McDonnell Douglas DC-10 - Википедия - McDonnell Douglas DC-10

«DC-10» қайта бағыттайды. Басқа мақсаттар үшін қараңыз DC10 (ажырату).
Шатастыруға болмайды Викерс VC10.

DC-10 / MD-10
Continental Airlines DC-10.jpg
DC-10-30 Continental Airlines
РөліКең корпус реактивті лайнер
Ұлттық шығу тегіАҚШ
ӨндірушіМакдоннелл Дуглас
Бірінші рейс29 тамыз 1970 ж; 50 жыл бұрын (1970-08-29)
Кіріспе5 тамыз 1971 ж American Airlines
КүйЖолаушыларға қызмет көрсетуде
Негізгі пайдаланушыларFedEx Express
Өндірілген1968–1988
Нөмір салынған
Бірлік құны
20 миллион АҚШ доллары (1972)[2] (Бүгін $ 122 млн)
Нұсқалар
Ішіне әзірленгенMcDonnell Douglas MD-11

The McDonnell Douglas DC-10 американдық кең денелі лайнер өндірген Макдоннелл Дуглас.ДС-10 сәтті өтуге арналған DC-8 ұзақ уақытқа ауқымы рейстер. Ол алғаш рет 1970 жылы 29 тамызда ұшты; және 1971 жылы 5 тамызда енгізілген American Airlines.

The trijet екеуі бар турбофандар тіректерде, ал үшіншісінің түбінде тік тұрақтандырғыш.Екі дәлізде екі класста 270 орындық типтік орын бар. Алғашқы ДС-10-10-да 3500 нми (6500 км) қашықтық болды. трансконтинентальды рейстер, және -15 үшін қуатты қозғалтқыштар болды ыстық және жоғары -30 және -40 модельдерінің жоғары салмақтары болды, олар континент аралықты 5200 нми (9600 км) дейінгі үшінші қону механизмімен тіреледі. KC-10 Extender Бұл АҚШ әуе күштері танкер.

A дизайн кемшілігі жүкте есіктер кедей тудырды қауіпсіздік алғашқы операциялардағы жазба American Airlines рейсі 191 апат (АҚШ-тағы ең қайғылы авиациялық апат), АҚШ Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) АҚШ-тың барлық DC-10 ұшақтарын 1979 жылдың маусымында негізге алды. 1983 жылы тамызда Макдоннелл Дуглас өндіріс апаттардың жетіспеуіне байланысты аяқталады деп жариялады, өйткені ол 1979 жылғы апаттан кейін халықтың жаппай қорқуына ұшырады және кедей отын үнемдеу беделі.[3]Дизайндағы кемшіліктер жойылды және парктің жұмыс уақыты көбейді, өйткені қауіпсіздік рекорды кейінірек осы дәуірдегі жолаушылар ағынымен салыстырылды.

Өндіріс 1989 жылы аяқталды, 386 авиакомпанияға 60 KC-10 жеткізілді цистерна ұшақтары.ДС-10 осыған ұқсас ескірген Lockheed L-1011 TriStar.Ол ұзартылды, ауыр болды McDonnell Douglas MD-11.Макдонелл Дугласпен 1997 ж. Қосылғаннан кейін, Боинг көптеген қолданыстағы DC-10 модульдерін MD-10 ретінде а шыны кабин жою үшін бортинженер 2014 жылдың ақпанында DC-10 өзінің соңғы коммерциялық жолаушылар рейсін жасады.Жүк авиакомпаниялары ретінде жұмыс істей беріңіз жүк көлігі, оның ең ірі операторы FedEx Express.Орбис Ұшатын көздер ауруханасы үшін бейімделген DC-10 болып табылады көзге операция жасау.Кейбір DC-10 үлгілері, ал қалған отставкадағы ұшақтар қойылған сақтау.

Даму

3-4-3 (сол жақта) және 2-5-2 (оң жақта) отыру конфигурациясы

1965 жылы АҚШ әскери-әуе күштерінің CX-HLS (ауыр логистикалық жүйе) бойынша сәтсіз ұсыныстан кейін, Дуглас авиациясы CX-HLS дизайны негізінде дизайнерлік зерттеулерді бастады. 1966 жылы, American Airlines өндірушілерге кең ұшақты ұшақ үшін сипаттаманы ұсынды Boeing 747 бірақ қысқа ұшу-қону жолақтары бар әуежайлардан ұқсас алыс бағыттарға ұшуға қабілетті. DC-10 McDonnell Дугластың алғашқы жарнамасы болды лайнер арасындағы біріктірілгеннен кейін McDonnell Aircraft Corporation және Дуглас авиациялық компаниясы 1967 ж.[4] DC-10-ның алғашқы дизайны ұзындығы бойынша 550 жолаушыға арналған максималды сыйымдылығы бар төрт моторлы екі қабатты кең денелі реактивті лайнерді ұсынды. DC-8. Ұсыныс ұзындығы DC-8 Super 60-қа ұқсас, 399 жолаушыны ең көп отырғызу мүмкіндігі бар үш қабатты бір денелі кең денелі лайнердің пайдасына шешілді.[5]

1968 жылы 19 ақпанда бәсекелес Lockheed L-1011-ге нокаутпен соққы беру керек болған кезде, American Airlines президенті Джордж А.Спатер және McDonnell Дугластан Джеймс С. -10. Бұл Локхид үшін қатты соққы болды және АҚШ авиация индустриясында American Airlines өз бәсекелестерін алғашқы қақпада қалдырды деген жалпы келісім болды. American Airlines компаниясының DC-10 тапсырысы туралы жариялау туралы шешімімен бірге, American Airlines өзінің DC-10 ұшағында британдық Rolls-Royce RB211 турбофан қозғалтқышын орналастыруға ниетті екендігі туралы хабарланды.[6]

Ұшуды сынау кезіндегі прототип ДС-10 1970 жылы 29 тамызда алғашқы ұшуын жасады

DC-10 әуе кемесі American Airlines әуекомпаниясының 25 тапсырысымен тапсырыс берді United Airlines 1968 жылы 30 тапсырыс және 30 нұсқа бар.[7][8] Алғашқы DC-10, 10 серия, өзінің алғашқы ұшуын 1970 жылы 29 тамызда жасады.[9] 1591 сағатты қамтитын 929 рейсі бар сынақ бағдарламасынан кейін ДС-10 1971 жылдың 29 шілдесінде FAA-дан өзінің типтік сертификатын алды.[10] Ол American Airlines-пен 1971 жылы 5 тамызда Лос-Анджелес пен Чикаго арасында екі рейспен коммерциялық қызметке кірді, United Airlines сол айда DC-10 рейстерін бастады.[11] Американдық DC-10 ұшағында 206 орын, ал Юнайтедте 222 орын болды; екеуі де бірінші класта алтыдан, ал жаттықтырушыда сегізден (төрт жұптан) отырды.[12] DC-10 ұқсастықтары Lockheed L-1011 конструкциясы, жолаушылар сыйымдылығы және іске қосылу мерзімі ұшақтың табыстылығына әсер ететін сату бәсекелестігіне алып келді.

Бірінші DC-10 нұсқасы әдеттегі жолаушылар жүктемесімен 3,800 миль (3,300 нм, 6,110 км) және максималды пайдалы жүктемесімен 2,710 миль (2,350 нми, 4,360 км) қашықтықтағы «отандық» 10 сериясы болды. 15 серия 4,350 миль (3780 нми, 7000 км) әдеттегі жүктеме диапазонына ие болды.[13][14] 20 сериясы қуатталған Pratt & Whitney JT9D турбофанды қозғалтқыштар, ал 10 және 30 сериялы қозғалтқыштар болды General Electric CF6. Өзінің ұшақтарын жеткізер алдында Солтүстік-Батыс президенті «20 сериялы» ұшақтарды «40 сериялы» етіп қайта жасауды сұрады, өйткені ұшақ бастапқы дизайнымен салыстырғанда едәуір жетілдірілген. The FAA 1972 жылғы 27 қазанда 40 серия сертификатын берді.[15]

30 және 40 сериялары ұзақ мерзімді «халықаралық» нұсқалары болды. Модельдер арасындағы негізгі көрінетін айырмашылық - 10 сериясында үш қондыру механизмі бар (бір алдыңғы және екі негізгі), ал 30 және 40 серияларда қосымша орталық сызықты негізгі беріліс бар. Артық салмақты бөлу үшін және қосымша тежеу ​​үшін орталық екі дөңгелекті қону қондырғысы (фюзеляждың ортасынан созылады) қосылды. 30 сериясында әдеттегі жүктеме диапазоны 6 220 миль (10 010 км) және максималды пайдалы жүктеме диапазоны 4 604 миль (7,410 км) болды. 40 сериясында типтік жүктеме диапазоны 5,750 миль (9,265 км) және максималды жүктеме диапазоны 4030 миль (3,500 нми, 6,490 км) болды.[13][16]

DC-10 қозғалтқышының екі нұсқасы болды және қызметке шыққаннан кейін бірнеше жылдан кейін ұзақ диапазондағы нұсқаларын енгізді; бұл оның өзін L-1011 негізгі бәсекелесінен ажыратуға мүмкіндік берді. 446-шы және соңғы DC-10 дөңгелегі дөңгелектен өтті Лонг-Бич, Калифорния 1988 ж. Желтоқсанында Өнімдер бөлімі өндірістік желісі жеткізілді Nigeria Airways 1989 жылы шілдеде.[17][18] Өндіріс көлемі 1971 жылы жобаны бұзу үшін қажет болатын 438 жеткізілімнен асып түсті.[19] Соңғы DC-10-лар жеткізілген кезде McDonnell Дуглас өзінің ізбасары шығаруды бастады МД-11.[20]

1980 жылдардың соңында, өйткені халықаралық саяхаттар төмендеуіне байланысты өсті мұнай бағасы және басқалары экономикалық еркіндік, кең денелі кешіктірілген сұранысты қанағаттандыру мүмкін болмады Boeing 747-400, MD-11 және Airbus A330 /A340 B747-200 / 300 және DC-10 өндірісі аяқталып, пайдаланылған DC10-30s құны шамамен 20 миллион доллардан 40 миллион долларға дейін екі есеге өсті.[21]

Дизайн

DC-10-да үш экипаждық кабинасы бар, оның ішінде а бортинженер

DC-10 төмен қанатты болып табылады консоль үш турбовинтті қозғалтқышпен жұмыс жасайтын моноплан. Екі қозғалтқыш қанаттардың түбіне бекітілген тіректерге орнатылған, ал үшінші қозғалтқыш артқы фюзеляждың жоғарғы жағына орнатылған банжо тәрізді қорғаныс құрылымымен қоршалған. Тік тұрақтандырғыш өзінің екі сегментті рульімен, қозғалтқыштың банжонының жоғарғы жағына орнатылған. The көлденең тұрақтандырғыш өзінің төрт сегментті лифті дәстүрлі түрде артқы фюзеляждың бүйірлеріне бекітілген. Ұшақтың тартылатын үш дөңгелекті велосипед қондырғысы бар. Үлкен салмақты көтеру үшін, кейінірек -30 және -40 серияларында фюзеляждың ортасына қарай тартылатын қосымша екі доңғалақты негізгі қону қондырғысы бар.[22]

Ол 250-ден 380-ге дейін жолаушыларды қабылдай алатын орташа және алыс қашықтықтағы рейстерге арналған және оны үш адамнан тұратын ұшақ экипажы басқарады. Фюзеляжда жүк пен багажды сақтауға арналған еден қоймасы бар.[23]

Нұсқалар

Түпнұсқа нұсқалары

Үшеуі жұмыс істейтін бастапқы DC-10-10 GE CF6s, екі негізгі бар қону механизмдері.
DC-10-10
DC-10-10 - 1971 жылдан бастап шығарылған, 1970-1981 жылдар аралығында шығарылған алғашқы жолаушы нұсқасы. DC-10-10 жабдықталған GE CF6-6 қозғалтқыштар, бұл CF6 отбасынан шыққан алғашқы азаматтық қозғалтқыш нұсқасы. Барлығы 122 салынды.[24]
DC-10-10CF
-10CF - конверттелетін жолаушылар және жүк көлігі -10 нұсқасы. Сегіз арналған Continental Airlines және біреуі үшін United Airlines.[24]
DC-10-15
-15 нұсқасы қолдануға арналған ыстық және жоғары әуежайлар. 15 сериясы негізінен GE CF6-50C2F (төмендетілген DC-10-30 қозғалтқыштары) күштік қондырғыларымен жабдықталған -10-ден жасалған.[25] −15 бірінші рет 1979 жылы тапсырыс берген Мексика және Аэромехико. Оның жетеуі 1981-1983 жылдар аралығында аяқталды.[26]

Ұзақ мерзімді нұсқалар

Ауырлау DC-10-30-да қосымша орталық жерге түсіру қондырғысы бар
Ауыр ДС-10-40 үштен қуат алады Pratt & Whitney JT9Ds
DC-10-30
Ұзақ мерзімді модель және шығарылған ең кең таралған модель. Ол General Electric CF6-50 турбовинтті қозғалтқыштарымен және жанармай цистерналарымен, жанармай тиімділігін арттыру үшін, сондай-ақ артылған салмақты қолдау үшін артқы орталық шасси жинағымен жасалған. Бұл еуропалық тасығыштармен өте танымал болды. Барлығы 163 1972 жылдан 1988 жылға дейін салынды және 38 түрлі тапсырыс берушілерге жеткізілді.[27] Модель алдымен жеткізілді KLM және Swissair 1972 жылы 21 қарашада және алғашқысы 1972 жылдың 15 желтоқсанында қолданысқа енгізілді.[дәйексөз қажет ]
DC-10-30CF
-30 конверсияланатын жүк / жолаушылар көлігі нұсқасы. Алғашқы жеткізілімдер болды Шетелдегі ұлттық әуе жолдары және Trans International Airlines 1973 жылы. Барлығы 27 салынды.[28]
DC-10-30ER
-30 кеңейтілген диапазондағы нұсқасы. -30ER ұшағының максималды көтерілу салмағы 590,000 фунт (267,600 кг), үшеуі GE CF6-50C2B қозғалтқышымен жабдықталған, әрқайсысы 54000 фунт (240 кН) итермелейді және артқы жүк қоймасында қосымша отын багымен жабдықталған .[29][30] Қосымша 700 мильден 6600 мильге дейін (5,730 нми, 10,620 км) бар. Осы нұсқаның біріншісі жеткізілді Finnair 1981 жылы. Барлығы алты салынды және бес −30 кейінірек −30ER айналдырылды.
DC-10-30AF
Сондай-ақ DC-10-30F деп аталады. Бұл -30 жүк тасымалдаудың барлық нұсқасы болды. Өндіріс 1979 жылы басталуы керек еді, бірақ Alitalia сол кезде оның ретін растамаған. Өндіріс 1984 жылдың мамыр айында FedEx авиакомпаниясының алғашқы тапсырысынан кейін басталды. Барлығы 10 салынды.[31]
DC-10-40
Ұзақ мерзімді бірінші нұсқасы жабдықталған Pratt & Whitney JT9D қозғалтқыштар. Бастапқыда тағайындалған DC-10-20, бұл модель DC-10-40 арнайы сұранысынан кейін өзгертілді Northwest Orient Airlines өйткені әуе кемесі MTOW (30 сериямен параллель) және қуатты қозғалтқыштарымен салыстырғанда өзінің бастапқы дизайнымен салыстырғанда едәуір жетілдірілген. Әуекомпанияның президенті өзінің соңғы нұсқасы бар екенін жарнамалағысы келді.[32][33] Сондай-ақ, компания өз ұшақтарына Boeing 747-ге арналған қозғалтқыштармен жабдықталғанын қалаған флоттық жалпылық.[34] Northwest Orient Airlines және Japan Airlines 40 серияға сәйкесінше 22 және 20 ұшақтарға тапсырыс берген жалғыз авиакомпания болды. Қозғалтқыштың жетілдірілуі DC-10-40-ді Солтүстік-Батысқа жеткізіп, Pratt & Whitney JT9D-20 қозғалтқыштары арқылы 50,000 фунт стерлинг (222 кН) және MTW 555,000 фунт (251,815 кг) шығарады. Japan Airlines авиакомпаниясына арналған -40-шы жылдар P&W JT9D-59A қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар 53000 фунт (235,8 кН) және 565,000 фунт (256,350 кг) қозғалтқыш шығарды.[35] Қырық екісі 1973 жылдан 1983 жылға дейін салынған.[36] Сырттай, DC-10-40ты -30 сериядан # 2 (құйрық) қозғалтқышқа арналған раковинаның алдыңғы жағында шамалы шығыңқылықпен ажыратуға болады.

Ұсынылған нұсқалар

DC-10 Twin тұжырымдамасы
DC-10-20
Қосымша жанармай багтары бар, әр қанат ұшында 3 футтық (0,9 м) кеңейтімдері бар DC-10-10 нұсқасы шасси. Бұл пайдалану керек еді Pratt & Whitney JT9D-15 турбофан қозғалтқыштар, әрқайсысы 45,500 фунт (203 кН) тарту күшін өндіреді, максималды ұшу салмағы 530,000 фунт (240,400 кг). Бірақ қозғалтқыштың жетілдірілуі тартылыстың артуына және ұшу салмағының артуына әкелді.[35] Осы ұзаққа созылатын DC-10 ұшағын іске қосуға тапсырыс берушілердің бірі Northwest Orient Airlines, DC-10-40 атауын өзгертуді сұрады.[32]
DC-10-50
Ұсынылған нұсқасы Rolls-Royce RB211-524 British Airways үшін қозғалтқыштар. Тапсырыс ешқашан келмеді және British Airways әуе компаниясы тапсырыс бергеннен кейін DC-10-50 жоспарынан бас тартылды Lockheed L-1011-500 орнына.[37]
DC-10 егіз
Үш қозғалтқыштың конфигурациясына келмей тұрып, DC-10 үшін екі қозғалтқыштың дизайны зерттелді. Кейінірек Airbus A300-ге қарсы екі қозғалтқышы бар DC-10 қысқартылған нұсқасы ұсынылды.[38]

Танкистер нұсқалары

The KC-10 Extender, USAF әуе цистернасы

The KC-10 Extender үшін DC-10-30CF әскери нұсқасы әуе арқылы жанармай құю. Әуе кемесіне АҚШ әуе күштері тапсырыс беріп, 1981 жылдан 1988 жылға дейін жеткізген. Барлығы 60-ы жасалған.[39]

KDC-10 - әуедегі жанармай құю цистернасы Нидерланды корольдік әуе күштері. Бұлар азаматтық әуе лайнерлерінен (DC-10-30CF) KC-10 сияқты стандартқа ауыстырылды. Сондай-ақ, коммерциялық жанармай құю компаниялары Omega әуе құю қызметі[40][41] және Airtanker ғаламдық қызметі[42][43] жалға алу үшін екі KDC-10 танкерін басқарыңыз. Төртеуі салынды.

The DC-10 әуе цистернасы -ден DC-10-ға негізделген өрт сөндіруге арналған цистерна, модификацияланған су ыдыстарын қолданады Эриксон аэрокранасы.

MD-10 модернизациясы

MD-10-да MD-11 шабыттандырылған екі экипаж бар шыны кабин

MD-10 - а қосу үшін жаңарту шыны кабин дейін қайта белгілеу арқылы DC-10-ға дейін МД-10. Жаңарту құрамына MD-11-де қолданылатын және 1996 жылы іске қосылған Advanced Common Flightdeck кірді.[44] Жаңа кабинаның қажеттілігі жойылды бортинженер позиция және рұқсат етілген ортақ тип рейтингі MD-11 көмегімен. Сияқты компанияларға мүмкіндік береді FedEx Express MD-10 және MD-11 екеуін де басқарады, екі ұшаққа да ортақ пилоттық бассейнге ие болады. MD-10 конверсиясы қазір Boeing-тің халықаралық серіктестік компаниялары конверсия жүргізетін Boeing Converted Freighter бағдарламасына сәйкес келеді.[45]

Операторлар

Сондай-ақ оқыңыз: McDonnell Douglas DC-10 операторларының тізімі
FedEx Express ағымдағы негізгі оператор болып табылады

2019 жылдың шілдесінде авиакомпанияның операторларымен қызмет көрсетуде 31 DC-10 және MD-10s болды FedEx Express (30) және TAB Airlines (1).[46] 2007 жылы 8 қаңтарда Northwest Airlines соңғы қалған ДС-10-ны жолаушыларға жоспарлы қызмет көрсетуден босатты,[47] осылайша ұшақтың негізгі авиакомпаниялармен жұмысын аяқтайды. Солтүстік-батыстағы DC-10 флотының зейнеткерлікке шығуына қатысты, Әуе желісі ұшқыштары қауымдастығының солтүстік-батыс бөлімінің өкілі Уэйд Блауфус: «DC-10 - сенімді ұшақ, ұшуға көңілді, кең және тыныш, ескі ұшу сияқты. Cadillac Fleetwood. Ескі досымыздың кетіп бара жатқанын көргенде біз қайғылы күй кешеміз »[48] Biman Bangladesh Airlines жолаушыларға қызмет көрсетуде ДС-10-ны басқарған соңғы коммерциялық тасымалдаушы болды.[49][50][51] Әуе компаниясы тұрақты жолаушылар рейсімен ДС-10 ұшағын соңғы рет 2014 жылдың 20 ақпанында бастап Дакка, Бангладеш Бирмингем, Ұлыбритания.[50][52] Жергілікті чартерлік рейстер Ұлыбританияда 2014 жылдың 24 ақпанына дейін ұшты.[53]

Biman Bangladesh Airlines жолаушыларға қызмет көрсетудегі ДС-10 соңғы операторы болды.

Әуе компанияларының операторларына екі DC-10-30CF негізіндегі KDC-10 қондырғысы бар Нидерланды Корольдік әуе күштері кіреді цистерна ұшақтары, 59 KC-10-мен бірге USAF, және 10 танкерлі әуе тасымалдаушысы дала өрттерімен күресу үшін қолданылатын DC-10-10 модификацияланған.[54] Orbis International ДС-10-ны ұшатын көз ауруханасы ретінде қолданды. Хирургия жерде жасалады және операция бөлмесі максималды тұрақтылық үшін қанаттар арасында орналасады. 2008 жылы Orbis өзінің ескірген DC-10-10-ын FedEx пен United Airlines бірлесіп сыйға тартқан DC-10-30-ға ауыстыруды таңдады.[55][56] Жаңа DC-10 MD-10 конфигурациясына ауысып, 2010 жылы көз ауруханасы ретінде ұша бастады.[56][57][58] Бұрынғы American Airlines DC-10-10 авиакомпаниясы басқарады Зымыранға қарсы қорғаныс агенттігі Widebody Airborne Sensor Platform (WASP) ретінде.[59]

Апаттар мен оқиғалар

2015 жылдың қыркүйегінде DC-10 55-ке тартылды апаттар мен оқиғалар,[60] оның ішінде 32 корпус-шығын жазатайым оқиғалар,[61] 1261 тұрғын өліммен.[62] Осы жазатайым оқиғалар мен оқиғалардың тоғызына қатысты ұрлау нәтижесінде бір өлім және а бомбалау нәтижесінде 170 адам қаза тапты.[62] Оған қолайсыз бедел берген 70-ші жылдардағы қауіпсіздік көрсеткіштері нашар болғанымен,[63] DC-10 1998 жылға қарай апаттардың жалпы деңгейі төмен сенімді ұшақ болып шықты.[64] ДС-10 қауіпсіздігінің бастапқы нашарлығы үнемі кемелденіп отырды, өйткені дизайндағы кемшіліктер жойылды және парктің жұмыс уақыты артты.[64] DC-10-дың өмір бойғы қауіпсіздік рекордын 2008 жылғы ұқсас екінші буындағы жолаушылар ұшақтарымен салыстыруға болады.[65]

Жүк есігінің проблемасы және басқа да ірі апаттар

Негізгі мақалалар: American Airlines рейсі 96, Түрік әуе жолдарының 981-рейсі, American Airlines рейсі 191, және United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі

Кәдімгі ішке қарай ашудың орнына есіктер, DC-10 жүк есіктері сыртқа ашылады; бұл жүк аймағын толығымен толтыруға мүмкіндік береді, өйткені есіктер ашылған кезде басқа ыңғайлы ішкі кеңістікті алмайды. Бастап сыртқы күшін жеңу үшін қысым биіктікте орналасқан фюзеляждың сыртқы есіктері ауыр құлыптау механизмдерін қолдануы керек. Есік құлыпының ақаулығы жағдайында үлкен мүмкіндік бар жарылғыш декомпрессия.[66]

1972 жылы 12 маусымда, American Airlines рейсі 96 жоғалтты артқа жүк есігі жоғарыда Виндзор, Онтарио. Ұшу алдында есік қауіпсіз болып көрінді, бірақ ішкі құлыптау механизмі толық қосылмаған. Әуе кемесі биіктікте шамамен 11750 футқа (3580 м) жеткенде, есік ұшып кетті, нәтижесінде жарылғыш декомпрессия кабинаның еденін құлатты.[67] Көптеген басқару кабельдері қоршау ұшқыштарды басқаруды өте шектеулі етіп қалдырып, кесіп тастады.[68][69] Осыған қарамастан, экипаж апатты жағдайда қонуды қауіпсіз орындады.[70] АҚШ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) тергеушілер жүк есігінің дизайнын қауіпті деп тапты, өйткені құлыптау механизмі толық қосылмай жабылуы мүмкін еді және бұл жағдай есікті көзбен тексеруден де, кабинадағы жүк есігі индикаторынан да көрінбеді. NTSB есігі бекітілмеген кезде багажды өңдеушілерге оңай көрінетін етіп өзгертулер енгізуді ұсынды, сонымен қатар декомпрессия кезінде кабина мен жүк шығанағы арасындағы қысым айырмашылығы тезірек теңестірілуі үшін кабинаның еденіне саңылаулар қосуды ұсынды.[67] Көптеген тасымалдаушылар жүк есіктерін өз еркімен өзгерткенімен, жоқ ұшуға жарамдылық жөніндегі директива а байланысты шығарылды мырзалардың келісімі FAA басшысы арасында, Джон Х.Шаффер және McDonnell Douglas авиация бөлімінің бастығы Джексон Макгоуэн. McDonnell Douglas жүк есігіне бірнеше өзгертулер енгізді, бірақ негізгі дизайны өзгеріссіз қалды және проблемалар сақталды.[67]

1974 жылы 3 наурызда American Airlines рейсі 96-ға ұқсас апат кезінде жүк есігінің жарылуы Түрік әуе жолдарының 981-рейсі жақын жерде құлау Эрменонвилл, Франция,[67] сол кездегі тарихтағы ең қайғылы авиакырсыкта.[71] 981 рейсінің жүк есігі толық жабылмаған еді, бірақ ол кабинаның экипажына да, жердегі персоналға да көрінді. Түрік әуе кемесінде декомпрессияның әсерін күшейтетін орындықтар конфигурациясы болған, ал кабинаның едені жүк қоймасына құлаған кезде басқару кабельдері үзіліп, ұшақ басқарылмай қалған.[67] Тергеушілер DC-10 рельефінің саңылаулары жарылғыш декомпрессия кезінде жолаушылар мен жүк бөлімдері арасындағы қысымды теңестіру үшін жеткіліксіз болғанын анықтады.[72] Осы апаттан кейін арнайы подкомитет Америка Құрама Штаттарының Өкілдер палатасы жүк есігі мәселесін және сертификаттауды зерттеді Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) түпнұсқа дизайн.[73] Ұшу жарамдылығы туралы директива шығарылды, және барлық DC-10-да есіктер міндетті түрде модификацияланды.[73] FAA мақұлдаған өзгертулерден кейін DC-10 жүк есігімен байланысты аса маңызды оқиғаларды бастан кешірмеді.[67]

1979 жылы 25 мамырда, American Airlines рейсі 191 кейін бірден құлады шешу бастап Чикаго О'Харе әуежайы.[74] Оның сол жақ қозғалтқышы және баған құрастыру қанаттың жоғарғы жағынан жоғары қарай серпіліп, қанатты кесіп тастады алдыңғы шеттері гидравликалық желілердің жетектері. Тіректер астынан тартылды аэродинамикалық күштер, сол қанатты тудырады дүңгіршек. Ұштастырылған асимметриялық тарту жетіспейтін қозғалтқыштың салдарынан әуе кемесі сол жаққа тез аунап түсіп, төмен түсіп, апатқа ұшырап, борттағы барлық 271 адам және жерде екі адам қаза тапты.[75] Апаттан кейін FAA DC-10 ұшағын алып тастады тип сертификаты 1979 жылы 6 маусымда АҚШ-та тіркелген барлық АҚШ-пен келісімшарттары бар мемлекеттерден келген барлық DC-10-ларды жерсіндіру және АҚШ-тың әуе кеңістігінде барлық DC-10-ға тыйым салу[76] Бұл шаралар бес аптадан кейін 1979 жылдың 13 шілдесінде, плитаның іске қосылуы мен позициясы жүйелері өзгертілгеннен кейін тоқтатылды, сонымен қатар тоқтап тұрған ескерту және электрмен жабдықтау өзгертілді.[77][78]1979 жылдың қарашасында FAA American Airlines авиакомпаниясына McDonnell Douglas кеңес бергендей, пилонды қанаттан шығармас бұрын, қозғалтқышты пилоннан алып тастаудан гөрі, оның техникалық қызмет көрсету процедурасында қозғалтқышты және оның бағанын жеке қондырғы ретінде алып тастағаны үшін айыппұл салды, бұл құрылымға зиян келтірді. қозғалтқыштың бөлінуіне әкеледі.[77][74]

1989 жылы 19 шілдеде, United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі кезінде құлады Сиу Сити, Айова кейін қозғалтқыштың ақаулығы ұшу кезінде құйрық қозғалтқышы барлық гидравликалық жүйелерді істен шығарды және ұшудың басқару элементтерінің көпшілігін жарамсыз етті. Ұшу экипажы өлтіру DC-10 ұшу нұсқаушысы, қалған екі қозғалтқыштың итермелейтін күшін үнемі реттеу арқылы ішінара бақыланатын апаттық қонуды орындады; Борттағы 185 адам тірі қалды, бірақ 111 адам қайтыс болды, ал ұшақ жойылды.[79] DC-10 барлық гидравликалық жүйелердің істен шығуы мүмкін емес деп есептелгендіктен, ұшудың резервтік басқаруынсыз жасалған. Алайда, олардың құйрықты қозғалтқыштың астына жақын орналасуына байланысты, қозғалтқыштың істен шығуы үшеуін де жарып, нәтижесінде лифтілерге, эйлерондарға, спойлерлерге, көлденең тұрақтандырғышқа, рульге, жапқыштарға және итарқаға басқарудың жалпы жоғалуы болды.[79] Апаттан кейін, гидравликалық сақтандырғыштар барлық DC-10 ұшақтарында құйрықты қозғалтқыштың астындағы №3 гидравликалық жүйеге осы аймақта барлық үш гидравликалық жүйелер зақымдалса, жеткілікті бақылауды қамтамасыз ету үшін орнатылған.[80]

Басқа назар аударарлық апаттар

Басқа назар аударарлық апаттар:

  • 1973 жылғы 3 қараша: Ұлттық авиакомпанияның 27-рейсі, DC-10-10 круизі 39000 футта, оң жақ қозғалтқыштың (3-нөмір) ақаусыз жұмыс істемеуіне тап болды. Фюзеляждан жарылған қозғалтқыштан шыққан қоқыстар соққаннан кейін бір кабинаның терезесі бөлінді. Сол терезенің жанында отырған жолаушы өлтіріліп, ұшақтан шығарылды. Экипаж апаттық түсіруді бастап, ұшақты қауіпсіз жерге қондырды.[81]
  • 1973 жылғы 17 желтоқсан: Iberia Airlines 933 рейсі құлап, ALS жүйесін соққыға жықты Бостон Логан халықаралық әуежайы алдыңғы шасси құлады. Барлық 168 жолаушы мен экипаж аман қалды. Бұл DC-10 ұшағының корпустың алғашқы жоғалуы.[82]
  • 1975 жылғы 12 қараша: ҮСТІНДЕ Паром рейсінде 032 рейсі, DC-10 рейсі JFK халықаралық әуежайынан (Нью-Йорк) ұшып бара жатқанда ауыр шағала тобын соққыға жықты. Капитан V1 жылдамдығынан төмен түсік жасады, бірақ №3 қозғалтқыш жарылып, ішінара тежегіш істен шықты. Шасси құлап, өрт соңында ұшақты қиратты. Ұшақтағы ONA-ның 139 қызметкерінің бәрі тірі қалды. Екі адам ауыр жарақат алды, ал қалған 30 адам жеңіл жарақат алды.[83][84]
  • 1976 жылғы 2 қаңтар: Saudi Arabian Airlines 5130 рейсі, DC-10-30CF, жалға алынған Шетелдегі ұлттық әуе жолдары (ONA) Түркияның Стамбул қаласында қысқа ұшу-қону жолағында түсірілім болды. Ұшақ жерге тиіп, апатқа ұшырады, содан кейін №1 қозғалтқышта өрт басталды. Ұшақ жойылды. Барлық жолаушылар аман қалды.[85][86]
  • 1978 жылғы 1 наурыз: Continental Airlines авиакомпаниясының 603-рейсі, DC-10-10, ұшуды Лос-Анджелес халықаралық әуежайынан бастады. Ұшып көтерілу орамында V1-ге жақындаған кезде, дөңгелекті дөңгелектен бөліп, сол жақтағы негізгі шассидегі дөңгелекті басады және екі көршілес дөңгелектердің үрлуіне алып келеді. Үрлегіштер жанармай цистернасын жарып жіберді, ол үзілген маневрдің қатты қызуымен ұштасып, өрттің шығуына әкелді. Екі жолаушы эвакуация кезінде қаза тапты, ал екеуі кейінірек апат кезінде алған жарақаттарынан қайтыс болды.[87]
  • 1979 жылғы 31 қазан: Western Airlines рейсі 2605, DC-10-10, Мехико халықаралық әуежайының жабық ұшу-қону жолағына түскеннен кейін құрылыс техникасымен соқтығысып, борттағы 88 адамның 72-сі және жерде бір адам қаза тапты. Апатқа ұшу-қону жолағындағы тұманды ескере отырып, қону туралы тиісті нұсқаулықтарды сақтамау себеп болды.[88]
  • 1979 жылғы 28 қараша: Жаңа Зеландияның 901 рейсі, DC-10-30 ZK-NZP, соқтығысып қалды Эребус тауы қосулы Росс аралы, Антарктида континенттің үстіндегі экскурсиялық ұшу кезінде борттағы 257 адамның бәрін өлтірді. Апатқа ұшу экипажының хабарынсыз өзгертілген ұшу координаттарының антарктикалық ауа-райының ерекше жағдайлары себеп болды.[89]
  • 23 қаңтар, 1982: World Airways рейсі 30, DC-10-30CF тіркеуі N113WA, ұшу-қону жолағын басып өтті Бостон Логан халықаралық әуежайы. Барлық 12 экипаж тірі қалды, бірақ 200 жолаушының екеуі ешқашан табылған жоқ.[90]
  • 1982 жылғы 13 қыркүйек: 995, DC-10-30CF EC-DEG, ұшақ түсірілгеннен кейін өрттің салдарынан жойылды Малага, Испания. Жалынның салдарынан барлығы 50 жолаушы қаза тауып, 110 адам жарақат алды.[91]
  • 21 мамыр 1988 ж.: American Airlines рейсі 70, DC-10-30 N136AA, Ұшу-қону жолағы 35Л Даллас / Форт-Уорт халықаралық әуежайы ұшу экипажы әрекеттен кейін ұшу қабылданбады. Ұшақ баяулағанға дейін бірнеше секунд жылдамдығын жалғастырды және ұшу-қону жолағының табалдырығынан 1100 фут (335 м) жүгіріп өтіп, шассидің шассиін құлатты. 2 экипаж ауыр жарақат алды, қалған 12 экипаж және 240 жолаушы аман-есен қашып кетті; ұшақ қатты зақымданды және есептен шығарылды. Апат бастапқы дизайн стандарттарындағы кемшіліктерге байланысты болды; жартылай тозған-өтпейтіндігін тексеру талабы болмаған тежегіш жастықшалар Ұшақ қабылданбаған көтерілу кезінде тоқтай алады, ал тозған 10 жастықшаның 8-і істен шыққан.[92][93]
  • 1989 жылғы 27 шілде: Korean Air Flight 803, DC-10-30 HL7328, қонуға тырысып жатқан кезде қолайсыз ауа-райында ұшу-қону жолағына жақын жерде құлады Триполи, Ливия. Апат салдарынан борттағы 199 адамның 75-і және жерде тағы 4 адам қаза тапты.[94]
  • 1989 жылғы 19 қыркүйек: UTA рейсі 772, DC-10-30 N54629, құлады Ténéré Шөл Нигер борттағы 170 адамның өмірін қиған ұшақтағы бомбаның жарылуынан кейін.[95]
  • 1992 жылғы 21 желтоқсан: 495, DC-10-30CF PH-MBN, қолайсыз ауа райында қонған кезде апатқа ұшырады Фару, Португалия 54 жолаушы мен экипажды өлтірді.[96][97]
  • 14 сәуір 1993 ж.: American Airlines рейсінің 102, DC-10-30 N139AA ұшқыштары Даллас / Форт-Уорт халықаралық әуежайына қону кезінде басқаруды жоғалтты және ұшақ ұшу-қону жолағынан сырғып кетті. Шұғыл эвакуация кезінде 2 жолаушы ауыр жарақат алды, ал қалған 187 жолаушы мен 13 экипаж аман-есен қашып кетті. Ұшақ қатты зақымданған және есептен шығарылған.[98][99][100]
  • 7 сәуір 1994 ж.: Ұшу экипажы 705. Федералды экспресс рейсі, DC-10-30 N306FE, FedEx қызметкерін өлтіру әрекеті кезінде шабуылдады кісі өлтіру-суицид ұшақтың апатқа ұшырауына арналған. Ауыр жарақат алған экипаж қайта оралды Мемфис халықаралық әуежайы қолданып аэробатикалық маневр жасау және осы процесте ұшақты зақымдау. Ұшақ жөнделіп, қайтадан қызметке орналастырылды.[101]
  • 1996 жылғы 13 маусым: Гаруда Индонезия рейсі 865, DC-10-30 PK-GIE, жаңа көтерілген болатын Фукуока әуежайы, Жапония №3 қозғалтқыштан жоғары қысымды пышақ бөлінген кезде. Ұшақ ҰҚЖ-дан бірнеше фут жоғары тұрған, ал ұшқыш ұшуды тоқтату туралы шешім қабылдады. Демек, DC-10 ұшу-қону жолағынан сырғып өтіп, оның жанынан қозғалтқышы мен шасси бөлігінен айырылып, 490 м қашықтықта тоқтады. Апат салдарынан үш жолаушы қаза тапты.[102]
  • 2000 жылдың 25 шілдесінде: N13067 ретінде тіркелген DC-10-30 басқаратын Continental Airlines 55-рейсі ұшу-қону жолағына түскен 3 нөмірлі қозғалтқыштың реверсерлі корпус есігінен металл жолағын төкті. Шарль де Голль әуежайы ұшу кезінде. Бірнеше минуттан кейін, Air France рейсі 4590, басқарады Конкорде, V1 жылдамдығымен металл жолақтан өтіп бара жатып, доңғалақ жарылып, жанармай багының жарылып, өртенуіне себеп болды. Конкордтың ұшқыштары әуе кемесін бақылауда ұстауға тырысты, бірақ ол тоқтап қалып, құлады. Металл жолағы үшінші тараптың ауыстыру бөлшектеріне салынған мақұлданбаған бойынша Федералды авиациялық әкімшілік.[103]

Ұшақ экспонаттары

Техникалық сипаттамалары

McDonnell Douglas DC-10-30 схемасы (бүйір, жоғарғы, алдыңғы, көлденең қимасы)
DC-10 ұшақтарының сипаттамалары[110]
Нұсқа-10-30-40
Кабинаның экипажыҮш
Std. отыру270 (222Y 8-abreast @ 34 «+ 48J 6-abreast @ 38»)
Макс. отыру399Y (10-абреаст @ 29-34 «биіктігі) орналасуы, FAA шығу шегі: 380[111]
Жүк26 LD3 орналасуы, негізгі палуба: 22 88 × 125 ″ немесе 30 88x108 ″ паллет
Ұзындық182 фут 3,1 дюйм / 55,55 м181 фут 7,2 дюйм / 55,35 м182 фут 2,6 дюйм / 55,54 м
Биіктігі57 фут 6 дюйм / 17,53 м57 фут 7 дюйм / 17,55 м
Қанаттар155 фут 4 дюйм / 47,35 м165 фут 4 / 50,39 м
Қанат аймағы[112]3550 шаршы фут (330 м.)2)3 647 шаршы фут (338,8 м.)2)
Ені19 футтан 6.02 м фюзеляж, 224 дюймнен (569 см)
OEW (pax)240,171 фунт / 108,940 кг266,191 фунт / 120,742 кг270,213 фунт / 122,567 кг
MTOW430,000 фунт / 195,045 кг555,000 фунт / 251,744 кг
Макс. пайдалы жүктеме94,829 фунт / 43,014 кг101,809 фунт / 46,180 кг97,787 фунт 44,356 кг
Жанармай сыйымдылығы21 762 АҚШ гал / 82,376 л36 652 АҚШ гал / 137,509 Л.
Қозғалтқыштар × 3GE CF6 -6DGE CF6-50CPW JT9D -20 / -59А
Итеру × 3[112]40,000 фунт / 177,92 кН51,000 фунт / 226,85 кН53,000 фунт / 235,74 кН
КруизMach 0,82 (473 kn; 876 км / сағ) типтік, Mach 0,88 (507 kn; 940 км / сағ) MMo[111]
Ауқым[a]3500 нми (6500 км)5,200 нми (9,600 км)5 100 нм (9,400 км)
Шешу[b]9000 фут (2700 м)10,500 фут (3200 м)9,500 фут (2,900 м)
Төбе4200 фут (12.800 м)[111]
  1. ^ M0.82, 270 pax @ 205 фунт
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Жеткізу

Жеткізу мерзімі бойынша[дәйексөз қажет ]
1971197219731974197519761977197819791980198119821983198419851986198719881989Барлығы
1352574842191418364025111210111710101446

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

Дәйексөздер

  1. ^ а б «Коммерциялық ұшақтар: DC-10 отбасы». boeing.com. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылдың 13 желтоқсанында. Алынған 4 қаңтар, 2011.
  2. ^ «Ұшақ бағасының индексі». Халықаралық рейс. 10 тамыз 1972 ж. 183.
  3. ^ Брэдшер, Кит (1989 ж. 20 шілде). «DC-10-ның қиын тарихына төрт ірі апат кіреді». The New York Times. ISSN  0362-4331.
  4. ^ Уэддингтон 2000, 6–18 бет.
  5. ^ Эндрес 1998, б. 13.
  6. ^ Трансатлантикалық сатқындық. Эндрю Портер. Амберли. 2013 жыл
  7. ^ Эндрес 1998, б. 16.
  8. ^ «Американдықтар 25 'Airbus' реактивті ұшақтары.» Санкт-Петербург Таймс, 2011 жылғы 14 қыркүйек.
  9. ^ Эндрес 1998, 25–26 б.
  10. ^ Эндрес 1998, б. 28.
  11. ^ Эндрес 1998, б. 52.
  12. ^ Авиация күнделікті 1971 жылғы 29 шілде
  13. ^ а б «DC-10 техникалық сипаттамалары.» Мұрағатталды 4 ақпан 2007 ж., Сағ Wayback Machine Боинг. Алынған: 2011 жылғы 12 наурыз.
  14. ^ Эндрес 1998, 32-33 бет.
  15. ^ Waddington 2000, б. 70.
  16. ^ Эндрес 1998, 34-35 бет.
  17. ^ «McDonnell Douglas DC-10 / KC-10 Transport». boeing.com. Архивтелген түпнұсқа 2006 жылы 12 наурызда. Алынған 28 ақпан, 2006.
  18. ^ Роуч, Джон және Энтони Иствуд. «Jet Airliner шығарылымының тізімі, 2-том.» Авиациялық әуесқойлар дүкені желіде, 2006 жылғы шілдеде. Алынған: 19 қыркүйек, 2010 жыл.
  19. ^ «Air Progress». Air Progress: 16. қыркүйек 1971 ж.
  20. ^ Стефен 1998, б. 120.
  21. ^ Әуе кемесінің құндылығы туралы жаңалықтар (12.11.2018). «Өнім желісіне шығатын модельдердің мәндеріне әсер етудің ауысуы».
  22. ^ Эндрес 1998, 36-37, 45 бет.
  23. ^ Эндрес 1998, 36, 46-47 беттер.
  24. ^ а б Стеффен 1998, 12, 14-16 беттер.
  25. ^ Стефен 1998, 12, 118 бет.
  26. ^ Эндрес 1998, 62-бет, 123–124.
  27. ^ Эндрес 1998, 57-бет, 112–124.
  28. ^ Стеффен 1998, 12-13 бет.
  29. ^ Эндрес 1998, 34-37 бб.
  30. ^ «Мұрағатталған көшірме» (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 30 маусымда. Алынған 23 маусым, 2014.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  31. ^ Стефен 1998, б. 13.
  32. ^ а б Waddington 2000, 70-71 б.
  33. ^ Эндрес 1998, 56-57 бб.
  34. ^ Эндрес 1998, б. 21.
  35. ^ а б Эндрес 1998, б. 21, 35, 56.
  36. ^ Уэддингтон 2000, 137–144 бб.
  37. ^ Waddington 2000, б. 89.
  38. ^ «DC-10 егіз брифинг» (PDF). Халықаралық рейс. 1973 жылғы 7 маусым.
  39. ^ Эндрес 1998, 65-67 бет.
  40. ^ «Омегаға жанармай құю туралы жиі қойылатын сұрақтар». Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 28 шілдеде. Алынған 11 қаңтар, 2010.
  41. ^ «Біздің істейтініміз». Алынған 5 қараша, 2019.
  42. ^ «KDC-10 әуе құю цистернасына арналған әуе кемесі». 2004. мұрағатталған түпнұсқа 2008 жылғы 4 шілдеде. Алынған 11 қаңтар, 2010.
  43. ^ «Global Airtanker Service KDC-10 Ұшу кезінде жанармай құюға арналған әуе кемесі». airforce-technology.com. Алынған 5 қараша, 2019.
  44. ^ «McDonnell Douglas және Federal Express MD-10 бағдарламасын іске қосады» Мұрағатталды 6 қараша 2011 ж., Сағ Wayback Machine. Макдоннелл Дуглас, 16 қыркүйек, 1996. Алынған: 6 тамыз 2011 ж.
  45. ^ «Әлемдегі алғашқы 767-300 Boeing конверттелген жүк ұшағы ANA-ға бет алды» Мұрағатталды 22 маусым 2008 ж., Сағ Wayback Machine. Боинг. Алынған: 16.06.08.
  46. ^ Тиселл мен Сеймур Халықаралық рейс 30 шілде - 2019 жылғы 5 тамыз, б. 46.
  47. ^ «Солтүстік-Батыс Эйрбас А330 ұшағын клиенттерге жұбанышты қос қалаға жеткізеді - Гонолулу бағыты». Мұрағатталды 2013 жылғы 30 қаңтар, сағ Бүгін мұрағат Northwest Airlines, 8 қаңтар 2007. Алынған: 9 ақпан 2007 ж.
  48. ^ Рид, Тед. «Солтүстік-батыстағы дәуірдің аяқталуы». Мұрағатталды 14 шілде 2006 ж Wayback Machine TheStreet.com, 30 маусым 2006. Алынған: 9 ақпан 2007 ж.
  49. ^ «Флот туралы ақпарат». Biman Bangladesh Airlines. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 19 шілдеде
  50. ^ а б Ричардсон, Том (22.02.2014). «DC-10-ны еске түсіру: дәуірдің аяқталуы немесе жақсы реданс?». BBC News Online. Алынған 24 ақпан, 2014.
  51. ^ «DC-10 соңғы жолаушысы соңғы рейсті жасады ма?». AVweb, 6 желтоқсан, 2013 жыл.
  52. ^ «ДС-10 өзінің соңғы жоспарланған жолаушылар рейсін жасайды». USA Today, 2014 жылғы 24 ақпан.
  53. ^ «Biman Bangladesh Airlines соңғы McDonnell Douglas DC-10 жолаушылар рейсін орындайды». Әлемдік авиакомпанияның жаңалықтары. 25 ақпан, 2014 ж. Алынған 12 қазан, 2019.
  54. ^ Сарсфилд, Кейт. «Жалға алуға болатын DC-10 өрт сөндіру.» Халықаралық ұшу, 2009 жылғы 30 наурыз.
  55. ^ Каминский-Морроу, Дэвид. «Orbis экс-Біріккен DC-10-30-ны жаңа көз аурулары ауруханасына айналдыру». Халықаралық рейс, 8 сәуір, 2008 ж.
  56. ^ а б «ORBIS MD-10 жобасы.» Мұрағатталды 13 маусым 2010 ж Wayback Machine orbis.org. Алынған: 19 қыркүйек, 2010 жыл.
  57. ^ «ORBIS Flying Eye Hospital ауруханасы Лос-Анджелеске MD-10 жобасын қолдаушылармен ынтымақтастық орнату үшін барады.» Мұрағатталды 13 маусым 2010 ж Wayback Machine Орбис. Алынған: 2010 жылғы 11 шілде.
  58. ^ «ORBIS MD-10 Flying Eye Hospital жобасын іске қосады.» slideshare.net. Алынған: 19 қыркүйек, 2010 жыл.
  59. ^ «Ғарыш: Widebody Airborne Sensor Platform (WASP).» globalsecurity.org. Алынған: 2011 жылғы 12 наурыз.
  60. ^ «McDonnell Douglas DC-10 оқиғалары». Aviation-Safety.net, 10 мамыр 2015 жыл. Алынған: 12 мамыр 2015 жыл.
  61. ^ «McDonnell Douglas DC-10 корпустағы шығындар.» Aviation-Safety.net, 10 мамыр 2015 жыл. Алынған: 12 мамыр 2015 жыл.
  62. ^ а б «McDonnell Douglas DC-10 статистикасы.» Aviation-Safety.net 10 мамыр 2015. Алынған: 12 мамыр 2015 жыл.
  63. ^ Хопфингер, Тони. «Мен тірі қаламын: Лоренс Гонсалес: 'Кім өмір сүреді, кім өледі және неге' '. Anchorage Press, 2003 ж. - 23-29 қазан. Алынған: 27 тамыз 2009 ж.
  64. ^ а б Эндрес 1998, б. 109.
  65. ^ «Коммерциялық реактивті ұшақтардағы апаттардың статистикалық қысқаша мазмұны (1959–2008).» Боинг. Алынған: 2010 жылғы 11 қаңтар.
  66. ^ Waddington 2000, 85-86 бб.
  67. ^ а б c г. e f «Жабық есіктердің артында». Әуе апатын тергеу, мамыр (телехикаялар). National Geographic Channel, 5-маусым, №2.
  68. ^ Филдер және Бирш 1992, б. 94.
  69. ^ «NTSB-AAR-73-02 есебі, авиациялық оқиғалар туралы есеп: American Airlines, Inc.. Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі, Вашингтон, Колумбия округі, 28 ақпан, 1973 ж.
  70. ^ Waddington 2000, б. 67.
  71. ^ «Франциядағы ұшақ апатынан 346 адам қаза тапты». Санкт-Петербург Таймс, 4 наурыз, 1974. Алынған: 30 мамыр 2012 ж.
  72. ^ «Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Францияның Эрменонвиль орманындағы апат туралы есеп, 3 наурыз 1974 ж.». Ұлыбританиядағы авиациялық оқиғаларды тергеу бөлімі (AAIB), 1976 ж. Ақпан.
  73. ^ а б Эндрес 1998, б. 55.
  74. ^ а б "Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Chicago-O'Hare International Airport, IL (ORD)". Aviation Safety network. 16 қыркүйек, 2020.
  75. ^ Endres 1998, p. 62.
  76. ^ David M. North (June 11, 1979). "DC-10 Type Certificate Lifted" (PDF). Авиациялық апта.
  77. ^ а б "Aircraft Accident report, DC-10-10, N110A" (PDF). НТСБ. December 21, 1979.
  78. ^ Endres 1998, pp. 63–64.
  79. ^ а б "NTSB/AAR-90/06, Aircraft Accident Report United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-40, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989" түйіндеме, есеп беру Мұрағатталды 2011 жылдың 4 қаңтарында, сағ Wayback Machine. НТСБ, November 1, 1990.
  80. ^ "WAS02RA037, NTSB Factual Report". НТСБ.
  81. ^ Mcarthur Job. Air Disaster Volume 1. Aerospace Publications Pty Ltd. 1994. ISBN  1-875671-11-0
  82. ^ Accident description for EC-CBN кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  83. ^ NTSB report, Identification: DCA76AZ010[толық дәйексөз қажет ]
  84. ^ Accident description for N1032F кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  85. ^ NTSB report, Identification: DCA76RA017[толық дәйексөз қажет ]
  86. ^ Accident description for N1031F кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 24, 2020.
  87. ^ Accident description for N68045 кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  88. ^ «Апаттың сипаттамасы». Aviation-safety.net. Алынған 24 қаңтар, 2017.
  89. ^ Swarbrick, Nancy (July 13, 2012). "Air crashes – The 1979 Erebus crash". Те Ара - Жаңа Зеландия энциклопедиясы. Алынған 24 мамыр, 2015.
  90. ^ "AAR-85-06, World Airways, Inc., Flight 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, Boston-Logan Int'l Airport, Boston, Massachusetts, Jan. 23, 1982 (Revised) " Мұрағатталды 2012 жылғы 4 қазан, сағ Wayback Machine. АҚШ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі, July 10, 1985.
  91. ^ Accident description for EC-DEG кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  92. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report FTW88NA106". Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. Алынған 15 сәуір, 2020.
  93. ^ "ASN Accident Description". Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды 2012 жылдың 7 қарашасындағы түпнұсқадан. Алынған 31 мамыр, 2011.
  94. ^ "DC-10 accident entry: July 27, 1989." Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved: July 11, 2010.
  95. ^ Accident description for N54629 кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  96. ^ "Crash of a Dutch DC-10 kills 54 at a resort airport in Portugal". New York Times. 1992 жылғы 22 желтоқсан. Алынған 2 ақпан, 2017.
  97. ^ "Survivors relive horror as 54 die in crash". Торонто жұлдызы. 1992 жылғы 22 желтоқсан. Алынған 2 ақпан, 2017 – via Lexus Nexus.
  98. ^ "NTSB Aviation Accident Final Report DCA93MA040". Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. Алынған 15 сәуір, 2020.
  99. ^ "ASN Accident Description". Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2012 жылдың 29 қаңтарында. Алынған 31 мамыр, 2011.
  100. ^ St. Pierre, Nancy; Box, Terry; Lincoln Michel, Karen; Freedenthal, Stacey (April 15, 1993). "30 Hurt After Jet Slides Off Runway – Passengers Injured During Exit on Escape Chutes". Даллас таңғы жаңалықтары. Алынған 31 мамыр, 2012.
  101. ^ "FedEX Flight 705 Hijacking, April 7, 1994". Aviation Safety Network, Flight Safety Foundation
  102. ^ Accident description for PK-GIE кезінде Авиациялық қауіпсіздік желісі. Retrieved on November 23, 2020.
  103. ^ "'Poor repair' to DC-10 was cause of Concorde crash". Flight Global. 24 қазан 2000 ж. Алынған 24 ақпан, 2014.
  104. ^ «Авиациялық фотосуреттер».
  105. ^ «Суреттерде: Ганада ұшақ тамақтануда». BBC. BBC. 15 қаңтар, 2014 ж. Алынған 7 шілде, 2017.
  106. ^ "DC 10". Пима әуе және ғарыш мұражайы. PimaAir.org. Алынған 7 шілде, 2017.
  107. ^ Gurrola, Adrian (November 22, 2016). "Flying eye hospital makes final stop in Southern Arizona". News 4 Tucson. KVOA.com. Алынған 7 шілде, 2017.
  108. ^ "Z-AVT Avient Aviation McDonnell Douglas DC-10-30". www.planespotters.net. Алынған 28 сәуір, 2020.
  109. ^ "20 photos of Bali's Hi-Fi nightclub built in an abandoned DC-10 airplane". Mixmag Asia. Алынған 28 сәуір, 2020.
  110. ^ "DC-10 Airplane Characteristics for Airport Planning" (PDF). McDonnell Douglas. Мамыр 2011.
  111. ^ а б c "Type Certificate Data Sheet A22WE" (PDF). FAA. April 30, 2018.
  112. ^ а б "DC-10" (PDF). Боинг. 2007 ж.

Библиография

  • Endres, Günter. McDonnell Douglas DC-10. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1998. ISBN  0-7603-0617-6.
  • Fielder, J.H. and D. Birsch. DC-10 жағдайы: қолданбалы этика, технология және қоғамдағы зерттеу. Albany, New York: SUNY Press, 1992. ISBN  0-7914-1087-0.
  • Kocivar, Ben. "Giant Tri-Jets Are Coming". Ғылыми-көпшілік, December 1970, pp. 50–52, 116. ISSN 0161-7370.
  • Портер, Эндрю. "Transatlantic Betrayal " The RB211 and the Demise of Rolls-Royce LTD. Строуд. Ұлыбритания Amberley, 2013. ISBN  978-1-4456-0649-1
  • Steffen, Arthur, A. C. McDonnell Douglas DC-10 and KC-10 Extender. Hinckley, Leicester, UK: Aerofax, 1998. ISBN  1-85780-051-6.
  • Waddington, Terry. McDonnell Douglas DC-10. Miami, Florida: World Transport Press, 2000. ISBN  1-892437-04-X.
  • "World Airliner Census". Халықаралық рейс, Volume 184, Number 5403, August 13–19, 2013, pp. 40–58.

Сыртқы сілтемелер

Дуглас және McDonnell Douglas aircraft production timeline, 1950-2006
1950 жж1960 жж1970 жж1980 жылдар1990 жылдар2000 ж
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Дуглас DC-6McDonnell Douglas DC-9MD-95 / B717
DC-7McDonnell Douglas MD-80
Дуглас DC-8MDD MD-90
McDonnell Douglas DC-10МД-11
  = Piston-engined  = Narrow-body jet  = Wide-body jet