Дуглас 2229 - Douglas 2229

Дуглас авиакомпаниясы Келіңіздер Модель 2229 ұсынылды дыбыстан тыс көлік (SST) бастапқыда жеке зерттеу ретінде басталды. Дизайн кабинаның макеттері мен жалпы орналасудың жел-туннелінің модельдерін жасауға дейін дамыды. Дуглас дизайнды зерттегеннен кейін SST экономикалық тұрғыдан жұмыс істемейді деген қорытындыға келді және 1963 жылы Ұлттық дыбыстық көлік (NST) бағдарламасына 2229 моделін енгізуден бас тартты.

Даму

Фон

1950 жылдар арқылы дыбыстан жоғары аэродинамиканы түсіну жоғары Махта тұрақты жұмыс жасау мүмкіндігі пайда болғанға дейін жақсарды. Жаңа қозғалтқыштардың тіркесімі, қозғалтқыш сорғыштары, жаңа жоспарлар сияқты дельта қанаты, және жаңа материалдар титан және тот баспайтын болат алдыңғы дизайндардың көптеген мәселелерін шешкен болатын. 1950 жылдардың аяғында Америка Құрама Штаттары екі ғимараттың ортасында болды суперкруизинг ұшақ, Lockheed A-12 және B-70 валкири және Ұлыбритания оны қарастырды Авро 730.

А ұғымы дыбыстан тыс көлік бұрыннан «жоғары, тезірек» ұмтылған қолданыстағы жобалардың табиғи эволюциясы сияқты көрінді. Алайда, дыбыстан жоғары жылдамдықта, көтеру дыбыстық емес, әрдайым аз тиімді жұмыс істейді. Дәуірдің дыбыстық көліктері жетіп жатты апаруға апару коэффициенттері 19-ға жуық, ал SST-ге арналған ең жетілдірілген қанаттардың дизайны 9-ға жуық болды.[1] Бұл жылдамдық өмір болатын әскери ұшақтар үшін алаңдаушылық тудырмады, бірақ SST жолаушыларды тасымалдау үшін пайдалану шығындарын көбейтіп, екі есе көп жанармай қажет етеді. Операциялық шығындардың орнын толтыру үшін SST тұжырымдамасының жақтаушылары жол жүру уақытының төмендеуі билеттер бағасының жоғарылауын талап етеді. Бұл оларды нарықтың сегменті үшін тартымды етеді, олар қазіргі уақытта бірінші класты орындарға билеттің қымбат бағасын төледі. Теориялық тұрғыдан алғанда, сапарлардың жылдамдығы белгілі бір жолаушыларды тасымалдау үшін шығындарды азайтуға мүмкіндік береді, өйткені берілген маршрутты жабу үшін аз ұшақтар қажет болады.

1960 жылға қарай бірнеше компаниялар SST дизайнының модельдерін немесе макеттерін көрсетті, бірақ олардың көпшілігі болды сынақ шарлары олардың артында елеулі зерттеу жоқ.[2] Жалпы прогресс тезірек болатын дәуірде SST әуе кемелерін жобалаудағы келесі табиғи қадам болды деген пікір кең таралды.

Дуглас моделі 2229

Басқа компаниялар сияқты, Дуглас SST тұжырымдамасын 1950 жылдардың соңынан бастап қарастырды.[2] Әрдайым олар нәтижелерге таң қалмады. Бір жағдайда, қажетті жанармай жүктемесіне арналған жалғыз бөлме фюзеляжда болды, сондықтан бір дизайнер жолаушылар отырған мультфильмнің эскизін жасауға мәжбүр болды сүңгуір костюмдері жанармайға «Темекі шегуге болмайды!» деген үлкен белгілермен батырылған.[3]

Нарық SST идеясына бет бұрған кезде, Дуглас 2229 жобасын бастады. Бұл баспасөзге көрсетуге болатын алғашқы алғашқы күш-жігердің бірі болды.[2] 2229 B-70-ге енгізілген схеманы кеңінен ұстанды, бірақ ол құрама дельта схемасын қолданды. B-70-ті пайдалану үшін иыққа бекітілген қанат болған қысуды көтеру мұрыннан және қозғалтқыштан алынған, бірақ бұл фюзеляж жақсы көріну және жеңіл жүктеу үшін қанаттың үстінде орналасқан көлікке жарамсыз болды.[2] Қанат артқы жағынан бір тік рульден фюзеляждың алдыңғы жағына дейін созылды, мұнда екі ұсақ дельта консервілер фюзеляжға биік орнатылды.

Төрт қозғалтқыш B-70 сияқты қанаттың астындағы ұзындығы 80 футтық қорапта орналасқан. Дугластың дизайны В-70-тегі үлкен бөлгішті емес, қабылдаудың алдыңғы жағында екі соққы конусын қолданумен ерекшеленді. Бұл үш бөліктен тұратын айнымалы-профильді қабырғалары бар бір үлкен арнаға әкелді, бұл ауа алуды дыбыстық жылдамдыққа дейін баяулатады. Мұның артында қозғалтқыштарға апаратын бөлек арналар болды. The шасси арнаның жанындағы кеңістікке бүктелген.[2]

Басқа ерекшеліктер B-70-тен тікелей алынды. Сығымдау көтерілуін жақсарту үшін жоғары жылдамдықта әр қанаттың сыртқы 20 футтары төмен бүктелген, дегенмен В-70-тің 75 градусқа төмендеуінен әлдеқайда төмен. Мұрын аймағында В-70-тен көтеріліп келе жатқан рампа қолданылды, ал мұрынның салбырап тұруына қарағанда Конкорде немесе Boeing 2707.[2]

Ұлттық дыбыстан жоғары көлік

1963 жылдың басында бірқатар күштер қозғалуға жиналды Бристоль және Sud Aviation олардың конструкцияларының біріктіру ерекшеліктерін бірлескен күшке қарастыру. Патриоттық мақтанышпен ұсталды, әсіресе қолдау Шарль де Голль,[4] бұл кездесулер көп жиналды. 1963 жылдың ортасына қарай бұл күш-жігер келісімге келуі мүмкін екендігі айқын болды. Шамамен сол уақытта белгілі болды кеңес Одағы өздерінің SST дизайнын жасауға кірісті.[5]

Бұл АҚШ-та дүрбелең тудырды. Олардың бағалаулары мен қаржылық болжамдары үнемі нашар экономикалық операцияларды көрсетіп отырса да,[6] саяси ойлар бұл алаңдаушылықты жоққа шығарды. 1963 жылдың көктеміне қарай Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) SST даму бағдарламасын анықтау үдерісіне жақсы кірді және бұл мамыр айында жеке хабарландыру Pan American Airlines Конкордаға опциялар орналастырылған болса, қалған мәселелерді жоққа шығарды.[7] SST бағдарламасы 1963 жылы 5 маусымда жарияланды.

Дуглас құлдырайды

Осы сәтте модель 2229 күші егжей-тегжейлі дизайнға көшті. 100 жолаушы ұшағы шамамен 420,000 фунтқа тұрақтады, бұл ауыр Boeing 707 20% аз жолаушыларды ұстай отырып. Әуе кемесінің пайдалану шығындары шамамен әуе кемесінің жанармайды пайдаланумен, салмақтың функциясы бойынша, жолаушылар санына бөлінгендіктен анықталғандықтан, бұл сандар көңілге қонымды емес еді.[3]

Маркетинг бөлімі бұдан әрі таңдандырған жоқ; есебін қарау Стэнфорд ғылыми-зерттеу институты (SRI), олар SRI 1000 мильден астам әр бағытта SST қолданады деген болжамға сүйене отырып, 325 әуе кемесінің нарығын есептегенін анықтады. Олардың пайымдауынша, тек 151 әуе кемесінің нарығына алып келетін, оларды тек жоғары кәдеге жарату бағыттары пайдаланады. Дугластың 200-ден астам ұшақтың сатылуына қарамастан, DC-8 ұшағынан әлі де пайда таба алмайтындығын ескере отырып, олар қандай да бір пайда табуға күмәнмен қарады.[8]

26 тамызда, Дональд Дуглас кіші. FAA басшысына хат жазды, Наджеб Халаби, олар 2229-ды NST бағдарламасына кірмейтінін айтты. Хатта Дуглас олардың негізгі себептері әр түрлі әскери міндеттемелермен қатар DC-8 және DC-9 жаңа модельдерін енгізуге қатысты мәселелер болды, бұл оларды даму ресурстары үшін қиындықтар тудырды.[3]

Дугластың хатына байланысты олардың алаңдаушылық білдіргеніне қарамастан, баспасөз олардың бағдарламадан шығуын байыпты деп санайды. The New York Times бағдарлама туралы «кеңінен таралған салалық сақтықтың» мысалы болғанын хабарлады.[8] Алайда, бұл кезде бағдарлама жақсы бекітілген және оны таңдауға әкелді Boeing 2707 NST бағдарламасы үшін.

Пайдаланылған әдебиеттер

Ескертулер
  1. ^ Джозеф Чемберс, «Ұшудағы инновация», NASA SP-2005-4539, 2005, б. 9.
  2. ^ а б в г. e f Кейін
  3. ^ а б в Конвей, б. 85.
  4. ^ Конвей, б. 76.
  5. ^ Конвей, б. 116.
  6. ^ Конвей, б. 82-84
  7. ^ Конвей, б. 78.
  8. ^ а б Конвей, б. 86
Библиография