреді. Бақытымызға орай, жылдамдықты шектейтін фактор болып табылады емес рельстен шығып кетуден немесе аударылып кетуден сақтану, тек жолаушылардың жайлылығы. Сонымен, жылдамдықты жоғарылатудың шешімі - вагондар кузовтарының да еңкейтілуі - бұл доңғалақ рельс деңгейінде әсер ететін күштерге әсер етпесе де, жолаушылар бөлігіндегі бүйірлік күштерді одан әрі ыңғайлы деңгейде ұстайды жылдамдықтың жоғарылауы.

Тальго еңкейген вагонның алғашқы практикалық дизайнын 1950 жылдардың аяғында енгізді. Бұл пойыз вагондарының арасына орналастырылған, вагон кузовтары бар А-жақтаудан жоғары орналасқан айналма бұрышы бар втулкаға орналастырылған жалғыз божден тұрды. Пойыз иілісті дөңгелеткенде, центрифугалау күштері вагонның корпусын маятник тәрізді сыртқа ауытқып, табиғи қисаю бұрышына табиғи түрде жетті. Алайда, бұл жүйеде қисыққа ену мен дененің сыртқа шығуы арасындағы айқын кідіріс болды, содан кейін осы бұрыштың жанынан өтіп, содан кейін оң жақ бұрышқа қонғанша аздап тербелісті. Қисықтар тізбегінен өткенде, мысалы, тарату қондырғысы сияқты, ол үрейленіп серпіліп қалуға бейім болды. 1970 жж. Бірқатар жартылай эксперименттік жобалар оны қолданғанымен UAC TurboTrain, тұжырымдама кең қолданылмады.[4]

APT шығу тегі

1964 жылы БР-ның бұрынғы таратылған бірқатар зерттеу топтары жаңадан құрылды Дербиді зерттеу бөлімі. Дәл осы жерде Уиккенстің HSFV бойынша соңғы жұмыс жасалынған болатын.[8]

1965 жылы Уиккенс тағылымдамадан өткен, голланд инженері А.Дж. Ispeert-ті белсенді көлбеу жүйелерінде ерте жұмыс істеуге мәжбүр етті.[3] Бұлар маятник тәрізді пассивті Talgo жүйесін қолданыстағы жүйемен алмастырады гидравликалық цилиндрлер бұл машинаны жылдам бұрылып, оны бұрылмай ұстап тұруы керек. BR-ді пайдаланудың басты артықшылығы, айналу орталығы машинаның жоғарғы жағынан емес, ортасынан өтуі мүмкін, яғни жалпы қозғалыс кіші британдықтарға сәйкес келеді. жүктеу өлшеуіші.[3] Исперт 1966 жылдың тамызында тұжырымдама туралы есеп берді.[8]

Уиккенс BR-дің бір осьті суспензия жүйесінің жоғары жылдамдықта аз қарсылыққа ие болатындығын және оның салмағы жеңіл болғандықтан, оны жоғары жылдамдықта кәдімгі қос осьті аралықтарға қарағанда тұрақты етеді деп атап өтті. 1966 жылдың қарашасында ол жоғары жылдамдықты жолаушылар көлігін құру және сынау жөніндегі екі жылдық бағдарламаны шақырып, хабарлама жазды,[8] сияқты эксперименттік автомобиль HSFV-1 бірақ жүк орнына жолаушыларды пайдалану үшін. Бастапқы жоспарлар аспалы және еңкейтілген жүйені жоғары жылдамдықпен сынау үшін бір муляжды корпус пен екі арбаны шақырды. Олар максималды көлбеу бұрышын 9 градусқа қойды, оны төменгі рельстегі кез-келген кантқа қосуға болады.[3]

Дизайн бағдарламасы Майк Ньюманның кезінде ұйымдастырылды, ал Аластейр Гилчрист зерттеу тобын басқарды. Ньюман бір вагонның пойыздың қалайша толық қондырғы ретінде жұмыс істейтіні сияқты практикалық сұрақтарға жауап беруі екіталай екенін және мантиялы корпус еңкейту механизмін шынымен де еденнің астына салонға салмай-ақ салуға бола ма деген сұраққа жауап бермейтінін атап өтті. . Тиісінше, дәл сол қарашада Ньюман мен Уикенс көлбеу жүйесін зерттеп қана қоймай, оны нақты сызықтармен жасауды көздейтін толық эксперименттік пойыздың жоспарын құрды.[3][8]

Уиккенс жоспарларды Сидней Джонсқа жеткізді, ол бірден идеяны қолға алды. Олар өнімділік мақсатын әдемі дөңгелектелген 250 км / сағ (155 миль / сағ) деңгейіне қойды. BR басқару мақсаттарына сәйкес, жылдамдықты емес, жылдамдықты жылдамдатуды қамтамасыз ету үшін олар пойыздан бұрыштарды 40% жылдам айналдыруды талап етті.[9] Олар бұл ұсынысты «Жетілдірілген жолаушылар пойызы» деп атады. Джонс бұл ұсынысты BR төрағасы Стенли Раймондқа жеткізді, ол идея ұнады. Алайда, басқарма оны дамыту үшін жеткілікті қаржы бөле алмады және Джонсты осыған жақындауға шақырды Көлік министрлігі қосымша қаржыландыру үшін.[3]

Джонс осылай жасады және келесі екі жылын дәліздермен серуендеді Уайтхолл мемлекеттік қызметкерлер бірінен соң бірі керемет идея болғанымен, оны мақұлдау басқа біреудің міндеті деп келіскенде. Бірнеше рет жұмыстан шығарылғанына қарамастан, Джонс, әсіресе үкіметтің бас ғалымымен бірге, Солли Цукерман,[4] теміржолды зерттеудің барлық тақырыбы үшін тұрақты қаржыландыру жүйесін ұйымдастыруға. Бұл көлік министрлігі мен Ұлыбритания теміржол басқармасы арасындағы шығындарды бөліп, 50:50 бөлісетін бірлескен бағдарлама ретінде аяқталды. Бағдарлама 1969 жылдың қаңтарынан 1985 жылдың наурызына дейін он алты жылға созылатын болады. Алғашқы екі бағдарлама APT және пойыздарды басқару жобасы болды.[10]

Дизайнды аяқтау

Джонстың APT-дегі тағы бір мақсаты - бұл сызықтарда қосымша тозу тудырмауы еді. Рельстегі лездік жүктемелер жылдамдықтың квадратына байланысты өзгереді, сондықтан жылдам пойыз жолдың тозуын едәуір арттырады. Бұл әсердің орнын толтыру поездан ауыр салмақ шектерін орындауды талап етті және әдеттегідей пайдалану мүмкіндігін жоққа шығарды дизельді қозғалтқыштар, олар өте ауыр болды. Команда таңдалды газ турбинасы шешім ретінде қуат, бастапқыда Rolls-Royce Dart.[4]

Қаржыландыру қамтамасыз етілген кезде, бірқатар дизайн ноталары әлі аяқталмаған, сондықтан оны анықтау кезеңіне қосымша уақыт беру үшін уақыт шкаласы 1971 жылдың шілдесіне дейін созылды. 1969 жылдың мамырына қарай бұл мәселелер шешіліп, соңғы дизайны пайда болды. Тәжірибелік пойызда төрт вагон болады; екі қуатты автомобильдер және олардың арасында эксперименттік өлшеу және тіркеу жүйелерімен толтырылған екі жеңіл автомобильдер, және олардың арасында екі жеңіл автомобильдер. Джонс қаржыландыруды ұйымдастырған уақытта эксперименттік қозғалтқыш құрастырды Лейланд жүк машиналары үшін қол жетімді болды, ол арзанырақ болды. Дарт құлап, қуатты төрт 300 ат күші (220 кВт) беретін болады. Leyland 2S / 350 газ турбиналары әр электромобильде генераторға қосылған бесінші турбинамен бірге жолаушылар вагондарындағы жабдыққа қуат беру. [11] Сынақ кезеңінде қозғалтқыштар біртіндеп 330 ат күшіне (250 кВт) дейін жаңартылды.[12]

Әр түрлі беріліс жүйелерін бірнеше ай бойы зерттегеннен кейін, фазаның анықталу уақыты аяқталғаннан кейін, олар тепловоз сияқты электр беріліс қорабын пайдалануға шешім қабылдады.[11] Ақырында, кестедегі қысымға байланысты автомобильдер арасында бір түйіспелі боди қолданбау туралы шешім қабылданды және әр автомобильде екі кәдімгі ботия қолданылды.[11] Джим Вилдхамер, жақында жұмысқа алынған Westland тікұшақтары, жеңіл вагондарда қолданылатын жартылай монококты құрылымның орнына дәнекерленген болат түтікке негізделген қуатты вагондарға арналған кеңістіктік корпусты жасады.[13]

Дизайндың әртүрлі бөліктеріне келісімшарттар 1969 жылдың шілдесінде жіберілді. Hawker Siddeley Dynamics тоқтата тұру және тежеу ​​жүйелері туралы келісімшартты жеңіп алды, GEC және English Electric тіркеме машиналарға келісімшартты жеңіп алды, ал осы уақытқа дейін қозғалтқыштар үшін Лейланд таңдалды.[13] Уақыт өте келе осы келісімшарттардың бірнешеуі алынып тасталды және командалар дизайнды өздері қабылдады, 1970 жылы ақпанда Hawker Siddeley компаниясымен уақытша тоқтата тұру туралы келісімшартты бұзды. Багистердің дизайны British Rail Engineering компаниясымен келісімшартқа алынған физикалық құрылыста қолға алынды, ал қуат автомобиль құрылысы рұқсат етілді Метро-Каммелл.[13]

Бұл жұмыс жүріп жатқан кезде жобалауға арналған тәжірибелік қондырғыда жұмыс басталды. Дерби зертханаларындағы басты кеңселердің артында орналасқан Кельвин үйі жаңа қондырғыларда қозғалтқыштарды сынауға арналған роликті қондырғы, тежегіш динамометр және аспалы және көлбеу жүйелерді сынауға арналған әртүрлі сынақ қондырғылары бар. Жаңа зертхана 1970 жылы 26 қазанда ашылды. Сонымен қатар, жолдың 13,25 миль (21,32 км) бөлігі Мелтон Маубрей және Edwalton тест-трек ретінде сатып алынды. Бұл бастапқыда негізгі сызық болды Ноттингем, бірақ қазір букинг балтасынан кейін артық. Мұнда аэродинамикалық сынақтар үшін пайдалы болатын 3,8 миль (4,8 км) түзу учаске, көптеген қисықтар және бірнеше тығыз туннельдер болды. Бұл сызық бойында Ескі Далбиде техникалық қызмет көрсету ғимараттарының жиынтығы салынды, және тұтастай алғанда бұл жол белгілі болды Old Dalby Test Track.[13]

ПОП

Пойыздың құрылысы салыстырмалы түрде қарапайым болғанымен, қуат пен басқару жүйелерінде бірқатар күрделі мәселелер туындады. Осылайша, қуаты жоқ, аяқталмаған қаңқалар ретінде қосымша екі электромобиль жасау туралы шешім қабылданды. Бұл вагондарды кәдімгі локомотивтер көлбеу және тежеу ​​жүйелері, сондай-ақ көлік құралдарының динамикасы туралы мәліметтер беру үшін сүйрейтін болады. Қосымша екі автокөлікке келісімшарт 1970 жылы 14 сәуірде жіберіліп, 1971 жылы қыркүйекте алғаш рет жұмыс істеді. «ПОП» деген атау берілген, бұл екі электромобильдің орналасуын көрсететін «қуат-нөлдік қуат» деген аббревиатура. ортасында жолаушылар вагондары жоқ.[13]

Энергетикалық автомобильдерге арналған кеңістіктің рамасын таңдау сәтті болды, өйткені құрылыс кезінде инженерлер автомобиль ішіндегі әртүрлі элементтердің орамдары оны динамикалық тұрақсыздыққа әкеледі деген қорытындыға келді. Бөлшектерді тарату үшін оларға көбірек орын қажет болды, сондықтан электромобильдердің ұзындығын шамамен екі есе көбейту туралы шешім қабылданды. Мұны жасау оңай болып шықты; Метро-Каммеллде салынып жатқан қаңқаға болат түтікшенің қосымша бөліктері салынып, құрылысқа әрең әсер етті.[13]

ПОП машиналары терісі жоқ, үстінде перспективалық дизайнның әртүрлі бөліктерін имитациялау үшін балласт ұстайтын кеңістіктік жақтау салынған. Көп ұзамай үш вагондық пойыз жасау үшін жолаушылар вагоны қосылған кезде «POP» аббревиатурасы дұрыс емес болып шықты, сол кезде қуатты вагондарға да кузовтар берілді. Поп өмір бойы бірнеше өзгерістерге ұшырады, атап айтқанда әртүрлі боди-дизайндарды сынап көрді.[3]

APT-E

APT-E Power Car PC2 және тіркеме автомобиль TC1

POP негізгі тұжырымдамаларды дәлелдеген кезде, сынақ пойызының құрылысы Дерби зертханасында жалғасты. Бұл жиынтық 1971 жылдың соңында ресми атау рәсіміне жеткілікті түрде аяқталды, ол сол жерде болды APT-E (Тәжірибелік үшін). Ол 1972 ж. 25 шілдеде Дербиден Даффилдке дейінгі алғашқы төмен жылдамдықпен жүгіріп өтті. Даффилдке жеткенде, ASLEF кәсіподақ оны мүшелеріне пойызға қатысты кез-келген жұмысты істеуге тыйым сала отырып, оны бірден «қара түсті». Олардың шағымдары APT-E-де жалғыз оператор креслолары болды, олар BR-дің бір операторлық пойыздарға ауысқанын дәлел ретінде алды. Достық инспектор командаға түнде Дербиге пойызды ауыстыруға көмектесті. Бұл бір күндік ұлттық ереуілге алып келді, бұл бүкіл APT-E жобасынан қымбатқа түсті.[4]

Осы кезде POP бірқатар проблемаларды көрсетті, ал инженерлер мүмкіндікті пайдаланып, жобаны күрделі жөндеуден өткізуге кірісті. Негізгі проблема - тұрақсыз және жоғары жылдамдықпен жүгіру үшін қолданыла алмайтын қозғалмайтын саздардың дизайны болды. Бір күш машинасы зертханада, ал екіншісі және екі жеңіл автокөлік жақын жерге жіберілді Derby Works өзгерту үшін. Негізгі өзгерістер электр машиналарын қатайту және күдікті боттарды қозғалтқыштары алынып тасталған қозғалтқыштың нұсқасымен ауыстыру болды. Басқа өзгерістер керамиканың алынуын қамтыды рекуператорлар сенімділігі үшін турбиналардан, бірақ бұл отынды пайдалануды күрт арттырды және VIP пайдалану үшін жолаушылар вагонына кішкене отыратын орынды қосады.[14]

1973 ж. Тамызында дүкеннен модификацияланған үш вагондық APT-E шығатын уақыт аралығында, жоғары жылдамдықты теміржол бойынша келісімшарт келіссөздері аяқталды. Содан кейін пойыз сегіз айға созылатын сынақ сериясын бастады. тоқтата тұру, тежеу, қисықтық өнімділігі және созылу. Алайда, сенімділік күрделі проблема болды және ол 1974 жылы наурызда дүкендерге екінші жөндеуге қайта оралды. Осы айналымдағы көптеген өзгерістердің қатарында бұрын жеңіл автомобильдерді тартуға қосымша қуат қосуға арналған турбиналардың ауысуы болды. қозғалтқыштар, сонымен бірге барлық турбиналарды 330 ат күші (250 кВт) жаңартылған нұсқасымен ауыстырып, бір автомобильге жалпы қуаттылықты 1200-ден 1650 ат күшіне дейін (890-дан 1230 кВт-қа дейін) жақсартады. Басқа өзгерістерге жаңа қозғалтқыш мойынтіректері және бұрын зертханада қолданылған екінші қуатты автомобильдің қайтарылуы және ұқсас модификациясы кірді.[14]

Қайта салынған төрт вагон пойыз 1974 жылы маусымда қайтып оралды. 1975 жылы 10 тамызда ол 152,3 миль / сағ (245,1 км / сағ) жетті.[15] үстінде Батыс аймақ Суиндон мен Ридинг арасында, Ұлыбританияның рекордын орнатты.[14] Содан кейін ол Лестерден маршрут жазбасын орнатты Лондон Санкт-Панкрас 1975 жылдың 30 қазанында 58 минут 30 секундта, осы бұралмалы маршрут бойынша орташа жылдамдығы сағатына 101 мильден (163 км / сағ) асады.[14] Ол сонымен қатар кеңінен сыналды Мидленд магистралі Сент-Панкрастан және 1976 жылы қаңтарда 143,6 миль (231,1 км / сағ) жылдамдыққа жеткен Ескі Далби сынақ жолында.

APT-E тестілеуі 1976 жылы аяқталды, ал жалғыз пойыз тікелей жіберілді Ұлттық теміржол мұражайы жылы Йорк 1976 жылы 11 маусымда.[14] Сынақ кезінде ол шамамен 23,500 миль (37,800 км) жүріп өтті, мансап аяқталды, бұл сәттілік деп саналады, бірақ пойыз кеңінен сыналды деп айтуға болмады; үш жылда ол осы кезеңдегі орташа отбасылық автомобильге қарағанда аз қашықтықты жүріп өтті. Салыстырмалы түрде, бірінші TGV прототип, TGV 001, сондай-ақ газ турбиналарымен жұмыс істейтін, 1972-1976 жылдар аралығында 320 000 км (200,000 миль) жүріп өтті.[16]

Электрлендіруге көшу

APT-E құрылысы жүріп жатқан кезде, команда өндірістік нұсқасын жобалаумен жақсы айналысқан. Джонс Грэм Кальдерден одақтас тапты, ол 1971 жылы BR-дің бас механигі (CME) дәрежесіне көтерілді. Сол кезде олар екі жаңа эксперименттік пойыз салуды көздеді; біреуі турбиналық қуатқа ие APT-E-дің созылған нұсқасы, ал екіншісі ұқсас, бірақ жұмыс істейді әуе электр желілері арқылы пантограф (кастрюль).[14]

Деректер POP және APT-E-ден ағып жатқанда, дизайнға бірқатар өзгерістер енгізіліп жатты. Лейландтың турбина нарығынан шығуы проблемалы өзгерістердің бірі болды, ол турбинамен жұмыс істейтін жүк көлігі тұжырымдамасы экономикалық тұрғыдан тиімді емес деген қорытындыға келді. Компания жобаға қолдау көрсетуді, оның ішінде қуатты 350 ат күші (260 кВт) шығаруды қоса алғанда, жалғастыруға келісті, бірақ өндіріс дизайны басқа шешім табуға мәжбүр болатынын айтты. 1972 жылдың қарашасында WCML-де жұмыс істеуге арналған төрт электрлік нұсқаны және тағы екі турбина нұсқасын жасау жоспарлары өзгерді. Осы сәттен бастап турбина нұсқалары біртіндеп артта қалып, соңында жойылды.[14]

Мүмкін бұл жасырын бата болған шығар; The 1973 жылғы мұнай дағдарысы жанармай бағасының үш есеге дейін көтерілуіне себеп болды, ал турбиналық қозғалтқыштар шөлдеді; TurboTrain бір бағытта жүретін кәдімгі жиынтыққа қарағанда отынды 50-ден 100% -ға дейін көп пайдаланды.[17] Лейландтың рекуператорды қолдануы оны едәуір жақсартты, бірақ техникалық қызмет көрсету проблемасын дәлелдеді.[4]

Дизайнды шолу

1972 жылы қарашада электрлендіруге көшу туралы шешім қабылдағаннан кейін Джонс дизайнды алға жылжыту үшін үлкен басқару тобын құра бастады. Бұл 1973 жылдың сәуірінде жобаны ғылыми бөлімнен бас механика және электр инженері кеңсесіне ауыстыруға әкелді. Дэвид Букок бастаған екі дивизияның бірлескен тобы шолу жасады.[18]

Осы шолудың нәтижесінде дизайнға бірқатар қосымша өзгерістер енгізілді. Жақында WCML-дегі әуе желілері желілерде сағатына 200 шақырымнан (120 миль) жылдамдықпен үлкен толқындар тудыруы мүмкін екендігі туралы басты мәселе болды. Бұл екі поезд үшін бірнеше шақырым қашықтықта бірінің артынан бірі жүру үшін проблема болған жоқ, бірақ екі жағында пантографтары бар жалғыз пойыз үшін үлкен проблема болды. Алдыңғы немесе артқы жағында жалғыз пантографты қолдану, содан кейін вагондар арасындағы қуатты басқару болды, бірақ бұл жолаушылар вагондарында 25 кВ қуаттың болуына байланысты алаңдаушылықпен тыйым салынған.[18][b]

Екі қозғалтқышты да поездың бір шетіне орналастыруға біраз көңіл бөлінді, бірақ пойызды жоғары жылдамдықпен иілу мүмкіндігі белсенді болған кезде қатты бұралу күштері алаңдаушылық туғызды. Сонымен, ақыр соңында, дизайнерлік топ қозғалтқыштарды пойыздың ортасында орналастыруды жөн көрді.[18] Екі қозғалтқыш бірдей болатын және екеуі де қуат алу үшін пантографты алып жүретін еді, бірақ қалыпты жағдайда екі қозғалтқыштың артқы бөлігі ғана пантографты көтереді, ал басқа қозғалтқыш шатыр бойындағы муфта арқылы қуат алады. Қуат түрлендірілді тұрақты ток ASEA тиристорлар, әр қуатты автомобильде орнатылған төрт 1 мегаватт (1300 а.к.) тұрақты токты тарту қозғалтқыштарын беру. Тартқыш қозғалтқыштар батиндерден автомобиль корпусының ішіне қарай жылжытылды, осылайша салмақ түсірілмеді. Қозғалтқыштар өз қуатын ішкі беріліс қораптары, кардан біліктері және соңғы дискілер.

APT-E тәжірибесімен ұсынылған басқа өзгертулерге әдеттегі гидравликалық амортизаторлардан қауіпсіздік жастықшаларына дейінгі тік суспензияға өзгерістер енгізілді, бұл жүру сапасын жақсартады және техникалық қызмет көрсету талаптарын төмендетеді. Қызметтік себептерге байланысты электр вагондары Бо-Бо келісімінде өздерінің боттары болуы үшін қайта жасалды, сондықтан оларды көршілес вагондарды біріктіріп, пойызды екіге бөлуді қиындатқан бұрынғы топсалы дизайннан айырмашылығы, оларды пойыздан оңай алып тастауға болатын еді. . Жеңіл автокөліктер дизайнды сақтап қалды, бірақ APT-E тәжірибесінің арқасында бірқатар өзгерістер енгізілді. Ақырында, көлбеу жүйесінің тік күйінде бұзылуына әкелетін жүйе қажет болды, өйткені APT-E бірнеше жағдайда қисайған күйге түсе алмады.[18]

Сол шолудың шеңберінде команда максималды жылдамдықтың шамалы төмендеуі жобалау нүктелерін едәуір жеңілдететінін байқады және гидрохинетикалық тежегіштердің қажеттілігін жойды. Алайда, максималды жылдамдықты қамтамасыз ету үшін түпнұсқалық сипаттамаға көшу туралы шешім қабылданды. Үкімет сегіз пойыз бағасының 80% -ын төлеуге келіскен.[4]

HST пен APT

APT-ден айырмашылығы, HST үлкен жетістікке жетті және осы күнге дейін қызмет етеді.

Осы уақытта BR-дегі басқа топтар APT-ге қарсы үгіт жасай бастады, бұл бір дизайнда жасау өте үлкен қадам болды деп. Олар қарапайым дизельдермен жұмыс жасайтын және көлбеуі жоқ, бірақ 125 миль / сағ (201 км / сағ) дейін жылдамдыққа ие және BR желісінің кез келген жерінде жұмыс істей алатын қарапайым дизайн салуды ұсынды. Бұл 1970 жылы пайда болды Жоғары жылдамдықтағы пойыз (HST) және даму қарқынды жүрді.[4][19][20]

APT бағдарламасы жалғасқан кезде, менеджмент араздасуды бастады империя құрылысы соңынан ерді. APT жобасынан тәжірибелі инженерлік ресурстар алынып тасталды, оның орнына оларды APT-ге әдеттегі қарсылас деп санаған нәрселермен мүмкіндігінше тез басып тұрды.[21] HST салыстырмалы түрде сенімді ставка болатын сияқты, BR-дің директорлар кеңесі APT жобасын өзгертті, нәтижесінде пойыздар санын төртке дейін қысқартты. Кейін оны үкімет 1974 жылы бюджетті қысқарту кезеңінде үшке дейін қысқартты.[4]

APT-P

APT-P жүргізуші тіркемесі екінші (DTS) бөлігі, қайта қаралған APT брендінде, жүргізушінің терезесінің айналасында қара «маска» бар
APT-P қозғалтқышсыз қозғалтқыш (NDM) қондырғысы, Stone Faiveley AMBR пантографы бар

Техникалық мәселелерді шешу тұрғысынан орталық қозғалтқыштың орналасуы қарапайым болғанымен, пайдалану тұрғысынан айтарлықтай қиындықтар тудырады. Пойыздың екі жартысын жалғайтын электр вагондары арқылы өтетін жер болған, бірақ ол шулы, тар және жолаушыларға рұқсат етілмеген. Оның орнына енді пойыздың әр шетіне жеке вагон және сол сияқты қондырғылар қажет болды. Бөлінген дизайн сонымен қатар платформалардың тек екі ұшын ғана пайдалануға болатын станциялардағы проблемаларды ұсынды, ал қалыпты жабдықтар платформаның соңынан тепловоздармен тоқтай алады.[18]

Жарықтандыру, ауаны кондиционерлеу және ауа компрессорлары сияқты барлық қосалқы жабдықтар 25 кВ әуе желісінен қозғалатын мотор генераторларымен жұмыс істегенімен, егер электр қуаты сөніп қалса, жолаушылар көлігіндегі жағдайлар тез арада адам төзгісіз және тіпті қауіпті болып қалады деп танылды. Әр жүргізуші фургон тіркемесі, яғни жетекші және кейінгі машиналар, қосымша қуаттың минималды қажеттілігін қамтамасыз ете алатын дизель-генератор генераторымен жабдықталған. Дизельді-генераторлар пойыздың ауа жүйесінен жұмыс жасайтын ауа қозғалтқыштарын қолдана бастады, өйткені APT батареяларды аз жинады.

APT бір жолдағы бар пойыздарға қарағанда жылдам жүруге арналған. APT жобалау жылдамдығында оператор қажет болған жағдайда жылдамдықты төмендету үшін жол жиектеріндегі белгілердің жылдамдықтарын уақытында оқи алмады. Оның орнына транспондерлерге негізделген кабина дисплейін қолданатын «C-APT» деп аталатын жаңа жүйе енгізілді. Пойыздан шыққан радио сигнал жолға орнатылған транспондердің жылдамдықтың жергілікті шегін қайтаруына себеп болды. Бұл тығыздалған, қуаты жоқ транспондерлер 1 км-ден аспайтын аралықта орналастырылды. Жақындаған жылдамдық шектеулері дыбыстық сигналмен бірге тиісті қашықтықта қамтамасыз етілді; бұл ескертулерді мойындамау автоматты тежегіш басуына әкеледі. C-APT артық борттық компьютерлік жүйенің көмегімен басқарылды Intel 4004 микропроцессорлар. Трек блоктары қазіргі француздармен бірдей болды Balise маяктар.[22]

Гидрохинетикалық тежегіш жүйесі APT-E-де сәтті және сенімді болды және APT-E-де оқылған сабақтардың дизайнын жақсартумен APT-P үшін сақталды. Алайда, энергияны кесу шарасы ретінде төмен жылдамдықта қолданылатын гидравликалық басқарылатын үйкелетін тежегіштер гидравликалық қуат жиынтығымен емес, пассивті гидравликалық күшейткішпен қоректенетін етіп өзгертілді.

Сервистік тестілеу

APT-P сағ Карлайл 1983 ж

APT-P APT-E-де жасалған технологияның көп бөлігін қолданғанымен, алғашқы APT-P құрылысы бірнеше рет кешіктірілді. Бірінші энергетикалық вагон 1977 жылы маусымда Дерби локомотив зауытынан, ал алғашқы жолаушылар вагондары 1978 жылы 7 маусымда бір жылдан кеш жеткізілді. Бірінші толық пойыз 1979 жылдың мамырына дейін дайын болған жоқ.[4] Көп ұзамай ол тестілеуге кірді және 1979 жылдың желтоқсанында Ұлыбританияның жылдамдығы сағатына 162,2 миль (261,0 км / сағ) құрады,[4] 23 жыл болған рекорд. Екі қосымша мысал келтірілді, олардың әрқайсысы аздап өзгертілді, бірі 1979 жылдың аяғында, соңғысы 1980 жылы. Алғашында 1960 жылдары ұсынылған және 1970 жылдардың басында рұқсатты ескере отырып, дизайн қазір өте кеш болды.[4]

Прототипті шығарудағы ұзақ кідірістер тежегіш қондырғыларын орнатпас бұрын ұзақ уақыт сақтауға мәжбүр болды. Мұнайдан су-гликоль қоспасына ауысқан кезде цилиндрлерді ішкі жағынан коррозияға қарсы жабынмен жабу қажет болды, ол сақтау кезінде бұзылды. Цилиндрлерді сынау кезінде бірнеше рет сәтсіздікке ұшырады, ал қысымның төмендеуі пойыздың 25 мильден тоқтап тоқтауға дейін созылуына себеп болды, ал 125 мильден 25 мильге дейін баяулады. Пайдалануға беру кезінде, осы және басқа да даму мәселелеріне байланысты, пойыздардағы барлық осьтер өзгертіліп, ауыстырылды.

Тежегішті басқаратын және есіктер мен басқа қозғалмалы бөліктерге қуат беретін қысылған ауа жүйелері проблемалардың тағы бір себебі болды. Әдетте ауа құбырлары ауадан конденсация жиналатын және жойылатын табиғи ең төменгі нүктелер болатындай етіп жүргізілетін болады. APT-де бұл жүгірістер бұралаң болып, нәтижесінде су жиналатын көптеген нүктелер пайда болды, ал суық ауа райында қатып қалды. Іске қосу тобы компрессорлар шығаратын суды кетіретін Westinghouse жобасын тапты, бірақ жобалаушылар бұл шешімді қабылдамады. They stated that the problem would not occur with a full train formation, as opposed to the shorter formation used in commissioning.

Finally, it was only discovered at the APT-P commissioning stage that parts of the WCML had been built in such a way that, if two APT-P trains with their tilt systems failed and the carriages stuck in the inward tilted position met, they would strike one another. The railway had not been built with tilting trains in mind, and the dynamic envelopes were too small for a tilted APT. The effect was not seen with conventional trains since, without tilt, their movements stayed well within the dynamic envelope.

Adding to the problems, in 1980 another reorganisation resulted in the disbanding of the APT team, leaving responsibility for the project spread across several divisions.[4]

Қызметте

Queasy rider

While the commissioning team continued to report, and solve, problems in the APT design, BR management was under increasing pressure from the press. By the early 1980s the project had been running for over a decade and the trains were still not in service. Жеке көз lampooned it with a timetable proclaiming "The APT arriving at Platform 4 is fifteen years late".[23] Press pressure led to political pressure which led to management pressure, and the APT team was told to put the train into operation in spite of its ongoing problems.

This led to one of the most infamous events in rail history. On 7 December 1981 the press was invited aboard APT for its first official run from Glasgow to London, during which it set a schedule record at 4 hours 15 minutes. The press proved uninterested in this success. Instead, they focused on a distinct sickening sensation from the tilt system, and nicknamed APT the "queasy rider". They also reported that the stewardess, Marie Docherty, suggested the solution was to "just stand with your feet apart." BR engineers did little to address the problem when one publicly suggested that the reporters were simply too drunk on BR's free alcohol. On its return trip from London the next day, one of the coaches became stuck in a rotated position when the tilt system failed, and this was heavily reported in the press.[15] Two days later, the temperature dipped and the water in the hydrokinetic brakes froze, forcing the train to end service in Крю.[24]

APT became the focus of a storm of negative press reporting, with every failure extensively reported on and continued claims that the entire project was a ақ піл. For instance, when it was learned that only two of the three APT-Ps was in operation and the third would be out of service for overhaul and maintenance, the press dubbed it the "Accident Prone Train".[23] This was not helped by the fact that BR also ran a second train 15 minutes behind it in case it failed. And since the train was mixed among existing traffic, speed was limited to 125 mph instead of its full speed.[23]

BR, desperate for some good publicity, hired former Blue Peter жүргізуші Питер Пурвес to make the journey from Glasgow. Келген кезде Юстон, Purves claimed to have had an "excellent breakfast in the most delightful surroundings", and when asked about the train, said "it's smooth, it's quiet, and an altogether delightful experience." However, as the last statement was uttered there was a slight shudder visible, and the sound of rattling dishes was clearly audible.[23]

Over the next month the air system proved perfectly capable of freezing up even on a full-length train.[дәйексөз қажет ] Doors repeatedly stuck, and the brake system could not be trusted[дәйексөз қажет ]. The trains were withdrawn from service at the end of the month.

Әрі қарай дамыту

In 1981, BR hired the consulting firm Ford & Dain Partners to produce a report on the APT project and make any suggestions to improve it. It produced an interim report in November 1981, and a final version that December.[25][26] Their reports first suggested that the technical aspects of the design were largely complete, although they drew attention to the braking system, but that the management structure was a serious problem and there had to be a single manager in charge of the entire project. This resulted in the appointment of John Mitchell to the position of manager of the APT.[3] Matters immediately improved.

Among the improvements was a fix for the motion sickness being experienced by passengers. The commissioning team had been well aware of this problem before it entered service, but this was not mentioned to the press when it was noticed on the public runs. The problem was due to two effects. One was that the control system did not respond instantly, so the cars tended to not respond when the curve first started, and then reacted rapidly to make up for this lag. The fix for this was to take information on the tilt from the car in front, giving the system the slight time advantage it needed. The other problem was similar to теңіз ауруы, бірақ керісінше. Sea sickness is caused when the body's equilibrioception system can feel movement, but inside a closed room this movement cannot be seen. On APT, one could easily see the tilting as the train entered turns, but there was no perception of this motion. The end result was the same, a confusion between the visual and the equilibrioception system. The solution was almost trivial; slightly reducing the amount of tilt to be deliberately less than needed resulted in a small amount of leftover centrifugal force that was perceived by the equilibrioception system as being perfectly natural, which proved to cure the effect.

This also led to a further embarrassing discovery. The work that suggested the amount of tilt needed to reduce the lateral forces to acceptable levels was eventually traced to a short series of studies carried out by a steam train on a branch line in northern Wales in 1949. A series of updated studies carried out in 1983 demonstrated less tilt was needed, about six degrees. This was within the range possible through superelevation, which suggested tilting might not be needed at all.[16]

Re-entry, demise

The APT-P trains were quietly reintroduced into service in mid-1984, but not mentioned as such on any of the timetables; passengers would find out if they were taking APT only when it arrived at the platform. These trains proved to work well, the problems having apparently been corrected. However, the political and managerial will to continue the project and build the projected 140 mph capable APT-S production vehicles had evaporated.

Meanwhile, HST entered service as the 125 in 1976 and proved to be an all-round success. Its diesel operation and slightly lower speeds also meant it could operate more of BR's network. Pressure to abandon APT in favour of HST was continual. Supporters of the APT were increasingly isolated, and the system was removed from service in the winter of 1985/6. This was made formal in 1987, when the trains were broken up and sent to museums.

One APT-P set was kept at Glasgow Shields depot and found use once or twice as an "ЕМУ " to take journalists from Glasgow Central to Андерстон теміржол вокзалы and back, for the Шотландия көрме-конференция орталығы. A second APT-P was stored in a siding behind Crewe Works. The "Glasgow" APT-P and the third APT-P were scrapped very quietly without publicity.

Сараптама

The failure of the APT project saw extensive reporting in the 1980s, and has remained a topic of some discussion since then. Writers generally agree that the technical aspects of the design were largely solved by the time of their second service introduction, and put most of the blame for the delays on the shifting management structures and infighting within BR between APT and HST. There have also been concerns that carrying out development within BR was a major problem of its own, because this meant their industrial partners had no buy-in and their years of practical experience were being ignored.[16]

The development timeline is also a topic of considerable discussion. It is useful to contrast the APT project with the Canadian LRC; LRC began development at the same time as APT, developed a unique active tilting system of its own, and entered production in the late 1970s. Like APT, LRC also faced teething problems that took some time before they were solved, and was subject to some press chiding over these failures. Unlike APT, LRC had no competition and management was in a hurry to remove the Турбо қызметтен. The system was given the time it needed to mature with no serious possibility of cancellation.[27]

The slow pace of APT development has been blamed on the shoestring budget of £50 million over 15 years, although the press of the era dismissed this as too high.[16] This number has been compared to the roughly £100 million spent by Британдық Лейландия дамыту Austin Mini Metro, a project that was technically trivial in comparison to APT.[16]

Мұра

Алан Уильямс[28] notes that work continued on a new variant, the APT-U (APT-Update). This was essentially APT-P with the tilt system made optional and the engines repositioned at either end of the train with power couplings running between them. That project was later retitled 225 (IC225), perhaps to distance it from the bad publicity surrounding the APT-P. The Марк 4 coach design that was introduced as part of the new IC225 sets for the Шығыс жағалауы магистралі electrification allowed the retrofitting of the tilt mechanism, although this was never implemented. The 91 сынып locomotives that power the IC225s had design features "imported wholesale" from the APT-P power cars, including body- rather than bogie-mounted traction motors to reduce unsprung load, and having the transformer below rather than on top of the underframe to reduce the centre of gravity. Unlike the APT-P power cars, though, they were never intended to tilt.[29][30]

1976 жылы Fiat Ferroviaria built the ETR 401 trainset, a tilting train using an active system with 10 degrees of tilting that used gyroscopes to detect the corner in its early phases in order to have a more punctual and comfortable inclination: this is why the FIAT project has been successful since the '70s. In 1982 FIAT bought some APT patents that were used to improve their technology for the ETR 450 trainsets. .[31][c]

The introduction of the Squadron fleet designated APT-S did not occur as had been originally envisaged. The APT project succumbed to an insufficient political will in the United Kingdom to persist in solving the teething difficulties experienced with the many immature technologies necessary for a ground breaking project of this nature. The decision not to proceed was made against a backdrop of negative public perceptions shaped by media coverage of the time.[32][33] The APT is acknowledged as a milestone in the development of the current generation of tilting high speed trains.[дәйексөз қажет ] 25 years later on an upgraded infrastructure the Class 390 Pendolinos now match the APT's scheduled timings. The London to Glasgow route by APT (1980/81 timetable) was 4hrs 10min, the same time as the fastest Пендолино timing (December 2008 timetable). In 2006, on a one off non-stop run for charity, a Pendolino completed the Glasgow to London journey in 3hrs 55min, whereas the APT completed the opposite London to Glasgow journey in 3hrs 52min in 1984.[34]

APT today

APT-E
APT-P
The APT-E (left) at Қозғалыс, Шилдон, Дарем графтығы, and the surviving APT-P (right) at Crewe Heritage орталығы

The APT-E unit is now owned by the Ұлттық теміржол мұражайы and is on display at its Қозғалыс мұражай Шилдон жылы Дарем графтығы. An APT-P unit is now on display at Crewe Heritage орталығы and can be seen from trains passing on the adjacent Батыс жағалау магистралі along with APT-P power car number 49006 which arrived in March 2018 after 7 years at the Электрлік теміржол мұражайы, Уорвикшир in Coventry

During special events, the driving trailer 370003 offers a "tilt" experience which involves tilting the coach when it is static.

Ескертулер

  1. ^ The National Railway Museum site has the section header entitled "Blue Streak", a contemporary weapon system, but the text clearly states he worked on Blue Steel.
  2. ^ Sources disagree on the nature of the problem of running power along the train. Wickens states this was a safety concern,[4] while Williams states it was due to the difficulty of designing a coupling between the cars that could handle the case of the two cars being at different tilt angles - only the center of the cars would remain at the same relative alignment, not the top or bottom. These may not be different issues; because the only point that was guaranteed to be at the same angle between two cars were the shared bogies at either end, the power cabling would have to either run under the cars, or from the roof down to the bogies and back up again repeatedly, which would carry the cabling though the passenger compartment.
  3. ^ The name "pendolino" refers to pendulum, a name given to the class during the ETR 401 era, but no longer accurate given that that type of suspension system was abandoned.

Әдебиеттер тізімі

Дәйексөздер

  1. ^ а б c Gilchrist 2006, б. 19.
  2. ^ Gilchrist 2006, б. 20.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ Wickens 2002.
  4. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q Wickens 1988.
  5. ^ Gilchrist 2006, б. 36.
  6. ^ Gilchrist 2006, б. 37.
  7. ^ Weigend, Manfred (2013). "Kapitel 12 – Trassierung und Gleisplangestaltung". In Fendrich, Lothar; Fengler, Wolfgang (eds.). Handbuch Eisenbahninfrastruktur (неміс тілінде) (2-ші басылым). Berlin Heidelberg: Springer Vieweg. б. 613. ISBN  978-3-642-30021-9.
  8. ^ а б c г. Gilchrist 2006, б. 28.
  9. ^ Gilchrist 2006, б. 29.
  10. ^ Wise, Sam (2000). "British Railways Research, the first hundred years" (PDF). Institute of Railway Studies: 76. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2016 жылғы 15 ақпанда. Алынған 8 ақпан 2016.
  11. ^ а б c Gilchrist 2006, б. 32.
  12. ^ Уильямс 1985, б. 480.
  13. ^ а б c г. e f Gilchrist 2006, б. 33.
  14. ^ а б c г. e f ж Gilchrist 2006, б. 34.
  15. ^ а б «Көлбеу немесе қисайтпау». BBC News. Мұрағатталды түпнұсқадан 2007 жылғы 8 ақпанда. Алынған 3 қыркүйек 2009.
  16. ^ а б c г. e Hammer, Mick (1 August 1985). "The high-speed flop". Жаңа ғалым: 46. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 3 қарашада. Алынған 8 ақпан 2016.
  17. ^ Maurer, Charles (July 1975). "120-mph train". Ғылыми-көпшілік (July 1975): 59–61.
  18. ^ а б c г. e Gilchrist 2006, б. 35.
  19. ^ Edward Burks (20 September 1970). "Trains in Europe Fast and Growing". The New York Times. Алынған 29 сәуір 2009.
  20. ^ "Tomorrow's Train, Today" (PDF). Теміржол мұрағаты. Алынған 18 мамыр 2009.
  21. ^ "New opportunities for the railways: the privatisation of British Rail" (PDF). Railway Archive. б. 8. Алынған 18 мамыр 2009.
  22. ^ R G Latham (14 July 2005). "Control APT (C-APT)". Алынған 18 сәуір 2014.
  23. ^ а б c г. Parkinson, Justin (18 December 2015). "APT tilting train: The laughing stock that changed the world". BBC News журналы. Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 25 сәуірде. Алынған 21 маусым 2018.
  24. ^ "APT - The lean machine". BBC News. 7 December 2001. Мұрағатталды түпнұсқадан 2008 жылғы 2 желтоқсанда. Алынған 27 сәуір 2018.
  25. ^ Advanced Passenger Train: interim report by Ford and Dain Partners (Техникалық есеп). Қараша 1981.
  26. ^ Review of the Advanced Passenger Train: final report by Ford and Dain Partners (Техникалық есеп). Желтоқсан 1981. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 4 қарашада. Алынған 9 ақпан 2016.
  27. ^ Litvak, Isaiah; Maule, Christopher (1982). The Light-Rapid Comfortable (LRC) Train and the Intermediate Capacity Transit System (ICTS). University of Toronto/York University Joint Program in Transportation.
  28. ^ Williams (1985)
  29. ^ «91-сыныпты локомотивтің дизайны және дамуы», PJ Donnison және G R West, магистральдық теміржолды электрлендіру конференциясы 1989 ж. - Инженерлер Институты материалдары, 1989 ж.
  30. ^ "The design, manufacture and assembly of the British Rail Class 91, 25 kV 225 km/h locomotive", M L Broom and G W Smart, Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers Vol. 205, 1990 ж.
  31. ^ "The twisting and turning tale of Britain's tilting trains". Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 26 қазанда. Алынған 25 қазан 2017.
  32. ^ Potter (1987)[бет қажет ]
  33. ^ Gourvish (2004), Chapter 3: Operations, Productivity and Technological Change.[бет қажет ]
  34. ^ «Тың пойыз жылдамдық рекордын жаңартты». BBC News. 22 қыркүйек 2006 ж. Мұрағатталды түпнұсқадан 2012 жылғы 13 наурызда. Алынған 29 шілде 2012.

Библиография

  • Gilchrist, A.O. (2006). A history of engineering research on British Railways (PDF). Institute of Railway Studies and Transport History.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)[тұрақты өлі сілтеме ]
  • Гурвиш, Терри (2002). British Rail: 1974–97: Интеграциядан жекешелендіруге. Оксфорд: Оксфорд университетінің баспасы. ISBN  0-19-926909-2.
  • Potter, Stephen (1987). On the Right Lines?: The limits of technological innovation. London: Frances Pinter (Publishers). ISBN  0-86187-580-X.
  • Williams, Hugh (1985). APT: A Promise Unfulfilled. Ян Аллан. ISBN  0-7110-1474-4.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Body, Geoffrey, (1981). Advanced Passenger Train: The official illustrated account of British Rail's revolutionary new 155 mph train. Weston-super-Mare: Avon-Anglia Publications & Services. ISBN  0-905466-37-3.
  • Нок, О.С. (1980). Two Miles a Minute. Лондон: Патрик Стефенс Лимитед. ISBN  0-85059-412-X
  • Британдық көлік фильмдері (1975) E for Experimental. Republished 2006 by the Британдық кино институты қосулы DVD бөлігі ретінде British Transport Films Collection (Vol. 3): Running A Railway.
  • Wickens, Alan (Summer 1988). "APT - With Hindsight". Newsletter of the Friends of the National Railway Museum.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Wickens, Alan (22 March 2002). "Dr Alan Wickens". Ұлттық теміржол мұражайы.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)

Сыртқы сілтемелер