Дуглас DC-8 - Douglas DC-8

DC-8
Дуглас DC-8 NASA (қиылған) .jpg
DC-8 төмен қанатты, кваджет әуе лайнері, мұнда қайтадан қозғалтылған CFM56s.
РөліДенесі тар әуе лайнері
Ұлттық шығу тегіАҚШ
ӨндірушіДуглас авиакомпаниясы (1958–1967)
Макдоннелл Дуглас (1967–1972)
Бірінші рейс1958 жылғы 30 мамыр
Кіріспе1959 жылы 18 қыркүйекте Delta әуе желілері және United Airlines
КүйЖолаушылар емес әуе кемелері ретінде шектеулі қызмет көрсетуде
Негізгі пайдаланушыларUnited Airlines (тарихи)
UPS Airlines (тарихи)
Delta әуе желілері (тарихи)
Trans Air Cargo қызметі
Өндірілген1958–1972
Нөмір салынған556
Бірлік құны
DC-8-20: £ 1,95M ($ 5,54M, 1960).[1]

The Дуглас DC-8 (кейде McDonnell Douglas DC-8) Бұл тар денелі лайнер американдық салған Дуглас авиакомпаниясы. 1954 жылдың мамырында USAF танкерінің талабын жоғалтқаннан кейін Boeing KC-135, Дуглас 1955 жылы шілдеде өзінің реактивті ұшақ жобасын жариялады. 1955 жылдың қазанында, Пан Ам бәсекелестермен бірге бірінші тапсырысты жасады Boeing 707 және көптеген басқа авиакомпаниялар алғашқы DC-8 шығарылды Лонг-Бич әуежайы 1958 жылы 9 сәуірде бірінші рет 30 мамырда ұшты.FAA сертификаттауға 1959 жылдың тамызында қол жеткізілді және DC-8 қызметке кірді Delta әуе желілері 18 қыркүйекте.

Алты ұшақты, төмен қанатты лайнер а төрт моторлы реактивті ұшақ, бастапқы нұсқалары 151 фут (46 м) құрайды, DC-8-10 қуатталған Pratt & Whitney JT3C турбоагрегаттар және 273,000 фунт (124 т) болды MTOW, DC-8-20 қуатты болды JT4A 276,000 фунтқа арналған турбоагрегаттар (125 т) MTOW құрлықаралық модельдер отынның көбірек сыйымдылығына ие және 31 серияға дейін (143 т) MTOW, 30 серия үшін JT4A қуатымен жұмыс істейтін Rolls-Royce Conway 40 серияға арналған турбофандар Pratt & Whitney JT3D кейінгі DC-8-50 және жүк тасымалдаушылар нұсқалары 325,000 фунт (147 т) MTOW деңгейіне жетті.

Жақсартылған 60 серия 1965 жылы сәуірде жарияланды. DC-8-61 аралас класстағы 180-220 орынға 36 футқа (11 м) созылды және MTOW 325,000 фунт (147 т) болды. 14 1966 ж., 1966 ж. 2 қыркүйегінде сертификатталды және қызметке кірді United Airlines 1967 ж. сәуірде, 2,7 метрге созылған, ұзақ қашықтықтағы DC-8-62, MTOW үшін 350,000 дейін үлкен қанатымен 5,200 нми (9,600 км) -ден астам 189 жолаушыны қабылдай алады. lb (159 т). DC-8-63 фюзеляжының ұзын бөлігі және қанаты үлкейтілген, MTOW жүк тасымалдаушылары 355,000 фунт (161 т) жетті.

DC-8 1972 жылға дейін 556 ұшақ құрастырылған. Оның орнына үлкенірек болды кең денелі лайнерлер оның ішінде Дуглас DC-10.1975 жылы 70-ші сериялы күшейту үнсіз әрі үнемді ұсынылды CFM56 Кейбір моторлы жүк тасымалдаушылар әлі де қолданыста.

Даму

Фон

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Дуглас командалық позицияны иеленді коммерциялық авиация нарық. Боинг 1933 жылы қазіргі заманғы металдан шыққан авиалайнерге жол көрсетті 247 үлгі, бірақ Дуглас басқа компанияларға қарағанда коммерциялық әуе саяхатын шындыққа айналдырды. Дуглас поршеньді қозғалтқыштар тізбегін шығарды (DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6, және DC-7 ) 1930, 1940 және 1950 жылдары арқылы. Қашан де Гавилланд бірінші реактивті лайнермен ұшты Құйрықты жұлдыз, 1949 жылы Дуглас жаңа нәрсеге асықудың қажеті жоқ деп санайды.

Де Гавилландтың ізашар құйрықты жұлдызы 1952 жылы авиакомпания қызметіне кірді. Бастапқыда бұл сәтті болды, бірақ 1954 жылы екі адам өліміне әкеп соққан апаттардан кейін тоқтатылды, олар кейіннен жылдам болды металдың шаршауы қысым салонының істен шығуы. Жалпы алғанда авиация өнеркәсібі білгендерінен айтарлықтай пайда алып, DC-8 қысым салонында бөлшектерді жобалауға үлкен назар аударды.[2] 1952 жылы Дуглас коммерциялық авиация өндірушілерінің ішіндегі ең табысы болып қала берді. Олардың қолында поршеньді моторлы DC-6 және оның мұрагері DC-7 үшін әлі 300-ге жуық тапсырыс бар болатын. Құйрықты жұлдыздың апаттары және авиакомпаниялардың реактивті ұшақтарға деген қызығушылығының төмендеуі олардың жанында болудың даналығын көрсеткендей болды пропеллер - басқарылатын ұшақтар.[дәйексөз қажет ]

Конкурс

Боинг таза реактивті лайнерді жоспарлауға 1949 жылдың өзінде-ақ батыл қадам жасады. Боингтің әскери қолы арқылы үлкен, алыс қашықтыққа ұшатын ұшақтармен тәжірибе жинақтады B-47 стратожеті (алғашқы рейс 1947) және B-52 стратофорт (1952). Тапсырыста немесе қызметте болған мыңдаған реактивті бомбардировщиктермен Boeing компаниясымен тығыз қарым-қатынас дамыды АҚШ әуе күштері Келіңіздер Стратегиялық әуе қолбасшылығы (SAC). Boeing сонымен бірге поршеньді қозғалтқышпен жанармай құятын SAC ұшағын жеткізді KC-97 стратофрейттер, бірақ бұл өте баяу және төмен ұшу болды, олар жаңа реактивті бомбалаушылармен оңай жұмыс істей алмады. В-52, атап айтқанда, крейсерлік биіктіктен түсіп, содан кейін KC-97-мен жұмыс істеу үшін жылдамдықты тоқтату үшін баяулауға мәжбүр болды.[3]

Реактивті моторлы танкерге қойылатын талаптың нақты екендігіне сеніп, Boeing лайнерге бейімделетін бұл рөл үшін жаңа реактивті ұшақтың жұмысын бастады. Әуе лайнері ретінде ол ұқсас болар еді отыру сыйымдылығы кометаға, бірақ оның сыпырылған қанат оған круиздің жылдамдығы мен диапазоны жақсарады. Алғаш 1950 жылы 473-60C үлгісі ретінде ұсынылған Boeing авиакомпанияларға қызығушылық тудырмады. Boeing бұл жобаның құнды екеніне сенімді болып, прототипімен алға басуға шешім қабылдады Boeing 367-80 («Даш-80»). Даш-80 өз қаражатына құрылысқа 16 миллион доллар жұмсағаннан кейін, 1954 жылы 15 мамырда айналымға жіберіліп, келесі айда ұшып кетті. Boeing-тің жоспарлары адастырған ескі модель нөміріне қарамастан айқын болды.[дәйексөз қажет ]

Ерте жобалау кезеңі

ДС-8 - төменгі қанатты реактивті лайнер сыпырылған қанат және төрт қозғалтқыш

Дуглас 1952 жылдың ортасында жасырын түрде реактивті көлік жобасын анықтауды бастады. 1953 жылдың ортасына қарай олар түпкілікті ДС-8-ге ұқсас формада дамыды; төрт орынды 80 орындық, төмен қанатты ұшақ Pratt & Whitney JT3C турбоагрегат қозғалтқыштар, 30 ° қанатты тазарту және ішкі кеңістіктің диаметрі 11 фут (3,35 м). Максималды салмағы 190,000 фунт (86 метрлік тонна), ал ауқымы шамамен 3000-4000 миль (4800-6400 км) деп бағаланған.[дәйексөз қажет ]

Дуглас реактивті лайнердің жобасы туралы жылы болып қала берді, бірақ әуе күштерінің танкер келісімшарты екі компанияға екі түрлі ұшаққа келеді деп сенді, өйткені өткен бірнеше USAF көлік келісімшарттары жасаған. 1954 жылы мамырда USAF Боинг, Дуглас, Конвейр, Фейрчайлд, Локхид және Мартинге 800 реактивті танкерлерге деген талапты таратты. Боингке өзінің прототипі ауада болуына екі ай ғана қалды. Танкерге талап қойылғаннан кейін төрт ай өткен соң, USAF алғашқы 29-ға тапсырыс берді KC-135 Боингтен. «Боингтің» реактивті танкерді жедел қамтамасыз ету мүмкіндігімен қатар, «әуе-ауаға» ұшатын бензин құю жүйесі де KC-97 Boeing өнімі болды.[дәйексөз қажет ]

Алты қабатты экономика салоны, 1973 ж

Дональд Дуглас ол бәсекелес компаниялар өздерінің өтінімдерін аяқтап үлгерместен бұрын қабылдаған шешімнің жылдамдығына таң қалды. Ол Вашингтонға наразылық білдірді, бірақ нәтиже болмады. DC-8 жобасына кірісіп, Дуглас бас тартқаннан гөрі басқан жөн деп шешті. Авиакомпаниялармен консультациялар бірнеше өзгерістерге әкелді: фюзеляж алты дюймдік орынға отыру үшін 15 дюймге (38 см) кеңейтілді. Бұл үлкен қанаттар мен құйрық беттерге және фюзеляждың ұзаруына әкелді.[дәйексөз қажет ] DC-8 1955 жылы шілдеде жарияланды. Төрт нұсқасы ұсынылды, олардың барлығы ұзындығы 150 фут-6 дюймдік (45,87 м) ұзындығы 141 фут-1 дюймдік (43,00 м) ұзындығы бар панельмен, бірақ қозғалтқыштары мен жанармай сыйымдылығы әр түрлі және максималды салмақтары шамамен 240 000–260 000 фунт (109–118 тонна). Дуглас фюзеляждың әртүрлі өлшемдерін ұсынудан үзілді-кесілді бас тартты. Алғашқы рейс 1957 жылы желтоқсанда жоспарланып, 1959 жылы кірістер қызметіне кірді. Олардың Boeing-тен артта қалғандықтарын жақсы білген Дуглас маркетингтің басты түрткісін бастады.[дәйексөз қажет ]

Бірінші тапсырыстар

Дугластың авиалайнер нарығы туралы бұрынғы ойлары жүзеге асқандай болды; турбоагрегаттарға қарағанда турбовинтерге қарағанда турбовиналарға көшу ықтимал. 40-60 орындық ізашар Викерс Висконт қызмет көрсетіп, жолаушылар мен әуе компанияларына танымал болды: поршеньді қозғалтқышқа қарағанда жылдам, тыныш және ыңғайлы болды. Британдықтардың тағы бір қарсыласы 90 орындық болды Бристоль Британиясы және ірі авиакомпания нарығындағы басты қарсыласы Локхид қысқа және орташа диапазонда 80-100 орындық турбовинтті қабылдады Электра, бастап іске қосу тапсырысымен American Airlines 35 және басқа да тапсырыстар келіп түсті. Сонымен қатар, комета жерге қонбай қалды, француз 90 жолаушыға арналған екі ұшақ Sud Aviation Caravelle прототипі алғаш рет ұшты, ал 1958 ж. соңына дейін 707 болады деп күткен жоқ. Ірі авиакомпаниялар реактивті ұшақтардың үлкен қаржылық және техникалық мәселелеріне мойын бұрғылары келмеді. Алайда, ешкімнің қалтасы көтере алмады емес егер олардың бәсекелестері алған болса, ұшақ сатып алу.[дәйексөз қажет ]

Бұл мәселе 1955 жылдың қазан айына дейін тоқтады Pan American World Airways 20 707-ге Boeing және 25 DC-8-ге Дугласпен бір уақытта тапсырыс берді. Қымбат және тексерілмеген реактивті қозғалтқыш түріндегі ұшақты сатып алу өте батыл болды: екеуін де сатып алу сол кезде естімеген еді. 1955 жылдың жабылу айларында басқа авиакомпаниялар да осы жолмен жүруге асықты: Air France, American Airlines, Braniff International Airways, Continental Airlines, және Сабена тапсырыс 707; United Airlines, Ұлттық әуе компаниялары, KLM, Шығыс әуе желілері, Жапонияның әуе желілері, және Scandinavian Airlines жүйесі (SAS) DC-8 таңдады. 1956 жылы Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas және TWA 707 тапсырыс кітабына 50-ден астамын қосты, ал Дуглас Дельтаға, Свиссайрға, TAI-ге 22 DC-8 сатты, Транс Канада, және UAT. 1958 жылдың басында Дуглас Боингтің 150 707 ұшақтарымен салыстырғанда 133 DC-8 сатты.[дәйексөз қажет ]

Өндіру және сынау

Дугластың түстері бар алғашқы DC-8-10, 1959. DC-8 алғаш 1958 жылы 30 мамырда ұшып, 1959 жылдың тамызында сертификатталған.

Дональд Дуглас DC-8 құруды және сынауды ұсынды Санта-Моника әуежайы ол DC-3-тің туған жері және кезінде 44000 жұмысшы жұмыс істейтін Дуглас зауытының үйі болған Екінші дүниежүзілік соғыс. Жаңа ұшақты орналастыру үшін Дуглас қаладан сұрады Санта-Моника, Калифорния әуежайдың 5000 футтық ұшу-қону жолағын ұзарту. Көрші тұрғындардың шағымынан кейін қала бас тартты, сондықтан Дуглас өзінің әуе лайнерін шығару желісін ауыстырды Лонг-Бич әуежайы.[4] Бірінші DC-8 N8008D жаңадан шығарылды Лонг жағажай 1958 жылы 9 сәуірде зауыт алғаш рет 10 сериялы түрде 30 мамырда екі сағат жеті минут ішінде А.Г.Геймердингер бастаған экипажбен ұшты.[5]

Сол жылы Кометаның кеңейтілген нұсқасы ақыры қызметіне қайта оралды, бірақ нарықтың едәуір бөлігін иемдену үшін тым кеш болды: де Хавиллэндтің 25-ке ғана тапсырысы болды. Тамыз айында Boeing 707 ұшағын Пан Амға жеткізе бастады. Дуглас Boeing-пен аралықты жоюға көп күш жұмсады, оған жету үшін ұшуды сынау үшін кемінде он ұшақты қолданды FAA 1959 жылдың тамызында DC-8 көптеген нұсқаларының біріншісіне сертификаттау. Көп нәрсе істеу керек болды: төменгі артқы фюзеляждағы әуе тежегіштері тиімсіз болып табылды және қозғалтқыштың итергіш реверсерлері қол жетімді болғандықтан жойылды; бірегей алдыңғы слоттар төмен жылдамдықты көтеруді жақсарту үшін қосылды; прототипі уәде етілген крейсерлік жылдамдықтан 25 кн (46 км / сағ) кем болды және қарсылықты азайту үшін жаңа, сәл үлкен қанат ұшын жасау керек болды. Сондай-ақ, кейінірек аккордты 4% -ке кеңейту және Махтың жоғары сандарындағы қарсылықты азайту үшін қанаттардың жетекші шеті жасалды.[6]

1961 жылы 21 тамызда Дуглас DC-8 ұшағын бұзды дыбыс кедергісі Mach 1.012 жылдамдығында (660 миль / 1.062 км / сағ) бақыланатын сүңгуірде 41000 фут (12497 м) өтіп, осы жылдамдықты 16 секунд бойы сақтады. Ұшу қанаттың жаңа жетекші дизайны туралы мәлімет жинау керек еді, осылайша ДС-8 алғашқы азаматтық реактивті авиация болды, ал бірінші реактивті лайнер - дыбыстан тез ұшты.[7] Ұшақ DC-8-43 тіркелген CF-CPG болды, кейінірек жеткізілді Канадалық Тынық мұхиты әуе желілері. Капитан Уильям Магрудер, бірінші офицер Пол Паттен, борт инженері Джозеф Томич және ұшу сынақтары инженері Ричард Эдвардс экипаж жасайтын ұшақ Эдвардс әуе базасы жылы Калифорния, және биіктікке дейін ан F-104 Starfighter дыбыстан тез қуған ұшақ Чак Йигер.[8]

Қызметке кіру

DC-8 қызметіне кірді Delta әуе желілері 1959 жылы 18 қыркүйекте.

1959 жылы 18 қыркүйекте DC-8 Delta Air Lines және United Airlines авиакомпанияларына қызметке кірді.[1] Delta Air Lines веб-сайтының хабарлауынша, әуе тасымалдаушысы тұрақты жолаушыларға қызмет көрсетуде DC-8-ді бірінші болып басқарған.[9] 1960 жылдың наурызына қарай Дуглас айына сегіз ДС-8 өндірудің жоспарланған деңгейіне жетті. ДС-8 ерте модельдерінің көп болуына қарамастан, барлығы бірдей қозғалтқыштармен, салмақтары мен бөлшектерімен ерекшеленетін бірдей негізгі корпусты қолданды; керісінше, Боингтің қарсыласы B707 диапазоны бірнеше фюзеляж ұзындығы мен екі қанатты кеңістікті ұсынды: түпнұсқа 144 футтық (44 м) 707-120, ұзындығы ұзындыққа жету үшін кеңістікті құрбан еткен 135 футтық (41 м) нұсқасы және ұзындығы 707-320, ол 153 фут (47 м) жалпы DC-8-ге қарағанда 10 футқа (3,0 м) көп болды. Дугластың фюзеляждың әртүрлі өлшемдерін ұсынудан бас тартуы оны аз бейімделуге мәжбүр етті және Delta мен United-ді қысқа және орташа диапазон түрлерін іздеуге мәжбүр етті. Дельта тапсырыс берді Convair 880s және United компаниясы жаңадан жасалған 707-020 қысқа фюзеляжын таңдады. Жаңа нұсқаның атауын өзгерту үшін «Біріккен» авиакомпания Боингтен басым болды «Boeing 720 «егер олар DC-8-ге наразы деп ойлаған жағдайда. Pan Am ешқашан DC-8-ге ауыспады және Дуглас бірте-бірте Boeing-ке нарықтағы үлесін жоғалтты. 1962 жылы DC-8 сатылымы 26-ға дейін төмендеді, содан кейін 1963 жылы 21 және 14 1964 жылы; олардың көпшілігі Jet Trader үшін емес, жолаушылардың неғұрлым беделді нұсқаларына емес, 1967 жылы Дуглас McDonnell Aircraft Corporation, айналу Макдоннелл Дуглас.[10]

Әрі қарайғы даму

1965 жылы сәуірде жарияланған DC-8 Super 61 36,7 футқа (11,2 м) созылды.
1970 жылдардың аяғынан бастап супер 70-тер үлкенірек, тиімдірек қозғалысқа келтірілді CFM56s.

1965 жылы сәуірде Дуглас үш жаңа модельдермен DC-8-ге кешіктірілген фюзеляждың созылуын жариялады Супер алпысыншы жылдар. DC-8 бағдарламасы 300-ден аз ұшақ сатылған кезде жабылу қаупіне ұшыраған, бірақ Super Sixties оған жаңа өмір әкелді. 1972 жылы өндіріс тоқтаған кезде созылған DC-8-дің 262-сі жасалды. 269 ​​жолаушыны орналастыру мүмкіндігі бар, DC-8 сериялары 61 және 63 қол жетімді жолаушыларды тасымалдаудың ең үлкен сыйымдылығына ие болды. Дейін болған Boeing 747 1970 жылы келді.[дәйексөз қажет ] DC-8-62 61 және 63 серияларымен салыстырғанда қысқа фюзеляжбен ерекшеленді, бірақ ұзақ уақыт жұмыс істей алатын.

Барлық алдыңғы реактивті ұшақтар қазіргі заманғы стандарттар бойынша шулы болды. Трафиктің тығыздығының артуы және халықтың көзқарасының өзгеруі әуе кемелерінің шуылына шағымдар мен шектеулер енгізуге әкелді. 1966 жылдың өзінде Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі сол кезде әлі тұрғызылмаған DC-8-61-ден күтілетін шу туралы алаңдаушылық білдірді және операторлар шуды азайту үшін оны Нью-Йорктен төмен салмақтарда пайдалануға келісуге мәжбүр болды. 1970 жылдардың басында көптеген елдерде әуе кемелерінің шуыл стандарттары туралы заңдар енгізіле бастады, ал DC-8 60 сериялары әсіресе ірі әуежайларда тыйым салу қаупіне ие болды.[дәйексөз қажет ]

1970 жылдардың басында бірнеше авиакомпаниялар McDonnell Douglas-қа DC-8 шуды азайту модификацияларын сұрады, бірақ ештеңе жасалмады. Үшінші тараптар дамыған нарық хушкиттер бірақ DC-8-ді ұстап тұруға нақты қадам болған жоқ. Ақыры, 1975 ж. General Electric жаңа және өте тыныш франко-американдыққа сәйкес келу үшін ірі авиакомпаниялармен пікірталастар басталды CFM56 DC-8 және 707 қозғалтқыштарына. MDC құлықсыз болды, бірақ ақыр соңында 1970-ші жылдардың аяғында бортқа шықты және 70-серияның дамуына көмектесті.[11]

Супер жетпісінші жылдар үлкен жетістікке жетті: 60 сериядан 70% -ға аз тыныш және оларды енгізген кезде әлемдегі ең тыныш төрт моторлы лайнер. CFM56 тыныш және қуатты бола тұра, JT3D-ге қарағанда отынды 23% -ға үнемдейді, бұл пайдалану шығындарын азайтып, ауқымды кеңейтті.[11]

2002 жылға қарай 1,032 Boeing 707s және 720s коммерциялық мақсатта шығарылған, тек 80-і ғана қызмет көрсетуде қалды, дегенмен 707-ші жылдардың көбісі айырбасталды USAF пайдалану кезінде немесе қосалқы бөлшектер үшін. Жасалған 556 DC-8-дің 2002 жылы 200-ге жуығы коммерциялық қызметте болды, оның 25-ке жуығы 25-ке, созылған 60-сериялы 82-ге және 110 қайта шығарылған 70-сериядан 96-сы. Тірі қалған ДС-8-нің көп бөлігі қазір жүк тасушы ретінде пайдаланылады. 2009 жылдың мамырында 97 DC-8 жұмыс істеді UPS қалған 44 флотын зейнетке шығару туралы шешім.[12] 2013 жылдың қаңтарында бүкіл әлемде 36 DC-8 пайдаланылды.[13] Қартаю, пайдалану шығындарының артуы және шу мен шығарындыларды қатаң реттеу нәтижесінде белсенді ДС-8 саны азайып келеді.

Нұсқалар

10 серия

United Airlines DC-8-11, жұмыс істейді Pratt & Whitney JT3C турбогетиктер. Барлық -10 сериялы ұшақтар басқа стандарттарға ауыстырылды.

Тұрмыстық қажеттілік үшін, 13 500 фунт (60,5 кН) қуат алады Pratt & Whitney JT3C -6 су айдайтын турбоагрегаттар. Бастапқы DC-8-11 моделінде прототипте қолданылатын түпнұсқа қанат кеңестері болды және барлығы DC-8-12 стандартына дейін жаңартылды. DC-8-12 жаңа төмен сүйрейтін қанат ұштарын және алдыңғы слоттар, Әр қанаттағы қозғалтқыштар арасындағы ұзындығы 80 дюйм және ішкі қозғалтқыштардың ішіндегі ұзындығы 34 дюйм. Бұл бірегей құрылғылар жоғарғы және төменгі қанаттар бетіндегі жылдамдығы төмен ұшуға ашылатын және круизге жабылатын есіктермен жабылған. Максималды салмақ 265000-нан 273000 фунтқа дейін (120200-ден 123.800 кг-ға дейін) өсті. Бұл модель бастапқыда 30 серия енгізілгенге дейін «DC-8A» деп аталды.[14][бет қажет ] 30 DC-8-10 құрастырылды: United үшін 23 және Delta үшін 6, сонымен бірге прототип. Алпысыншы жылдардың ортасында «Юнайтед» тірі қалған 21 ұшақтың 16-сын DC-8-20 стандартына, ал қалған 5-тен 50-ге ауыстырды. Delta өзінің 6-ын DC-8-50-ге ауыстырды. (Прототиптің өзі де DC-8-50-ге ауыстырылды.)[15]

20 серия

Air Spain DC-8-21, жұмыс істейді Pratt & Whitney JT4A 30-серия сияқты турбогетиктер

Жоғары қуатты 15,800 фунт (70,8 кН) Pratt & Whitney JT4A -3 турбоагрегаттар (су айдамай) салмақтың 276000 фунтқа (125.190 кг) дейін ұлғаюына мүмкіндік берді. 33 DC-8-20 құрастырылды және 16 түрлендірілген DC-8-10s.[15] Бұл модель бастапқыда «DC-8B» деп аталды, бірақ 30 сериясы ұсынылған кезде өзгертілді.[14][бет қажет ]

30 серия

Континент аралық маршруттар үшін 30 сериялы үш нұсқасы JT4A қозғалтқыштарын жанармай сыйымдылығының үштен бір бөлігіне арттырумен біріктірді және фюзеляжды және шассиді нығайтты. DC-8-31 1960 жылдың наурыз айында максималды ұшу салмағы үшін 30000 фунт (136,080 кг) үшін 16,800 фунт (75,2 кН) JT4A-9 қозғалтқыштарымен сертификатталған. DC-8-32 ұқсас болды, бірақ салмағы 310 000 фунт (140,600 кг) мүмкіндік берді. 1960 ж. Қараша айындағы DC-8-33 17,500 фунт (78,4 кН) JT4A-11 турбожестраларын ауыстырды, бұл круизге, қонуға арналған қондырғыға және 1,500 фунтқа (142,880 кг) арналған 1,5 ° параметрді орнатуға мүмкіндік беретін жапқыш байланысын өзгертті. максималды салмақ. Көптеген -31 және -32 DC-8 үлгілері осы стандартқа сай жаңартылды. Барлығы 57 DC-8-30 шығарылды (оның бесеуі DC-8-50 стандартына дейін жаңартылды).[15]

40 серия

-42 of Транс-Канада әуе желілері, көмегімен Rolls-Royce Conway турбофандар

DC-8-40 мәні -30 болған, бірақ 17,500 фунт (78,4 кН) Rolls-Royce Conway 509 турбофан жақсы қозғалтқыштар, аз шу және аз түтін. Конвей өзінен бұрынғы турбоагрегаттарға қатысты жақсару болды, бірақ 40 сериясы АҚШ әуе компанияларының дәстүрлі түрде шетелдік өнімді сатып алуға құлықсыздығынан және әлі де дамығандықтан нашар сатылды. Pratt & Whitney JT3D турбофан 1961 жылдың басында түсуі керек еді. DC-8-41 және DC-8-42 салмақтары сәйкесінше 300,000 және 310,000 фунт (140,000 және 140,000 кг), 315,000 фунт (142,880 кг) DC-8-43-де 1,5 ° 33-тің қақпағы және қанаттылықты азайту және жанармай сыйымдылығын сәл арттыру үшін жетекші қанаттардың 4% кеңейтілуін енгізді - жаңа қанат диапазоны 8% -ға жақсарды, көтеру қабілеті 6600 фунтқа (3 метрлік) және крейсерлік жылдамдық 10 түйіннен жақсы (19 км / сағ; 12 миль). Ол барлық кейінгі DC-8-де қолданылды. Бірінші DC-8-40 1960 жылы жеткізілген; 32-сі салынды (оның үшеуі DC-8-50-ге айналады).[15]

50 серия

A KLM DC-8-55 қуатымен жұмыс істейді Pratt & Whitney JT3D турбофандар
Бірегей EC-24A электронды соғыс жаттықтырушысы АҚШ Әскери-теңіз күштері

DC-8 қысқа фюзеляжының дәл сол қозғалтқышы 707-ші жылдардың басым көпшілігінде жұмыс істеді, JT3D. Осы стандартқа жиырма ертерек DC-8 ауыстырылды. -55-тен басқалары 1961 жылы сертификатталған. DC-8-51, DC-8-52 және DC-8-53 барлық 17000 фунт (76,1 кН) JT3D-1 немесе 18000 фунт (80,6 кН) JT3D-3B қозғалтқыштары болған , негізінен олардың салмақтарында әр түрлі: сәйкесінше 276,000 фунт (125,200 кг), 300,000 фунт (136,100 кг) және 315,000 фунт (142,900 кг). DC-8-55 JT3D-3B қозғалтқыштарын сақтай отырып, 1964 жылдың маусымында келді, бірақ жүк құрылымдарының құрылымы күшейтілген және максималды салмағы 325000 фунт (147.420 кг). 142 DC-8-50 құрастырылды және 20/10/30/40 сериясынан 20 түрлендірілді.[15]

  • DC-8 Jet Trader: Дуглас 1961 жылы мамырда 50 серияға сүйене отырып, ДС-8-дің жүк тасымалдау нұсқаларын жасауға рұқсат берді. Жүк салонының алдыңғы бөлігін separ бөліп тұратын бекітілген қалқанды орналастырудың түпнұсқа жоспары, артқы салоннан 54 жолаушы отыратын орынға қалдырылды. көп ұзамай жылжымалы қалқаны пайдалану және жүкке арналған қалған бөлігімен 25-тен 114-ке дейінгі орынға мүмкіндік беретін практикалық ауыстыру. Үлкен жүк есігі алға фюзеляжға орнатылды, кабина едені нығайтылды және артқы қысым көтеру алаңы шамамен 7 фут (2,1 м) жылжытылып, көбірек орын алды. Әуекомпаниялары терезесіз кабинаға тапсырыс бере алады, бірақ тек «Юнайтедтің» тапсырысымен 1964 жылы 15-ке тапсырыс берілген. DC-8F-54 ұшуының максималды салмағы 315,000 фунт (142,880 кг) және DC-8F-55 325,000 фунт (147,420 кг) болды. Екеуі де 18000 фунт (80,6 кН) JT3D-3B күштік қондырғыларын пайдаланды. 62 ұшақ құрастырылды (плюс біреуі DC-8-50 стандартты түрінен және үш түрлендірілген DC-8-40-тен екеуі).[15]
  • EC-24A: DC-8-54 (F) бұрынғы United Airlines қолданды Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштері ретінде электронды соғыс оқыту алаңы. Ол 1998 жылдың қазанында зейнетке шығарылды және қазір қоймада 309-шы аэроғарыштық қызмет көрсету және қалпына келтіру тобы.[16]

Super 60 сериясы

187 фут 4-ті (57.10 м) DC-8-61 енгізді United Airlines 1967 жылдың ақпанында.
Ұзындығы DC-8-62-ден (47.98 м) 157 фут 5 кеңейтілген диапазон 1967 жылдың сәуірінде болды.
  • DC-8 сериясы 61: «Super DC-8» сериясы 61 жоғары қуаттылыққа және орташа ауқымға арналған. Оның қанаттары, қозғалтқыштары мен тіректері -55 сияқты болды және сыйымдылыққа жету үшін құрбандыққа шалды. DC-8-ді созуға шешім қабылдағаннан кейін, Дуглас фюзеляжға 240 дюймдік (6,1 м) штепсельді және ұзындығын 187 фут 4 дюймге дейін (57,10 м) дейін 200 дюймдік (5,1 м) артқы штепсельді енгізді. Қосылған ұзындық құрылымды нығайтуды қажет етті, бірақ DC-8 негізгі дизайны ұзақ уақытқа қонатын қондырғыны қажет етпестен кабина көлемінің үштен біріне ұлғаюына мүмкіндік беретін жеткілікті жер саңылауына ие болды.[5] Нұсқа алғаш рет 1966 жылы 14 наурызда ұшып, 1966 жылдың 2 қыркүйегінде максималды салмағы 325000 фунт (147.420 кг) болған кезде сертификатталған.[17] Жеткізу 1967 жылдың қаңтарында басталды және ол қызметке кірді United Airlines 1967 жылдың ақпанында.[18][19] Әдетте мұнда 180-220 жолаушы аралас кластық конфигурацияда немесе жоғары тығыздықтағы 259 жолаушы тасымалданды.[5] DC-8-61CF жабдықталған жүк есігі де болды. 78 -61 және 10 -61CF салынды.[15][5]
  • DC-8 сериясы 62: Ұзақ қашықтықтағы 62-серия 1967 жылы сәуірде пайда болды. Оның созылысы едәуір қарапайым болды, қанаттың алдыңғы және артқы екі дюймдік екі тығындары және ұзындығы 157 фут 5 дюймге дейін (47.98 м) және бірқатар болды. үлкен ауқымды қамтамасыз ететін модификация. 3 фут (0,91 м) кеңеюі кедергі күшін төмендетіп, жанармай сыйымдылығын арттырды, ал Дуглас қозғалтқыштың қақпағын қайта құрды, тіректерді ұзартып, жаңа қысқа және ұқыптыр жасушаларды алмастырды. 18000 фунт JT3D-3B сақталды, бірақ қозғалтқыш тіректері олардың қанаттан жоғары шығуын жою және оларды алға қарай күрт серпіп тастау үшін қайта жасалды, осылайша қозғалтқыштар шамамен 40 дюйм (1,0 м) алға жүрді. Сондай-ақ, қозғалтқыштың қабықшалары диаметрінің төмендеуімен және жойылуымен өзгертілді -50 және -61 айналма канал. Өзгерістер ұшақтың аэродинамикалық тиімділігін арттырды. DC-8 сериялары 62-ге қарағанда сәл ауыр -53 немесе -61 335,000 фунт стерлинг (151 953 кг), және 189 жолаушыға дейін отыруға қабілетті -62 толық пайдалы жүктемесі шамамен 5200 теңіз милі (9600 км; 6000 миль) немесе дәл сол сияқты -53 бірақ 40 қосымша жолаушымен. Көптеген кеш өндірістер -62с Ұшудың ең жоғары салмағы 350 000 фунт (158,760 кг) болды және олар белгілі болды -62H.[20] Сондай-ақ жүк есігі конверттелген жабдықталған -62CF немесе барлық жүктер -62AF. Өндіріске 51 DC-8-62, 10 кірді -62CFsжәне 6 -62AF.[15][5]
  • DC-8 сериясы 63: «Super DC-8» сериясы 63 жаңа құрастырудың соңғы нұсқасы болды және 1968 жылдың маусымында қызметке кірді. Оның фюзеляжының ұзын бөлігі болды -61, аэродинамикалық нақтылау және отынның қуатын арттыру -62 және 19000 фунт (85,1 кН) JT3D-7 қозғалтқыштары.[5] Бұл ұшудың максималды салмағы 350 000 фунт (158,760 кг) болды.[5] Сияқты -62, 63 сериясы жүк есігі ретінде жабдықталған -63CF немесе барлық жүктер -63AF. Жүк тасымалдаушылар Максималды көтерілу салмағын одан әрі 355 000 фунтқа (161,030 кг) дейін арттырды. Шығыс әуе желілері алтауын сатып алды -63PFs жүк тасымалдайтын күшейтілген еденімен, бірақ жүк есігі жоқ. Өндіріске 41 DC-8-63, 53 кірді -63CF, 7 -63AFжәне 6 -63PFs.[15][5] The Ұшатын жолбарыс сызығы DC-8-63F үшін алғашқы алғашқы тапсырыс беруші болды.

Super 70 сериясы

Қайта толтырылды CFM56 турбофандар, Супер 70-тің сертификаты 1982 ж.

DC-8-71, DC-8-72 және DC-8-73, негізінен JT3D қозғалтқыштарын жанармайды үнемдейтін 22000 фунтқа (98,5 кН) ауыстыруды көздейтін -61, -62 және -63 тікелей конверсиялары болды. ) CFM56 -2 жоғары айналмалы турбовиналар салынды, олар жаңа найзалар мен тіректермен жабдықталды Grumman Aerospace және мұрын астындағы ауа сорғыштарын тегістеу. DC-8-71 бірдей нәтижеге қол жеткізді, бірақ -61 және -62 және -63 қозғалтқыштары жақсарған жоқ, өйткені -61-де жетілдірілген қанаттар болған жоқ. Максималды ұшу салмақтары өзгеріссіз қалды, бірақ қозғалтқыштардың ауырлығына байланысты пайдалы жүктеме аздап төмендеді. Барлық үш модель 1982 жылы сертификатталған және барлығы 110 60-сериялы DC-8 түрлендірілген[15] Бағдарлама 1988 жылы аяқталған кезде. DC-8-70 конверсиясын CammMI корпорациясы CFMI, McDonnell Douglas және Grumman Aerospace серіктестері ретінде бақылаған. Cammacorp соңғы ұшақ түрлендірілгеннен кейін таратылды.[11]

Операторлар

2020 жылғы қаңтардағы жағдай бойыншатөрт DC-8 коммерциялық қызметте қалады, олардың үшеуі Trans Air Cargo Service үшін, ал біреуі CFS Air Cargo үшін жұмыс істейді.[21] Лима, Перу, Skybus жүк жарғылары паркінде үш DC-8-70 тізімін келтіреді. Оның Әуе операторының сертификаты 2016 жылдың тамыз айында шығарылды.[22] Табиғи апаттан зардап шеккендерге көмек Самариялық әмиян DC-8-72 жұмыс істейді.[23] НАСА археология, экология, география, гидрология, метеорология, океанография, вулканология, атмосфералық химия, криосфера ғылымы, топырақтану және биология жобаларын қамтитын бір DC-8-ді қолданады.[24]

Апаттар мен оқиғалар

2015 жылдың қазан айындағы жағдай бойынша, DC-8 146 оқиғаға қатысқан,[25] оның ішінде 83 корпусты жоғалту оқиғалары,[26] 2 256 өліммен.[27] DC-8 46-ға да қатысты ұрлау 2 өліммен.[28] DC-8-ге қатысты ең қайғылы оқиға болды Nigeria Airways рейсі 2120 1991 жылы 11 шілдеде 261 өліммен апатқа ұшырады.[29]

Ұшақ экспонаттары

Келесі мұражайларда DC-8 үлгілері қоймада немесе қоймада бар:

Техникалық сипаттамалары

DC-8-10 / 20/30/40/50,[37] DC-8-43 / 55/61/62/63/71/72/73[38]
Нұсқа-10/20/30-40/43/50/55-61/71-63/73-62/72
Жолаушылар177-40/43: 177, -50/55: 189259189
Макс. жүк1390 куб фут (39 м.)3)2500 куб фут (71 метр)3)1615 куб фут (45,7 м.)3)
Қанаттар142,4 фут (43,4 м)148,4 фут (45,2 м)
Ұзындық45,7 м (150,7 фут)57,1 м) 187,4 фут157,5 фут (48,0 м)
Фюзеляжсыртқы ені: 147 дюйм (373,4 см), ішкі ені: 138,25 дюйм (351,2 см)
Макс. Шешу
Салмақ (MTOW)
-10: 273,000 фунт (123,8 т)
-20: 276,000 фунт (125,2 т)
30: 315,000 фунт (142,9 т)
315,000 фунт (142,9 т)
-55: 325,000 фунт (147,4 т)
325,000 фунт (147,4 т)
-F: 328,000 фунт (148,8 т)
355,000 фунт (161,0 т)350,000 фунт (158,8 т)
-72F: 335,000 фунт (152,0 т)
Макс.
пайдалы жүктеме
-10: 46,103 фунт (20,9 т)
-20: 43,624 фунт (19,8 т)
-30: 51,870 фунт (23,5 т)
52,000 фунт (23,6 т)
-43: 41,691 фунт (18,9 т)
-61: 71,899 фунт (32,6 т)
-71: 60,300 фунт (27,4 т)
-63: 71,262 фунт (32,3 т)
-73: 64,800 фунт (29,4 т)
-62: 51,745 фунт (23,5 т)
-72: 41,800 фунт (19,0 т)
Бос жұмыс
салмағы (OEW)
-10: 119,797 фунт (54,3 т)
-20: 123,876 фунт (56,2 т)
-30: 126,330 фунт (57,3 т)
-40/50: 124,800 фунт (56,6 т)
-43: 136,509 фунт (61,9 т)
-55: 138,266 фунт (62,7 т)
-61: 152,101 фунт (69,0 т)
-71: 163,700 фунт (74,3 т)
-63: 158,738 фунт (72,0 т)
-73: 166,200 фунт (75,4 т)
-62: 143,255 фунт (65,0 т)
-72: 153,200 фунт (69,5 т)
Макс. жанармай23 393 АҚШ гал (88,6 м.)3), -10/20: 17,550 АҚШ гал (66,4 м.)3)24 275 АҚШ гал (91,9 м.)3)
Қозғалтқыштар[a]-10: P&W JT3C
-20/30: P&W JT4A
-40/43: RCo.12
-50/55: P&W JT3D -3B
Супер 61/62: P&W JT3D -3B, Super 63: P&W JT3D-7
Супер 70: CFM56 -2
Круиз жылдамдығыMach 0,82 (483 kn; 895 км / сағ)
Ауқым[b]-10: 3,760 нм (6,960 км)
-20: 4.050 нми (7500 км)
-30: 4005 нми (7,417 км)
-40: 5,310 нми (9,830 км)
-43: 4,200 нм (7,800 км)
-50: 5,855 нм (10,843 км)
-55: 4.700 нми (8.700 км)
-61: 3200 нм (5,900 км)
-71: 3500 нм (6500 км)
-63: 4000 нми (7400 км)
-73: 4500 нми (8,300 км)
-62: 5,200 нм (9,600 км)
-72: 5300 нми (9,800 км)
Freeware нұсқалары-50/-55-61/7163/73-62/72
Көлемі-50: 9310 куб фут (264 м.)3)
-55: 9 020 фу фут (255 м.)3)
12 171 куб фут (344,6 м)3)12,830 фу (363 м.)3)9 737 куб фут (275,7 метр)3)
Пайдалы жүктеме-50: 88,022 фунт (39,9 т)
-55: 92,770 фунт (42,1 т)
-61: 88,494 фунт (40,1 т)
-71: 81,300 фунт (36,9 т)
-63: 119,670 фунт (54,3 т)
-73: 111,800 фунт (50,7 т)
-62: 91,440 фунт (41,5 т)
-72: 90,800 фунт (41,2 т)
OEW-50: 130,207 фунт (59,1 т)
-55: 131,230 фунт (59,5 т)
-61: 145,506 фунт (66,0 т)
-71: 152,700 фунт (69,3 т)
-63: 141,330 фунт (64,1 т)
-73: 149,200 фунт (67,7 т)
-62: 138,560 фунт (62,8 т)
-72: 140,200 фунт (63,6 т)
Max PL
Ауқым
-55: 3000 нм (5600 км)-61/63: 2300 нм (4300 км)
-71/73: 2900 нми (5400 км)
-62: 3200 нм (5,900 км)
-72: 3900 нм (7200 км)

Жеткізу

19591960196119621963196419651966196719681969197019711972Барлығы
2191422219203132411028533134556
-10-20-30-40-50-61-62-63Барлығы
293457321428867107556

Сондай-ақ қараңыз

DC-8 (сол жақта, қозғалтқыштың корпустары ашық) және бәсекелес Convair CV-990 (оң жақта, шокқа қарсы ерекше денелері бар)

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Ескертулер

  1. ^ JT3C және JT4A турбоагрегаттарынан басқа турбовиналар
  2. ^ -10/20/30/40/50: max PL, -43 / 55 / Super 60 / Super70: max pax

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б «Әлемнің коммерциялық ұшақтары». Халықаралық рейс. Том. 78 жоқ. 2697. 18 қараша 1960. б. 803. мұрағатталған түпнұсқа 2013 жылғы 18 тамызда.
  2. ^ «Қысымдағы фюзеляждағы зақымға төзімділік», 11-ші Плантема мемориалды дәрісі, Халықаралық аэронавигациялық шаршау комитетінің (ICAF) 14-ші симпозиумы, жаңа материалдар мен шаршауға төзімді авиациялық дизайн, Оттава, Канада, 1987 ж., 8 маусым
  3. ^ 707-ге жол 707-ді жобалаудың ішкі тарихы, Уильям Хук Кук 1991 ж. ISBN  0 9629605 0 0, б.212 / 213
  4. ^ Гарви, Уильям. «Қарулы алаң». Авиациялық апталық және ғарыштық технологиялар, Т. 176, No 6, 24 ақпан 2014 ж., 18 б. (Тіркелу қажет)
  5. ^ а б c г. e f ж сағ Франциллон, Рене Дж. (1979). 1920 жылдан бастап McDonnell Douglas Aircraft. Putnam & Company Ltd. б.582, 588–589, 590–593, 598. ISBN  0-370-00050-1.
  6. ^ Шевелл, Р.С. (Қазан 1985). «Аэродинамикалық қателер: CFD оларды шашырата ала ма?». AIAA. дои:10.2514/6.1985-4067.
  7. ^ «Дуглас жолаушылар ұшағы дыбыстық тосқауылды бұзды». DC8.org. 21 тамыз 1961 ж.
  8. ^ Вассерцихер, Билл. «Мен болғанмын: DC-8 дыбыстан тез шыққан кезде, Дуглас DC-8 Mach 1-ді бұзған күні». Air & Space / Smithsonian, Тамыз 2011, 56-57 бб.
  9. ^ «Дуглас DC-8 1959-1989». Delta Flight Museum.
  10. ^ «McDonnell Douglas Corporation». britannica.com.
  11. ^ а б c Кингсли-Джонс, Макс және Дойл, Эндрю (1996 ж. 4–10 желтоқсан). «Әлем әуе лайнерлері». Халықаралық рейс. Том. 150 жоқ. 4552. б. 57. ISSN  0015-3710.CS1 maint: бірнеше есімдер: авторлар тізімі (сілтеме)
  12. ^ «UPS DC-8 соңғы рейсі Луисвилл халықаралық әуежайына қонды». Бизнес бірінші Луисвилл. 11 мамыр, 2009 ж. Алынған 13 мамыр, 2009.
  13. ^ Бостик, Брайан (10 қаңтар, 2013). «АҚШ-тағы DC-8 операциялары». Авиациялық апта. Алынған 19 маусым, 2014.
  14. ^ а б Норрис, Гай; Вагнер, Марк (1999). Дуглас Jetliners. MBI Publishing. ISBN  0-7603-0676-1.
  15. ^ а б c г. e f ж сағ мен j «Дуглас DC-8 өндіріс тізімі». rzjets. Алынған 10 қараша, 2019.
  16. ^ «EC-24A». Globalsecurity.org. Алынған 18 қазан, 2009.
  17. ^ Тейлор (1966). Джейннің бүкіл әлемдегі ұшақтары. 231–233 бб.
  18. ^ «Әуе көлігі». Халықаралық рейс. Том. 91 жоқ. 3022. 9 ақпан, 1967. б. 192.
  19. ^ Харрисон, Нил (23 қараша 1967). «Коммерциялық авиациялық зерттеу: DC-8-61». Халықаралық рейс. Том. 92 жоқ. 3063. б. 852.
  20. ^ Уиттл, Джон А., Нэш, Х.Дж. және Сиверс, Гарри. McDonnell DC-8. Тонбридж, Кент, Ұлыбритания: Air-Britain, 1972 ж. ISBN  0-85130-024-3. б. 11.
  21. ^ https://www.planespotters.net/production-list/Douglas/DC-8?sort=status. Жоқ немесе бос | тақырып = (Көмектесіңдер)
  22. ^ «Skybus Air Cargo». 2014.
  23. ^ «Самариттік әмиян DC-8». Airliners.net.
  24. ^ «Ақпараттық парақ: DC-8 әуе-десанттық зертханасы». NASA Армстронг. 2015 жылғы 9 шілде.
  25. ^ «Дуглас DC-8 оқиғалары». Авиациялық қауіпсіздік желісі. 2015 жылғы 11 қазан.
  26. ^ «Дуглас DC-8 қорытындысы». Авиациялық қауіпсіздік желісі. 2015 жылғы 11 қазан.
  27. ^ «Douglas DC-8 жазатайым оқиғалар туралы статистика». Авиациялық қауіпсіздік желісі. 2015 жылғы 11 қазан.
  28. ^ «DC-8 статистикасы». Авиациялық қауіпсіздік желісі. 2015 жылғы 11 қазан.
  29. ^ Рантер, Харро. «ASN Aircraft авиакомпаниясы McDonnell Douglas DC-8-61 C-GMXQ Джидда-Король Абдулазиз халықаралық әуежайы (JED)». aviation-safety.net. Алынған 5 қыркүйек, 2019.
  30. ^ «JA8001 Japan Airlines Douglas DC-8-32 - cn 45418/78». Planespotters.net.
  31. ^ «DouglasDC-8 / C-24, c / n 45280, c / r N220RB». Әуе визуалдары.
  32. ^ «Douglas DC-8 SARIGuE F-RAFE». Музей де l’Air et de l'Espace (француз тілінде).
  33. ^ «ADouglas DC-8-33, s / n 45570 ALA, c / n 45570, c / r F-BIUZ». Әуе визуалдары.
  34. ^ «Дуглас DC-8-52, c / n 45850, c / r N8066U». Әуе визуалдары.
  35. ^ «Дуглас DC-8-62CF Конструкциясы № 45922». Әскери-теңіз мұражайы Берберлер пункті.
  36. ^ «Douglas DC-8 / C-24, c / n 46160, c / r JA8048». Әуе визуалдары.
  37. ^ «Әлемнің коммерциялық ұшақтары» (PDF). Ұшу. 23 қараша 1961. 799–836 бб.
  38. ^ «Әуежайларды жоспарлауға арналған ұшақтардың сипаттамалары» (PDF). Боинг. 1989 ж.

Әрі қарай оқу

  • Керли, Джордж Уолкер. Дуглас DC-8: кескіндеме тарихы. Даллас: Г.В. Керли, кіші, 1992.
  • Douglas Aircraft Co. DC-8 хикаясы. Лонг Бич, Калифорния: Дуглас авиакомпаниясы, 1972 ж.
  • Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 техникалық қызмет көрсету жөніндегі нұсқаулық. Лонг Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
  • Хаблер, Ричард Г. Үлкен сегіздік: Ұшақтың өмірбаяны. Нью-Йорк: Дуэлл, Слоан және Пирс, 1960 ж.
  • Лундквист, Бо-Горан. Дуглас DC-8. Coral Springs, FL: Lundkvist Aviation Research, 1983. OCLC 62220710.
  • Макдоннелл-Дуглас. DC-8 Super-Sixty. Лонг Бич, Калифорния: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1968.
  • Макдоннелл-Дуглас. DC-8 анықтамалығы. Лонг Бич, Калифорния: McDonnell Douglas Corp. Sales Engineering Div., 1982.
  • Проктор, Джон, Макат, Майк, Кодета, Крейг. Реквизиттен реактивті бағытқа: Коммерциялық Авиатиннің реактивті дәуірге ауысуы 1952–1962 жж. Солтүстік филиал, MN: Мамандандырылған баспасөз. ISBN  1-58007-146-5.
  • Виченци, Уго. Ертедегі американдық реактивті ұшақтар: Boeing 707, Douglas DC-8 және Convair CV880. Osceola, WI: MBI баспасы. ISBN  0-7603-0788-1.
  • Уэддингтон, Терри. Дуглас DC-8. Майами, Флорида: Дүниежүзілік көлік баспасы, 1996 ж. ISBN  0-9626730-5-6.
  • Уилсон, Стюарт. Әлем әуе лайнерлері. Фишвик, Австралия, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN  1-875671-44-7.
  • Уилсон, Стюарт. Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10. Fyshwick, Australia, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN  1-875671-36-6.

Сыртқы сілтемелер