Теміржол сигнализациясы - Railway signalling

Бұл мақалада бірнеше мәселе бар. Өтінемін көмектесіңіз оны жақсарту немесе осы мәселелерді талқылау талқылау беті. (Бұл шаблон хабарламаларын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) Бұл мақала үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. Тиісті талқылауды табуға болады талқылау беті. Өтінемін көмектесіңіз осы мақаланы жақсарту арқылы дәйексөздерді сенімді ақпарат көздеріне қосу. Ресурссыз материалға шағым жасалуы және алынып тасталуы мүмкін. Дереккөздерді табу: «Теміржол сигнализациясы»  – жаңалықтар  · газеттер  · кітаптар  · ғалым  · JSTOR (Қыркүйек 2019) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) Бұл мақалада жалпы тізімі бар сілтемелер, бірақ бұл негізінен тексерілмеген болып қалады, өйткені ол сәйкесінше жетіспейді кірістірілген дәйексөздер. Көмектесіңізші жақсарту осы мақала таныстыру дәлірек дәйексөздер. (Сәуір 2009) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз)

A 66 сынып локомотив (оң жақта) қызыл сигнал күтіп тұр, а Бірінші Ұлы Батыс жолаушылар пойызы (сол жақта) түйіскен жерден өз жолын кесіп өтеді.

Теміржол сигнализациясы бағыттау үшін қолданылатын жүйе болып табылады теміржол қозғалыс және пойыздарды әрқашан бір-бірінен алшақ ұстаңыз. Пойыздар қозғалады рельстер, оларды ерекше сезімтал етеді соқтығысу. Бұл сезімталдықты пойыздың үлкен салмағы мен импульсі күшейтеді, бұл кедергіге тап болған кезде тез тоқтауды қиындатады. Ішінде Ұлыбритания, Теміржолдарды реттеу туралы заң 1889 ж бұғатталған блоктық сигнал беруді жүзеге асыру және басқа да қауіпсіздік шаралары сияқты мәселелер бойынша бірқатар талаптар енгізілді Армаг теміржол апаты сол жылы.

Көптеген формалары пойызды басқару теміржол желісінің әрбір учаскесі үшін жауаптылардан қозғалыс өкілеттілігін алуды көздейді (мысалы, а сигнал беруші немесе станция бастығы ) пойыз құрамына. Мұны орындау үшін қолданылатын ережелер мен физикалық жабдықтар жиынтығы жұмыс әдісі (Ұлыбритания), жұмыс әдісі (АҚШ) немесе қауіпсіз жұмыс (Aus.). Бұл әдістердің барлығы физикалық қолдануды қажет етпейді сигналдар, және кейбір жүйелер тән бір трек теміржол.

Ең алғашқы теміржол вагондарын аттар немесе қашырлар сүйрейтін. Атқа қондырылған флагман алғашқы пойыздардың алдында жүрді. «Пойыз машинистерін» бағыттау үшін қол мен қол сигналдары қолданылды. Тұман мен нашар көрінетін жағдайлар кейіннен жалаулар мен шамдар тудырды. Жол бойында сигнал беру 1832 жылдан басталған және алыстан көрінетін көтерілген жалаулар немесе шарлар қолданылған.

Жұмыс кестесі

Ең болмағанда жабдық бойынша қарапайым жұмыс түрі - жүйені кестеге сәйкес жүргізу. Кез-келген пойыз құрамы белгіленген кестені түсінеді және оны ұстанады. Пойыздар әр трек учаскесінде жоспарланған уақытта ғана жүре алады, бұл кезде оларда «иелік» болады және басқа пойыздар сол бөлімді қолдана алмайды.

Пойыздар бір бағытты теміржол бойымен қарама-қарсы бағытта жүргенде, кездесу пункттері («кездеседі») жоспарланған, онда әр пойыз бір-бірін өтетін жерде күтуі керек. Екі пойыздың екіншісі келмей тұрып қозғалуына рұқсат етілмейді. АҚШ-та екі жасыл жалаушаның көрсетілуі (түнде жасыл шамдар) - бұл басқа пойыз біріншісімен келе жатқандығының белгісі және күткен пойыз келесі пойыздың өтуін күтуі керек. Сонымен қатар, жалаушаларды көтеріп келе жатқан пойыз жақындаған кезде ысқырықта сегіз жарылыс береді. Күтіп тұрған пойыз поезд алып бара жатқан жалаушаның жүруіне дейін сегіз жарылысты қайтаруы керек.

Күнтізбелік жүйенің бірнеше кемшіліктері бар. Біріншіден, алдағы жолдың анық екендігі туралы оң растау жоқ, тек оның жоспарланған болуы керек. Жүйе қозғалтқыштың істен шығуына және басқа да осындай мәселелерге жол бермейді, бірақ қозғалыс кестесі істен шыққан немесе кешіктірілген пойыздың экипажы үшін ескерту жалаушаларын, от алғыштарын қою үшін жеткілікті алыс жүру үшін пойыздар арасында жеткілікті уақыт болу үшін жасалады. детонаторлар немесе торпедалар (Ұлыбритания және АҚШ терминологиясы) кез-келген басқа пойыз экипажын ескерту үшін.

Екінші мәселе - жүйенің икемсіздігі. Пойыздарды алдын-ала ескертусіз қосу, кейінге қалдыру немесе ауыстыру мүмкін емес.

Үшінші мәселе - екіншісінің қорытындысы: жүйе тиімсіз. Иілгіштікті қамтамасыз ету үшін кесте пойыздарға кешігуді қамтамасыз ету үшін кең уақыт бөлуі керек, сондықтан сызық әр пойыздың иелігінде өзгеше қажет болғаннан көп уақыт болмайды.

Осыған қарамастан, бұл жүйе кең ауқымда жұмыс істеуге мүмкіндік береді, пойызға қарағанда жылдамырақ жүретін байланыс түрлеріне қойылатын талаптар жоқ. Күнтізбелік жұмыс Солтүстік Америкада теміржолдың алғашқы кезеңінде қалыпты жұмыс режимі болды.

Кесте және пойызға тапсырыс

Келуімен телеграф 1841 жылы неғұрлым жетілдірілген жүйе пайда болды, өйткені бұл хабарламалар пойыздардан бұрын жеткізіле алады. Телеграф кез-келген кесте өзгеруін таратуға мүмкіндік береді, белгілі пойыздарға тапсырыс беру. Бұлар пойыз қызметін тоқтатуға, қайта жоспарлауға және толықтыруға мүмкіндік береді.

Солтүстік Американың тәжірибесі поезд бригадаларының тапсырыстарын, әдетте, тоқтаған келесі станцияда алатындығын немесе кейде ұзақ жұмысшылар арқылы локомотивке «қашып бара жатқанда» тапсыратындығын білдірді. Пойыздарға тапсырыс беруге рұқсат етіледі диспетчерлер тротуарларда жиналыстарды құру, пойызды артықшылықты пойыздың өтуін күтуге мәжбүр ету және сол бағытта жүретін пойыздар арасында кем дегенде бір блок аралықты сақтау.

Пойыздардың жүру кестесі мен тәртібі 1960 ж.-ға дейін американдық теміржолдарда жиі қолданылды, соның ішінде кейбір ірі операциялар да бар Вабаш теміржолы және Никель тақтайшасы. Пойыздардың қозғалысын бақылау Канадада 1980 жылдардың соңына дейін Алгома орталық теміржолында және канадалық Тынық мұхиты теміржолында қолданылды.

Пойыздардың жүру кестесі мен тәртібі Солтүстік Америкадан тыс жерлерде кеңінен қолданылмады, сондықтан көптеген жеңіл қозғалыс желілерінде радио диспетчер және көп жүретін жолдарда электронды сигналдар пайдасына тоқтатылды. Төменде Солтүстік Американың жұмыс әдістері туралы көбірек мәліметтер келтірілген.

Ұқсас әдіс «Телеграф және қиылысу тәртібі» деген атпен 19 ғасырда Ұлыбританияның кейбір бос желілерінде қолданылған. Алайда, бір-біріне қарсы соқтығыстардың орын алуына себеп болды, себебі поезд экипажы дұрыс емес немесе дұрыс түсінбеді. соқтығысу Норвич пен Брундаль арасындағы, Норфолк, 1874 ж. Нәтижесінде бұл жүйе пайдасына тоқтатылды жетон жүйелер. Бұл түсініксіз немесе қарама-қайшы нұсқаулар беру қаупін жойды, өйткені жетондық жүйелер ауызша немесе жазбаша нұсқауларға емес, өкілеттік беретін объектілерге сүйенеді; қарама-қайшы бұйрықтардың алдын-алудың алдын алу өте қиын болғанымен, қарама-қайшы токендердің берілуін болдырмау салыстырмалы түрде қарапайым.

Блоктық сигнал беру

Төменде қосалқы қолымен (рұқсат етілген) британдық төменгі квадрант семафорды тоқтату сигналы (абсолютті)

Егер пойыздардың бір бөлігін бір уақытта алуға рұқсат берілмесе, пойыздар бір-бірімен соқтығыса алмайды, сондықтан теміржол желілері «белгілі» учаскелерге бөлінеді блоктар. Қалыпты жағдайда әр блокта бір уақытта бір ғана пойыз жүруге рұқсат етіледі. Бұл қағида теміржол қауіпсіздігі жүйелерінің көпшілігінің негізін құрайды. Блоктар не бекітілуі мүмкін (блок шектері сызық бойымен бекітілген), не қозғалмалы блоктар (қозғалатын пойыздарға қатысты анықталған блоктардың ұштары).^[1]

Блоктық сигнал беру тарихы

Пойыздардың әр жолда бір бағытта жүруіне мүмкіндік беретін қос жолды теміржол желілерінде олардың соқтығысып қалмауын қамтамасыз ету үшін пойыздарды бір-бірінен жеткілікті қашықтықта жүргізу қажет болды. Теміржолдардың алғашқы күндерінде ер адамдар (бастапқыда «полиция» деп аталады, және Ұлыбритания сигналистерінің шығу тегі «боб», «боби» немесе «офицер» деп аталады, өйткені пойыз экипажы олармен сигнал арқылы сөйлескенде телефон) а сызығының бойымен аралықта («блоктар») тұру үшін пайдаланылды секундомер және пойыз жүргізушілеріне пойыздың белгілі бір минуттан аз немесе көп өткенін хабарлау үшін қол сигналдарын қолданыңыз. Мұны «жұмыс уақыты аралығы» деп атады. Егер пойыз жақында өткен болса, көбірек орын игеру үшін келесі пойыз баяулайды деп күтілген.

Күзетшілерде пойыздың сап түзегенін біле алмады, сондықтан алдыңғы пойыз қандай да бір себептермен тоқтаса, келесі пойыздың экипажы анық көрінбесе, білуге ​​мүмкіндігі болмас еді. Нәтижесінде апаттар теміржолдың алғашқы кезеңінде жиі болатын. Өнертабысымен электр телеграфы, бұл станция қызметкерлеріне мүмкін болды немесе сигнал қорабы хабарлама жіберу үшін (әдетте қоңыраудың белгілі бір саны қоңырау ) пойыздың өткенін және белгілі бір блоктың анық болғандығын растау үшін. Мұны «абсолютті блок жүйесі» деп атады.

Бекітілген механикалық сигналдар 1830 жылдардағы қол сигналдарының орнын баса бастады. Бұлар бастапқыда жергілікті жерде жұмыс істеген, бірақ кейіннен белгілі бір блоктағы барлық сигналдарды сигналдық қорапта біріктірілген рычагтармен басқару әдеттегі практикаға айналды. Пойыз блокқа өткен кезде, а сигнал беруші бұл блокты «қауіпке» сигнал беру арқылы қорғайды. «Барлығы түсінікті» хабарламасы түскен кезде сигнал беруші сигналды «таза» күйге ауыстырады.

Магистральдық таудағы теміржол инфрақұрылымы, Шри-Ланка, соның ішінде гантри семафорлық сигналдар

Абсолютті блок жүйесі 1850 - 1860 жылдары біртіндеп қолданысқа ене бастады және кейіннен Ұлыбританияда міндетті болды Парламент өтті заңнама 1889 жылы бірқатар апаттардан кейін, ең бастысы Армаг теміржол апаты. Бұл үшін барлық жолаушылар теміржолдары үшін блоктық сигнал беру қажет құлыптау, екеуі де қазіргі кездегі сигнал беру практикасының негізін құрайды. Ұқсас заңнаманы АҚШ дәл сол уақытта қабылдады.

Барлық блоктар тұрақты сигналдар көмегімен басқарылмайды. Кейбіреулерінде бір трек Ұлыбританиядағы теміржолдар, әсіресе аз пайдаланылатындар жетон Әдетте, белгіленген сигналдардан басқа, желіні иемдену құқығы ретінде поезд машинисінің бірегей маркерді иеленуіне негізделген жүйелер.

Қолмен басқарылатын блокқа кіру және шығу

Пойыздың блокқа кіруіне рұқсат бермес бұрын, сигнал беруші оның қазірдің өзінде жоқ екеніне сенімді болуы керек. Пойыз блоктан шыққан кезде блокқа кіруді басқаратын сигнал берушіге хабарлауы керек. Тіпті сигнал беруші алдыңғы пойыз блокты қалдырды деген кеңес алса да, одан келесі пойызға кіру үшін келесі сигнал қорабынан рұқсат сұрауы қажет. Пойыз блоктық бөлімнің соңында келгенде, сигнал беруші пойыз келді деген хабарлама жібермес бұрын, ол соңғы вагонның артқы жағында пойыз аяқталу маркерін көруі керек. Бұл пойыздың бірде-бір бөлігі ажыратылмағанына және бөлімде қалмауын қамтамасыз етеді. Пойыз маркерінің соңы түрлі-түсті диск болуы мүмкін (әдетте қызыл) немесе түсті май немесе электр шамы (қайтадан, әдетте қызыл). Егер сигнал беруші дискінің немесе шамның жоқ екенін көрмей тұрып келесі блокқа пойыз кірсе, ол келесі сигнал қорабынан пойызды тоқтатып, тергеуді сұрайды.

Рұқсат етілген және абсолютті блоктар

Рұқсат етілген блок жүйесі бойынша пойыздарға алда тұрған сызықты көрсететін сигналдарды беруге рұқсат етіледі, бірақ кедергі пайда болған кезде олар қауіпсіз тоқтай алатын жылдамдықта ғана. Бұл кейбір жағдайларда тиімділікті арттыруға мүмкіндік береді және көбінесе АҚШ-та қолданылады. Көптеген елдерде тек жүк пойыздарымен шектеледі және көріну деңгейіне байланысты шектелуі мүмкін.

Рұқсат етілген блоктың жұмыс жасауы төтенше жағдайда да, жүргізуші де белгілі бір уақыт ішінде қауіпті белгіде болғаннан кейін сигнал берушімен байланысқа түсе алмайтын жағдайда да қолданылуы мүмкін, бірақ бұл сигнал кез келген қарама-қайшылықты қозғалысты қорғамаған кезде ғана рұқсат етіледі, сонымен қатар сигнал беруші алдыңғы пойыздың өтіп кеткендігіне көз жеткізу үшін келесі сигнал қорабымен байланыса алмаған кезде, мысалы, телеграф сымдары үзілген болса. Бұл жағдайларда пойыздар өте төмен жылдамдықпен жүруі керек (әдетте 32 км / сағ (20 миль / сағ) немесе одан да аз), сондықтан олар кез-келген кедергіге тоқтай алады. Көп жағдайда нашар көрінетін уақытта бұған жол берілмейді (мысалы, тұман немесе қар жауады).

Абсолютті блоктық жүйенің өзінде бірнеше пойыз авторизациямен блокқа кіре алады. Бұл пойыздарды бөлу немесе біріктіру немесе істен шыққан пойыздарды құтқару үшін қажет болуы мүмкін. Авторизация беру кезінде сигнал беруші жүргізушінің алда не күтетінін дәл білуіне кепілдік береді. Жүргізуші осы ақпаратты ескере отырып, пойызды қауіпсіз түрде басқаруы керек. Әдетте, сигнал қауіптілікте қалады, ал жүргізушіге қауіп төнген кезде сигнал беру үшін, әдетте сары жалаушамен ауызша өкілеттік беріледі және пойыздың алдында болуы түсіндіріледі. Пойыздар орналасқан блоктарға, мысалы, түйісу жүретін станцияларға үнемі кіретін жерлерде, бұл қозғалыстар үшін кейде «шақыру» сигналы деп аталатын қосалқы сигнал беріледі, әйтпесе олар пойыздардың бұйрықтары арқылы жүзеге асырылады.

Автоматты блок

Автоматты блоктық сигнал беру кезінде сигналдар пойыздың автоматты түрде анықталуы негізінде блокқа кіру-кірмеуін көрсетеді, бұл блоктың анық екендігін көрсетеді. Сигналдарды сигнал беруші басқара алады, осылайша олар тек а жалғастырыңыз егер сигнал беруші сигналды сәйкесінше орнатса және блок анық болса.

Бекітілген блок

Қысқа сигнал блоктары Торонтодағы транзиттік комиссия метро жүйесі. Пойыз (көрінбейді) жаңа, ең алыс, сол жақ сигналдан өтті, ал ең алыстағы екі сигнал қызыл (тоқта және тұр аспект ). Келесі жақын сигнал сары (сақтықпен жалғастырыңыз) және жақын сигнал жасыл (жалғастырыңыз).

Көптеген блоктар «бекітілген», яғни олар екі бекітілген нүкте арасындағы жол бөлігін қамтиды. Кесте бойынша, пойызға тапсырыс және жетон -базалық жүйелер, блоктар әдетте таңдалған станцияларда басталады және аяқталады. Сигналға негізделген жүйелерде блоктар сигналдарда басталады және аяқталады.

Блоктардың ұзындығы пойыздардың қажетінше жиірек жүруіне мүмкіндік беру үшін жасалған. Жеңіл пайдаланылатын сызықта көптеген блоктар болуы мүмкін километр ұзын, бірақ тығыз қалааралық жолдың бірнеше жүз метрлік блоктары болуы мүмкін.

Пойыздың блокқа кіруіне жол берілмейді, егер сигнал пойыз жүре алады, диспетчер немесе сигналист машинистке тиісті нұсқау бермейді немесе жүргізуші тиісті жетонды иеленбейді. Көп жағдайда пойыз блоктың өзі пойыздардан тазарып қана қоймай, сонымен қатар пойызды тоқтату үшін, ең болмағанда, ара қашықтыққа дейін бос учаскесі болмайынша блокқа кіре алмайды. Жақын орналасқан сигналдары бар сигнализацияға негізделген жүйелерде бұл қабаттасу екі блоктан тұратын пойыздар арасындағы кеңістікті тиімді қолдана отырып, бөлімнің соңындағы сигналға дейін жетуі мүмкін.

Блоктардың көлемін, демек, сигналдар арасындағы қашықтықты есептеу кезінде мыналарды ескеру қажет:

• Сызықтық жылдамдық (сызық бойынша рұқсат етілген максималды жылдамдық)
• Пойыз жылдамдығы (трафиктің әртүрлі түрлерінің максималды жылдамдығы)
• Градиент (тежеудің ұзақ немесе қысқа арақашықтықтарын өтеу үшін)
• Пойыздардың тежеу ​​сипаттамалары (пойыздың әр түрлі типтері, мысалы, жүк, жоғары жылдамдықты жолаушы, инерциялық сандарға ие)
• Көру (жүргізуші сигналды қаншалықты алға қарай алады)
• Реакция уақыты (жүргізушінің)

Тарихи тұрғыдан алғанда, кейбір желілер белгілі бір үлкен немесе жоғары жылдамдықты пойыздарға әр түрлі ережелер бойынша сигнал берілетін және пойыздың алдындағы екі блок анық болған жағдайда ғана оларға жол берілетін етіп жұмыс істеген.

Жылжымалы блок

Бекітілген блоктардың бір кемшілігі мынада: егер жылдам пойыздардың жүруіне рұқсат етілсе, олар ұзағырақ тоқтауды қажет етеді, сондықтан ұзын блоктар қажет, осылайша желінің өткізу қабілеті төмендейді. Бекітілген блоктар поездардың нақты жылдамдығына қарамастан, ең нашар тоқтайтын қашықтыққа өлшенуі керек.

Қозғалыстағы блок жүйесі бойынша компьютерлер басқа пойыздың кіруіне жол берілмейтін әрбір қозғалатын пойыздың айналасында «қауіпсіз аймақты» есептейді. Жүйе бірнеше датчиктердің жиынтығымен анықталатын әр пойыздың нақты орналасуы мен жылдамдығы мен бағытын білуге ​​байланысты: жол бойындағы белсенді және пассивті маркерлер және поезддік жылдамдық өлшегіштер; (жаһандық позициялау жүйесі жүйелерге сенуге болмайды, өйткені олар туннельдерде жұмыс істемейді). Қозғалыстағы блокты орнатқанда, сызықтық сигналдар қажет емес, нұсқаулар пойыздарға тікелей жіберіледі. Бұл пойыздардың қажетті қауіпсіздік шектерін сақтай отырып, бір-біріне жақындауына мүмкіндік беріп, жол өткізу қабілетін арттырудың артықшылығы бар.

Жылжымалы блок Ванкуверде қолданылады Skytrain, Лондон Docklands Light Railway, Нью-Йорк BMT Canarsie Line, және Лондон метросы Мерейтой, Виктория және Солтүстік сызықтар. Бұл Ұлыбританияны модернизациялауға мүмкіндік беретін технология болуы керек еді Батыс жағалау магистралі бұл пойыздардың максималды жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік береді (140 миль / сағ немесе 230 км / сағ), бірақ жүк және жергілікті пойыздар, сондай-ақ экспресс сияқты трафиктің сан алуандығын ескере отырып, технология жеткіліксіз деп саналды. сызық пен жоспар алынып тасталды.^[2][3] Ол бөлігін құрайды Еуропалық теміржол қозғалысын басқару жүйесі болашақта орнатуға арналған деңгей-3 сипаттамасы Еуропалық пойыздарды басқару жүйесі, ол (3 деңгейде) поездардың бір-біріне дәл тежеу ​​қашықтықтарында жүруіне мүмкіндік беретін қозғалмалы блоктарды ұсынады.

Орталықтандырылған трафикті басқару

Орталықтандырылған жол қозғалысын басқару (CTC) - Солтүстік Америкада пайда болған теміржол сигнализациясының бір түрі. CTC бұрын жергілікті сигнал операторлары немесе пойыз экипаждарының өздері орындаған пойыздарды бағыттау туралы шешімдерді біріктіреді. Жүйе орталықтандырылған пойыз диспетчерлік кеңсесінен тұрады, ол теміржол тораптарын блоктауды және CTC аумағы ретінде белгіленген теміржол жүйесінің бөліктеріндегі қозғалыс ағындарын басқарады.

Пойыздарды анықтау

Пойыздарды анықтау дегеніміз - белгіленген сызық учаскесінде пойыздардың болуы немесе болмауы.^[1]

Тізбек тізбектері

Түзудің бір бөлігін алып жатқанын анықтаудың ең кең тараған тәсілі - а жол тізбегі. Әр секцияның екі жағындағы рельстер келесі бөлімнен электрлік оқшауланған, ал бір ұшында жұмыс істеп тұрған екі рельске электр тогы беріледі. A эстафета екінші жағында екі рельске де қосылған. Бөлім бос болған кезде, реле катушкасы электр тізбегін аяқтайды және оған қуат беріледі. Алайда, пойыз секцияға кірген кезде рельстердегі токты қысқа тұйықтайды, ал реле қуатсыз болады. Бұл әдіске бүкіл пойыздың секциядан шыққандығын тексеру қажет емес. Егер пойыздың бір бөлігі бөлімде қалса, онда жол схемасы сол бөлікті анықтайды.

Бұл схема пойыздардың жоқтығын сигналдық көрсеткішті орнату үшін де, әртүрлі өзара байланысты функцияларды қамтамасыз ету үшін де анықтайды - мысалы, пойыз оларға жақындаған кезде нүктелердің қозғалуына жол бермейді. Электр тізбектері дәлелдеу бұл нүкте осы маршрутты қорғайтын сигналды өшірмес бұрын тиісті жағдайда бұғатталған. Ұлыбританиядағы пойыздар мен жол тізбектерінің блоктарында жұмыс жасайтын персонал Тізбек операциялық клиптері (TCOC), егер іргелес жүріс сызығы бұзылған жағдайда, жол тізбегі қысқа тұйықталуы мүмкін. Бұл сигнал берушіге ескерту жасалмай тұрып, жақындап келе жатқан пойызды тоқтату үшін сол сызықты қорғайтын сигналды «қауіпке» әкеледі.^[4]

Осьтік есептегіштер

Блоктың күйін анықтаудың балама әдісі оның басында және соңында орналасқан, блок бөліміне кіретін және шығатын осьтердің санын есептейтін құрылғыларды қолданады. Егер блок бөлімінен шығатын осьтердің саны оған кіргендерге тең болса, онда блок айқын деп есептеледі. Осьтік есептегіштер тізбек тізбегіне ұқсас функцияларды қамтамасыз етеді, сонымен қатар бірнеше басқа сипаттамаларды көрсетеді.Дымқыл ортада осьтің есептелген бөлімі жолдың тізбегіне қарағанда әлдеқайда ұзын болуы мүмкін. Ұзын жол тізбегіндегі балластқа төзімділіктің төмендігі олардың сезімталдығын төмендетеді, жол тізбектері жолдың ақауының кейбір түрлерін автоматты түрде анықтай алады, мысалы, сынған рельс, электр қуаты өшірілгеннен кейін қалпына келтірілген жағдайда, біліктің есептелген бөлімі анықталмаған күйде қалады зардап шеккен учаскеден пойыз өткенге дейін. Блок бөлімі анықталмаған күйде қалдырылған кезде, оны жұмыс істеуге болады ұшқыш жұмыс істейді.^{[дәйексөз қажет ]} Секциядан өткен алғашқы пойыз әдетте 30 км / сағ-тан аспайтын жылдамдықпен жүреді немесе жоғары өтпелі, кері қисықтық аймақтарында жүреді және сол жерді жақсы білетін адам болуы мүмкін. ұшқыш ретінде әрекет етеді.^{[дәйексөз қажет ]} Темір жол учаскесі секцияда пойыздың болуын бірден анықтайды.

Бекітілген сигналдар

Көптеген теміржолдарда физикалық сигналдар жүргізушілерге алда тұрған жолдың бар-жоғын көрсету үшін және оларды тоқтатуға мүмкіндік беретін пойыздар арасында жеткілікті кеңістіктің болуын қамтамасыз ету үшін жол жиегінде орнатылады.

Механикалық сигналдар

Дәстүрлі механикалық сигналдар теміржол вокзалында көрсетіледі Штейнфурт, Германия

Сигналдың ескі формалары физикалық орналасуымен әр түрлі аспектілерді көрсетті. Алғашқы түрлеріне тақта кірді, олар бетке қаратып, жүргізушіге толық көрінеді, немесе көрінбейтін етіп айналдырылды. Сигналдың бұл түрі кейбір елдерде (мысалы, Франция мен Германияда) әлі де қолданылып жүргенімен, бүкіл әлем бойынша механикалық сигналдардың ең кең тараған түрі болып табылады. семафорлық сигнал. Бұл әртүрлі бұрыштарда көлбеу болатын бұрылған қолды немесе жүзді қамтиды. Горизонтальды қол - бұл ең шектеулі көрсеткіш («қауіп», «сақтық», «тоқтату және жалғастыру» немесе «тоқтату және тұру» үшін сигнал түріне).

Пойыздардың түнде жүруіне мүмкіндік беру үшін әр сигналда бір немесе бірнеше шамдар беріледі. Әдетте бұнда жарықтың түсін өзгертетін, жылжымалы түрлі-түсті көзілдірігі бар, үнемі жанып тұратын май шамы бар. Сондықтан жүргізушіге күндізгі, ал екіншісін түнгі қарауға арналған белгілердің бір жиынтығы үйренуге тура келді.

Жасыл шамның тұсаукесерін қауіпсіз жағдаймен байланыстыру қалыпты жағдай болғанымен, бұл тарихи түрде болған емес. Теміржол сигнализациясының алғашқы күндерінде алғашқы түрлі-түсті шамдар (жоғарыдағы бұрылған сигналдармен байланысты) «ашық» үшін ақ, ал «қауіп» үшін қызыл шамды ұсынды. Бастапқыда жасыл «сақтықты» білдіру үшін қолданылған, бірақ уақыт интервал жүйесі тоқтатылған кезде қолданыстан шыққан. Жүргізуші сынған қызыл линзаны жалған «анық» белгі ретінде қабылдауы мүмкін деген алаңдаушылықты жою үшін жасыл шам кейіннен «ашық» дегенге ауыстырылды. Бұл ғалымдар ғана болған жоқ Корнинг шыны зауыты жасыл немесе қызыл түссіз сары реңкті жетілдіріп, сары «сақтық» үшін қабылданған түске айналды.

Механикалық сигналдар, әдетте, сигнал қорабындағы тетіктің сымымен басқарылады, бірақ электрлік немесе гидравликалық жұмыс, әдетте, қолмен жұмыс істеу үшін тым алыс орналасқан сигналдар үшін қолданылады.

Түсті жарық сигналдары

Тік жарық сигнал Enshū теміржол желісі, Жапония

Көптеген қазіргі заманғы теміржолдарда түрлі-түсті жарық сигналдары көбінесе механикалық сигналдарды алмастырды. Түсті жарық сигналдарының артықшылығы түнде күндізгідей аспектілерді көрсетеді және механикалық сигналдарға қарағанда аз техникалық қызмет көрсетуді қажет етеді.

Сигналдар елдер арасында, тіпті белгілі бір елдің ішіндегі теміржолдар арасында кеңінен өзгеретініне қарамастан, аспектілердің типтік жүйесі:

• Жасыл: жылдамдықпен жүріңіз. Жасыл немесе сары көрінетін келесі сигнал табуды күтіңіз.
• Сары: қызыл түспен көрінетін келесі сигналды табуға дайындалыңыз.
• Қызыл: тоқта.

Кейбір теміржолдарда түрлі-түсті жарық сигналдары қараңғылық кезінде механикалық сигналдардағы шамдармен көрсетілген аспектілердің жиынтығын көрсетеді.

Маршруттық сигнал беру және жылдамдықты сигнал беру

Британдық сигнал сигнализациясы, әдетте, принципіне сәйкес келеді маршруттық сигнал беру. Әлемдегі көптеген теміржол жүйелері, дегенмен, белгілі нәрсені қолданады жылдамдықты сигнал беру.

Ескерту: Әдетте Маршрут та, жылдамдық та сигнализациясы жолдың түйіспесіз түзу учаскелерінде бірдей ережелерді сақтайды, екі жүйенің айырмашылықтары түйіспелер болған кезде пайда болады, өйткені екі жүйеде де тораптар туралы поездарға хабарлаудың әртүрлі әдістері бар.

Астында маршруттық сигнал беру, машинистке пойыздың әр сигналдан тыс қай бағытпен жүретіні туралы хабардар етіледі (тек бір ғана маршрут мүмкін болмаса). Бұған a маршрут индикаторы сигналға бекітілген. Жүргізуші пойызды жүру үшін дұрыс жылдамдықпен жүру үшін жол бойында бекітілген жылдамдықты шектеу белгілерімен нығайтылған маршруттық білімдерін пайдаланады. Бұл әдістің кемшілігі бар, себебі жүргізуші кейбір апаттық жағдайларға байланысты оған бағыт алған бағытты білмейді. Бірнеше апат тек осыған байланысты болды.^[5] Осы себепті, Ұлыбританияда жүргізушілерге тек өздері оқыған маршруттар бойынша жүруге рұқсат етіледі және маршрут туралы білімдерін жаңартып отыру үшін аз қолданылған диверсиялық маршруттар бойынша үнемі жүруге міндетті.

Астында жылдамдықты сигнал беру, сигнал аспектісі жүргізушіге қандай жылдамдықпен жүре алатынын хабарлайды, бірақ пойыз жүретін бағыт міндетті емес. Жылдамдықты сигнал беру бағыттың сигнализациясына қарағанда сигнал аспектілерінің ауқымын едәуір көбірек қажет етеді, бірақ жүргізушілердің маршрут туралы біліміне тәуелділік аз болады.

Драйверлерге мүмкіндігінше көбірек ақпарат беру үшін көптеген жүйелер екі жүйенің элементтерін қолдана бастады, бұл жылдамдық сигнал беру жүйелері жылдамдық аспектілерімен бірге драйверлерге өз маршруттары туралы көбірек ақпарат беру үшін маршрут көрсеткіштерін қолданады; Сонымен қатар, кейбір маршруттық сигнал беру жүйелері драйверлер қандай жылдамдықпен жүру керектігін білуі үшін театрлық дисплейлерді пайдалану арқылы жылдамдықты көрсетеді.

Мельбурн Виктория сигналының мысалы: бұл сигнал маршрут индикаторымен бірге жылдамдық сигналының аспектісін көрсетеді

Динамикалық жылдамдық индикаторы бар Брисбендегі сигнал мысалы. Бұл жүргізушіге олардың келесі сигналдан кейін бөлінетіндігін және келесі сигналға көрсетілген жылдамдықпен жақындау керектігін көрсетеді.

Тәсілді босату

Сары түсті сигнал берудің 4 аспектісі

Поезд негізгі қозғалыс жылдамдығынан едәуір аз жылдамдықпен жүру керек әр түрлі бағытқа бағыт алған кезде жүргізушіге алдын-ала тиісті ескерту берілуі керек.

«Маршруттық сигнал беру» кезінде жылдамдықты басқаруға қажетті аспектілер жоқ, сондықтан жүйе белгілі тәсіл шығару жиі жұмыс істейді. Бұл түйісу сигналын шектеу аспектісінде ұстауды білдіреді (әдетте «тоқтау»), осылайша жақындау сигналдары сақтық аспектілерінің дұрыс реттілігін көрсетеді. Жүргізуші абай болу аспектісіне сәйкес тежейді, бұл шынымен де әр түрлі бағыттың орнатылғанын білмейді. Пойыз түйісу сигналына жақындаған кезде оның аспектісі жолдың қазіргі толуы қай аспектке рұқсат етсе де айқын болуы мүмкін. Бұрылу жылдамдығы бірдей немесе магистральдық жылдамдықпен бірдей болған жағдайда, жақындату қажет емес.

Астында жылдамдықты сигнал беру, алшақтыққа жақындаған сигналдар пойыздардың жылдамдығын басқаруға сәйкес аспектілерді көрсетеді, сондықтан «жақындатуды босату» қажет емес.

Сонымен қатар Ұлыбританияда пойыздардың әр түрлі бағытқа үлкен жылдамдықпен жақындауына мүмкіндік беретін «жыпылықтайтын сары түс» жүйесі де бар. Бұл жүргізушіге алдағы маршруттың әр түрлі сызыққа қойылғанын хабарлайды. Жылдам заманауи пойыздар мен айрықтардың пайда болуымен жүргізушілерге кеңес берудің жақсы жүйесі қажет болды, сондықтан келесі жүйе 1980 жылдардың басында дамыды. Жүйе бірнеше жылдар бойы жетілдіріліп, қазіргі кезде халықаралық деңгейде қолданылып келеді және ол жылдамдығы 3 аспектілі сигнал беру жүйелерінде қолданылады, мұнда «жалғыз жыпылықтайтын сары» драйвердің алғашқы көрсеткіші болып табылады.

4 аспект жүйесінде, егер түйісу арқылы өтетін маршрут анық болса, түйісу сигналы таңдалған маршрутты көрсететін жарықтандырылған түйісу индикаторымен бірге бір ҚАТАРЫ САРЫ аспектісін көрсетеді.^[6]

Қосылу сигналына дейінгі сигнал енді «жалғыз жыпылықтайтын сары» аспектіні көрсетеді, ал одан бұрын сигнал «екі жыпылықтайтын сары» аспектілерді көрсетеді. Жүргізушінің маршрут туралы білім оларға әр түрлі жолдар бойынша рұқсат етілген жылдамдықты айтады және олар «екі жыпылықтаған сары түсті» көргенде пойызды баяулатады. Жыпылықтайтын сигналдар жүргізушіге өткел арқылы өтетін маршруттың орнатылғанын және түсінікті екенін айтады, бірақ одан әрі БӨЛІНУШІ МАРШРУТТЫҢ алғашқы сигналы ҚЫЗЫЛ болып табылады, сондықтан олар сол жерде тоқтауға дайын болуы керек.

Пойыз түйісу сигналына жақындаған кезде, сигнал сызықтың қаншалықты алға қарай анық болуына байланысты шектеулі аспектке (бір сары, екі сары немесе жасыл.) Қарай «көтерілуі» мүмкін.

Жылдамдықпен басқарылатын тәсіл

1932 ж. Сиднейдің жылдамдықпен басқарылатын сапарлары. Ескерту: Пойыздардың перронға өтуіне мүмкіндік беретін сигнал - бұл «шақыру» сигналы, ал қарама-қайшы көздер кішігірім жарықтың ақ, сары немесе жасыл болғандығын айтады.

Әлемдегі кейбір жүйелер пойыздың жылдамдығын белгілі бір мәнмен шектеуді қамтамасыз ету үшін жылдамдықты басқарудың механикалық жүйелерін сигнализациямен бірге қолданады, өйткені пойыз кедергі болғанға дейін тоқтай алатын жылдамдықпен жүреді. Бұл жүйелерде жылдам жүретін пойыздың тежегіштерін «басу» үшін көбінесе механикалық пойыздарды тоқтату құрылғылары қолданылады (рельстен шығып келе жатқан кішкене қол, пойыздың тежегішін басады). Әдетте, пойыз жолдың белгілі бір нүктесіне жеткеннен кейін, таймерді жібереді, таймер біткен кезде поездың аялдамасы төмен түсіп, пойыздың тоқтаусыз өтуіне мүмкіндік береді. Уақыт осылай жасалған, егер пойыз белгіленген жылдамдықпен жүрсе (немесе баяу), онда пойыз еш қиындықсыз жүре алады, ал егер пойыз тым жылдам жүрсе, онда пойыз аялдамасы пойызды басып өтіп, оны әкеледі тоқтау Бұл жүйені пойыздың белгілі бір жылдамдықпен жүруін қамтамасыз ету үшін қолдануға болады, бұл дизайнерлерге сигналдардың қысқа қабаттасуы жеткілікті болатындығына сенімді болуға мүмкіндік береді, демек, бұл жүйені пайдалану теміржол желісінің өткізу қабілетін едәуір жақсартуға көмектеседі.

Жүйе көбінесе тұйық түйіндерге жақындағанда пойыздардың соңында буферге соғылуын тоқтату үшін қолданылады, сияқты жерлерде болған сияқты. Moorgate. Ол жоғары трафиктік желілерде жоғары қуаттылықты қамтамасыз ету үшін қолданылады, мысалы Қалалық теміржол 1932 жылдан бастап батыс жартысында сағатына 42 пойызға әр бағыт бойынша сызықты кесіп өтуге мүмкіндік беретін Сиднейде қолданылған кезде, әр станцияда платформалардың ұзындығы бойынша бірнеше пойыз аялдамалары болады, олар келе жатқан пойыздың болуын қамтамасыз ету үшін біртіндеп төмендейді. кетіп бара жатқан пойызға соғылып қалмаңыз, 100 метрден кем. Бұл жүйе 1990 жылдардың басында өзгертілген болатын, сондықтан келген пойыз алдыңғы пойыз жөнелтілгенге дейін платформаға кіре алмайтын болады, бірақ сапарлар әдеттегідей сигналдың қабаттасуын жеңу үшін қолданыла береді.

Бұл жүйелер көбінесе максималды жылдамдыққа ие сигналдық аспектілермен бірге қолданылады (тіпті Маршруттық сигнал беру жүйелерінде де).

Қауіпсіздік жүйелері

Пойыз машинисі сигналдың нұсқауына жауап бермей, апатқа ұшырауы мүмкін. Нәтижесінде әр түрлі қосалқы қауіпсіздік жүйелері ойлап табылды. Мұндай кез-келген жүйе пойызға арналған жабдықтың белгілі бір дәрежесін орнатуды қажет етеді. Кейбір жүйелер а болған жағдайда ғана араласады қауіп төніп тұрған кезде сигнал беріледі (SPAD). Басқаларына сызықтық сигналдарды толықтыру үшін жүргізуші кабинасының ішіндегі дыбыстық және / немесе визуалды көрсеткіштер кіреді. Егер драйвер ескертуді қабылдамаса, автоматты тежегіш басу пайда болады. Кейбір жүйелер мезгіл-мезгіл әрекет етеді (әр сигналда), бірақ ең күрделі жүйелер үздіксіз бақылауды қамтамасыз етеді.

Кабинадағы қауіпсіздік жүйелері үлкен пайда әкеледі тұман, егер нашар көрінетін болса, шектеу шараларын қабылдау қажет болған жағдайда.

Кабинаның сигнализациясы

Кабина сигналының мысалы

Кабиналық сигнал беру - бұл пойыз кабинасына сигнал беру туралы ақпарат беретін жүйе (жүргізу жағдайы). Егер белсенді кабина болса, бұл пойыздың бағытын анықтайды, яғни белсенді кабинаның бүйір бөлігі пойыздың алдыңғы бөлігі ретінде қарастырылады. Егер бірде-бір кабина белсенді болмаса, пойыз бағыты кабинаның соңғы рет жұмыс істеген кезіндегідей болады.^[1] Қарапайым жүйелер трек жағындағы сигнал аспектісін «қайталайды», ал жетілдірілген жүйелер алдыңғы маршрутқа және пойыздың тежеу ​​сипаттамаларына сүйене отырып, рұқсат етілген максималды жылдамдық пен динамикалық ақпаратты көрсетеді. Қазіргі жүйелерде а пойыздарды қорғау жүйесі әдетте кабинаның сигнал беру жүйесінің үстінен жабылады және автоматты түрде тежегішті басады және егер машинист жүйенің талаптарына сәйкес пойыздың жылдамдығын басқара алмаса, пойызды тірекке жеткізеді.^[7] Кабиналық сигнал беру жүйелері қарапайым кодталғаннан ерекшеленеді тізбек тізбектері, дейін транспондерлер кабинамен байланыс жасайтын және байланыс негізінде пойызды басқару жүйелер.

Байланыстыру

Теміржолдардың алғашқы кезеңінде сигналшылар кез-келген жолды қамтамасыз етуге жауапты болды ұпай (US: ажыратқыштар) пойыздың жүруіне рұқсат бермес бұрын дұрыс орнатылған. Қателіктер, кейде апатқа әкеліп соқтырды, кейде өліммен аяқталды. Туралы түсінік құлыптау қауіпсіздікті жақсарту үшін нүктелер, сигналдар және басқа құрылғылар енгізілді. Бұл сигнал берушінің бір немесе бірнеше нүктелер жиынтығы маршрутқа дұрыс орнатылмаған кезде сигналды өшіру сияқты қауіпті жүйелерде жұмыс істеуге мүмкіндік бермейді.^[5]

Ерте құлыптау жүйелері механикалық құрылғыларды сигнал беру құрылғыларын басқару үшін де, олардың қауіпсіз жұмысын қамтамасыз ету үшін де қолданған. 1930 жылдардан бастап электрлік релелік блоктау қолданыла бастады. 80-ші жылдардың аяғынан бастап жаңа блоктау жүйелері осыған бейім болды электрондық әртүрлілік.

Пайдалану ережелері

Пайдалану ережелері, ережелері мен процедуралары қауіпсіздікті арттыру үшін теміржолдарда қолданылады. Нақты пайдалану ережелері әр елде әр түрлі болуы мүмкін, тіпті бір елдің ішіндегі бөлек теміржолдар арасында айырмашылықтар болуы мүмкін.

Аргентина

Аргентинаның пайдалану ережелері Reglamento interno técnico de operaciones [R.I.T.O.] (техникалық пайдалану ережелері).

Австралия

Пайдалану ережелерін қолдану Австралия аталады Қауіпсіз жұмыс. The жұмыс әдісі кез-келген белгілі бір аймақ немесе орын үшін осы аймақ үшін «қауіпсіз жұмыс жүйесі» деп аталады. Пайдалану ережелері мемлекеттер арасында ерекшеленеді, дегенмен ұлттық стандартты қалыптастыруға тырысуда.

Солтүстік Америка

Жылы Солтүстік Америка, және әсіресе АҚШ, пайдалану ережелері деп аталады жұмыс әдісі. Солтүстік Америкада бес негізгі пайдалану ережелері бар:

• Канада теміржолдарын пайдалану ережелері (CROR), Канада теміржолдарының көпшілігінде қолданылады Канада ұлттық теміржолы USC (Америка Құрама Штаттарының пайдалану ережелері) деп аталатын GCOR модификацияланған, меншіктелген нұсқасын қолданатын АҚШ операциялары
• Пайдалану ережелерінің жалпы коды (GCOR), көптеген пайдаланылады I класты теміржолдар, II класты теміржолдар және көптеген Қысқа желілік теміржолдар
• Солтүстік-шығыстағы жұмыс ережелері бойынша консультативтік комитет (NORAC), АҚШ-тың солтүстік-шығысында көптеген теміржолдарда қолданылады
• I сынып Норфолк Оңтүстік пайдалану ережелерінің ерекше жиынтығын қолданады.
• I сынып CSX көлік пайдалану ережелерінің ерекше жиынтығын қолданады.

Біріккен Корольдігі

Ұлыбритания үшін жұмыс ережелері «GE / RT8000 ережелер кітабы» деп аталады,^[8] көбінесе теміржол қызметкерлерінің «Ережелер кітабы» деп атайды. Ол арқылы бақыланады Теміржол қауіпсіздігі және стандарттар кеңесі (RSSB), ол желілік рельстен немесе басқалардан тәуелсіз поездарды басқаратын компания немесе жүк тасымалдаушы компания. Көпшілігі мұра теміржолдары а-ның жеңілдетілген нұсқасымен жұмыс істейді Британ темір жолдары ережелер кітабы.

Италия

Жылы Италия, теміржол сигнализациясы белгілі бір нұсқаулықта сипатталған Regolamento Segnali (Сигналды реттеу).

Үндістан

«Жалпы ережелер» деп аталатын үндістандық пайдалану ережелері барлық аймақтық теміржолдар үшін кең таралған Үндістан темір жолдары және оны тек Теміржол басқармасы өзгерте алады. Қосымша ережелер Жалпы ережелерге аймақтық теміржолдармен қосылады, бұл жалпы ережені бұзбайды. Түзетулер мезгіл-мезгіл түзету қағаздары арқылы жүзеге асырылады.

Жапония

Жапондық теміржол сигнализациясы бастапқыда негізге алынды Британдық теміржол сигнализациясы жүйе. Алайда, сигнал беру заманауи теміржол желісінің талаптарына сай дамығандықтан (және АҚШ-тың ықпалының нәтижесінде) жапондық сигнал беру жүйесі британдық маршруттық сигнал беру мен американдық жылдамдықты сигнализацияның қоспасы болып табылады.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

Жалпы сілтемелер

• Брайан, Фрэнк В. (1 мамыр 2006). «Теміржол қозғалысын басқару жүйелері». Пойыздар. Kalmbach Publishing Co. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 17 қазанда.
• Колберн, Роберт (14 қазан, 2013). «Теміржол сигналдарының тарихы». theinstitute.ieee.org. Электр және электроника инженерлері институты. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 22 қазанда.
• Пайдалану ережелерінің жалпы коды (PDF). GCOR комитеті (Жетінші басылым). 2015 жылғы 1 сәуір.

Сыртқы сілтемелер

• Сигнал беті (TSP) - бүкіл әлемге теміржол сигнализациясы (голланд), (Ағылшын)
• RailServe.com Сигналдар және байланыс
• Темір жолдар: тарих, сигнал беру, инженерия [1] [2] [3] [4] және [5]
• Сигналдарды жазу қоғамы
• Теміржол дабылы инженерлері мекемесі