United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі - United Airlines Flight 232

United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі
McDonnell Douglas DC-10-10, United Airlines AN0117597.jpg
McDonnell Douglas DC-10-10 апатқа ұшыраған ұшаққа ұқсас
Апат
Күні19 шілде 1989 ж (1989-07-19)
Қысқаша мазмұныҚозғалтқыштың ақаулығы гидравликаның және ұшуды басқарудың жоғалуына әкелетін ақаулы титан қорытпасына байланысты
СайтСиу шлюзі әуежайы
Сиу Сити, Айова, Америка Құрама Штаттары
42 ° 24′29 ″ Н. 96 ° 23′02 ″ / 42.40806 ° N 96.38389 ° W / 42.40806; -96.38389Координаттар: 42 ° 24′29 ″ Н. 96 ° 23′02 ″ / 42.40806 ° N 96.38389 ° W / 42.40806; -96.38389
Ұшақ
Ұшақ типіMcDonnell Douglas DC-10-10
ОператорUnited Airlines
IATA рейсі №UA232
ИКАО рейсі №UAL232
Қоңырау белгісіБІРІКТІРІЛГЕН 232 АУЫР
ТіркеуN1819U
Ұшудың шығу тегіStapleton халықаралық әуежайы, Денвер, Колорадо
ТоқтатуO'Hare халықаралық әуежайы, Чикаго, Иллинойс
Баратын жерФиладельфия халықаралық әуежайы, Филадельфия, Пенсильвания
Оккупанттар296
Жолаушылар285
Экипаж11
Өлім112[a] (Бастапқыда 111)
Жарақаттар171
Тірі қалғандар184 (185 бастапқыда)

United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсі үнемі жоспарланған болатын United Airlines ұшу Денвер дейін Чикаго, жалғастыру Филадельфия. 1989 жылы 19 шілдеде DC-10 (N1819U ретінде тіркелген) ұшу апаты кезінде қонды Сиу Сити, Айова, оның құйрығына бекітілген апаттық істен шыққаннан кейін қозғалтқыш, бұл көптеген адамдардың жоғалуына әкелді ұшуды басқару. Ол кезде әуе кемесі жолға шыққан болатын Stapleton халықаралық әуежайы дейін O'Hare халықаралық әуежайы. Борттағы 296 жолаушы мен экипаждың 112-і апат кезінде қайтыс болды, ал 184 адам тірі қалды.[a] Апат ДС-10 артта қалған бесінші адам өлімі болды Түрік әуе жолдарының 981-рейсі, American Airlines рейсі 191, Жаңа Зеландияның 901 рейсі, және UTA рейсі 772. Қайтыс болғандарға қарамастан, апат сәттіліктің басты мысалы болып саналады экипаж ресурстарын басқару тірі қалғандардың көптігі және ұшу экипажының төтенше жағдайларды қалай басқарғандығы және әдеттегі бақылаусыз ұшақты қондыруы.

Ұшақ

Ұшақ, а Макдоннелл Дуглас DC-10-10 (тіркеу N1819U[3]), 1971 жылы жеткізіліп, содан бері United Airlines компаниясына тиесілі. 1989 жылдың 19 шілдесінде Денверден рейске аттанар алдында ұшақ барлығы 43401 сағат және 16997 цикл жұмыс істеді (ұшу және одан кейінгі қону әуе циклі болып саналады). Ұшақ қуат берді CF6-6D жоғары айналып өту коэффициенті турбофан өндіретін қозғалтқыштар Жалпы электр авиақозғалтқыштары (GEAE).[1]:11 Әуе кемесінің №2 (құйрыққа қондырылған) қозғалтқышы апатқа ұшар алдында 42.436 сағат және жұмыс уақытының 16899 циклын жинаған.[1]:12

DC-10 үш тәуелсіз пайдаланды гидравликалық жүйелер, әрқайсысы ұшақтың үш қозғалтқышының біреуімен жұмыс істейді, әуе кемесінің қозғалысын қамтамасыз етеді ұшуды басқару. Қозғалтқыштың қуаты жоғалған немесе сорғының бастапқы ақаулығы жағдайында, an ауамен басқарылатын генератор электр қуатымен жұмыс істейтін қосалқы сорғыларға электр қуатын беретін болады. Бұл жүйелер артық болатындай етіп жасалған, егер екі гидравликалық жүйе жұмыс істемейтін болса, қалған бір гидравликалық жүйе ұшақтың толық жұмысына және оны басқаруға мүмкіндік береді. Алайда, кем дегенде бір гидравликалық жүйеде сұйықтық болуы және ұшақты басқару үшін сұйықтық қысымын ұстап тұру мүмкіндігі болуы керек. Дәуірдің басқа кең көліктік ұшақтары сияқты,[1]:100 DC-10 толық гидравликалық ақаулар болған жағдайда қолмен басқаруға қайта оралуға арналмаған.[1]:17 DC-10 гидравликалық жүйесі әзірленді және көрсетілді Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) «бірде-бір [қозғалтқыштың] ақаулығы немесе ақаулығы немесе ықтимал ақаулар ұшақтың қауіпсіз жұмысына қауіп төндірмейді ...» ережелеріне сәйкес.[1]:19

Экипаж

232 рейстің капитаны, Альфред С. (Аль) Хейнс, 57, United Airlines авиакомпаниясына 1956 жылы жалданған. Оның ұшу уақыты 29,967 сағат болған United Airlines, оның ішінде 7190 ДС-10-да болған.[1]:112[4]

Хейнстің екінші ұшқышы бірінші офицер Уильям Р. (Билл) Рекордс, 48 жаста, оны 1969 жылы National Airlines әуекомпаниясы жалдады, содан кейін ол Pan American World Airways-те жұмыс істеді. Ол шамамен жалпы ұшу уақыты шамамен 20000 сағатты құрады деп есептеді. Ол 1985 жылы United Airlines авиакомпаниясына жалданып, «Юнайтедте» жүргенде DC-10 бірінші офицері ретінде 665 сағат есептелген.[1]:112

Борт инженері[b] 51 жастағы Дадли Дж. Дворакты United Airlines әуекомпаниясына 1986 жылы жалдаған. Ол жалпы ұшу уақыты шамамен 15000 сағатты құрады деп есептеді. «Юнайтедте» жұмыс істеген кезде ол борт инженері ретінде 1903 сағатты жинады Boeing 727 және ДС-10 бортинженер ретінде 33 сағат.[1]:113

Деннис Эдвард Фитч, 46, 232-рейстің бортында жолаушы ретінде жаттығу жасаушы, United Airlines-ке 1968 жылы жалданған. Ол United компаниясында жұмыс жасамас бұрын Air National компаниясымен кем дегенде 1400 сағат ұшу уақытын есептеген деп есептеді. Жалпы ұшу уақыты шамамен 23000 сағат. Оның «Юнайтедпен» өткен жалпы DC-10 уақыты 2987 сағатты құрады, оның ішінде 1943 сағат бортинженер, 965 сағат бірінші офицер және 79 сағат капитан болған.[1]:11,113 Fitch 1985 жылғы апат туралы білді Japan Airlines авиакомпаниясының 123-рейсі, гидравликалық басқарудың апатты жоғалтуынан туындады және әуе кемесін тек дроссельдерді пайдалану арқылы басқару мүмкін бе деп ойладым. Ол тренажерде осыған ұқсас жағдайда жаттығады.[5]

Сондай-ақ, рейсте сегіз стюардесса болған.[1]:113–14

Оқиғалар

Ұшақтың ұшу жолының радиолокациялық сызбасы, бастап НТСБ есеп беру
Ұшақ артындағы зақым, НТСБ есебінен
Ұшуда жоғалған қозғалтқыш бөлшектерін көрсететін диаграмма, NTSB есебінен

Ұшу және қозғалтқыштың істен шығуы

232 рейсі сағат 14: 09-да көтерілді Орталық жазғы уақыт[c] бастап Stapleton халықаралық әуежайы, Денвер, Колорадо, байланысты O'Hare халықаралық әуежайы жылы Чикаго қызмет көрсетуді жалғастыра отырып Филадельфия халықаралық әуежайы.[1]:1

Сағат 15: 16-да, ұшақ өзінің саяхат биіктігінде (11000 м) таяз оңға бұрылыста болған кезде, желдеткіш диск оның құйрығына бекітілген General Electric CF6-6 қозғалтқыш жарылды. The күтпеген сәтсіздік нәтижесінде қозғалтқыштың желдеткіш дискісі ұшақтан кетіп, №2 гидравликалық жүйенің бөлшектерін қоса, бөлшектерді де жояды және процестегі қоректендіру шлангтары; кейінірек олар жақын жерден табылды Альта, Айова.[1]:25,75 Қозғалтқыштың қоқыстары ұшақтың құйрық бөлігіне көптеген жерлерде, оның ішінде көлденең тұрақтандырғыш, көлденең тұрақтандырғыштан өткен гидрожүйенің №1 және No3 желілерін кесу.[1]:75[6]

Ұшқыштар қатты соққыны сезді, ал автопилот ажыратылған. Рекордс оның бағанасын ұстап тұрған кезде, Хейнс құралдары оның дұрыс жұмыс істемейтінін көрсететін құйрық қозғалтқышына назар аударды; ол дроссельді және жанармаймен қамтамасыз етуді басқарудың кептеліп қалғанын тапты. Дворактың ұсынысы бойынша құйрық қозғалтқышына жанармай кесетін клапан өшірілді. Төтенше жағдайдың бұл бөлігі 14 секундты құрады.[6]

Ұшақты басқару әрекеттері

NTSB есебінен United Airlines авиакомпаниясының 232-рейсінің суреті, екінші қозғалтқыштың зияны көрсетілген

Сонымен қатар, Records ұшақтың оған жауап бермейтінін анықтады басқару бағанасы.[1][бет қажет ] Тіпті басқару бағанымен солға қарай бұрылып, максималды солға бұйрық беріңіз эвлерон, және максимумды жоғары қарай басқара отырып, барлық жолды артқа тартты жеделсаты - әдеттегі ұшу кезінде ешқашан бірге пайдаланылмайтын кірістер - әуе кемесі оң жақта мұрын құлаған күйде банкте тұрды. Хейнс өзінің басқару бағанымен ұшақты теңестіруге тырысты, содан кейін Хейнс те, Рекордс та басқару бағаналарын бірге қолдануға тырысты, бірақ ұшақ әлі жауап бермеді. Ұшақ толығымен төңкерілген күйге ауысады деп қорыққан (қалпына келтірілмейтін жағдай), экипаж сол қанатқа орнатылған қозғалтқышты жұмыссыз қалдырды және оң жақ қозғалтқышқа максималды қуат берді. Бұл ұшақтың ақырындап тегістелуіне әкелді.[6]

Хейнс пен Рекордс істен шыққан қозғалтқыш үшін қозғалтқышты өшіруді тексеру тізімін жасаған кезде, Дворак барлық үш гидравликалық жүйелердегі сұйықтық қысымы мен мөлшерін өлшейтін құралдар нөлге тең екенін байқады.[1]:1 Барлық гидравликалық сұйықтықтың жоғалуы оны білдірді бақылау беттері жұмыс істемейді.[1][бет қажет ] Ұшу экипажы қосалқы гидравликалық сорғыларға қуат беру арқылы гидравликалық қуатты қалпына келтіруге тырысып, DC-10 әуедегі генераторды орналастырды, бірақ бұл сәтсіз болды.[1]:1 Экипаж радио арқылы Біріккен техникалық қызмет көрсету персоналына хабарласты, бірақ DC-10 гидравликасының жалпы шығыны «іс жүзінде мүмкін емес» деп саналғандықтан, мұндай оқиға үшін ешқандай тәртіп белгіленбегенін айтты.[1][бет қажет ]

Ұшақ оңға қарай ұмтылып, а-да тігінен баяу тербелді фугоид цикл - басқару бетінің пәрмені жойылатын жазықтықтарға тән. Циклдың әр қайталануымен ұшақ шамамен 1500 фут (460 м) биіктіктен айырылды. Fitch, тәжірибелі United Airlines капитан және DC-10 ұшу нұсқаушысы, жолаушылардың арасында болды және ерікті түрде көмекке келді. Хабарламаны стюардесса Fitch-ті кабинаға шақырған экипажға жеткізді; ол келіп, 15: 29-да көмектесе бастады.[1]:3[6]

Хейнс Fitch-тен жолаушылар салонының терезелері арқылы аэронарларды бақылау кірістерінің қандай-да бір әсер етпейтіндігін бақылауды сұрады.[6] Fitch аэрондар мүлдем қозғалмайтынын хабарлады. Осыған қарамастан, экипаж ұшудың қалған уақытында басқару бағаналарын манипуляциялауды жалғастырды, ең болмағанда қандай да бір нәтиже болады деп үміттенді. Содан кейін Хейнс Фитчтен дроссельдерді бақылауды алуды сұрады, осылайша Хейнс өзінің басқару бағанына шоғырлана алады. Әр қолында бір дроссельмен Fitch фугоид циклін азайтып, рульді өрескел түзете алды.

Әуе қозғалысын басқару (ATC) байланысқа түсіп, жақын жерде шұғыл қонуға мәжбүр болды Сиу шлюзі әуежайы ұйымдастырылды. Хейнс төтенше жағдай кезінде өзінің әзіл-оспағын ұшақтағыдай сақтады CVR:

Фитч: «Мен саған айтайын, бәрі аяқталған кезде біз сыра ішеміз».[7]
Хейнс: «Жақсы, мен ішпеймін, бірақ тозақтың ішетініне сенімдімін».[8][9]

және кейінірек:

Сиу-Сити тәсілі: «Біріккен Екі Отыз екі Ауыр, жел бір уақытта үш алты нөлге тең; алпыс он бірде. Сіз кез-келген ұшу-қону жолағына қонуға дайынсыз.»[7]
Хейнс: «[күлкі] Роджер. [күлкі] Сіз ерекше болып, оны ұшып-қону алаңына айналдырғыңыз келеді, ия? «[7]

АТС экипажды сол жаққа бұрылуды қаладан аулақ ұстауды сұраған кезде Хейнстен жиі айтылатын маңызды ескерту жасалды:

Хейнс: «Не істесең де, бізді қаладан аулақ ұста».[10]

Кейінірек Хейнс: «Біз [қорықпау үшін] тым бос едік. Сіз ұшақта өзіңіздің сабырлылықты сақтауыңыз керек, әйтпесе сіз өлесіз. Сіз мұны бірінші күніңізден бастап білесіз» деп атап өтті.[11]

Апатқа қону

Экипаж Сиу-Ситиге келуге дайындалып жатқанда, олар шассиді орналастыру керек пе немесе ұшақ тісті тартылған күйде қондыру керек пе деген сұрақ қойды. Олар шассидің төмен түсуі соққыға әсер етуді жеңілдетеді деп шешті.[12] Толық гидравликалық ақаулық шасси түсіру механизмін жұмыс істемей қалды. Ұшақ экипажына екі нұсқа қол жетімді болды. DC-10 қондырғыға гидравликалық қысым жоғалған жағдайда, беріліс аздап құлап, шассидің есіктеріне тірелетін етіп жасалған. Қалыпты отырғызу механизмінің тұтқасын төменге қою есіктердің құлпын механикалық түрде ашады, содан кейін есіктер мен қону механизмдері орнына түсіп, гравитацияға байланысты құлыптау.[12] Сондай-ақ, шассидің орнына түсуін қамтамасыз ететін кабинаның еденіндегі тетікті қолданып, балама жүйе бар.[13] Бұл рычаг жоғары жылдамдықты ұшуда пайдаланылмайтын және бейтарап күйде бұғатталған сыртқы аэрондардың құлпын ашудың қосымша артықшылығына ие.[12] Экипаж сыртқы аэрондарда гидронды сұйықтықтың болуы мүмкін және оларды ұшуды басқару арқылы құлыптан босату арқылы қалпына келтіруге болады деп үміттенді. Олар тісті дөңгелекті альтернативті жүйемен кеңейтуді таңдады.[12] Беріліс қорабы сәтті орналастырылғанымен, ұшақтың басқару қабілеттілігінде ешқандай өзгеріс болған жоқ.[1][бет қажет ]

Әуелі қону 2900 футтық (2700 м) ҰҚЖ 31-де жоспарланған болатын. Ұшақты басқарудағы қиындықтар сап түзеу мүмкін болмады. Артық жанармайдың бір бөлігін төгіп жатқанда, ұшақ 31-ҰҚЖ қатарына тұру ниетімен көбіне оң жаққа бұрылыстар жасады (ұшақты осы бағытқа бұру оңайырақ болды). Олар шыққан кезде олар орнына 2288 ҰҚЖ-ны 6888 фут (2099 м) жауып, маневр жасау мүмкіндігі аз болды.[1][бет қажет ] Өрт сөндіру машиналары 22 ұшу-қону жолағына орналастырылды,[6] жақын маңдағы ҰҚЖ 31-ге қонуды күтуде, сондықтан барлық көліктер ұшақ құлағанға дейін жылдам жолдан шығарылды. Ұшу-қону жолағы бір жыл бұрын біржола жабылған болатын.[1][бет қажет ]

ATC сонымен қатар төрт жолақты мемлекетаралық әуежайдан солтүстікке және оңтүстікке қарай жүгіреді деп кеңес берді, егер олар ұшып-қону жолағын жасай аламын деп ойламаса, сол жерге қонуы мүмкін. Капитан Хейнс сол кезде олар мемлекет аралықтан өтіп бара жатқанын және оның орнына ұшу-қону жолағына ұмтылатындықтарын айтты.[14][15]

Ұшақ тез арада қонды, жарылыс пен өрттің пайда болуына жергілікті жаңалықтар станциясы түсірген видеодан көрінді KTIV.

Fitch қозғалтқыштың итермелегіш күшін реттеу арқылы ұшақтың түсуін басқаруды жалғастырды. Барлық гидравликаның жоғалуымен қақпақтар ұзартуға болмады, өйткені қақпақтар екеуін де басқарады алға бағытталған минималды жылдамдық және бату жылдамдығы, экипаж әуе жылдамдығын да, батып кету жылдамдығын да басқара алмады.[16] Соңғы жақындағанда ұшақтың алға жылдамдығы 220 болды түйіндер (410 км / сағ ) және оның батуы минутына 1850 фут (9,4 м / с) болды, ал қауіпсіз қону үшін 140 түйін (260 км / сағ) және минутына 300 фут (1,5 м / с) қажет. Fitch қонуға орын қажет болды; Дворак өзін ұсынды, өйткені оны дроссельдердің артына қоюға болады.[1][бет қажет ] Дворак қонуға арналған кабинаның секіретін орнына отырды. Қонуға бірнеше минут қалғанда, Fitch раковинаның жоғары жылдамдығын байқады және ұшақ тағы да есініп, айнала бастағанын байқады және дроссельдерді толық қуатқа итеріп, раковинаның жоғары жылдамдығын бәсеңдетіп, жазықтықты тегістеді. Қазір 16:00 болды.[1]:23 CVR осы соңғы сәттерді жазды:

Жазбалар: «Жабу өшірулі.»
Хейнс: «Солға бұрылу, оларды жабу.»
Жазбалар: «Барлығын тартыңыз.»
Фитч: «Жоқ, мен оларды тартып ала алмаймын, әйтпесе біз оны жоғалтып аламыз.
Жазбалар: «Жарайды».
Фитч: «Ал, Ал!»
Хейнс: «Сол, Сол жақ дроссель, солға, солға, солға, солға, солға, солға, солға, солға, солға, солға!»
GPWS: «Қарақұйрықты жұлып алыңыз. Қарақұйрықты жұлып алыңыз.
Хейнс: «Барлығы тіреуіште қалады!»
GPWS: «Қарақұрт».
Хейнс: «Құдай!»
[Әсер дыбысы, жазудың аяқталуы]

Қозғалтқыштардың Fitch кірістеріне жауап беруі үшін жеткілікті уақыт қалмады және ұшу экипажының реакциясы үшін уақыт болмады. Алдымен оң қанаттың ұшы ұшып-қону жолағына тиіп, жанармай төгіліп, ол бірден жанып кетті. Құйрық бөлігі соққы күшінен үзіліп, қалған ұшақ бірнеше рет серпіліп, шасси мен қозғалтқыштың доңғалақтарын төгіп, фюзеляжды бірнеше негізгі бөліктерге бөліп тастады. Соңғы соққы кезінде оң қанатты қырқып тастады, ал ұшақтың негізгі бөлігі бүйірден сырғанап, артына қарай аударылып, 22-ҰҚЖ оң жағындағы жүгері алқабында төңкеріліп тоқтады. Куәгерлер ұшақ «доңғалақ» ақыр соңында, бірақ тергеу мұны растамады.[1][бет қажет ] Хабарламалар құлау кезінде түсірілген видеоны дұрыс түсіндірмеуінен туындады, онда жалын құлаған оң қанаттың аяғы мен аяқталмаған сол қанаты фюзеляжға бекітілген, фюзеляж аударылған кезде қайта-қайта домалап тұрған.

Жарақаттар мен өлім

НТСБ есебінен жолаушылардың орналасуы ауырлық дәрежесімен / жарақаттың болмауымен және өлім себептерімен көрсетілген

Борттағы 296 адамның 112-сі қайтыс болды. Олардың көпшілігі көптеген соққыдан алған жарақаттардан қаза тапты, бірақ жанармай бактарының тікелей үстіндегі фюзеляждың орта бөлігіндегі 35 адам апаттан кейінгі өртте түтінге уланып қайтыс болды. Олардың 24-інде ауыр жарақат алған жоқ. Тірі қалған 184 адамның көпшілігі бірінші класта және қанаттардың алдында отырды.[10] Көптеген жолаушылар құрылымның жарықшақтары арқылы шыға алды.

Барлық жолаушылардан:[1]:35–36,39–40

  • 35 адам түтінмен дем алғандықтан қайтыс болды (олардың ешқайсысы бірінші класта болған жоқ).
  • 76 адам түтіннен басқа себептермен қайтыс болды (17 бірінші сыныпта).
  • Біреуі апаттан 31 күннен кейін қайтыс болды.
  • 47-і ауыр жарақат алды (сегізі бірінші сыныпта).
  • 125 жеңіл жарақат алған (біреуі бірінші сыныпта).
  • 13-інде жарақат болған жоқ (бірінші сыныптағылар жоқ).

Түтін жұтудан басқа себептермен қайтыс болған жолаушылар 1-4, 24-25 және 28-38 қатарларда отырды. Түтін жұтқандықтан қайтыс болған жолаушылар 14, 16 және 22-30 қатарларда отырды. 20H тағайындалған адам белгісіз орынға ауысып, түтінге уланып қайтыс болды.[1]:35–36

Апаттан бір ай өткен соң апаттан аман қалған бір адам қайтыс болды; ол НТСБ ережелеріне сәйкес ауыр жарақат алған тірі қалушы ретінде жіктелді.[1]:5

Біріккен авиакомпанияның «Балаларды қорғау күні» акциясына байланысты рейсте 52 бала, оның ішінде өз орындары жоқ төрт «домалақ балалар» болған. Он бір бала, оның ішінде бір лап бала қайтыс болды.[17] Көптеген балалар жалғыз саяхаттап жүрген.[18]

Құтқарушылар кабинаның қалдықтары болған, ішіндегі төрт ұшқыш тірі болған қоқыстарды апаттан кейін 35 минут өткенге дейін анықтаған жоқ. Төртеуі де жарақаттарынан айығып, ақырында ұшу борышына оралды.[6]

Тергеу

DC-10-дағы бұзылған гидравликалық жүйелер

Артқы қозғалтқыштың желдеткіш дискісі мен пышақтың жиынтығы - 2,4 метрге жуық - апат орнында болуы мүмкін емес[1][бет қажет ] кең ізденіске қарамастан. Қозғалтқышты өндіруші General Electric диск үшін 50 000 доллар және әр желдеткіш қалақша үшін 1000 доллар сыйақы ұсынды.[19] Апаттан кейін үш ай өткен соң, фермер желдеткіш дискінің көп бөлігін, оның бірнеше жүздері әлі де бекітілген, жүгері алқабынан тапты, осылайша оны General Electric компаниясының заңгері растады.[19] Желдеткіш дискінің қалған бөлігі және қосымша жүздердің көпшілігі кейінірек жақын жерден табылды.

NTSB бұл апаттың ықтимал себебі адами факторларды ескермегендіктен және United Airlines авиакомпаниясының қозғалтқышын күрделі жөндеуден өткізетін қондырғыда қолданылатын сапаны бақылау мен тексерудегі шектеулерден болғанын анықтады. Нәтижесінде металлургиялық ақаулардан пайда болған шаршау сызығы анықталмады титан - General Electric Aircraft Engines өндірген қорытпа-1 желдеткіш дискісі. Ықтимал емес тәсіл қозғалтқыш істен шықты нәтижесінде қозғалтқыштан жоғары жылдамдықтағы металл сынықтары лақтырылды; бұл фрагменттер үшеуінің де гидравликалық желілеріне еніп кетті тәуелсіз гидравликалық сұйықтықты тез жоғалтқан әуе кемесіндегі гидравликалық жүйелер. Дискінің кейінгі апатты ыдырауы, қоқыстардың таралу үлгісінде және энергия деңгейлерімен босатылуына алып келді, олар ДС-10 ұшуын басқаратын гидравликалық жүйелердің құрылымдық ерекшеліктерімен қамтамасыз етілді; ұшу экипажы олардың барлығын дерлік басқару қабілетінен айырылды.

Осы шығындарға қарамастан, экипаж қалған двигательдерден дроссельдерді реттеу үшін дроссельдерді пайдалану арқылы шектеулі бақылауға қол жеткізіп, содан кейін сақтай алды. Әр қозғалтқышты өз бетінше пайдалану арқылы экипаж рульді өрескел түзетіп, қозғалтқыштарды бірге пайдалану арқылы биіктікті реттей алды. Экипаж мүгедек реактивті ұшақты Сиу Гейтвей әуежайына бағыттап, оны ұшу-қону жолақтарының біріне қонуға сапқа тұрғызды. Қақпақтар мен итарқаларды қолданбай, олар қонуға баяулай алмады және жерге өте жоғары жылдамдықпен қонуға тырысуға мәжбүр болды. Ұшақ сонымен қатар өте жоғары түсу жылдамдығымен қонды, себебі өртене алмады (құлап түскенге дейін түсу жылдамдығын азайту арқылы биіктік ). Нәтижесінде ұшақ ыдырап, аударылып, өртеніп кетті. Ең үлкен бөлім ұшу-қону жолағының жанындағы жүгері алқабына келіп тоқтады. Апаттың қатал болуына қарамастан, жолаушылар мен экипаждың 184-і (62,2%) әртүрлі факторлардың әсерінен аман қалды, соның ішінде апаттың салыстырмалы бақыланатын тәсілі және төтенше жағдайлар қызметіне ерте хабарлау.[1][бет қажет ]

Орындалмаған компонент

Сынық UAL 232 орталық қозғалтқышынан қалпына келтірілген желдеткіш дискіде айқын көрінеді.

Тергеу, ұшу экипажының адам өмірін құтқарғаны үшін жасаған іс-әрекетін мақтай отырып, кейіннен апаттың себебін United Airlines авиакомпаниясының техникалық қызмет көрсету процедуралары мен персоналдың шаршау сызығын анықтай алмауы деп анықтады.[1]{{rp | 75–76, 87} NTSB баяндамасындағы ықтимал себеп келесідей оқылды:

Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі бұл апаттың ықтимал себебі United Airlines авиакомпаниясының қозғалтқышын күрделі жөндеуден өткізетін қондырғыда қолданылатын инспекция мен сапаны бақылау процедураларында адам факторларының шектеулері ескерілмегендіктен болғанын анықтады, нәтижесінде пайда болған шаршау сызығы анықталмады бұрын анықталмаған металлургиялық ақаулық General Electric Aircraft Engines шығарған желдеткіш дискінің 1 сатысының маңызды аймағында орналасқан. Дисктің кейінгі апатты ыдырауы, қалдықтарды бөлу үлгісінде және энергия деңгейлерімен босатуға алып келді, DC-10 ұшуын басқаратын гидравликалық жүйелердің құрылымдық ерекшеліктерімен қамтамасыз етілген.[1]:V

Жарық беттерін апаттан кейінгі талдау техникалық қызмет көрсету кезінде жарықшақтарды анықтау үшін қолданылатын енетін люминесцентті бояғыштың бар екендігін көрсетті. Бояғыштың болуы жарықшақтың бар екендігін және оны алдын-ала тексергенде анықтауы керек екенін көрсетті. Анықтау сәтсіздігі United Airlines авиакомпаниясының техникалық қызмет көрсету үдерістеріне адами факторларға назар аудармауынан туындады.[1]:87

Тергеушілер қоспаны және шаршау дискідегі жарықшақ. Титан балқытылған кезде ауамен әрекеттеседі, соның салдарынан бұзылу дискісіндегі шаршау сызаттарын бастауға болатын қоспалар пайда болады. Бұған жол бермеу үшін желдеткіш дискіге айналатын құйма «қос вакуум» процесі арқылы құрылды: шикізат бірге балқытылды вакуум, салқындатуға және қатуға мүмкіндік берді, содан кейін тағы бір рет вакуумда еріді. Қос вакуумдық процестен кейін құйма пішінді, дайындама түрінде, диаметрі шамамен 16 дюйм болатын шұжық тәрізді болып, ақауларды іздеу үшін ультрадыбыстық көмегімен тексерілді. Ақаулар анықталды және құйма оларды жою үшін қосымша өңделді, бірақ кейбір ластанулар сақталды. Кейінірек GE вакуум түзудің үшінші кезеңін қосты, өйткені олар титанның айналмалы қозғалтқыш бөлшектерін зерттеді.[1][бет қажет ]

Ластану қатты альфа-инклюзия деп аталады, бұл жерде металл қоспасындағы ластаушы бөлшек айналасындағы металдың сынғыш болуына әкеледі. Қоспаның айналасындағы сынғыш титан соғу кезінде жарылып, түпкілікті өңдеу кезінде құлап, шеттерінде микроскопиялық жарықшақтары бар қуыс қалдырды. Келесі 18 жыл ішінде қозғалтқыш іске қосылған сайын жарықшақ аздап өсті Жұмыс температурасы. Ақырында, жарықшақтар ашылып, дискінің істен шығуына себеп болды.[1][бет қажет ]

Апаттық дискінің шығу тегі белгісіз, себебі NTSB есебінде GE Aircraft Engines (GEAE) мен оның жеткізушілерінің өндіріс жазбаларында маңызды бұзушылықтар мен олқылықтар бар.[1][бет қажет ] Апаттан кейін табылған жазбаларда апат дискісінің сериялық нөмірі бар екі өрескел өңделген соғу GEAE өндірісі арқылы жіберілгені көрсетілген. Жазбалар осыны көрсетті Алкоа жеткізілген GE TIMET істен шыққан дискінің сериялық нөмірімен бір дискіге арналған титан соғу. Кейбір жазбалар бұл дискінің «қанағаттанарлықсыз ультрадыбыстық көрсетілім үшін қабылданбағанын», сыртқы зертхананың осы дискіні ультрадыбыстық тексеруден өткізгенін, бұл диск кейіннен GE-ге қайтарылғанын және бұл дискінің жойылуы керек екенін көрсетеді. FAA есебінде: «GEAE-нің ақауы бар материалға кепілдік талаптары туралы жазба жоқ және Alcoa немесе TIMET өңдеген GEAE-ге арналған несие туралы жазба жоқ».[1][бет қажет ]

Екінші дискідегі GE жазбаларында істен шыққан дискінің реттік нөмірі бар, ол анмен жасалғанын көрсетеді RMI Alcoa жеткізетін титан дайындамасы. GE жазбаларын зерттеу 1969-1990 жылдар аралығында осы RMI титан дайындамасынан GE-де басқа титан бөлшектері өндірілмегендігін көрсетті. GE жазбалары авариялық дискіні түпкілікті аяқтау және тексеру 1971 жылы 11 желтоқсанда аяқталғанын көрсетті. Алкоа жазбаларында бұл RMI титан дайындамасы алғаш рет 1972 жылы кесілген және осы материалдан жасалған барлық соғылмалар корпустың бөлшектеріне арналған.[1][бет қажет ] Егер Alcoa жазбалары дәл болған болса, RMI титанын апаттық дискіні жасау үшін пайдалану мүмкін емес еді, бұл бастапқыда қабылданбаған «қанағаттанарлықсыз ультрадыбыстық индикаторы» бар TIMET дискісі апат дискісі екенін көрсетті.

Құлаған кезде көптеген азаматтық және әскери әуе кемелеріне қуат беру үшін құлау дискісі бар CF6 қозғалтқыштары пайдаланылды. Апаттың қайталануы мүмкін деген алаңдаушылыққа байланысты жұмыс жасайтын дискілердің көп бөлігі ультрадыбыстық зерттеу арқылы ақаулардың көрсеткіштерін анықтады. Кем дегенде тағы екі қозғалтқыштағы желдеткіш дискілерде бұзылу дискісіндегідей ақаулар табылды. Көптеген қозғалтқыштарды күдікті тексерулердің басымдылығы мен тиімділігіне апат дискісінің титан көзін анықтау көмектесе алар еді. Дискінің қайнар көзін анықтауға арналған химиялық анализдері нәтижесіз болды. NTSB есебінде егер зерттелген дискілер бір көзден болмаса, «көптеген GEAE дискілеріндегі жазбалар күдікті. Бұл сонымен қатар кез-келген AD (Ұшу жарамдылығы туралы директива ) дискінің сериялық нөміріне негізделген әрекет өз нәтижесін бере алмауы мүмкін, себебі күдікті дискілер қызметінде қалуы мүмкін ».[1][бет қажет ] FAA есебінде бұл белгісіздіктердің күдікті диск болуы мүмкін әскери авиацияның жұмысына әсері туралы нақты айтылған жоқ.

Өнеркәсіпке әсер ету

НТСБ тергеуі, апатты қалпына келтіргеннен кейін ұшу тренажерлері, мұндай іс-шараға дайындық практикалық болу үшін тым көп факторларды қарастырды деп санады. Бақылаудың қандай да бір деңгейі мүмкін болғанымен, дәлдікке қол жеткізе алмады және осы жағдайда қонуға «өте кездейсоқ оқиға» деп мәлімдеді.[1][бет қажет ] Сарапшы ұшқыштар тірі қонуды қайта қалпына келтіре алмады; Fitch-пен бірге ұшқан Біріккен ұшқыштың айтуынша, «модельдеудің көпшілігі оны ешқашан жерге жақындатпаған».[20] NTSB «бұл жағдайда UAL (United Airlines) әуе кемесінің экипажының жұмысы жоғары мақтауға лайық болды және ақылға қонымды күтулерден едәуір асып түсті» деп мәлімдеді.[1]:76

Әуе кемесін басқарудың бұл түріне (басқару беттерін жоғалта отырып) адамдар жету қиын болғандықтан, кейбір зерттеушілер бұл басқару қабілетін компьютерлерге қосуға тырысты. сыммен ұшу ұшақ. Нақты ұшақтарға қабілеттілікті қосудың алғашқы әрекеттері сәтті болмады; бағдарламалық жасақтама ұшу тренажерлерінде жүргізілген эксперименттерге негізделген, онда реактивті қозғалтқыштар әр қозғалтқышқа дәл сондай итермелейтін «мінсіз» құрылғылар ретінде модельденеді. сызықтық қатынас дроссельді орнату және итеру және кіріске лездік жауап беру. Кейінірек компьютерлік модельдер осы факторларды ескере отырып жаңартылды және ұшақтар болды сәтті ұшты осы бағдарламалық жасақтама орнатылған.[21]

Титанды өңдеу

Титанды өндіру процесі жарықтың бастапқы нүктесі болған газ тәрізді аномалияның түрін жою үшін өзгертілді. Титанның жаңа топтамалары балқу температурасын және «үштік вакуум» процесін анағұрлым жоғарырақ пайдаланады (үш есе балқыма) VAR ).[22][23]

Әуе кемелерінің дизайны

Сияқты жаңа ұшақ конструкциялары McDonnell Douglas MD-11 енгізілген гидравликалық сақтандырғыштар тесілген бөлікті оқшаулау және гидравликалық сұйықтықтың толық жоғалуына жол бермеу. Біріккен 232 апаттан кейін мұндай сақтандырғыштар барлық үш ДС-10 ұшақтарында екінші нөмірлі қозғалтқыштан төмен орналасқан аймақта үшінші гидравликалық жүйеге орнатылды, егер гидравликалық жүйенің үшеуі де құйрық аймағында зақымдануы керек болса, басқару қабілеттілігі сақталады.[10] Лифт пен рульді басқару жоғалғанымен, экипаж әуе кемесінің қадамын (жоғары және төмен) басқара алады тұрақтандырғыш трим және кейбір ұшақтармен ораманы (солға және оңға) басқара алады аэрондар және спойлерлер. Идеал жағдай болмаса да, жүйе United 232 экипажына қол жетімді болғаннан гөрі үлкен бақылауды қамтамасыз етеді.

Егер гидравликалық жүйенің үшеуін де жоғалту мүмкін, егер басқа жерде елеулі зақым болса, өйткені жүк лайнерінде 2002 жылы көтерілу кезінде дөңгелектің ұңғымасында магистральдық доңғалақтың жарылуы орын алды. Сол қанат аймағының зақымдануы бірінші және екінші нөмірлі гидравликалық жүйелерден қысымның толық жоғалуына әкелді. Үш-үштік жүйе ойысқан, бірақ енбеген.[24]

Балаларға арналған шектеулер

Өздеріне арналған орындарды қажет етпейтін тым кішкентай деп есептелген төрт баланың («лап балалар») біреуі түтінге уланып қайтыс болды.[1] NTSB қауіпсіздік туралы ұсыныс қосты FAA 1999 жылдың мамырында «Қауіпсіздікті ең көп іздейтіндердің тізімінде» 2006 жылдың қарашасында алынып тасталған екі жасқа дейінгі балаларды қауіпсіз ұстау туралы талапты ұсынады.[25][26] Апат United Flight 232 авиакомпаниясының аға стюардессасы Ян Браун Лордың басшылығымен барлық балаларда әуе кемелерінде орын алу туралы науқанды бастады.[27]

Екі жасқа дейінгі балалар үшін әуе кемесінде орын талап етуге қарсы аргумент - бұл балаға орын сатып алу үшін отбасының шығыны жоғары, ал бұл жоғары шығын көп отбасыларды ұшудың орнына көлік құралын басқаруға итермелейді және көлік жүргізу қаупі жоғары болады. (қараңыз Автокөліктердің соқтығысуының эпидемиологиясы ). FAA-ның бағалауы бойынша, «барлық балаларда орын болуы керек» ережесі әуе кемесінде құтқарылған әрбір баланың өмірі үшін 60 қосымша өлім жағдайын жасайды.[28]

Ол енді «ең іздеуде» тізімде жоқ болса да, екі жасқа дейінгі балаларға арналған әуе кемелерін шектеу НТСБ және FAA-да ұсынылады, дегенмен FAA 2016 жылдың мамырынан бастап оны талап етпейді.[29][30] NTSB сұрады Халықаралық азаматтық авиация ұйымы бұл талапты 2013 жылдың қыркүйегінде жасау.[31]

Экипаж ресурстарын басқару

Апат содан бері сәттіліктің жарқын мысалы болды экипаж ресурстарын басқару (CRM).[32][20] Авиация тарихының көп бөлігінде капитан соңғы билік деп саналды, ал экипаждар капитанның біліктілігін сөзсіз құрметтеуі керек еді. Бұл 1970 жылдары, әсіресе 1978 жылдан кейін өзгере бастады United Airlines авиакомпаниясының 173-рейсі Портлендтегі апат, Орегон және Тенерифе әуежайындағы апат. CRM, капитанды соңғы билік ретінде қарастыра отырып, экипаж мүшелеріне проблеманы анықтаған кезде сөйлеуді, ал капитандарға экипаждың мәселелерін тыңдауды тапсырады. United Airlines әуекомпаниясы CRM сыныбын 1980 жылдардың басында негіздеді. Кейінірек NTSB бұл тренингті United 232 экипажының төтенше жағдайларды шешуде жетістігі үшін құнды деп есептеді.[1] FAA апаттан кейін CRM-ді міндетті етті.

Өмір сүруге ықпал ететін факторлар

Борттағы 296 адамның 112-сі қаза тауып, 184 адам тірі қалды.[a] Кейінірек Хейнс күндізгі уақытқа байланысты тіршілік ету жылдамдығын арттыратын үш факторды анықтады:

  1. Апат күндізгі уақытта, жақсы ауа-райында болған;
  2. Апат ауысымдық өзгеріс аймақтық травматология орталығында және Су-ситидегі аймақтық күйік орталығында орын алып, жарақат алғандарды емдеу үшін медициналық персоналдың көбірек қызмет етуіне мүмкіндік туды;
  3. Апат болған кезде болды Айова штаты ұлттық гвардиясы Souux Gateway әуежайында кезекшілік атқарды, оған 285 оқытылған персонал көмектесуге мүмкіндік берді тритация және зардап шеккендерді эвакуациялау.

«Егер бұл заттардың ешқайсысы болмаған болса, - деді Хейнс, - өлім деңгейі әлдеқайда жоғары болатынына сенімдімін».[33]

Хейнс сонымен қатар CRM-ді өзінің өмірін және басқаларын құтқарған факторлардың бірі деп есептеді.

… Экипаж үшін ақталған дайындық ... кабинаның ресурстарын басқару деп аталатын нәрсе болды ... 1980 жылға дейін біз капитанның әуе кемесінің билігі деген тұжырымдамамен жұмыс жасадық. Оның айтқан сөзі жүреді. Біз осыған байланысты бірнеше ұшақтан айырылдық. Кейде капитан біз ойлағандай ақылды бола бермейді. Біз оны тыңдап, оның айтқанын орындайтын едік, ал оның не айтып тұрғанын білмейтін едік. Бізде ұшақ кабинасында 103 жыл ұшу тәжірибесі болды, сол ұшақты жерге қондыруға тырысамыз, біз ешқашан бірде-бір минут жаттығып көрген емеспіз. Неліктен мен сол ұшақтарды осы жағдайларда жерге орналастыру туралы қалған үшеуінен гөрі көбірек білгім келеді. Егер мен CRM-ді пайдаланбағанымда, егер біз бәріне өз пікірлерін қосуға мүмкіндік бермесек, біз бұл мүмкін болмас едік.[34]

2019 жылдың тамызында Хейнс қайтыс болған кезде, United Airlines оған «UA232 рейсіндегі ерекше күш-жігері үшін» алғыс білдірді.[35]

Сияқты 401. Шығыс әуе желілері ұқсас мөлшердегі апат Lockheed L-1011 1972 жылы салыстырмалы түрде таяз түсу бұрышы[d] салыстырмалы түрде жоғары өмір сүру деңгейінде үлкен рөл атқарды.[36] Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі бұл жағдайда «қауіпсіз қону іс жүзінде мүмкін емес» деген қорытындыға келді.[1]:100

Белгілі құрбандар

Тірі қалғандар

Бейнелеу

Тірі қалғанның шоттары

  • Dennis Fitch described his experiences in Эррол Моррис теледидарлық шоу Бірінші тұлға, episode "Leaving the Earth".[44][45]
  • Martha Conant told her story of survival to her daughter-in-law, Brittany Conant, on "Storycorps «кезінде Ұлттық әлеуметтік радио Келіңіздер Таңертеңгілік басылым of January 11, 2008.[46]
  • Flight 232: A Story of Disaster and Survival by Laurence Gonzales (2014, W. W. Norton & Company; ISBN  978-0-393-24002-3).
  • Miracle in the Cornfield – an inside survivor narrative by Joseph Trombello (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI; ISBN  0966981502).
  • When the World Breaks Your Heart: Spiritual Ways of Living With Tragedy by Gregory S. Clapper, a chaplain in the National Guard who relates the stories of some of the survivors he aided in the aftermath of the crash (1999; 2016, Wipf and Stock; ISBN  978-1-498-28428-8).
  • Chosen to Live: The Inspiring Story of Flight 232 Survivor Jerry Schemmel by Jerry Schemmel with Kevin Simpson (Victory Pub. Co.,1996; ISBN  978-0-965-20865-9).

Flight 232 Memorial

The Flight 232 Memorial was built along the Missouri River in Sioux City, Iowa, to commemorate the heroism of the flight crew and the rescue efforts the Sioux City community undertook after the crash. It is a statue of Iowa National Guard Lt. Col. Dennis Nielson from a news photo that was taken that day while he was carrying a three-year-old to safety. Мемориал

Осыған ұқсас апаттар

The odds against all three hydraulic systems failing simultaneously had previously been calculated as low as a billion to one.[47] Yet such calculations assume that multiple failures must have independent causes, an unrealistic assumption, and similar flight control failures have indeed occurred:

  • In 1971 a Boeing 747, operating as Pan Am 845, struck approach light structures for the reciprocal runway as it lifted off the runway at San Francisco Airport. Major damage to the belly and landing gear resulted, which caused the loss of hydraulic fluid from three of its four flight control systems. The fluid which remained in the fourth system gave the captain very limited control of some of the spoilers, ailerons, and one inboard elevator. That was sufficient to circle the plane while fuel was dumped and then to make a hard landing. There were no fatalities, but there were some injuries.[48]
  • 1981 жылы а Lockheed L-1011, operating as Eastern Airlines Flight 935, suffered a similar failure of its tail-mounted number two engine. The shrapnel from that engine inflicted damage on all four of its hydraulic systems, which were also close together in the tail structure. Fluid was lost in three of the four systems. The fourth hydraulic system was struck by shrapnel, but not punctured. The hydraulic pressure remaining in that fourth system enabled the captain to land the plane safely with some limited use of the outboard spoilers, the inboard ailerons, and the horizontal stabilizer, plus differential engine power of the remaining two engines. Зардап шеккендер жоқ.[49]
  • On August 12, 1985, Japan Airlines авиакомпаниясының 123-рейсі, а Boeing 747-146SR, suffered a rupture of the pressure bulkhead in its tail section, caused by undetected damage during a faulty repair to the rear bulkhead after a tailstrike seven years earlier. Pressurized air subsequently rushed out of the bulkhead and blew off the plane's vertical stabilizer, also severing all four of its hydraulic control systems. The pilots were able to keep the plane airborne for 32 minutes using differential engine power, but without any hydraulics or the stabilizing force of the vertical stabilizer, the plane eventually crashed in mountainous terrain. There were only 4 survivors among the 524 on board. This accident is the deadliest single-aircraft accident in history.[50]
  • In 1994, RA85656, a Туполев Ту-154 ретінде жұмыс істейді Baikal Airlines Flight 130, crashed near Иркутск shortly after departing from Irkutsk Airport, Russia. Damage to the starter caused a fire in engine number two (located in the rear fuselage). High temperatures during the fire destroyed the tanks and pipes of all three hydraulic systems. The crew lost control of the aircraft. The unmanageable plane, at a speed of 275 knots, hit the ground at a dairy farm and burned. All 124 passengers and crew, as well as a dairyman on the ground, died.[51]
  • In 2003, OO-DLL, a DHL Airbus A300, was struck by a surface-to-air missile shortly after departing from Бағдад халықаралық әуежайы, Ирак. The missile struck the port-side wing, rupturing a fuel tank and causing the loss of all three hydraulic systems. With the flight controls disabled, the crew used differential thrust to execute a safe landing at Baghdad.[52]

The disintegration of a turbine disc, leading to loss of control, was a direct cause of two major aircraft disasters in Poland:

  • 1980 жылы 14 наурызда LOT Polish Airlines Flight 007, an Илюшин Ил-62, attempted a айналып өту when the crew experienced troubles with a gear indicator. When thrust was applied, the low-pressure turbine disc in engine number 2 disintegrated because of material fatigue; parts of the disc damaged engines number 1 and 3 and severed control pushers for both horizontal and vertical stabilizers. After 26 seconds of uncontrolled descent, the aircraft crashed, killing all 87 people on board.[53]
  • On May 9, 1987, improperly assembled bearings in Il-62M engine number 2 on LOT Polish Airlines 5055 рейсі overheated and exploded during cruise over the village of Липинки, causing the shaft to break in two; this caused the low-pressure turbine disc to spin to enormous speeds and disintegrate, damaging engine number 1 and cutting the control pushers. The crew managed to return to Warsaw, using nothing but қойындыларды кесу to control the crippled aircraft, but on the final approach, the trim controlling links burned and the crew completely lost control over the aircraft. Soon after, it crashed on the outskirts of Warsaw; all 183 on board died. Had the plane stayed airborne for 40 seconds more, it would have been able to reach the runway.[54]

In contrast to deploying landing gear:

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ а б c This figure includes one passenger who died 31 days after the accident. The NTSB explained in its final report that in accordance with 49 C.F.R. 830.2, it classified this passenger as a survivor with "serious" injuries.[1] The regulation legally defines “fatal injury” as an injury resulting in death within 30 days after the accident.[2]
  2. ^ The NTSB's report describes Dvorak as Flight 232's "second officer", but notes that the term means "flight engineer" the first time "second officer" is used in its report.[1]:1
  3. ^ Colorado is wholly contained within the Уақыт белдеуі. However, the NTSB's final report provides times for all events, including Flight 232's departure from Denver, Colorado, in Central Daylight Time.[1]:1 For convenience, all times in this article are provided in Central Daylight Time, consistent with the NTSB report.
  4. ^ Angle of descent and rate of descent are two different things. The aircraft approached at a high rate of descent but a shallow angle.

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з аа аб ак жарнама ае аф аг ах ai аж ақ ал мен ан ао ап ақ ар сияқты кезінде ау Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2018 жылғы 24 қазанда. Алынған 15 наурыз, 2011.
  2. ^ "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. б. 19. NTSB/ARG-03/01. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2010 жылғы 15 маусымда. Алынған 12 қаңтар, 2020.
  3. ^ "FAA Registry (N1819U)". Федералды авиациялық әкімшілік.
  4. ^ Dreeszen, Dave (August 26, 2019). "Al Haynes, pilot of Flight 232, dies at 87". Sioux City журналы. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 21 желтоқсанда. Алынған 4 ақпан, 2020.
  5. ^ "Navigating Aeronautical Safety–Part 4". 2 қараша, 2014 ж. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2019 жылдың 19 қаңтарында. Алынған 17 қаңтар, 2019.
  6. ^ а б c г. e f ж Haynes, Al. "Special report". Airdisaster.com. Архивтелген түпнұсқа 2006 жылғы 31 тамызда. Алынған 15 қыркүйек, 2006.
  7. ^ а б c "Aviation Safety Network CVR/FDR: United Airlines DC-10-10 – 19 JUL 1989" (PDF). Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2011 жылғы 10 тамызда. Алынған 25 наурыз, 2011.
  8. ^ Playback of original CVR recording on "A Wing and a Prayer". Қара жәшік. 1996.
  9. ^ last cockpit voice recording of United Flight 232 at 0:18 Мұрағатталды May 20, 2016, at the Wayback Machine 10 қаңтар 2013 ж. Шығарылды.
  10. ^ а б c Джоб, Макартур (1996). Әуе апаты 2-том. Aerospace Publications. 186–202 бет. ISBN  1-875671-19-6.
  11. ^ Gates, Dominic (July 19, 2009). "20 years ago, pilot's heroic efforts saved 185 people as plane crashed". Сиэтл Таймс. Мұрағатталды түпнұсқадан 2009 жылғы 22 шілдеде. Алынған 19 шілде, 2009.
  12. ^ а б c г. Haynes, Al. «232 рейстің апатқа ұшырауы». Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 3 шілдеде. Алынған 16 наурыз, 2011.
  13. ^ DC-10 Flight Crew Operating Manual. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 16 наурыз, 2011.
  14. ^ Haynes, Capt. Al. «232 рейстің апатқа ұшырауы» Мұрағатталды 5 шілде, 2008 ж Wayback Machine 15:59
  15. ^ Sioux City журналы "Flight 232 Radio Transcript" Мұрағатталды 27 маусым 2018 ж., Сағ Wayback Machine 3:57 p.m.
  16. ^ Cushman, John H. Jr. (September 19, 1989). "Crash Tape Shows a Pessimistic Crew". The New York Times. ISSN  0362-4331. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 6 мамырда. Алынған 30 мамыр, 2019.
  17. ^ United Airlines Flight 232 episode, Апаттан секундтар
  18. ^ "The Crash of United Flight 232 by Capt. Al Haynes". Clear-prop.org. Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 3 шілдеде. Алынған 15 наурыз, 2011.
  19. ^ а б "Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field". Los Angeles Times. October 12, 1989. Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 10 тамызда. Алынған 15 наурыз, 2011.
  20. ^ а б Babwin, Don (May 10, 2012). «1989 жылы мүгедек реактивті ұшуға көмектескен ұшқыш қайтыс болды». Associated Press. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 14 мамырында.
  21. ^ "Active Home Page". Past Research Projects. НАСА. Мұрағатталды түпнұсқадан 2006 жылғы 30 қыркүйекте. Алынған 1 маусым, 2006.
  22. ^ Thomas, Malcolm. "Titanium in Aero Engines, Trends & Developments" (PDF). Rolls Royce. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 10 маусымда. Алынған 10 сәуір, 2011. TITANIUM CLEANLINESS: ... (Sioux City crash) As a consequence, triple melt VAR was adopted by the industry asa premium (rotor) grade requirement
  23. ^ 07/19/89 United Airlines, FAA, human factors maintenance Мұрағатталды 2017 жылғы 28 ақпан, сағ Wayback Machine "All the fan disks manufactured after January 1972 were made in accordance with the new triple-melt material requirements"
  24. ^ "WAS02RA037, NTSB Factual Report – Aviation". НТСБ, 21 тамыз 2003 ж.
  25. ^ "Aviation Issues". 13 тамыз 2006 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2006 жылғы 13 тамызда. Алынған 15 наурыз, 2011.
  26. ^ "Modifications to NTSB Most Wanted List: List of Transportation Safety Improvements after September 1990" (PDF). НТСБ. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2008 жылғы 30 желтоқсанда.
  27. ^ Newman, TB (2003). "The power of stories over statistics". BMJ. British Medical Journal. 327 (7429): 1424–7. дои:10.1136/bmj.327.7429.1424. PMC  300791. PMID  14684635.
  28. ^ https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/child_safety-Claussen.pdf
  29. ^ "Child and Youth Transportation Safety". www.ntsb.gov. Мұрағатталды түпнұсқасынан 17.11.2018 ж. Алынған 29 тамыз, 2019.
  30. ^ "Safety Alerts Child Passenger Safety on Aircraft" (PDF). www.ntsb.gov. Мұрағатталды (PDF) from the original on May 15, 2017. Алынған 29 тамыз, 2019.
  31. ^ "Strengthen Occupant Protection" (PDF). app.ntsb.gov. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2017 жылғы 25 қаңтарда. Алынған 29 тамыз, 2019.
  32. ^ "How Swift Starting Action Teams Get off the Ground: What United Flight 232 and Airline Flight Crews Can Tell Us About Team Communication" (PDF). Тоқсан сайынғы басқару байланысы. Том. 19 жоқ. 2. November 2005. Archived from түпнұсқа (PDF) on July 5, 2007.
  33. ^ Faith, Nicholas (1998) [1996]. Қара жәшік. Бокстри. pp. 158–165. ISBN  0-7522-2118-3.
  34. ^ Капитан Аль Хейнс (1991 ж. 24 мамыр). «232 рейстің апатқа ұшырауы». Архивтелген түпнұсқа on October 26, 2013. Алынған 4 маусым, 2013. Презентация НАСА Драйден рейсін зерттеу орталығы персонал.
  35. ^ "Heroic United Airlines Pilot Dies 30 Years After Saving 184 Passengers in Iowa Crash". Саяхат + Демалыс. Мұрағатталды from the original on August 27, 2019. Алынған 29 тамыз, 2019.
  36. ^ Aircraft Accident Report, Eastern Airlines, Inc. L-1011, N310EA, Miami, Florida, December 29, 1972 (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. June 14, 1973. NTSB/AAR-73/14. Алынған 22 қыркүйек, 2020.
  37. ^ Комиссарлар Мұрағатталды December 28, 2018, at the Wayback Machine, CBA мұражайы Мұрағатталды 5 шілде 2007 ж Wayback Machine, Retrieved December 27, 2018
  38. ^ Riggs, Stephanie (August 5, 2016). "Plane Crash Survivor's Miraculous Tale of Faith: 'I Remember Every Minute of It'". Мұрағатталды түпнұсқасынан 2019 жылдың 18 желтоқсанында. Алынған 18 желтоқсан, 2019.
  39. ^ Rosenblatt, Richard (May 1, 2006). «Дерби жаттықтырушысының керемет ертегісі». Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 2 ақпанда. Алынған 8 қаңтар, 2020.
  40. ^ "The Impossible Landing". Мамыр күні. 11 маусым. 2012 жыл. Discovery Channel Canada / ұлттық географиялық.
  41. ^ "Crash Landing: The Rescue of Flight 232". IMDB. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2006 жылғы 27 мамырда. Алынған 15 қыркүйек, 2006.
  42. ^ Ihejirika, Maudlyne (April 16, 2016). "Surviving crew of doomed United Flight 232 reunites for play". Чикаго Сан-Таймс. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2016 жылғы 18 сәуірде. Алынған 15 ақпан, 2016.
  43. ^ Jones, Chris (October 17, 2016). "'Dreamgirls пен 'Tempest' 2016 Equity Jeff Awards жеңімпазы ». Chicago Tribune. Мұрағатталды түпнұсқадан 2016 жылғы 20 қазанда. Алынған 15 ақпан, 2016.
  44. ^ ""Leaving the Earth"". Мұрағатталды түпнұсқадан 2017 жылғы 16 ақпанда. Алынған 16 ақпан, 2017.
  45. ^ "Errol Morris' First Person Episode 10". Архивтелген түпнұсқа 2011 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 15 наурыз, 2011.
  46. ^ "After Disaster, a Survivor Sheds Her Regrets". Таңертеңгілік басылым. ҰЛТТЫҚ ӘЛЕУМЕТТІК РАДИО. 11 қаңтар, 2008 ж. Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 21 шілдеде. Алынған 15 наурыз, 2011.
  47. ^ "Eyewitness Report:United 232". AirDisaster.Com. Архивтелген түпнұсқа on June 18, 2008. Алынған 4 маусым, 2008.
  48. ^ "Aircraft Accident Report Pan American World Airways Inc Boeing 747, N747PA Flight 845" (PDF). НТСБ. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2009 жылғы 31 шілдеде. Алынған 11 сәуір, 2011.
  49. ^ "Aircraft Accident Report Eastern Airlines Flight 935" (PDF). НТСБ. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011 жылғы 15 маусымда. Алынған 11 сәуір, 2011.
  50. ^ "Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119". FAA. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 25 ақпанда. Алынған 11 сәуір, 2011.
  51. ^ «Авиациялық қауіпсіздік желісінің авария сипаттамасы». Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 6 тамызда. Алынған 11 сәуір, 2011.
  52. ^ "Aviation Safety Network Criminal Occurrence Description". Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды түпнұсқадан 2011 жылғы 6 тамызда. Алынған 11 сәуір, 2011.
  53. ^ «Авиациялық қауіпсіздік желісінің авария сипаттамасы». Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды 2012 жылғы 19 қазандағы түпнұсқадан. Алынған 11 сәуір, 2011.
  54. ^ «Авиациялық қауіпсіздік желісінің авария сипаттамасы». Авиациялық қауіпсіздік желісі. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2013 жылғы 27 мамырда. Алынған 11 сәуір, 2011.
  55. ^ Cole, Brendan (August 15, 2019). «Бортында 234 адамы бар ресейлік ұшақ құстар қозғалтқышқа ұшқаннан кейін, 23 жарақат алғаннан кейін, жүгері алқабындағы апатқа ұшырайтын қонақтар». Newsweek. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 15 тамызда. Алынған 15 тамыз, 2019.
  56. ^ «Ресей құстарының соққысы: ұшақ шағалалар мен апаттарға ұшырағаннан 23 адам жарақат алды». BBC News. BBC News Online. 2019 жылғы 15 тамыз. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 15 тамызда. Алынған 15 тамыз, 2019.
  57. ^ «Ресейлік реактивті ұшақ құстарды соққаннан кейін шұғыл қонған кезде зардап шеккен жолаушылар». CBS жаңалықтары. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 15 тамызда. Алынған 15 тамыз, 2019.
  58. ^ Түлкі, Қара. «Шағалалар тобын соққаннан кейін Ресейдің реактивті реактивті реакциясы Мәскеуден тыс жерде қонды». CNN. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 15 тамызда. Алынған 15 тамыз, 2019.
  59. ^ Число пострадавших при посадке A321 в поле возросло до 74 человек [A321 ұшағы далаға қонған кездегі жарақат саны 74-ке жетті]. ria.ru (орыс тілінде). 2019 жылғы 15 тамыз. Мұрағатталды түпнұсқадан 2019 жылғы 17 тамызда. Алынған 19 тамыз, 2019.

Сыртқы сілтемелер