Rolls-Royce RB211 - Википедия - Rolls-Royce RB211

RB211
Rolls Royce RB.211 vl.jpg
At Техник мұражайы Шпейер алдыңғы қақпақтары жоқ
ТүріТурбофан
Ұлттық шығу тегіБіріккен Корольдігі
ӨндірушіRolls-Royce
Бірінші жүгіру1969
Негізгі қосымшаларBoeing 747
Boeing 757
Boeing 767
Lockheed L-1011 TriStar
Туполев Ту-204
Өндірілген1969–1997
Ішіне әзірленгенRolls-Royce Trent

The Rolls-Royce RB211 британдық отбасы жоғары айналып өтетін турбофан жасалған қозғалтқыштар Rolls-Royce пл. Бастапқы дамудың және соның салдарынан шығындар мәселелерінің дұрыс басқарылмауы тиімді ұлттандыруға әкелді Rolls-Royce Limited, Ұлыбритания үшін және басқа да көптеген аэроғарыштық және авиациялық компаниялар үшін маңызды жұмыс күші мен қозғалтқыш бизнесін сақтау.

Қозғалтқыштар 41 030 - 59 450 фунт (182,5 - 264,4 кН) құрайды тарту.

Бастапқыда Lockheed L-1011 TriStar, ол 1972 жылы қызметке кірді және осы типтегі ұшақтарды қуаттайтын жалғыз қозғалтқыш болды. RB211 қозғалтқышы алғашқы өндіріс болды үш катушка қозғалтқышы және Rolls-Royce-ді аэро қозғалтқыш саласындағы маңызды ойыншыдан әлемдік көшбасшыға айналдырды. 1970 жылдардың басында компания қозғалтқышты кем дегенде 50 жыл үздіксіз дамуға қабілетті деп есептеді.[1][2]

RB211 ресми түрде 1990 жылдары ауыстырылды Rolls-Royce Trent қозғалтқыштардың отбасы, RB211 тұжырымдамалық ұрпақтары.[1]

Тарих

Фон

1966 жылы, American Airlines бір орынға арзан шығындармен жұмыс істеуге бағытталған жаңа орта және орташа қашықтықтағы әуе лайнеріне қажеттілік туралы хабарлады. Екі моторлы ұшақ іздеп жүргенде, ұшақ жасаушыларға жаңа әуе лайнерін жасауды дәлелдеу үшін бірнеше тапсырыс беруші қажет болды. Eastern Airlines қызығушылық танытты, бірақ үлкен диапазонды қажет етті және судың үстінен ұзақ жолдармен жүру керек болды. Сол уақытта бұл үш қозғалтқышты резервтеуді талап етті. Басқа авиакомпаниялар да үш қозғалтқышты қолдады. Локхид және Дуглас дизайнымен жауап берді L-1011 TriStar және DC-10 сәйкесінше. Екеуінің де үш қозғалтқышы болды, олар трансконтинентальдық диапазонда және 300-ге жуық жолаушы отырды кең денелі екі өткелмен орналасу.

Кең денелі McDonnell-Douglas DC-10 авиакомпанияларды өте үлкен және қысқа / орта және ұзақ ұшуға мүмкіндік беретін ұшақтармен қамтамасыз ету үшін американдық және еуропалық ұшақ өндірушілер қабылдаған инновациялық ұшақтар мен аэро қозғалтқыш технологиялардың өкілі болды. Бұл өте үлкен әуе кемесі жолаушылар саны мен әуе тасымалының едәуір артуын шешу үшін қажет болған, сол кезде бұл сала болжам жасаған. Еуропада үлкен сыйымдылықты авиалайнердің тұжырымдамалық зерттеулері жеке және мемлекеттік ұйымдармен 1950 жылдардың аяғы мен 1960 жылдардың басынан бастап жүргізілді. Авиакомпаниялар жүргізген көптеген зерттеулер 200-ден 300-ге дейінгі орындықтағы ұшақтарға өлшенді, бұл жоғары циклді өнімділік, аэро қозғалтқыштың айналу жылдамдығының жоғары коэффициентін өзгертетін жаңа технологияны қолдануға негізделген.[3]

1964-1967 жылдар аралығында Hawker Siddeley Aviation сараптама British European Airways (BEA) талаптары 160 орындық HS.132 және 185 орындық HS.134 шығарды; Екеуі де пайдаланылған кездегі ұшақтарға қарағанда отыратын мильге кететін шығындарды 25-30% төмендету мүмкіндігін ұсынды. Екі дизайн екі буынды замандастардың бірінші буынынан жоғары жұмыс өнімділігін қамтамасыз ету үшін екі жаңа Rolls-Royce RB.178 аэро-қозғалтқышының 30 000 фунт стерлинг фунттарын қолданған болар еді.[4]

Ковни, Гунстон, Хейвард және Ұлыбритания бойынша Сауда және өнеркәсіп бөлімі (DTI), жетілдірілген RB.178-нің тамыры 1961 жылы Rolls-Royce ресми түрде жоғары жылдамдықпен жүретін аэро қозғалтқышта жұмысты ауыстыру ретінде басталғаннан басталады. Конвей. Компания жобаны әрі қарай басқарды Адриан Ломбард қос білік демонстрациясын жасады. РБ.178-нің жалпы шығындары 2,6 миллион фунт стерлингті құрады. Салыстыру үшін GE және P&W компанияларына TF39 және STF200 технологиялық демонстранттарын жасау және құру үшін АҚШ DoD (қорғаныс министрлігі) шамамен 20 миллион доллар сыйақы берді.[4]

RB.178 Конвейге тән сенімді және экономикалық артықшылықтарға негізделген және қозғалтқыштың мұрасын ескере отырып, жаңа қозғалтқыштың өнімділігі айқын көрінді. RB.178 (16 серияға тағайындалған) Vickers Superb DB.265 үшін ұсынылған қозғалтқыш болған көрінеді (VC10 ), қуаттылығы жоғары трансатлантикалық лайнерді басқаратын төрт қозғалтқышпен.[4]

RB.178-нің ұшып кете алмауының көптеген себептері болуы мүмкін. Олардың ішінде бастысы Boeing трансатлантикалық 747-де Rolls-Royce қозғалтқышын қабылдаудан бас тартты.[5]

RB.178 1966 жылдың мамырында алынып тасталды және 1966 жылдың маусымында Роллс-Ройс Boeing 747 үшін P&W-пен шайқасқысы келмейтінін көрсетті. 1966 ж. Қыркүйегінде Роллс-Ройс Advanced Technology Engine (ATE) отбасылық жабдығын шығару туралы шешім қабылдады итермелер 10000 фунттан (RB.203) бастап 60,000 фунтқа дейін. (RB.207). A.T.E отбасы үш білікті архитектура, жоғары қысымды сақиналы жанғыш және құрылымдық интеграцияланған электр станциясы (насель) сияқты жаңа ауқымды технологияларды енгізді.[4]

Екі ұшаққа да жаңа қозғалтқыштар қажет болды. Қозғалтқыштар енгізілуіне байланысты жылдам алға жылжу кезеңінен өтті жоғары айналма жол тұжырымдамасы, бұл үлкен айналдыруды, отын үнемдеуді жақсартуды және төмен айналма жобалармен салыстырғанда аз шуды қамтамасыз етті. Роллс-Ройс жаңартылған түрдегі аборт әрекеті үшін қажетті 45000 фунт (200 кН) итергіш класының қозғалтқышында жұмыс істеп келген Hawker Siddeley Trident ретінде RB178. Кейін бұл жұмыс 47,500 фунт (211 кН) тартуға арналған RB207 пайдаланылуы керек Airbus A300, бұрын, Airbus бағдарламасынан Ұлыбританияның шығуымен, ол RB211 бағдарламасының пайдасына жойылды.[дәйексөз қажет ]

Сондай-ақ, Роллс-Ройс сериямен жұмыс істеді үш катушка[6] жоғары тиімділікті қамтамасыз етуге уәде берген Конвейдің орнын басатын дизайн. Бұл конфигурация, үш топ турбиналар үш бөлігін күшейту үшін үш бөлек концентрлі білікті айналдырыңыз компрессор әр түрлі жылдамдықта жұмыс істейтін аймақ. Компрессордың әр сатысының оңтайлы жылдамдығымен жұмыс істеуіне қосымша, үш катушканың конструкциясы неғұрлым ықшамды және қатаң, дегенмен оны салу мен ұстау күрделі. Сол уақытта бірнеше конструкциялар өңделді, соның ішінде 10000 фунт (44 кН) тартқыш дизайны « RB203 ауыстыру үшін арналған Спей. 1961 жылы шілдеде Conway ауыстыру қозғалтқышында және HP компрессорының, жанғыштың және турбиналық жүйенің конструкцияларын дәлелдеу үшін екі катушка демонстрациялық қозғалтқышында жұмыс басталды. 1966 ж. Rolls-Royce үш катушалы жүйені 1965 жылы ең қарапайым деп таңдады , тұрақты қуат режимінде төмен отын шығынын және шу деңгейінің төмендеуін алу мәселесін шешудің ең төменгі бағасы. RB211-де жұмыс қысқартылған RB207 ретінде жұмыс 1966-7 жылдары басталды, алғашқы сертификатталған қозғалтқыштар 1970 жылдың желтоқсанына дейін 33,260 фунт көтерілу кезінде және әрқайсысының бағасы 511 000 АҚШ долларын құрайтын болады.[7]

1968 жылдың ақпанында American Airlines Rolls-Royce RB.211-ді 50 McDonnell-Douglas DC-10 ұшақтарына тапсырыс беру үшін таңдады. 7 наурыз 1968 ж., Вашингтондағы корреспондент The Times Конгресстің Rolls-Royce компаниясының Америка Құрама Штаттарының жобаланған аэробусына қозғалтқыштар жеткізіп беруді тоқтату әрекеті туралы жазды. Өкіл Роберт Тафт кіші Огайо штатында Роллс-Ройстың қозғалтқыштың мақұлдауына ие болғандығы туралы хабарға байланысты қарсылық болды. 1968 жылы 9 наурызда The Times деп хабарлады Президент Джонсон алты сенатор мен Огайо мен Нью-Мексикодан келген бес өкілден жазбаша наразылық алды - АҚШ өндірушісі таңдалған жағдайда пайда әкеледі. Олардың шағымы «әуе компанияларының өкілдері мен Ұлыбритания үкіметі арасындағы шетелдік қозғалтқыштарды сатып алу жөніндегі Америка үкіметінің ұстанымына қатысты келіссөздер кезінде жеткілікті теңдестірілген ақпарат берілмеді». АҚШ Конгресі шетелдік қозғалтқыштар импорты АҚШ-тың төлем тапшылығын 3,800 миллион долларға және 18-20 мың жұмыс орнын жоғалтуға әкеп соқтырады деп алаңдады.[4]

Дизайнды аяқтау

1967 жылы 23 маусымда Роллс-Ройс Lockheed-ге RB211-06 ұсынды L-1011. Жаңа қозғалтқыш 33,260 фунт (147,900 н) итергіштік деңгейінде бағалануы керек еді, содан кейін бірнеше қозғалтқыштардың біріккен ерекшеліктері: RB207-ден алынған үлкен қуатты, жоғары айналып өтетін дизайн және RB203 үш катушкалы дизайны.[8] Бұған бір жаңа технология қосылды, жаңадан салынған желдеткіш сатысы көміртекті талшық деп аталатын материал Гифил дамыған Фарнборо RAE. Салмақты үнемдеу титаннан жасалған ұқсас желдеткішке қарағанда едәуір болды және RB211-ге бәсекелестерінен артықшылық берді салмақ пен қуаттың арақатынасы. Бұл жаңа мүмкіндіктерді қосатын қозғалтқыш үшін кестенің қиын екенін біле тұра, Роллс-Ройс RB211-ді 1971 жылы пайдалануға беруге міндеттеме алды.[9]

Локхид жаңа қозғалтқыш L-1011-ге басқаша ұқсас DC-10 өніміне қарағанда ерекше артықшылық беруге мүмкіндік берді деп сезді. Сонымен қатар, Дуглас Роллс-Ройстен өзінің DC-10-ға қуат беретін қозғалтқыш ұсыныстарын сұраған болатын, ал 1967 жылдың қазанында бұл жауап RB211 RB211-нің 35400 фунт (157000 N) итергіш нұсқасы болды. Роллс-Ройстың қозғалтқыштарын жеткізушілер Локхид пен Дуглас ұшақтарын жасаушылар арасында қызу келіссөздер болды. General Electric және Пратт және Уитни және АҚШ-тың ірі авиакомпаниялары. Осы уақыт аралығында бағалар төмен қарай келісіліп, қажетті рейтингі жоғарылатылды. 1968 жылдың басында Rolls-Royce RB211-18 деп белгіленген 40,600 фунт (181,000 N) қозғалтқыш ұсынды. 1968 жылы 29 наурызда Lockheed 94 TriStars-қа тапсырыс алғанын жариялады және RB211-22 белгіленген 150 қозғалтқыш жиынтығына Rolls-Royce-ке тапсырыс берді.[9][10]

RB211-22 сериясы

Lockheed L-1011 TriStar артқы саптама

Әзірлеу және тестілеу

RB211 күрделілігі ұзақ әзірлеу мен сынақ кезеңін қажет етті. 1969 жылдың күзіне қарай Роллс-Ройс өзі алған кепілдіктерді орындау үшін күресіп жатты: қозғалтқыш жеткіліксіз итермелеген, артық салмақтан және отын шығыны шамадан тыс көп болған. Жағдай 1970 жылы мамырда жаңа болған кезде одан әрі нашарлай түсті Гифил (а көміртекті талшық композиттік) желдеткіш кезеңі, басқа сынақтардан өткеннен кейін, оған құс сіңіру сынағының бір бөлігі ретінде оған тауық ұшасы жоғары жылдамдықпен атылған кезде сынған.[11] Роллдар а дамыды титан қиындықтарынан сақтандыру ретінде пышақ Гифил, бірақ бұл қосымша шығындар мен салмақты білдіреді.[12] Сондай-ақ, титан дайындамасының бір жағы ғана пышақ дайындауға қажетті металлургиялық сапада екендігі анықталған кезде өзінің техникалық проблемалары туындады.[дәйексөз қажет ]

Сонымен қатар, бас инженер қайтыс болғаннан кейін жоба сәтсіздікке ұшырады Адриан «Лом» Ломбард 1967 жылдың шілдесінде шығын «Роллс-Ройс» ретінде сипатталды, ол «осы саладағы ең жақсы ақаулықтарды жою инженерлерінен айырылды».[13]

«Әдетте тәкаппар және өзіне-өзі сенімді болған Дерби инженерлері өздерінің ұлы көсемі Ломбардты 1967 жылы олардан кенеттен жұлып алғанда, жаманнан жаманға қарай жылжығандығы өте айқын болды. Оның өлімі аяқталды ешкім толтыра алмайтын вакуум ... «- Стэнли Хукер[14][15]

1970 жылдың қыркүйегінде Роллс-Ройс үкіметке RB211-ді әзірлеуге кететін шығындар 170,3 миллион фунт стерлингке көтерілгендігі туралы хабарлады - бұл бастапқы бағадан екі есеге жуық. Болжалды өндірістік шығындар әр қозғалтқыштың сату бағасынан 230 375 фунт стерлингтен асып түсті.[9] Жоба дағдарысқа ұшырады.[16]

Дәрменсіздік және оның салдары

1971 жылдың қаңтар айында Rolls-Royce болды төлем қабілетсіз және 1971 жылы 4 ақпанда орналастырылды қабылдау,[1 ескерту] L-1011 TriStar бағдарламасына үлкен қауіп төндіреді. Компания өзінің стратегиялық маңыздылығына байланысты болды ұлттандырылған бойынша Консервативті үкіметі Эдвард Хит, RB211 әзірлемесін аяқтауға мүмкіндік береді.[17]

Қалай Локхид Ұлыбритания үкіметі осал жағдайда болды, АҚШ үкіметі банктік қарызға кепілдік беруін талап етті Локхид L-1011 жобасын аяқтау үшін қажет. Егер Локхид (қиындықтармен әлсіреген) сәтсіздікке ұшыраған болса, RB211 нарығы буланған болар еді. Кейбір қарсылықтарға қарамастан, АҚШ үкіметі бұл кепілдіктерді берді.[18] 1971 жылы мамырда «Rolls-Royce (1971) Ltd.» деп аталатын жаңа компания пайда болды. Роллс-Ройстың активтерін алушыдан сатып алып, көп ұзамай Локхидпен жаңа келісімшартқа қол қойды. Бұл қайта қаралған келісім кеш жеткізілгені үшін айыппұлдардың күшін жойып, әр қозғалтқыштың бағасын 110 000 фунтқа көтерді.[19]

Хью Конвей (басқарушы директор RR газ турбиналары), сендірді Стэнли Хукер зейнеткерлікке шығу және Роллс Ройсқа оралу.[20][21] Техникалық директор ретінде ол басқа зейнеткерлер тобын басқарды, соның ішінде Кирилл Ловси және Артур Руббра - RB211-22-де қалған ақауларды жою. 1972 жылы 14 сәуірде қозғалтқыш сертификатталды,[22] бастапқыда жоспарланғаннан бір жылға жуық уақыт, ал алғашқы TriStar Шығыс Эйр Лайнсымен 1972 жылдың 26 ​​сәуірінде қызметке кірісті. Хукер рыцарь 1974 жылғы рөлі үшін.[23]

Ә әйгілі банкир RB211 қатысты:

«Біз (Роллс-Ройс) оның бойына нөл қосқанбыз; ол бұрын 5 миллион фунт стерлинг деп ойлайтын, бірақ RB211-де бірнеше аптадан кейін ол 50 миллион фунт - жержаңғақ екенін түсінді». - Стэнли Хукер.[24]

Қызмет көрсетудегі RB211 бастапқы сенімділігі күтілгендей жақсы болған жоқ, өйткені даму бағдарламасында қозғалтқыш жұмысының кепілдіктерін қанағаттандыруға бағытталды. Ерте жеткізілімдер RB211-22C моделімен жүрді, кейінірек -22В-ден аздап алынды. Қызмет көрсетудің алғашқы бірнеше жылындағы модификациялау бағдарламасы мәселелерді едәуір жақсартты, содан кейін серия өте сенімді қозғалтқышқа айналды.

RB211-524 сериясы

RB211-524 туралы Qantas Boeing 747-300

Бастапқыда L-1011-1-ге арналған болса да, Роллс-Ройс RB211-ді үлкен серпіліс беру үшін жасауға болатындығын білді. Желдеткішті және IP компрессорды қайта құру арқылы Гукер командасы қозғалтқыштың қуатын 50 000 фунтқа (220 кН) дейін арттырды. 1973 жылы 1 қазанда алғашқы шыққан жаңа нұсқасы,[25] RB211-524 деп тағайындалды және L-1011 жаңа нұсқаларын, сонымен қатар Boeing 747.

Роллс-Ройс 1960 жылдары RB211-ді Boeing-ке сатуға сәтсіз әрекет жасады, бірақ жаңа -524 өнімділігі мен тиімділігін айтарлықтай жақсартты Pratt & Whitney JT9D Boeing әуелі 747-ге қуат беру үшін таңдаған болатын. 1973 жылы қазанда Boeing 747-200-де RB211-524 ұшағын ұсынуға келісті және British Airways 1977 жылы қызметке кіріскен осы ұштастыруға тапсырыс берген алғашқы авиакомпания болды. Халықаралық рейс 1980 жылы айтылған:

«Авиакомпаниялардың жанармайды үнемдеуге маңыздылығы атап өтіледі Qantas жаңа Boeing 747 ұшақтарына RB.211-524 қуатын қабылдау - барлық үш желдеткіші бар жалғыз ұшақ. Qantas British Airways компаниясының RB.211 ұшағымен жабдықталған Boeing 747 ұшағының JT9D жабдықталған флотына қарағанда шамамен 7% -ға аз жанармай жанғанын анықтады, бұл бір ұшаққа жылына 1 миллион доллар үнемдейді, бүгінгі бағамен ».[26]

Роллдар -524-ті дамыта отырып, оның күшін -524С-пен 51,500 фунт (229 кН) дейін арттырды, содан кейін -524D-де 53,000 фунт (240 кН), 1981 жылы сертификатталған. Авиакомпанияның маңызды клиенттері Qantas, Кэтай Тынық мұхиты, Cargolux және Оңтүстік Африка әуе жолдары. «Боинг» ауыр салмақты ұшырған кезде 747-400 көп күш қажет болды, ал Роллс 58000 фунт (260 кН) деңгейіне бағаланған -524G, содан кейін -524H-мен 60,600 жауап берді. Бұл алғашқы нұсқалар болды FADEC.[27] -524H сонымен қатар қозғалтқыштың үшінші таңдауы ретінде ұсынылды Boeing 767, және олардың біріншісі қызметке кірді British Airways 1990 жылдың ақпанында.

Бұл -524-тің соңғы дамуы болар еді, бірақ Роллс мұрагер жасаған кезде Трент қозғалтқышы, ол Trent 700-дің жетілдірілген HP жүйесіне -524G және -524H сәйкес келетіндігі анықталды. Бұл нұсқалар жеңілірек болды және жанармай тиімділігін жоғарылатып, шығарындыларды азайтты;[28] олар сәйкесінше -524G-T және -524H-T болып тағайындалды. Сондай-ақ қолданыстағы -524G / H қозғалтқыштарын жақсартылған -T конфигурациясына дейін жаңартуға болады және бірқатар авиакомпаниялар мұны жасады.[29]

-524 дамыған сайын сенімді бола бастады,[30] және -524H 180 минутқа қол жеткізді ETOPS 1993 жылы 767-де мақұлдау. RB211-де болуы мүмкін жанармайдың нақты шығыны шамамен 0,6 фунт / фунт (фунт · сағ).[31]

A330 және 777 нарығында одан әрі өсуге мүмкіндік беру үшін 1987 жылы басталған -524L кеңейтілген түрде қайта жасалды, айтарлықтай айырмашылықтар қозғалтқыштың атауын алуына әкелді. 'Трент', оның атымен даму жалғасуда.[25]

RB211-535 сериясы

RB211-535C

American Airlines авиакомпаниясының бортында RB211-535 қызмет көрсету Boeing 757

70-ші жылдардың ортасында Boeing өзінің сәтті орнын басатын жаңа қос моторлы ұшақтың жобаларын қарастырды 727. Ұсынылған ұшақтың өлшемі 150 жолаушыдан 200-ге дейін өскен кезде, Rolls-Royce RB211 желдеткіштің диаметрін азайту және қажетті 37.400 фунт (166.000 N) қозғалтқыш шығару үшін бірінші IP компрессорлық сатысын алып тастауға бейімделетінін түсінді. ) тарту. Жаңа нұсқа RB211-535 болып белгіленді. 1978 жылы 31 тамызда Eastern Airlines және British Airways жаңаға тапсырыс жариялады 757, -535 қуатымен жұмыс істейді. RB211-535C деп белгіленген, қозғалтқыш 1983 жылдың қаңтарынан бастап қолданысқа енгізілді. Бұл Rolls-Royce компаниясы Boeing ұшағында іске қосу қозғалтқышын алғаш рет ұсынды. Eastern Airlines президенті Фрэнк Борман -535C «әлемдегі ең жақсы әуе қозғалтқышы» деп аталды.[32]

RB211-535E, RB211-535E4

1979 жылы Pratt & Whitney өзінің шығарылымын бастады PW2000 қозғалтқыш, PW2037 нұсқасы үшін -535C-ге қарағанда отынның тиімділігі 8% -ға жоғары. Boeing 757 үшін бәсекеге қабілетті қозғалтқышты қамтамасыз ету үшін Rolls-Royce-ті қысымға ұшыратты және неғұрлым жетілдірілген -524 өзегін негізге ала отырып, компания 40,100 фунт стерлингті (178,000 N) RB211-535E4 өндірісін шығарды, ол 1984 жылдың қазанында қызмет көрсетті. PW2037 сияқты тиімді болмаса да, ол сенімді әрі тыныш болды. Көрінетін айырмашылықтарға аралас сорғыш пен үлкен желдеткіш конус жатады. Бұл сонымен қатар кең аккорд желдеткіш, бұл тиімділікті арттырады, шуды азайтады және қосымша қорғаныс береді шетелдік заттың зақымдануы. Нәтижесінде -535С-тің салыстырмалы түрде аз саны өндірістік ұшақтарға орнатылды, және -535C-дердің бәрі дерлік тиесілі Boeing 757-200 ұшақтарында қолданылады. DHL және бір ұшақ - бұл чартерлік ұшақ. Көпшілігі -535E қолданады. Көрнекі түрде 535С-ті дәл сол қозғалтқыштың кейінгі серияларынан айырмашылығы бар сорғыш каналдары арқылы ажыратуға болады.[33]

Мүмкін, ең маңызды бір -535E тапсырыс 1988 жылдың мамырында келген шығар American Airlines -535E4 қозғалтқышының төмен шуын маңызды фактор ретінде көрсете отырып, 50 757-ге тапсырыс берді: бұл TriStar-дан кейін Rolls-Royce АҚШ авиакомпаниясынан маңызды тапсырыс алды және бұл -535E4-тің кейінгі нарық үстемдігіне әкелді 757 ж. Әзіл-оспақ (хабарлағандай Air International) американдықтар хабарлаған кезде -535E4 таңдауы 757-ге дейін таңдалған болатын, бірақ бұл Rolls-Royce үшін де, Boeing үшін де жағымды жаңалық болды.

757 сертификатталғаннан кейін E4 орыс тілінде ұсынылды Туполев Ту-204-120 әуе лайнері, қызметке 1992 ж. кірген. Бұл ресейлік әуе лайнеріне батыстық қозғалтқыштар бірінші рет жеткізілген болатын.[34] -535E4 ұсынған Боинг қайта қосу үшін B-52H стратофорт, ұшақтың сегізін ауыстыру TF33s төрт турбофанмен. -535E4 моделін одан әрі жаңарту 1990 жылдардың соңында қозғалтқыштың шығарындыларының жұмысын жақсарту үшін өтті, қарызға алу технологиясы Трент 700.[35]

-535E4 көптеген адамдар үшін өте сенімді қозғалтқыш болып саналады,[36] және 180 минутқа қол жеткізді ETOPS 1990 жылы 757-ге бекіту.

Өнеркәсіптік RB211

Роллс-Ройс -22-ді жасағанда, қозғалтқыштың жердегі нұсқасын жасау тікелей болатынын түсінді электр қуатын өндіру 1974 жылы өнеркәсіптік RB211 іске қосылды. Көп ұзамай -524 келген кезде, оның жақсартулары RB211-24 деп белгіленген өнеркәсіптік RB211 құрамына кірді. Генератор келесі жылдары біртіндеп жасалды[37] және әлі күнге дейін 25,2-32 МВт өндіретін генераторлар ретінде сатылады.[38] Оның көптеген қондырғылары теңізде мұнай мен газ өндіру саласында болған.

Теңіз WR-21

Жетілдірілген 25 МВт класы WR-21 Intercooled Recuperated (ICR) газ турбинасы теңіз айдау үшін алынған.

Нұсқалар

-22
-22C
-24
-52
-56
-61
-524
-524B
-524C
-524D
-524G
-524G-T
-524H
-524H-T
-535С
-535E
-535E4
WR-21

Көрсетілетін қозғалтқыштар

Техникалық сипаттамалары

RB211 желдеткіші Гонконгтың ғылыми мұражайы
Серия-22[39]-524B / C / D[40]-524G[41]/ H[42]-535[43]
ТүріҮштіккатушка жоғары айналмалы турбофан
Ұзындық204,33 дюйм (5,90 м)179–189,8 дюйм (4,55–4,82 м)187,35 дюйм (4,759 м)198,2 дюйм (5,03 м)
Диаметрі[44](2,19 м) желдеткіште 86,3(1,88 м) желдеткіште 74,1
Құрғақ салмақ11,929 фунт
5,411 кг		11,000–11,199 фунт
4,990–5,080 кг		12,540–12,764 фунт
5,688–5,790 кг		8,169 фунт
3,705 кг
Компрессор1 желдеткіш, 7 IP сатысы, 6 HP сатысы1 желдеткіш, 6 IP, 6 HP
Combustorсақиналы
Турбина1 HP кезеңі, 1 IP сатысы, 3 LP кезеңі
Макс. тор тарту41,030–42,670 фунт
182,5–189,8 кН		49,120–52,810 фунт
218,5–234,9 кН		56,870–59,450 фунт
253,0–264,4 кН		42,540 фунт
189,2 кН
OPR24.7:128–29.5:132.8–32.9:125:1
Айналма жол5:15:14.3:14.4:1
Макс. жалғасы
тарту TSFC		0,382 фунт / фунт / сағ
10,8 г / кН / с		0,371–0,382 фунт / фунт / сағ
10,5–10,8 г / кН / с		0,3651–0,3889 фунт / фунт / сағ
10,34–11,02 г / кН / с		0,381 фунт / фунт / сағ
10,8 г / кН / с
Итеру / салмақ3.44–3.584.39–4.84.46–4.745.21
100% RPMHP 10,611, IP 7,000, LP 3900HP 10,611, IP 7,000, LP 4500
EIS[44]19721977–19811989–19981983–1989
Қолданбалар[44]Lockheed L-1011 -1/100Boeing 747 -200 / SP
Lockheed L-1011-200 / 250/500		Boeing 747-400
Boeing 767 -300 (ER)		Boeing 757 -200/300
Туполев Ту-204

-535E4 қуысы ендірілмеген қуысты кең аккордты енгізген алғашқы қозғалтқыш болды[2 ескерту] тиімділікті арттыру үшін желдеткіш. Мұнда жетілдірілген материалдар, соның ішінде HP компрессорындағы титан және көміртекті композиттер қолданылды насель. Кейінірек қозғалтқыштарда кейбір ерекшеліктер бар (мысалы, FADEC ) -524 жетілдірілген модельдерінен.

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы қозғалтқыштар

Ұқсас тізімдер

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер
  1. ^ Әдетте Rolls-Royce болды деп айтылады банкрот Ұлыбританияда қатаң түрде жеке адамдар мен серіктестіктер ғана банкроттыққа ұшырауы мүмкін.
  2. ^ Снуббер (немесе шапалақ) - бұл тиімділігі төмендегендіктен, тар аккордты желдеткіш қалақтарында жүздің ұшып кетуіне жол бермейтін демпфер. Қуыс кең аккордтар пышақтары анағұрлым тұрақты және снуберлерді қажет етпейді.
Дәйексөздер
  1. ^ а б Реактивті қозғалтқышты қалай құруға болады (Теледидар өндірісі). BBC. 2010 жыл.
  2. ^ Уильям Лазоник пен Андреа Пренцип, «Динамикалық мүмкіндіктер және тұрақты инновациялар: Rolls-Royce plc-тағы стратегиялық бақылау және қаржылық міндеттеме» Өнеркәсіптік және корпоративтік өзгерістер, 14, 3, 2005: 1–42.
  3. ^ Трансатлантикалық сатқындық. Амберли. 2013 жыл. ISBN  9781445606491
  4. ^ а б в г. e Трансатлантикалық сатқындық. Амберли, 2013 ж. ISBN  9781445606491
  5. ^ Портер, Эндрю (2013). Трансатлантикалық сатқындық. Строуд Ұлыбритания: Амберли баспасы. б. 65. ISBN  978-1-4456-0649-1.
  6. ^ Кейде «үш катушка» деп аталады.
  7. ^ 1967 | 2159 | Ұшу мұрағаты. Flightglobal.com (9 қараша 1967). Алынған 16 тамыз 2013 ж.
  8. ^ Rolls-Royce. «Үш біліктің қозғалтқышының дизайны». Архивтелген түпнұсқа 16 қазан 2006 ж. Алынған 7 қаңтар 2007.
  9. ^ а б в Pugh, Peter (2001). Атаудың сиқыры. Кітаптар белгішесі. ISBN  1-84046-284-1.
  10. ^ Дуглас және оның DC-10 ұшырылымына тапсырыс берушілер American Airlines және United Airlines таңдалған General Electric CF6 DC-10 қозғалтқышы. The Pratt & Whitney JT9D кейінгі нұсқаларға сәйкес келді.
  11. ^ Құстардың жұтылуын сынау болды, әлі де болса, а FAA авиациялық қозғалтқыштарға қойылатын талап.
  12. ^ Хукер, 1985 ж.
  13. ^ Гавер, Аннабель (2010). Платформалар, нарықтар және инновациялар. Нортхемптон, MA: Эдвард Элгар баспасы. б. 313. ISBN  978-1-84844-070-8.
  14. ^ Стэнли Хукердің «Инженерінің көпшілігі жоқ»,
  15. ^ Хукер, сэр Стэнли; Gunston, Bill (20 қыркүйек 2011). Инженер емес. Крууд. ISBN  9781847973252. Алынған 14 сәуір 2018 - Google Books арқылы.
  16. ^ «Роллс-Ройстағы қызыл сия». Уақыт. 23 қараша 1970 ж. Алынған 6 қаңтар 2007.
  17. ^ «RB211 ENGINE (Hansard, 10 мамыр 1971 ж.)». hansard.millbanksystems.com. Алынған 14 сәуір 2018.
  18. ^ «TriStar үшін жаңа өмір». Уақыт. 17 мамыр 1971 ж. Алынған 6 қаңтар 2007.
  19. ^ http://filestore.nationalarchives.gov.uk/pdfs/small/cab-128-49-cm-71-15-15.pdf
  20. ^ Сэрли Стэнли Хукер (1985). Инженер емес. Crowood Press. ISBN  1-85310-285-7.
  21. ^ Эндрю Дау (2009). PEGASUS - НАСЫЙКАТТЫҢ ЖҮРЕГІ: Әлемдегі алғашқы жедел тік ұшудың және қонудың реактивті қозғалтқышының тарихы мен дамуы. Қалам және қылыш авиациясы. ISBN  978-1848840423.
  22. ^ «A23WE сертификатының үлгі кестесі, қайта қарау 18» (PDF). FAA. 25 қазан 2001 ж. Алынған 14 қаңтар 2007. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  23. ^ https://www.thegazette.co.uk/London/issue/46213/page/2223
  24. ^ «Дүниежүзілік аэро қозғалтқыштар энциклопедиясы - 5-ші шығарылым» Билл Гунстон, Саттон баспасы, 2006, б. vii
  25. ^ а б «Дүниежүзілік аэро қозғалтқыштар энциклопедиясы - 5-ші шығарылым» Билл Гунстон, Саттон баспасы, 2006, с.201
  26. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1980/1980%20-%202444.html
  27. ^ Бұл кейінірек қабылданды GE және Пратт пен Уитни олардың қозғалтқыштары үшін.
  28. ^ «Роллс-Ройс кірістен кейін гибридті RB211 стандарттайды». Халықаралық рейс. 6 мамыр 1998 ж.
  29. ^ «Кэтти 747-400 флотын қайта қозғалтатын болады». Халықаралық рейс. 27 тамыз 1997.
  30. ^ Rolls-Royce. «1904–2004 100 факт бойынша ғасырлық инновация». Архивтелген түпнұсқа 2006 жылғы 19 қазанда. Алынған 20 қаңтар 2007.
  31. ^ "Турбофанды қозғалтқыш «, 2 бет. Ғылым және технологиялар институты, Аэроғарыштық техника бөлімі
  32. ^ «Дүниежүзілік аэро қозғалтқыштар энциклопедиясы - 5-ші шығарылым» Билл Гунстон, Саттон баспасы, 2006, б.199
  33. ^ https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=758645
  34. ^ «Туполев - Ту-204-120». Халықаралық рейс. Алынған 20 қаңтар 2007.
  35. ^ «R-R жанғышты аз шығарындыларды сынауға дайындайды». Халықаралық рейс. 8 тамыз 1998 ж. Алынған 20 қаңтар 2007.
  36. ^ Rolls-Royce. «RB211-535 сипаттамасы». Архивтелген түпнұсқа 29 желтоқсан 2006 ж. Алынған 21 қаңтар 2007.
  37. ^ Rolls-Royce. «RB211 эволюциясы». Архивтелген түпнұсқа 14 қыркүйек 2006 ж. Алынған 25 қаңтар 2007.
  38. ^ Rolls-Royce. «Энергетикалық өнім аймақтары». Архивтелген түпнұсқа 21 қаңтарда 2007 ж. Алынған 25 қаңтар 2007.
  39. ^ «TCDS 1039» (PDF). Ұлыбритания ОАА. 9 қараша 1994 ж.
  40. ^ «TCDS 1043» (PDF). Ұлыбритания ОАА. 12 қазан 1988 ж.
  41. ^ «TCDS 1046» (PDF). Ұлыбритания ОАА. 13 желтоқсан 2001.
  42. ^ «TCDS 1048» (PDF). Ұлыбритания ОАА. 13 желтоқсан 2001.
  43. ^ «TCDS 1049» (PDF). Ұлыбритания ОАА. 10 қараша 1994 ж.
  44. ^ а б в «Азаматтық аэроғарыш» (PDF). Rolls-Royce пл. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2007 жылғы 23 қазанда.
Библиография
  • Гунстон, Билл. Поршенді аэро қозғалтқыштардың дамуы. Кембридж, Англия. Патрик Стефенс Лимитед, 2006 ж. ISBN  0-7509-4478-1
  • Хукер, сэр Стэнли. Инженер емес, Airlife Publishing, 1985. ISBN  1-85310-285-7.
  • Ньюхаус, Джон. Спорттық ойын: коммерциялық авиалайнерлер жасау мен сатудың жоғары қауіпті бәсекеге қабілетті бизнесі. 1982. ISBN  978-0-394-51447-5
  • Кит, Хейвард. Үкімет және Ұлыбританияның азаматтық аэроғарыштық қызметі: соғыстан кейінгі технологиядағы жағдайлық зерттеу. 1983 ж. ISBN  978-0-7190-0877-1
  • Портер, Эндрю. Трансатлантикалық сатқындық. RB.211 және Demiss of Rolls-Royce Limited. Амберли, 2013 ж.ISBN  978-1-4456-0649-1

Сыртқы сілтемелер