Говертрейн - Hovertrain

Duke Hospital PRT
Нарита әуежайының терминалы-2 шаттл жүйесі

A автокөлік түрі болып табылады жүрдек пойыз кәдімгі болат дөңгелектерді ауыстырады әуе көлігі лифт жастықшалары және төсеніші бар төсеніші бар кәдімгі теміржол төсегі трек немесе бағыттауыш. Тұжырымдама жоюға бағытталған жылжымалы кедергі және өте жоғары өнімділікке мүмкіндік береді, сонымен қатар жаңа желілерді тарту үшін қажетті инфрақұрылымды жеңілдетеді.

Кәдімгі рельстің жылдамдығы 140 миль / сағ (230 км / сағ) немесе одан төмен болған дәуірде говертрейндер жоғары жылдамдықты қалааралық пойыздар қызметін дамытудың салыстырмалы түрде қауіпті және арзан тәсілі ретінде қарастырылды. 1960 жылдардың соңына қарай Францияда, Ұлыбританияда және АҚШ-та дамудың маңызды күштері жүрді. Олар әзірленіп жатқан кезде, British Rail кәдімгі рельстерде жоғары жылдамдықпен көрінетін мәселелерді кеңінен зерттеумен айналысты. Бұл 1970-ші жылдары жүрдек пойыздардың өз дизайны сияқты жаңа жобаларының сериясын тудырды APT. Дегенмен, гетрейндер APT-мен салыстырғанда инфрақұрылымдық шығындарды төмендеткен және ұқсас дизайнмен TGV, іс жүзінде бұл олардың жаңа жолдарға деген қажеттілігімен өтелді. Кәдімгі доңғалақты пойыздар қолданыстағы желілерде төмен жылдамдықпен жүре алады, бұл қалалық жерлерде күрделі шығындарды азайтады. Автокөліктерге деген қызығушылық азайды, ал үлкен даму 1970 жылдардың ортасында аяқталды.

Говертрейндер сонымен қатар кішігірім жүйелер үшін жасалды, соның ішінде жеке жедел транзит 1960 жылдардың аяғы мен 70 жылдардың басында қызу тақырып болған жүйелер. Бұл рөлде олардың «рельстердегі» кішігірім кемшіліктер мен қоқыстардың үстінен жүзу қабілеті практикалық артықшылық болды, дегенмен ол бәсекелес болды маглев бірдей артықшылықтарға ие тұжырымдама. Коммерциялық қызметті көретін жалғыз губернатор болды Отис Ховаир жүйе. Бастапқыда General Motors ретінде автоматтандырылған бағыттағы транзит жүйесі, GM монополияға қарсы шешім шеңберінде дизайнды алып тастауға мәжбүр болды. Дизайн соңында аяқталды Отис лифті оны кейінірек кім ауыстырды сызықтық қозғалтқыш кабельді тартып, алынған дизайнды сатты адамдар қозғалады бүкіл әлемдегі қондырғылар.

Hovertrain жалпы термин болып табылады, және көлік құралдары көбінесе оларды құрастырылған жерде жобалық атауларымен аталады. Ұлыбританияда олар белгілі бақыланатын әуе көлігі, АҚШ-та олар әуе жастықтары бар шынжыр табанды машиналар. Автомобильді бастапқыда құрастырған Жан Бертин (1917-1975 жж.) Францияда, олар сол жерде сатылды Аэротрейн (1965-1977), француз үкіметі оны ақыр аяғында тастағанға дейін.

Негізгі түсінік

Автокөлікті көтеру үшін қажетті энергия оның жүріп өткен бетінің тегістігімен тікелей байланысты екендігі ерте байқалды. Бұл таңқаларлық емес еді; әуе кемесінің юбкасының астында қалған ауа, егер ол жермен байланыста болатын юбканың төменгі жағынан ағып кететін жағдайларды қоспағанда, сол жерде қалады - егер бұл интерфейс тегіс болса, ағып кеткен ауаның мөлшері аз болады. Таңқаларлық нәрсе, бұл процесс кезінде жоғалған энергия мөлшері, болат доңғалақты көліктерге қарағанда, ең болмағанда, жоғары жылдамдықта болуы мүмкін.

Жоғары жылдамдықта пойыздар тұрақсыздық түрімен ауырады «аң аулау тербелісі «бұл дөңгелектердің бүйіріндегі фланецтерді рельстердің бүйірлерін қатты иілуді дөңгелектегендей етіп соғуға мәжбүр етеді. 140 миль / сағ (230 км / сағ) немесе одан жоғары жылдамдықта бұл соққылардың жиілігі өсті олар қозғалудың төзімділігін күрт арттыратын және рельстен шығуды тудыратын сүйреудің негізгі түріне айналды, демек, жылдамдықтың кейбір жылдамдығынан жоғары қозғалу үшін қозғалтқыш бірдей салмақты дөңгелекті көлікке қарағанда тиімдірек бола алады.

Одан гөрі, мұндай көлік құралы аэродромның барлық жағымды қасиеттерін сақтап қалады. Беткі қабаттағы кішігірім ақаулар жүру сапасына әсер етпейтін еді, сондықтан аспалы жүйенің күрделілігі төмендеуі мүмкін. Сонымен қатар, жүк көтергіш алаңдардың бетіне жайылғандықтан, көбінесе көліктің төменгі жағы жүретін бетке қысым айтарлықтай төмендейді - шамамен1⁄10,000 шамамен пойыз доңғалағының қысымы1⁄20 жолдағы дөңгелектің қысымы.[1]

Бұл екі қасиет жүгіру беті бірдей көлік құралын дөңгелектерге тіреу үшін қажет болғаннан гөрі қарапайым болуы мүмкін дегенді білдірді; кәдімгі пойыздарға қажет әлдеқайда күрделі және қымбат рельстердің орнына қолданыстағы жеңіл автомобиль жолдарына ұқсас беттерде гельтрейнерлерге қолдау көрсетілуі мүмкін. Бұл жаңа желілерді салуға арналған инфрақұрылымдық шығындарды күрт төмендетіп, жүрдек пойыздарды кеңінен қолдануға жол ашуы мүмкін.

Даму

Ерте күш салу

Говертрейннің алғашқы тұжырымдамаларының бірі әуе көлігінен бірнеше ондаған жылдар бұрын пайда болған; 1930 жылдардың басында Эндрю Кучер, инженер Форд, майлау түрі ретінде көтергішті қамтамасыз ету үшін сығылған ауаны пайдалану идеясын ұсынды. Бұл әкелді Левапад ұсақ металл тәрізді дискілерден сығылған ауа шығарылған тұжырымдама поп-клапан. Левапад металл тақтайшалармен немесе бастапқыда зауыт қабатының тегіс бетонымен жұмыс істеу үшін өте тегіс беттерді қажет етті. Ақырында Кучер Левапад тұжырымдамасын дамыта отырып, Фордтың ғылыми зертханасын басқарды.[2]

1950-ші жылдарға дейін көлік құралдарын пайдалануға ешқандай күш жұмсалмаған көрінеді, бірнеше күштер қарапайым рельстерде жүретін Левапад тәрізді механизмдерді аң аулау проблемаларын болдырмау және жоғары жылдамдықты қызмет көрсету әдісі ретінде қолданылған. 1958 жылғы мақала Заманауи Механикс бұл Левапад тұжырымдамасының алғашқы танымал енгізілімдерінің бірі. Мақалада Фордтың «Glideair» көлігінің прототипіне негізделген автомобильдерге назар аударылған, бірақ Кучердің «Біз Glideair-ді құрлықтағы жылдамдықты тасымалдаудың жаңа түрі ретінде қарастырамыз, бәлкім, темір жол беткі қабатында, қашықтыққа жылдам жүру үшін шамамен 1600 км-ге дейін ».[3] 1960 ж Танымал механика Мақалада готортрейн тұжырымдамасын ұсынатын бірнеше түрлі топтар бар.[2]

Олардың барлығында жетіспейтін нәрсе - бұл көлік құралдарын алға жылжытудың қолайлы әдісі, өйткені барлық қозғалысқа келтіру тұжырымдамасының идеясы жүгіру бетімен физикалық жанасуды жою болды, әсіресе доңғалақтар, қандай-да бір жанасу күші берілуі керек еді. Лифт желдеткіштерінен, әуе винтінен немесе тіпті ауа жіберетін әртүрлі ұсыныстар болды реактивті қозғалтқыштар,[4] бірақ олардың ешқайсысы тиімділікке жақындай алмады электр қозғалтқышы доңғалақты басқару.

ЛИМ

Шамамен бір уақытта, Эрик Лайтвайт алғашқы практикалық құрылысты салған болатын сызықты асинхронды қозғалтқыштар (LIMs), ол оның күш-жігеріне дейін тек «ойыншық» жүйелерімен шектелді. LIM-ді бірнеше тәсілмен салуға болады, бірақ қарапайым түрінде ол автомобильдегі әдеттегі қозғалтқыштағы орамдарға сәйкес келетін белсенді бөліктен және статор рөлін атқаратын жолдардағы металл тақтадан тұрады. Орамға қуат берілген кезде магнит өрісі олар қарама-қарсы өрісті тудырады индукцияланған тәрелкеде. Өріс пен индукцияланған өріс арасында қысқа кідіріс болады гистерезис.[5]

Орамдардың қуатын мұқият уақытпен белгілеу арқылы орамалар мен «реакциялық рельстегі» өрістер гистерезиске байланысты аздап өтеледі. Бұл ығысу реакция рельсінің бойымен желдің тартылуына әкеліп соқтырады, бұл LIM рельстің бойымен физикалық байланыссыз өзін-өзі тартуға мүмкіндік береді. LIM тұжырымдамасы тасымалдау әлеміне үлкен қызығушылық тудырды, өйткені ол қозғалтқыш бөліктері жоқ және физикалық байланыссыз электр қозғалтқышын жасау әдісін ұсынды, бұл техникалық қызмет көрсету қажеттіліктерін едәуір төмендетуі мүмкін.[5]

Лайтвайт LIM жоғары жылдамдықты тасымалдауға өте жақсы сәйкес келеді деп ұсынды және ортасында LIM рельсі бар рельстерде төрт доңғалақты шассиде орнатылған орындықтан тұратын модель жасады.[6] Сәтті демонстрациялардан кейін ол сендірді British Rail (BR) тоқтата тұру үшін Левипад жүйесіне ұқсас кішігірім лифт жастықшаларын қолдана отырып, рельстерде пойызды күшейту үшін LIM көмегімен эксперименттік жұмыстарға қаражат салу.

Импульсті сүйреу

Әр түрлі электр жүйелері дамып келе жатқанда, энергияны пайдаланудың маңызды мәселесі шешілді. Hovercraft лифтпен қамтамасыз етеді қысым, ауа ағынының импульсіне байланысты лифт шығаруға қарсы аэрофоль. Қажетті ауаның қысымы автомобиль салмағының функциясы және көтеру алаңының өлшемі болып табылады, негізінен көлік құралының жалпы тығыздығы. Қозғалмайтын көлік жастықшалар айналасындағы ағып кету салдарынан ғана осы ауаны жоғалтады, бұл төсеніш пен сыртқы атмосфера арасындағы салыстырмалы қысымға байланысты өте төмен болуы мүмкін, ал жастықшаның арасындағы саңылауды жабу үшін «юбка» енгізу арқылы одан әрі азаяды. және мүмкіндігінше жүгіру беті.

Алайда, көлік қозғалған кезде шығынның тағы бір механизмі іске қосылады. Бұл байланысты терінің үйкелісі көтергіш ауа мен оның астындағы жер арасында. Көтергіш ауаның бір бөлігі жүгіретін бетке «жабысады» және ол қозғалғанда төсеніштің астынан шығарылады. Бұл механизм көлік құралының жылдамдығына, бетінің кедір-бұдырына және көтергіш алаңдардың жалпы ауданына байланысты болғанымен, жоғалған ауа мөлшері. Автокөліктің ауа сорғылары осы шығындардың орнын толтыру үшін жаңа қысымды ауаны беруі керек. Автокөліктің салмағы мен көтергіш алаңы бекітілгендіктен, берілген көлік құралы үшін сорғылармен жұтылуы керек ауа көлемі жылдамдықпен өседі.

Мәселе мынада: көлік әлеммен салыстырғанда ауа тыныштықта. Әуе сорғылары үшін оны алдымен көлік жылдамдығына келтіру керек. Ұқсас әсерлер барлық жүрдек көліктерде байқалады: ауа кіруінің үлкен және күрделі себебі жойғыш ұшақтар Мысалы, олар ауаны жылдамдыққа дейін баяулатады реактивті қозғалтқыштар жұта алады. Қозғалтқыштың дизайны кезінде жастықшалардағы ауа шығыны жылдамдыққа байланысты артады, демек, өсіп келе жатқан ауаның орнын толтыру үшін оны тездету керек. Ауаның өсіп келе жатқан көлемі көлікке қарағанда барған сайын төмен жылдамдықта жүреді. Нәтижесінде лифт ауасына таралатын қуаттың сызықтық емес өсуі болады.[7]

UK Tracked Hovercraft Ltd. компаниясының зерттеуі (төменде қараңыз) 40 тонналық 100 жолаушыға арналған вертолет энергиясын пайдалану мәселесін қарастырды. 400 км / сағ (250 миль / сағ) және 70 км / сағ (43 миль / сағ) жылдамдықпен жел соғып, олар өздерінің жүру жолдарын еңсеру үшін 2800 кВт (3750 а.к.) қажет деп болжады. аэродинамикалық кедергі, бұл жердегі транзиттің кез-келген түрімен жақсы салыстырылған көрсеткіш. Алайда көтергішті қамтамасыз ету үшін, оны көтергіш алаңдарға айдау алдында көлік ауаны жұтып, оны көлік жылдамдығына дейін жылдамдатуы керек. Бұл «импульс күші» деп атады, әрі қарай 2,100 кВт (2800 а.к.) құрайды. Біріккен 4,900 кВт (6600 а.к.) бұрын-соңды болмаған, бұрыннан бар қуаты бар осындай локомотивтер қолданыста болған. Алайда, бұл тепловоздардың салмағы 80 тонна,[бұлыңғыр ] оның көп бөлігі кернеуді бақылау және түрлендіру жабдықтарынан құралған, ал шынжыр табанды Hovercraft дизайны өте жеңіл көлік құралы болу үшін жасалған. THL-дің шешімі осы жабдықты жол бойына жылжыту болды, бұл қымбат технологияны бүкіл желі бойынша таратуды талап етті.[7] Алайда PTACV 64000 фунт стерлингті (29 т) 60 орындық көлікке 142 миль / сағ (229 км / сағ) жылдамдықта 560 кВт (750 а.к.) қажет болатындығын көрсетті.[8] 431 км / сағ (268 миль) жылдамдықта француз I80 HV (80 орын) осындай көрсеткіштерге жетті.

Говертрейндер маглевке жол береді

Пойызды көтеру үшін магниттерді пайдалану идеясы вертвейндердің белсенді кезеңінде зерттелген. Алдымен бұл мүмкін емес деп есептелді; егер жүйеде электромагниттер қолданылған болса, көлік құралы бойынша біркелкі көтерілуді қамтамасыз ететін басқару жүйелері өте қымбатқа түсер еді және сол кезде пойызды көтере алатын тұрақты тұрақты магниттер болмады.

Электроника жетілдірілген сайын және олармен электрлік басқару жүйелері электромагниттер көмегімен «белсенді жолды» құру оңайға түсті. 1960 жылдардың аяғында жаңа қызығушылық пайда болды маглев тұжырымдамасы және Германия мен Жапонияда бірнеше оқу жобалары басталды. Сол кезеңде Лейтвайт LIM-дің көтергіш және алға итергіштігін қамтамасыз ететін жаңа формасын ойлап тапты және оны әдеттегі LIMs сияқты пассивті жолмен салуға болатын болды. Кез-келген жағдайда, пойыздың тікелей маңында магниттерді ғана қосу керек еді, бұл жалпы энергия қажеттіліктерін вертолетпен салыстырғанда әлдеқайда төмен етеді.

Жалпы, маглев қалтқышты электромагнитке ауыстырды. Қозғалтқыштар мен желдеткіштерді алып тастау және жастықшаларды магнитке ауыстыру көлік құралдарының салмағын шамамен 15% -ға азайтты. Бұл өзгеріс салыстырмалы түрде төмен дегенді білдірді пайдалы жүктің үлесі ұшу аппараттары теориялық жағынан екі есеге көбейтіліп, көбейтілді.[9]

Бірақ одан да маңыздысы - бұл 2100 кВт жүктемені жойып, оны магниттерді басқаруға қажет қуатпен алмастыратын жастықшаларға ену үшін ауаны жұтудың және жылдамдатудың қажеті болмады. Бұл шамамен 40 кВт-қа тең,[10] және жылдамдыққа тәуелділігі әлдеқайда аз болды. Бұл шынжырлы Hovercraft сияқты конструкциялар болат доңғалақты пойыздардың нөлдік «көтеру» жүйесі мен маглевтің төмен энергиялы көтеру жүйесі арасында қысылып, сол жүйелердің біреуі жақсы қызмет ете алмағаны айқын болды.[9]

1970 жылдардың басында бүкіл әлемде маглевтік ұсыныстардың алуан түрлілігі белсенді түрде жұмыс істей бастады. Неміс үкіметі, атап айтқанда, ұсынылған шешімдердің қайсысы мейлінше мағыналы болғанын зерттеу үшін бірнеше түрлі пассивті және белсенді жүйелерді қаржыландырды. 70-ші жылдардың ортасына қарай, бұл жобалардың бір бөлігі гетрейндермен бірдей деңгейге жетті, бірақ олардың кемшіліктері жоқ сияқты - жоғары дыбыс деңгейі, ластану және энергияны бастапқыда күткеннен де көп пайдалану.

Жаңа күш-жігер

Құрлықтық пойыз

Негізгі мақала: Құрлықтық пойыз

Жақында Aero-Train деп аталатын жапондық жоба бірнеше прототиптер мен сынақ жолдарының көлемінде салынды. Негізгі тұжырымдама классикалық автокөлік жүйесімен бірдей, бірақ лифтінің тиімді генерациясын қолдана отырып, насостар мен көтергіш алаңдардың белсенді ұшу жүйесін қанаттармен алмастырады. жердегі қанат-әсер.[11]

Фултра

2007 жылы басталған француз-бразилиялық Fultrace бастамасы («Жылдам ULtralight бақыланатын ауа-жастық жабдық» сөзінің қысқартылуы) қалааралық жүйеге (200–350 км / сағ) жоғары жылдамдыққа эскиздік дизайндар жасады [12] және қалалық қондырғыларға арналған «U-Trace» жүйесі (50–120 км / сағ).[13] Жүйенің тұсаукесері 2014 жылы Риода өткен Maglev конференциясына және 2015 жылы Бразилия мен Африканың үкімет өкілдеріне ұсынылды.

Негізгі даму күштері

Қадағалаушы Hovercraft

Hovercraft бақылау жүйесі, RTV 31.
Негізгі мақала: Қадағалаушы Hovercraft

Говертрейннің маңызды ұсыныстарының алғашқы мысалдары таңқаларлық емес Кристофер Кокерелл жылы ұйымдастырылған топ Хайт, Кент сияқты Hovercraft Development Ltd. 1960 жылдың өзінде-ақ олардың инженерлері вертеврейн тұжырымдамасын тәжірибе жасап көрді және 1963 жылға қарай өлшемі шамамен тест-төсек жүйесін жасады. трактор тіркемесі бағытта басқаруды қамтамасыз ететін орталық тік беті бар бетон төсенішінде қысқа қашықтыққа жүгірген. Прототип қысқа тест-трек бойымен қолмен итерілді.[14]

Hovercraft Development-тегі топ LIM тұжырымдамасын LIM-ге 1961 жылы белгілі болғаннан кейін дерлік қолданды. 1963 жылы прототип жұмыс істеп тұрған кезде, олар LIM-ді тоқтата тұру негізінде пайдалану идеясын алға тартты толық көлемдегі даму. Олардың ұсынысының кішігірім үлгісі а денесінде жүретін тар денелі лайнердің фюзеляжына ұқсайтын пойызды көрсетеді монорельсті төңкерілген «Т» тәрізді пішінді жол. Көлденең бөлік жүретін бетті, ал вертикаль бағытты қадағалауды және реакциялық рельсті орнатуға арналған құрылымды қамтамасыз етті.[14]

Топ масштабты жүйенің құрылысына қосымша қаражат бөлді. Бұл Hythe учаскесінің ауласында, жерден үш фут қашықтықта орналасқан үлкен трассадан құрылды. Осы сәтте негізгі орналасу өзгерді, енді бағыттауыш қорап арқалық түрінде, оның үстіңгі жағында бөлек тік бет емес, бағыттаушы жолдың бүйірлерінде тік тіректер болды. Көліктің өзі енді тегіс және кеңірек болды.[14] Бұл нұсқа 1965 жылы жұмыс істеп, келесі жылы көпшілікке ұсынылды Hovershow '66. Кейінірек модификация LIM рельсін бағыттағыштың жоғарғы жағынан бүйіріне қарай жылжытады.[15]

Осы кезде жоба қаржыландырудың жетіспеушілігінен біраз уақытқа созылды. Осы кезеңде British Rail бар пойыздарда кездесетін аң аулау проблемаларын қолайлы аспалы жүйелерді құру арқылы шешуге болатындығы туралы кең ауқымды зерттеу жобасымен жұмыс істеді. BR hovertrain тұжырымдамасына деген қызығушылығын жоғалтты және оларға көшті Жетілдірілген жолаушылар пойызы (APT) күш-жігері көп ұзамай. Осы арада Hythe командасында олар ұсынған толық ауқымды тестілеу жүйесіне қаражат болмады және Hovershow-да француздар автотрейндерді дамытуда жетекші орын алады деп шағымданды.

1967 жылы үкімет Hovercraft Development-ті басқаруды Ұлттық физикалық зертхана.[16] Дәл сол уақытта Лейтвайт BR-мен байланысын үзді. Екі команда күш біріктіріп, қайта ұйымдастырды Қадағалаушы Hovercraft толық масштабты прототип құру бойынша әрекеттерді жалғастыру. Факторлардың жиынтығы, соның ішінде Лайтвайттың нанымдылығы және Бертиннің Франциядағы жетістіктері, компанияның үкімет қаражатын тез арада иемденді.

Жақында сынақ жолының құрылысы басталды Эрит, Cambridgeshire 1970 жылы. Орналасқан жері 32 мильге дейінгі жолды салуға мүмкіндік беретін тегіс жерде таңдалды, дегенмен қаражат тек алғашқы 4 мильдік (6,4 км) учаскені қамтыды. Шығындардың артуы мұны 1 мильдік (1,6 км) қысқа учаскемен шектеді. RVT 31 прототипі 1973 жылы жылдамдықты сынауды бастады, ақпанда ол 20 миль (32 км / с) жылдамдықпен 104 миль / сағ (167 км / сағ) жетті.[17]

Осы жетістікке қарамастан, екі аптадан кейін үкімет қосымша қаржыландырудан бас тартты.[18] BR тарапынан жалпы қызығушылықтың болмауы және әртүрлі жоғары жылдамдықтағы күштердің арасындағы келіспеушіліктің үйлесімі APT-ны қатты қолдайтын тәуелсіз шолу кеңесінің құрылуына түрткі болды. Кейінірек сынақ жолы алынып тасталды және RTV 31 Питербороға аяқталды Railworld Wildlife Haven қазіргі уақытта қалпына келтіруді күтіп тұрған жерде.[19][20]

Аэротрейн

№ 02 аэротренді прототипі
Негізгі мақала: Аэротрейн

Жан Бертин әуе көлігінің алғашқы қорғаушысы болды және 1960-шы жылдардың басында «терраплан» деп аталатын француз әскері үшін бірнеше юбка көлік машиналарын жасады. 1963 жылы ол Hovercraft Development тұжырымдамасына ұқсас көлік құралының үлгісін көрсетті SNCF. BR сияқты, SNCF де жүрдек пойыздар қызметін белсенді түрде зерттеді. Hovercraft Development жүйесінің көпшілікке арналған демонстрациясы олардың қызығушылығын тудырған сияқты және олар Бертиннің өзі атаған нәрсені дамытуға бағытталған күш-жігерін қаржыландыруды бастады «Аэротрейн ".

Жаңа пайда болған LIM өрісінде инженерлік ноу-хаудың жоқтығынан Бертиннің алғашқы жобалары әуе винттерін қолданды. 1964 ж. Дейін команда 1/2 масштабтағы кішігірім трассалардың моделін жасады және оны сынау үшін 3 км (2 миль) ұзын жолды жасады. 1965 жылы 29 желтоқсанда прототип бірінші рет төмен қаратып Т-тәрізді жолға қойылды, ал 1966 жылы 26 наурызда ол 202 км / сағ (126 миль / сағ) жетті. Қысқа сынақ жолында әуе винтімен жоғары жылдамдыққа жету мүмкін болмады, сондықтан инженерлер көлікті кішігірім ракеталармен жарақтандырды және желтоқсанда ол 303 км / сағ (188 миль) жетті. Бұл жетістік а қосымшасына қаражат жинады Turbomeca Marboré алынған турбоактивті қозғалтқыш Fouga Magister оны 1967 жылдың 1 қарашасында 345 км / сағ (214 миль) дейін жеткізді.

Үлкен көлемдегі бірнеше жаңа прототиптер пайда болды, олардың соңы I-80-мен аяқталды, 44 орындық көлік екі турбофиль бір қабатты винтті басқаратын қозғалтқыштар. Оны тексеру үшін Шевиллидің сыртында 18 км (11 миль) ұзындықтағы сынақ жолы салынды, ол 1969 жылы 10 қыркүйекте келді. Екі күннен кейін ол 200 км / сағ (120 миль / сағ) жетті, ал ертеңіне 250 км / сағ. (160 миль / сағ), оның жобалық жылдамдығы. Қосымша көтеру үшін реактивті қозғалтқыш қосылды, оны 1973 жылы қазан айында 400 км / сағ (250 миль / сағ) дейін күшейтіп, 1974 ж. 5 наурызында 430 км / сағ (270 миль) шыңына көтерді, осы күнге дейін әлемдік рекорд. Сол уақытта Бертин LIM-ді төменгі жылдамдықты қала маңындағы көлік құралын зерттей бастады, S44 деп аталатын прототипін жасады.

Ұлыбританиядағы әріптестері сияқты, аэротрейннің жойылуының тұқымдарын әріптестері ұлттық теміржолға себе бастады. 1966 жылы басқа SNCF инженерлері жылдамдығы жоғары теміржолдар туралы алғашқы ұсыныстар жасады, бұл өз өмірін қабылдайтын және эволюцияға көшетін ұсыныс. TGV бағдарлама. Tracked Hovercraft және APT сияқты, Aérotrain жобасы көп ұзамай TGV-мен болашақ даму үшін күреске түсті. Ұлыбритания жұмысынан айырмашылығы, алайда аэротренаж саяси қолдауды күшейтті және британдық әріптесі сияқты қаржыландырудың жетіспеушілігінен зардап шеккен жоқ.

SNCF шеңберінде де, үкіметте де бірнеше даму ұсыныстары ұсынылды және қызу талқыланды. Көптеген ұсыныстардан кейін 1974 жылы 21 маусымда SNCF Париждің солтүстік-батыс жағында Ла Дефенсе мен Церджи арасындағы аэротренажды желіге келісімшартқа отырды. 17 шілдеде келісімшарттың күші жойылды. 1975 жылдың қыркүйек айында Париж-Лион TGV желісі жобаға әкелді, бірақ кішігірім жұмыстар 1977 жылға дейін жалғасты.

Трансрапид

1970-ші жылдардың басында технологиялық трассада маглев немесе маглев жеңіске жететіні белгісіз болды. Краусс-Маффей, .негізгі әзірлеушісі Трансрапид және Трансурбандық maglev пойыздары, ставкаларын хеджирлеуге және өздері жүргізетін прототипті құрастыруға шешім қабылдады. Transrapid03 алғаш рет 1972 жылдың жазында сыналды, бірақ осы уақытқа дейін маглев өзін дәлелдеді және келесі жұмыс келесі жылы аяқталды.

TACV

Бөлігі ретінде 1965 жылғы жоғары жылдамдықты жерүсті тасымалдау туралы заң, Федералды теміржол әкімшілігі (FRA) жүрдек пойыздар сериясын жасауға қаражат алды.[21] Табысты дамытуды қаржыландырумен қатар UAC TurboTrain және одан да көп дәстүрлі жобалар, FRA Бертиннің дизайнына лицензия алып, бақыланатын әуе жастықшасы (TACV) бағдарламасы бойынша бірнеше прототипті көлік құралдары салуға күш салды.[22] TACV LIM қуатымен жүретін 300 миль / сағ (483 км / сағ) жұмыс жасайтын электр қозғалтқышын болжады. Технологияның әртүрлі элементтері әртүрлі прототиптермен тексерілуі керек еді.

1969 жылы желтоқсанда DOT үлкен жер учаскесін таңдап алды және сатып алды Пуэбло, Колорадо және әртүрлі бағдарламаларға арналған жоғары жылдамдықты жер үсті тестілеу орталығын (HSGTC) салған.[21] TACV бағдарламасы үшін DOT әртүрлі прототиптерге арналған сынақ жолдарының ілмектерінің құрылысын төледі. Алайда жол құрылысы баяу жүрді.[23]

ЛИМРВ

LIMRV бұрын J52 реактивті қозғалтқыштар қосылды

Bertin командасы LIM-ді әлі қолданбағандықтан, TACV бағдарламасының бірінші бөлімі LIM-ді дамытуға арналған.[21] Garrett AiResearch Сызықтық индукциялық қозғалтқышты зерттеу көлігін (LIMRV), 3000 ат күшімен жабдықталған стандартты теміржол жолында жүретін доңғалақты көлік құралын жасады газ турбинасы LIM-ді электр қуатымен қамтамасыз ететін генератор.[23]

Гаррет көлік құралын жеткізіп берген кезде Пуэбло маңындағы HSGTC-де LIMRV сынағы әлі аяқталған жоқ: жолдардың ортасына реакциялық рельс орнатылып жатты. Жол дайын болғаннан кейін сызықтық асинхронды қозғалтқыш, көлік құралдары мен рельстің динамикасын сынау ілгерілеп, 1972 жылдың қазан айына дейін 187,9 миль / сағ (302,4 км / сағ) жылдамдыққа қол жеткізілді.[21] Жылдамдық жолдың ұзындығына (6,4 миль немесе 10,3 км) және көлік құралдарының жеделдету жылдамдығына байланысты шектеулі болды. Екі Pratt & Whitney J52 көлік құралына реактивті қозғалтқыштар қосылды, олар жылдамдықты жоғарылатқаннан кейін қозғалтқыштар артқа дроссельге айналды, осылайша олардың тартылу күші теңестірілді. 1974 жылы 14 тамызда LIMRV кәдімгі рельстегі көліктер үшін 255,7 миль / сағ (411,5 км / сағ) жылдамдықпен әлемдік рекордтық жылдамдыққа жетті.[24]

TACRV

TACRV

TACV жобасының екінші кезеңі әуелі турбофаньды қозғалтқыштармен жұмыс жасайтын, бақылауға арналған әуе жастықтарын зерттейтін көлік құралы (TACRV) көтерілген сынақ алаңы болды.[21] Боинг және Грумман Grumman көлігіне рұқсат беріле отырып, ұсынылған жобалар.[25] Грумманның TACRV көрмесі 1972 жылы ұсынылды.[21] Грумманның күш-жігері TACV жобасында қаржыландырудың көп бөлігін иеленсе де, 35 мильдік жолдың құрылысын қамтамасыз ете отырып, LIM қозғалтқышының реакциялық рельстері ешқашан орнатылмаған. Тек реактивті қозғалтқышпен 90 мильден (145 км / сағ) аспады.[23]

UTACV

TACV жобасының үшінші кезеңі - жолаушыларға арналған LIM қуатымен жұмыс жасайтын толығымен жүретін қозғалтқыш, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV).[21] Rohr Industries Бертиннің аэротрейні негізінде жасалған дизайнмен келісімшартты жеңіп алды,[25] және прототипін 1974 жылы Пуэблодағы HSGTC-ге жеткізді.[23]

Алайда ақша қалмады деуге болады, сондықтан Рор көлігі бар-жоғы 1,5 миль (2,4 км) жол алды, оған ең көп дегенде 145 миль / сағ (233 км / сағ) жетуге болатын. UTACV тестілеуге дайын болған кезде, бюджеттің көп бөлігі игеріліп қойған болатын, әрі қарай қаражат келмеді. Электрмен жабдықтау жүйесінің қажеттілігі, төмен энергия тиімділігі және шу деңгейі проблемалар ретінде қарастырылды.[23] Рор көлігінің соңғы сынақтары 1975 жылдың қазанында аяқталды.[23] Содан бері Pueblo қондырғысы кәдімгі пойыздарды осы күнге дейін сынау үшін қолданылып келеді, қазіргі уақытта Көлік технологиялары орталығы.

Ағымдағы күй

Қазіргі уақытта үш көлік те Пуэбло теміржол қорының шеберханасында қойылған.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Volpe 1969, б. 54
  2. ^ «Ұшатын көліктер» Мұрағатталды 12 маусым 2011 ж Wayback Machine, Заманауи Механикс, 1958 ж., 92-95 бб
  3. ^ Ұшу 1958, б. 93
  4. ^ а б Скотт 1961, б. 76
  5. ^ Скотт 1961, б. 78
  6. ^ а б Үміт 1973 ж, 358-360 бб.
  7. ^ ROHR 1976 ж, III-11 б.
  8. ^ а б Үміт 1973 ж, 360-бет.
  9. ^ Үміт 1973 ж, 359-360 бб.
  10. ^ «Аэропарк туралы түсінік және оның аэродинамикалық тұрақтылығы», Ұлттық аэроғарыштық зертхананың арнайы басылымы, 48Т том, б. 77-80
  11. ^ «Fultrace Project - TACV».
  12. ^ «X-Trace Family Project - TACV».
  13. ^ а б c «Hovertrain», British Pathé, 1963 ж
  14. ^ «UK Hovertrain үшін таңдалған трек бөлімі», Халықаралық рейс Air-Cushion Vehicles қосымшасы, 1967 ж. 17 қараша, 71–72 бб
  15. ^ Hythe 1967, б. 36
  16. ^ «RTV 31 сынағының видеосы», BBC News, ақпан 1973 ж
  17. ^ «Бақыланған әуе көлігін түсіру», Жаңа ғалым, 22 ақпан 1973 ж
  18. ^ «Hovercraft мұражайының Youtube бейнесі LIM». Youtube.com. 10 қазан 2009 ж. Алынған 9 қаңтар 2010.
  19. ^ «Музей 1960-шы жылдардағы автотранспортты үнемдеу мақсатында'". BBC News. Алынған 17 қыркүйек 2017.
  20. ^ а б c г. e f ж Рейф, Гленн А. (1973). «Теміржолды сынаудағы жаңа мүмкіндіктер». Американдық теміржол инженерлері қауымдастығының материалдары. 74: 1–10. Алынған 11 қыркүйек 2010.
  21. ^ Volpe 1969, б. 51
  22. ^ а б c г. e f «Rohr аэротейнді бақыланатын әуе жастығы бар автомобиль (TACV)». SHONNER студиясы. Архивтелген түпнұсқа 5 наурыз 2010 ж. Алынған 28 тамыз 2010.
  23. ^ Джонсон, Р.Д. (1988). «160 миль / сағ туралы ойлар». Американдық теміржол инженерлері қауымдастығының материалдары. 89: 330–331. Алынған 11 қыркүйек 2010.
  24. ^ а б Volpe 1969, б. 53

Библиография