Құрама Штаттардағы автомобиль өнеркәсібі - Automotive industry in the United States

Негізгі мақалалар: Автомобиль, Автомобиль өнеркәсібі, Құрама Штаттардағы жүргізуші куәлігі, және Америка Құрама Штаттарындағы көлік
Құрама Штаттардағы автомобиль өнеркәсібі
Соңғы модель Ford Model T.jpg
Ford моделі T, 1927 жылғы сурет. 1908 жылы жасалған бұл алғашқы қол жетімді автомобиль болды және көптеген жылдар бойы сатылымдар үстем болды. Алдымен олардың барлығы қара түске боялған.

The Құрама Штаттардағы автомобиль өнеркәсібі 1890 жылдары басталды және ішкі нарықтың көлемі мен жаппай өндірісті қолдану нәтижесінде тез дамып, әлемдегі ең іріге айналды. Алайда Құрама Штаттарды 1980 жылдары Жапония ең ірі автомобиль өндірушісі ретінде басып озды, ал кейіннен 2008 жылы Қытай алды. АҚШ қазіргі уақытта екінші орында тұр. көлемі бойынша әлемдегі ең ірі өндірушілер (лер).

Американдық өндірістер жыл сайын шамамен 8-10 миллион дана шығарады. 2009 жылы шығарылған 5,7 млн ​​автомобиль ерекше ерекшеліктер болды (соған байланысты) дағдарыс ), ал өндіріс 1970 және 2000 жылдардың басында 13-15 миллион дана деңгейінде шарықтады.[1][2][3]

1895 жылы Дуриядан бастап кем дегенде 1900 түрлі компаниялар құрылды, олар 3000-нан астам американдық автомобильдер шығарды.[4] Бірінші дүниежүзілік соғыс (1917-1918) және АҚШ-тағы үлкен депрессия (1929-1939) негізгі және кіші өндірушілердің санын күрт азайтуға біріктірілді. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде барлық автокөлік компаниялары әскери техника мен қару-жарақ жасауға көшті. Алайда, келесі онжылдықтың аяғында қалған ұсақ өндірушілер жоғалып кетті немесе біріктірілген корпорацияларға біріктірілді. Бұл салада үш ірі компаниялар басым болды: General Motors, Форд, және Chrysler, барлығы негізделген Детройт метрополитені. Сол «Үлкен үштік» өркендеуін жалғастырды, ал АҚШ 1950 жылы әлемдегі барлық автомобильдердің төрттен үш бөлігін шығарды (10,6 млн-нан 8,0 млн). Шетелден импорт 1960 жылдарға дейін шамалы фактор болды.[2][3]

70-ші жылдардан бастап мұнайдың жоғары бағасы мен шетелдік автоөндірушілердің бәсекелестігінің күшеюі компанияларға қатты әсер етті. Кейінгі жылдары компаниялар мезгіл-мезгіл кері кетіп жатты, бірақ 2008 жылға қарай аталған салада тұрақсыздық болды. дағдарыс. Нәтижесінде Дженерал Моторс пен Крайслер банкроттықты қайта құруға шағымданып, федералдық үкіметтің несиелері мен инвестициялары есебінен кепілге алынды. Бірақ Autodata Corp мәліметтері бойынша 2014 жылғы маусымда маусымдық түзетілген сатылым 16,98 миллион автокөлікпен тарихтағы ең үлкен сатылым болып табылады және 2006 жылдың шілдесіндегі алдыңғы рекордты өзгертті.[5]

Өткен ғасырдың 80-жылдарына дейін өндіріс орындарының көпшілігі Үлкен үш (GM, Ford, Chrysler) және AMC. Олардың АҚШ-тағы нарықтағы үлесі біртіндеп төмендеді, өйткені көптеген шетелдік меншік автомобиль компаниялары АҚШ-та зауыттар салды. Toyota 2012 жылы АҚШ-та 31,000 тікелей жұмысшылары болды, бұл жалпы жалақы қорымен салыстырғанда шамамен 2,1 млрд Форд АҚШ-тың 80,000 жұмысшылары өздерінің 3300 дилерлік орталықтарын және Chrysler АҚШ-тың 71 100 жұмысшылары өздерінің 2328 дилерлік орталықтарын жеткізеді.[6]

Құрама Штаттардағы жалпы автокөлік құралдарының сатылымы, 1976 - сәуір 2020 ж
Жеңіл автомобильдердің импорты мен экспорты.jpeg

Даму тарихы

Сондай-ақ оқыңыз: Автомобиль тарихы

Өндіріс

Сондай-ақ оқыңыз: АҚШ автомобиль өндірісінің көрсеткіштері

Өздігінен жүретін автокөлік құралдарының дамуы көптеген жабдықтаушы фирмалар мен онымен байланысты салаларды тудыратын көптеген технологиялар мен компоненттермен қатар жүрді. Бумен, электрмен және бензинмен, соның ішінде алғашқы автомобильдермен энергия көздерінің әр түрлі түрлері пайдаланылды. Мыңдаған кәсіпкерлер кішігірім және жергілікті масштабта ерте автомобильдерді әзірлеуге, құрастыруға және сатуға қатысты. Өткізуді ұлғайту кеңірек нарықта таралуы бар фабрикаларда өндірісті кеңейтуге ықпал етті. Ransom E. Olds және Томас Б. Джефери өз автомобильдерінің сериялық өндірісін бастады. Генри Форд көптеген американдықтар сатып ала алатын автомобиль шығаруға бағытталды.

Алғашында бай адамдар сатып алған, 1916 жылға қарай автомобильдер 875 доллардан сатыла бастады. Көп ұзамай нарық автомобильдердің механикалық жақсаруымен, бағалардың төмендеуімен және кеңеюімен кеңейе түсті бөліп сату және төлем жоспарлары. 1917 - 1926 жылдар аралығында сатылымның жылдық өсу қарқыны 1903 - 1916 жылдармен салыстырғанда едәуір аз болды. 1918, 1919, 1921 және 1924 жылдары абсолютті құлдырау болды автомобиль өндірісі. Автокөлік өнеркәсібі өнеркәсіптік төңкерістің ауқымды өзгерісін тудырды, өйткені ол өсуді АҚШ экономикасында бұрын-соңды болмаған жылдамдықпен жеделдетті. Инновация мен индустрияландырудың бірлескен күш-жігері автомобиль өнеркәсібіне осы кезеңде өркендеуіне мүмкіндік берді және бұл 20 ғасырда Америка Құрама Штаттарының өндірісінің тірегі болды.[7]

Американдық жол жүйесі

Сондай-ақ оқыңыз: Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі
1926 жылы 11 қарашада бекітілген АҚШ автомобиль жолдарының «соңғы» жоспары[8]

Автомобильдің тиімділігі бастапқыда қолайлы жолдардың болмауына байланысты шектеулі болды. Қалалар арасындағы саяхат көбінесе теміржол, су жолдары немесе вагондар арқылы жүзеге асырылды. Жолдар негізінен лас және жүру қиын болды, әсіресе жаман ауа-райында. Американдық дөңгелектер лигасы ұсталған және жақсартылған жолдар, өйткені бұл үкіметтің шектеулі көмегі бар жергілікті жауапкершілік ретінде қарастырылды. Осы уақыт ішінде автомобильдер өндірісінің ұлғаюы байқалды, олардың қатарында автодиллерлер пайда болды, бұл олардың танымалдылығының өсуін көрсетті.

Мемлекет қатысуы

Штаттардың үкіметтері корве жолдарды ұстау жүйесі, жергілікті тұрғындарға қоғамдық жобада қажетті физикалық еңбекті іске асыру. Олардың мотивациясының бір бөлігі ауылшаруашылық фермерлерінің тауарларын әрең жұмыс істейтін жолдармен өткізуге тырысатын қажеттіліктері болды (мақала).

Екінші себеп соғыс уақытындағы көліктердің салмағы болды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде тартылған материалдар ауыр жүк машиналарын орналастыру үшін өзгертілді және кеңінен ауысуға себеп болды макадам автомобиль және автомобиль жолдары. Алайда, ауылдағы жолдар әскери көліктер үшін проблема болып қала берді, сондықтан төрт дөңгелекті жетек автомобильдермен жабдықтауға көмектесу үшін жасап шығарды. Автокөліктердің таралуы өскен сайын қаржыландырудың да жақсаруы қажет болатыны белгілі болды және үкіметтің қаржыландыруы осы өзгерісті көрсетті.

Федералдық қатысу

1916 жылғы Федералдық көмек туралы заң жол салуға 75 миллион доллар бөлді. Сондай-ақ, ол әскери техниканың жол жөндеу техникасына қайта бағытталуын мақұлдау үшін жауап берді. Одан кейін 1921 жылғы Федералды көмек автомобиль жолдары туралы заң жол құрылысына қосымша қаржы қарастырды. 1924 жылға қарай АҚШ-та 31000 миль асфальтталған жол болды.[9]

Халықаралық сауда

АҚШ-та сатылған көлік құралдарының пайызы ретінде импортталған автомобильдер .png
Автомобильдердің ғаламдық импорты мен экспорты.png

Үлкен үш автомобиль өндірушілер

Сондай-ақ оқыңыз: Ford Motor Company, General Motors, және Chrysler

Америка Құрама Штаттарында шамамен 3000 автомобиль компаниясы болған.[10] 1900 жылдардың басында АҚШ-тың өсуі байқалды Үлкен үш автомобиль өндірушілер; Ford, GM және Chrysler. Өнеркәсіп Мичиган штатындағы Детройт және оған жақын штаттар (және Онтарио, Канадаға жақын) төңірегінде шоғырланды. Тарихшы Джон Рэй тарихшылар берген түсініктемелерді қорытындылайды: орталық географиялық орны, суға қол жетімділігі және көптеген білікті инженерлері бар құрылған өндірістік база. Детройт автомобильдің әлеуетін көретін өте талантты кәсіпкерлер үшін негіз болды: Генри Форд, Рансом Э. Олдс, Рой Д. Чапин, Генри Джой, Уильям С. Дюрант, Ховард Э. Коффин, Джон Додж және Гораций Додж және Бенджамин Бриско және Фрэнк Бриско. 1900 жылдан 1915 жылға дейін бұл адамдар жаңа индустрияны халықаралық бизнеске айналдырды. [11]

Генри Форд 1896 жылы автомобильдер жасай бастады және 1903 жылы өз компаниясын құрды Ford Motor Company жақсартылған жаппай өндіріс өндіретін алғашқы конвейерлік таспа негізіндегі құрастыру желісімен 1913 ж Модель Т (ол 1908 жылы енгізілген). Бұл құрастыру желілері шығындарды айтарлықтай төмендеткен. Алғашқы модельдер 850 долларға бағаланған, бірақ 1924 жылға қарай 290 долларға дейін төмендеді. Модель T өте жақсы сатылды және Ford АҚШ-тағы ең ірі автомобиль компаниясы болды 1927 жылы зейнетке шыққан кезде 15 миллионнан астам модель Ts сатылды. Форд таныстырды А моделі 1927 жылы (T моделінен ауысу үшін алты айлық тоқтаудан кейін) және оны 1931 жылға дейін шығарды. Алайда, A моделі сәтті болған кезде, Ford GM-ге және ақыр соңында Chrysler-ге ие болды, өйткені автокөлік сатып алушылар ең жоғары деңгейлі автокөліктерге жүгінді және жаңа сәндеу. Форд сонымен қатар 1911 жылы Англияда, ал 1925 жылы Германия мен Австралияда өндіріс орындары бар шетелдік өндіріс орындарын құруда ізашар болды. Форд сән-салтанатты сатып алды Линкольн автомобиль өндірушісі 1922 ж. құрылды Меркурий 1938 ж.

General Motors корпорациясы (GM), көп ұзамай әлемдегі ең ірі автомобиль өндірушіге айналатын компания, 1908 жылы құрылды Уильям Дюрант. Дюрант бұрын арба жасаушы болған және оны бақылауға алған Бук 1904 жылы. Компания бастапқыда сатып алды Бук, Oldsmobile және Окленд (кейінірек болу үшін Понтиак ) келесі жылы ГМ сатып алды Cadillac, бірқатар басқа автомобиль компаниялары мен бөлшектерді жеткізушілермен бірге. Дюрант Фордты сатып алуға да қызығушылық танытты, бірақ алғашқы бірігу туралы келіссөздерден кейін Генри Форд өз компаниясын тәуелсіз ұстауға шешім қабылдады. 1910 жылы Дюрант GM-ді сатып алумен компанияны кеңейткеннен кейін бақылауды жоғалтты. Банктер тобы GM-ді басқаруды өз қолына алып, Дюрантты орнынан босатты. Дюрант және Луи Шевролет құрылған Chevrolet 1913 жылы және ол тез арада өте сәтті болды. Дюрант GM-де акциялар ала бастады және 1915 жылға қарай көпшілік бақылауға ие болды. Chevrolet GM-ге 1917 жылы алынған, ал Дюрант қайтадан GM-ге жауапты болды. 1921 жылы Дюрант қайтадан компаниядан шығарылды. 1920 жылдардың соңында General Motors Фордты басып озып, ең ірі автомобиль өндірушісі болды. Басшылығымен Альфред П. Слоан, General Motors негізін қалады орталықтандырылмаған әр баға сыныбы үшін басқару және бөлек бөлімшелер. Олар сонымен қатар жыл сайынғы модельдік өзгерістер енгізді. GM басшылығымен технологияның жаңашылына айналды Чарльз Ф. Кеттеринг. GM Фордтың артынан Англияны сатып алуды қоса алғанда, шетелде кеңейе түсті Vauxhall Motors 1925 жылы Германияның Opel 1929 ж. және Австралия Холден 1931 жылы GM GMAC құрды (қазір Ally Financial ) 1919 жылы оның автомобильдерін сатып алушыларға несие беру.

Вальтер Крайслер бұрын президент болған Бук және GM компаниясының атқарушы директоры. 1920 жылы GM-ден кеткеннен кейін ол басқаруды өз қолына алды Maxwell Motor Company, компанияны жандандырып, 1925 жылы оны қайта құрды Chrysler корпорациясы. Содан кейін ол сатып алды Dodge 1927 ж. Dodge сатып алу Chrysler-ге өндіріс пен сату көлемін едәуір кеңейту қажет болатын өндірістік қондырғылар мен дилерлік желіні берді. 1928 жылы Chrysler Плимут және DeSoto брендтер. Chrysler сонымен қатар General Motors сияқты стратегияларға сүйене отырып, Ford-ті 1930 жылдары екінші ірі автоөндірушіге айналдырды.

General Motors автокөліктер тек Форд атап өткен утилитарлық құрылғылар ғана емес, сонымен қатар жеке адамның байлығының көрінетін индикаторлары болған мәртебелік белгілер болғанын қалайды. Олар әр түрлі модельдер мен модельдерді ұсына отырып, байлықты көрсетуді қажет ететін тұтынушылардың сұраныстарын қанағаттандыратын әлеуметтік деңгейдегі әр түрлі деңгейлерді ұсынды. Форд пен Дженерал Моторстың әрқайсысы әлеуметтік мәртебеге және олар мақсат еткен нарық түріне өзіндік әсер етті. Генри Форд көпшілікке арзан, тиімді өнімді жеткізуге бағытталды. Фордтың ұсынысы - бір көлік, бір түсті, бір бағаға. Ол бұқараға арналған өнімді өндіріп қана қоймай, сонымен бірге ол күніне 5 доллар жалақы беріп отырды, сонда осы өнімді сатып алуға жергілікті нарық болды. Керісінше, General Motors индивидуализмді сезініп, әр түрлі модельдер мен сапаны ұсына отырып, мәртебеге ие болғысы келетіндерге арналған өнімді ұсынды.[12]

Ұлы депрессия және Екінші дүниежүзілік соғыс

1930 ж.ж. экономикалық әсерінен көптеген автомобиль өндірушілердің жойылуын көрді Үлкен депрессия, Үлкен үштіктің қатаң бәсекелестігі және / немесе менеджмент. Сәнді автокөлік жасаушыларға экономика, әсіресе, осындай компаниялар әсер етті Stutz Motor Company, Пирс-Арроу моторлы автомобиль компаниясы, Peerless Motor Company, Каннингем, және Marmon автомобиль компаниясы бизнестен шығу. Сонымен қатар онжылдықта инновациялық инженериямен бірнеше компаниялар болды, мысалы Doble Steam Motors Корпорация (жетілдірілген бу машиналары) және Франклин автомобиль компаниясы (ауамен салқындатылатын алюминий қозғалтқыштары) жұмыстан шығу. Эррет Лоббан сымы, кім басқарды Auburn Automobile Компания (ол сонымен қатар Сым ) және Дюсенберг Motor Company компаниясына қатысты тергеу жүргізілді Бағалы қағаздар және биржалық комиссия және Ішкі кірістер қызметі. Оның автокөлік империясы 1937 жылы құлап, өндірісі тоқтады.

Синхромешті қолмен беріліс қорабы, жартылай автоматты беріліс қорабы, 1930 жылдар аралығында ірі технологиялық жаңалықтар енгізілді немесе кеңінен қолданылды. автоматты беріліс қорабы, гидравликалық тежегіштер, тәуелсіз алдыңғы суспензия, және жоғары клапанды қозғалтқыштар. Cord 810 алдыңғы доңғалақ дискісін қолданған, фаралары жасырылған және оған супер зарядтағыш ұсынылған. Сыртқы сәндеу дизайны ағынды болды, бұл байқалатындай Auburn Speedster және сым 810/812. Радикалды ауа ағынды дизайны енгізілді Chrysler ауа ағыны, сатылым флопы және Линкольн-Зефир (екеуінде де корпус-конструкция қолданылған). Packard 1940 жылы өздерінің «Air Cool-ditioned» автокөлігін ұсынды.

1939 жылы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанда, экономика жеделдеді. 1941 жылдың желтоқсанында АҚШ соғысқа кіріскеннен кейін, барлық автомобиль зауыттары джип, жүк машиналары, танктер мен авиациялық қозғалтқыштарды қоса соғыс өндірісіне айналды; 1942 жылдың ақпанында барлық жолаушылар автомобильдері өндірісі тоқтады. Өнеркәсіп осы айда соғысқа байланысты $ 10 млрд алды, ал үш ай бұрын 4 млрд. Барлық зауыттар ірілендіріліп, түрлендірілді, мысалы Форд сияқты көптеген жаңа фабрикалар Willow Run және Chrysler Детройт Арсенал танк зауыты салынып, жүз мыңдаған жұмысшылар жалданды. Көбісі Аппалахиядан жаңа келгендер болды. Жаңа өнім ең ерекше болды Джип, Виллис 352,000, Форд тағы 295,000 жасайды. Өнеркәсіп таңқаларлық көлемде материал, оның ішінде 5,9 миллион қару-жарақ, 2,8 миллион танктер мен жүк көліктері және 27 000 ұшақ шығарды. Бұл өндіріс одақтастардың жеңісіне үлкен әсер етті.[13] Сарапшылар Детройт авиация саласынан алдыңғы қатарлы инженерлік әдістерді үйренеді деп болжады, бұл соғыстан кейінгі азаматтық автомобильдер үшін үлкен жақсартулар әкеледі.[14]

Автоөндірушілердің жұмыс күшін одақтандыру

Сондай-ақ оқыңыз: Біріккен автомобиль жұмысшылары

Автокөлік шығаратын зауыттардағы еңбек жағдайларының қиын болуына байланысты, автоөндірушілер жағдайды жақсартуға және әділетті төлемді қамтамасыз етуге көмектесу үшін өкілдікке жүгіне бастады. The Біріккен автомобиль жұмысшылары 1937 жылы кәсіподақ GM және Chrysler, 1941 жылы Ford-та танылды. 1950 жылы автомобиль жасаушылар жұмысшыларға 65 жастағыларға және 30 жылдық еңбек өтілі бар адамдарға компания төлейтін зейнетақы тағайындады. 1950 жылдардың ортасында автомобиль жасаушылар жұмыссыз жүрген автотехниктерге сенім қорын құруға келісті. 1973 жылы автомобиль жасаушылар жасына қарамастан 30 жылдық еңбек өтілі бар кез-келген жұмысшыға зейнетақы тағайындауға келісті. Ол кезде автомобиль жасаушылар сонымен қатар қызметкерлеріне, тірі қалғандарына және зейнеткерлеріне медициналық сақтандыру заңын толығымен жабуға келісті.

Тәуелсіз автоөндірушілердің құлдырауы

Ұлы депрессиядан аман қалған жалғыз ірі автокөлік компаниялары болды General Motors корпорациясы, Ford Motor Company, Chrysler корпорациясы, Hudson Motor Car Company, Nash-Kelvinator корпорациясы, Packard Motor Car Company, Studebaker корпорациясы, және Crosley Motors. Деп аталатын бұрынғы үш компания Үлкен үш, қаржылық тәуелсіздігіне байланысты ұсақ тәуелсіз автокөлік компанияларына қарағанда айтарлықтай артықшылықтарға ие болды, бұл оларға маркетинг, өндіріс және технологиялық инновацияларда үлкен мүмкіндік берді. Үлкен үштіктің бәсекелестерінің көпшілігі өндірісті 1960 жылдарға дейін аяқтады, ал олардың соңғы ірі отандық бәсекелестері 1980 жылдары сатып алынды.

1952 жылы Crosley Motors автокөлік өндірісін тоқтатты. Packard және Studebaker 1954 жылы біріктірілді, бірақ 1958 жылы Packard маркалы автомобильдер өндірісін аяқтады және 1966 жылы барлық автомобиль өндірісін тоқтатты.

Kaiser-Frazer корпорациясы 1945 жылы басталды және сатып алынды Willys-Overland Motors (өндіруші Джип 1953 жылы. Жеңіл автомобильдер өндірісі 1955 жылы тоқтатылды. 1970 жылы серіктестікке сатылды American Motors Corporation.

1954 жылы Нэш-Кельвинатор мен Хадсон бірігеді American Motors Corporation (AMC). Компания көптеген тауарлар мен маркетингтік инновацияларды енгізді, бірақ оның кішігірім мөлшері Үлкен үштікке бәсекелес болуды қиындатты және қаржылық қиындықтарға тап болды. Француз автоөндірушісі Renault 1980 жылдардың басында AMC-ді бақылауға алды, бірақ қаржылық қиындықтар жалғасып, AMC-ді Chrysler Corporation 1987 жылы сатып алды.

Мерзімді түрде басқа кәсіпкерлер автомобиль компанияларын құратын еді, бірақ көп ұзамай сәтсіздікке ұшырайды және бірде-біреуі сатуда үлкен жетістікке жете алмады. Ең танымал кейбіреулер енгізілген Preston Tucker Келіңіздер 1948 седан, Эрл Мунц Келіңіздер Muntz Car Company, Малколм Бриклин Келіңіздер Bricklin SV-1, заманауи Stutz Blackhawk, Clénet Coachworks, Циммер, Экскалибур, және Джон ДеЛореан Келіңіздер DeLorean.

Соғыстан кейінгі жылдар

Сондай-ақ оқыңыз: Американдық автомобиль өнеркәсібі 1950 жж және 1950 ж. Американдық автомобиль мәдениеті

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі алғашқы автоөндірісті қайта өңдеу процесі, материалдардың жетіспеушілігі және жұмыс күштерінің толқыны баяулады. Алайда американдық автоөнеркәсіп соғыстан кейінгі 1940 жылдардың аяғы мен 1950 жылдардың өркендеуін көрсетті. Көліктер жалпы көлемде, сондай-ақ қозғалтқыштың көлемінде 1950 жылдары өскен. The Үстіңгі клапан 1940 жылдардың соңында GM-де жасаған V-8 қозғалтқышы өте сәтті болды және ат күшінің жарысын тұтатуға көмектесті, оның екінші құтқарушысы Хрислердің 1951 ж. Хеми қозғалтқышы. Ұзынырақ, төменгі және кеңірек тенденция жалпы тенденцияға бейім болды. Сыртқы сәндеуге реактивті реактивтер мен ракеталар әсер етті, өйткені ғарыш кеңістігі пайда болды. Артқы қанаттар танымал болды және олар өсе берді, ал алдыңғы бамперлер мен артқы шамдар кейде ракета түрінде жасалған. Екі түсті бояу сияқты хромдау өте танымал болды. Бұл сәндеу үрдістерінің ең экстремалды нұсқасы 1959 жылы табылған Cadillac Eldorado және Chrysler корпорациясының 1957 ж Императорлық. The Chevrolet Corvette және Ford Thunderbird, сәйкесінше 1953 және 1955 жылдары енгізілген, спорттық автомобильдер нарығын жаулап алуға арналған. Алайда, Thunderbird 1958 жылы көлемін өсіріп, а дамыды жеке сәнді автокөлік. 1950 жылдар сонымен бірге автомобиль маркетингіндегі ең үлкен қателіктердің бірі ретінде атап өтілді Форд Эдсель, бұл танымал емес сәндеудің нәтижесі және экономикалық құлдырау кезінде енгізілді.

Енгізу Мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесі[15] және Американың қала маңына көшуі автомобильдерді аса қажет етті[16] және Құрама Штаттардағы ландшафт пен мәдениетті өзгертуге көмектесті. Жеке адамдар автокөлікті өз кеңейтімі ретінде көре бастады.[17]

1960 жж

1960 жылдары автомобиль дамуда үлкен өзгерістер болды, бұл салада Үлкен Үштік басым болды. Сонымен қатар, 33 миллиард доллардың өтуімен 1956 жылғы көмек туралы федералдық заң, аймақтық және мемлекетаралық жолдар желісі тасымалдауды жақсартуды жалғастырды. Қалалық жерлерде тығыздық пайда болған кезде, көптеген отбасылар қала маңына қоныс аударды. 1960-1970 жылдар аралығында халықтың өсуінің 70 пайызы қала маңында болды.[18]

Импортталған көліктер 1950-60 жылдары өскен - бұл өте төмен базадан. 1966 жылы Үлкен үш (GM, Ford, Chrysler) 89,6% (2014 жылы 44,5%) нарық үлесіне ие болды.[19] 1966 жылдан 1969 жылға дейін таза импорт орташа жылдық көрсеткішпен 84% өсті.[20] The Volkswagen Beetle ең көп сатушы болды.

Ықшам Нэш Рамблер 1950 жылдан бері болған және American Motors Corporation (AMC) Үлкен үштік ұсынғаннан гөрі кішігірім автомобильдер қатарына кеңейді. 1960 жылға қарай Rambler АҚШ-тағы Ford және Chevrolet-тен кейінгі ең танымал автомобильдер бренді болды.[21] Бұған жауап ретінде отандық автоөндірушілер шағын көлемді машиналар жасады, мысалы Ford Falcon, Chevrolet Corvair, Studebaker Lark, және Plymouth Valiant.

Төрт орындық 1958 ж Ford Thunderbird (екінші ұрпақ) бірінші болды деп айтуға болады жеке сәнді автокөлік, бұл нарықтың үлкен сегментіне айналды.[22]

Пони машиналары -мен таныстырылды Ford Mustang 1964 ж. Бұл көлік ұзын сорғышпен, артқы кішкене палубамен және кішкене артқы орындықпен спорттық көріністі біріктірді. Автокөлік өте сәтті болды және еліктегіштер көп ұзамай пайда болды, соның ішінде Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Плимут Барракуда (іс жүзінде Мустангқа екі апта қалғанда енгізілген), AMC Javelin және екі орындық AMX, сондай-ақ «сәнді» нұсқасы Mustang, Меркурий пумасы. Бұлшықет машиналары 1964 жылы енгізілген Pontiac GTO. Бұлар үлкен көлемді қозғалтқышпен аралық өлшемді денені біріктірді. Бәсекелестер де тез енгізілді, оның ішінде Chevrolet Chevelle SS, Dodge R / T (Коронет және Зарядтағыш ), Плимут жолының жүгірушісі / GTX, Форд Торино және AMC жинақы SC / Rambler. Бұлшық ет машиналары 1960 жылдардың аяғында өзінің шарықтау шегіне жетті, бірақ көп ұзамай жоғары сақтандыру сыйлықақыларының арқасында және 1970-ші жылдардың басында шығарындыларды бақылау мен жоғары газ бағасының үйлесімділігі пайда болды.

Жеке сән-салтанат, пони және бұлшықет машиналары көпшіліктің назарын аударған кезде, толық өлшемді автокөліктер 1960 жылдары автомобиль сатылымының негізгі бөлігін құрады, бұл мұнайдың төмен бағасына ықпал етті. 1950 жылдардағы сәндеу шектен шығуы мен технологиялық айла-амалдар (мысалы, тартылатын қатты тақта және басу түймесі). Артқы қанаттар қысқартылды және 1960-шы жылдардың ортасына дейін, шамадан тыс хром сияқты, жоғалып кетті.

Автоөнеркәсіпті федералды реттеу

Қауіпсіздік және қоршаған ортаны қорғау мәселелері 1960-шы жылдар ішінде автоөндірісті қатаң түрде мемлекеттік реттеуге әкеліп соқтырды Ральф Надер және оның кітабы: Кез-келген жылдамдықта қауіпті: Американдық автомобильдің жобаланған қауіптері. Бұл шығындардың жоғарылауына әкеліп соқтырды және 1970 жылдары автомобильдер үшін әлсіз өнімділікке әкелді Malaise Era автожобалау [23] оның барысында американдық автомобильдер өте нашар жұмысынан зардап шекті.[24]

Қауіпсіздік белдіктерін көптеген мемлекеттер 1962 жылы күшіне ендірді Ұлттық қозғалыс және автокөлік қауіпсіздігі туралы заң 1966 ж., Федералды автокөлік қауіпсіздігі стандарттары 1968 жылдан басталатын алдыңғы жолаушыларға арналған белдіктер, алдыңғы бастықтар, энергияны сіңіретін руль бағаналары, тұтану кілттері туралы ескерту жүйелері, ұрлыққа қарсы руль бағанасы / трансмиссиялық құлыптар, бүйірлік маркер шамдары және жастықшалы интерьер.

1972 жылдан бастап, бамперлер 5 миль / сағ әсер ету стандарттарына сәйкес күшейту қажет болды, бұл шешім 1982 жылы қайта қаралды. [25]

Бірге Таза ауа туралы заң (Америка Құрама Штаттары) 1963 ж. және Көлік құралдары ауасының ластануы және бақылау туралы заң 1965 ж. шығарындыларды бақылау 1968 жылы басталды. Пайдалану қорғасынды бензин 70-ші жылдардың басында қысқартыла бастады, нәтижесінде төмен қысылатын қозғалтқыштар пайдаланылды, осылайша ат күші мен өнімділік төмендеді. Каталитикалық түрлендіргіштер 1970 жылдардың ортасында кең қолдана бастады.

EPA әкімшісі ретіндегі бірінші мерзімінде Уильям Рукельшаус уақыттың 60% -ын автомобиль өнеркәсібіне жұмсады, оның 1970 жылғы «Таза ауа туралы» заңына сәйкес шығарындылары 90% төмендеуі керек еді, сенаторлар өнеркәсіптің шығарындыларды бұрынғыдан әлсірете алмағаны үшін ашуланғаннан кейін ауа заңдары.[26]

1970 жж

1950 және 1960 жылдардағы Үлкен үш автомобиль өндірушілер сияқты батыл әрі сенімді болғанындай, 1970-80 ж.ж. американдық автоөндірушілер бір инженерліктен, өндірістен немесе маркетингтік апаттан екіншісіне өтіп, қатты сүрінді және бұл уақыт көбіне «деп аталады Малайз дәуірі американдық автомобиль дизайны. [24]

1969 жылға қарай импорт АҚШ автомобиль нарығындағы үлесін ұсақ және арзан көліктермен көбейтті. Volkswagen 500 000-нан астам көлік сатылды, содан кейін Toyota 100000-нан астам. 1986 жылы Оңтүстік Корея Америка нарығына шықты. [27] Осыған жауап ретінде отандық автоөндірушілер жаңа жинақы және шағын компакт-машиналарды ұсынды, мысалы Ford Pinto және Маверик, Chevrolet Vega, және AMC Гремлин, Хорнет және Pacer. (Chrysler-ге импорттау керек болды Dodge Colt бастап Mitsubishi Motors және Оңтүстік Кәрея чемпион олардың филиалдарынан Rootes Group.) Алайда, дизайн мен өндіріс проблемалары осы автомобильдердің бірқатарына әсер етіп, тұтынушылардың жағымсыз қабылдауына әкелді.

GM-де бастап бірнеше қателіктер болды Chevrolet Vega ол тез тат басатын және алюминий қозғалтқышында үлкен проблемалар туғызатын беделге ие болды.[28]

Фордтың Pinto-мен проблемалары ұлттық деңгейде танымал болды және Фордтың беделіне бұқаралық ақпарат құралдарының айыптауларынан кейін зиян келтірілді жанармай жүйесі өртке бейім болды көлік артқы жағынан соғылған кезде Сондай-ақ, Форд бұл осалдық туралы білетін, бірақ көлік құралы үшін бірнеше доллар үнемдеу үшін ешқандай қауіпсіздік шараларын ойлап таппаған және компания сот ісін жүргізу құны автомобильді қайта құру құнынан аз болады деп ұтымды деп айыпталған. Фактілерді тарихи талдау Пинтодағы «өлім қақпанының» беделін қолдамайды, бірақ Фордтың беделіне нұқсан келді.[29] [30]

Автокөлік сатылымдары зиян келтірді 1973 жылғы мұнай дағдарысы Араб эмбаргосы бензиннің бағасы шарықтап кетті. Шетелдік автоөндірушілердің жанармай үнемдейтін шағын машиналары АҚШ автомобиль сату нарығында күрт жоғары үлесті алды. Астында Энергетикалық саясат және үнемдеу туралы заң[31] федералдық үкімет жанармай тиімділігі стандарттарын бастады (белгілі Корпорацияның орташа отын үнемдеуі 1978 ж. бастап жеңіл автомобильдер үшін, ал 1979 ж. бастап жеңіл автомобильдер үшін күшіне енеді.[32][33] Жеңіл автомобильдер үшін бастапқы стандарт бір галлонға 18 мильді (мпг) құрады, ал 1985 жылға қарай 27,5 мпг дейін өсті.

General Motors бірінші кезекте газдың жоғары бағасына жауап бере бастады қысқарту олардың модельдерінің көпшілігі 1977 жылға дейін және олардың өнімділігі төмендейді. 1979 жылы мұнайдың екінші шарықтауы орын алып, Ирандағы саяси оқиғалардан туындады, нәтижесінде 1979 энергетикалық дағдарыс. 1980 жылға қарай экономика дүрбелеңге түсіп, жоғары инфляциямен, жұмыссыздықтың жоғары деңгейімен және пайыздық мөлшерлемелердің жоғарылауымен өтті. Автокөлік өндірушілер үлкен өндірістік шығындарға ұшырады. Хрислер қатты зардап шекті және 1979 жылы федералды үкіметтен несие кепілдемесі ретінде 1,5 миллиард доллар көлемінде кепілдік алды. Бір жылдам түзетудің бірі - сол кездегі жаңа француз тілінің Детройтта құрастырылған нұсқасы (Simca ) үнемді автомобиль, Көкжиек.[34] Қаржылық қиындықтар салдарынан Chrysler өзінің британдық және француздық филиалдарын сатты, Rootes Group және Simca француз автомобиль өндірушісіне PSA тобы 1 долларға.

Cadillac төрт цилиндр болған кезде олардың беделіне нұқсан келтірді Cadillac Cimarron 1981 жылы енгізілді (көпшілік назарына ұсынылды) Chevrolet Cavalier екі есе бағамен) және «V8-6-4» қозғалтқышы жарнамада жұмыс істемеді.[35] 1977 жылы олардың орнатқанын анықтаған кезде GM-нің беделіне де нұқсан келді Chevrolet қозғалтқыштар Oldsmobiles, содан кейін Oldsmobile-дің зардап шеккен иелерінен сот ісі басталды.[36] Сол сияқты сот процесі үштік болған кезде басталды дизельді қозғалтқыштар 1978 жылдан 1985 жылға дейін бензин қозғалтқыштарынан жасалған және GM автомобильдерінде қолданылған. Сыныптық сот ісі мен күш-жігері Федералды сауда комиссиясы нәтижесінде автомобильдер GM-ден кері қайтарылып алынды.[37] Сондай-ақ Chrysler өзінің беделіне нұқсан келтірді Plymouth Volaré және Dodge Aspen, тез дамыды және жаппай қайтарып алудан және сапасыздан зардап шекті.[38]

1980 жылдар

1981 жылы жапондық автоөндірушілер «экспортты ерікті түрде шектеу «олардың АҚШ-қа экспорттай алатын автомобильдер санын жылына 1,68 миллионға дейін шектеу. [39] Бұл квотаның бір жағымсыз әсері - жапондық автокөлік компаниялары жаңа бөлімшелерін ашты, солар арқылы кірісі жоғары, жоғары деңгейлі автомобильдерді дамыта бастады, мысалы, Toyota Келіңіздер Lexus, Honda Келіңіздер Acura, және Nissan Келіңіздер Infiniti. Тағы бір нәтиже - жапондық автоөндірушілер АҚШ-та автоөндіріс зауыттарын ашуға кірісті, ал үш ірі жапондық автоөндірушілердің барлығы 1985 жылға дейін өндіріс орындарын ашты. Бұл қондырғылар ең алдымен оңтүстік штаттарда штат үкіметтері ұсынған қаржылық ынталандыруларға байланысты ашылды. мемлекет аралық магистральдар арқылы ұлтқа, арзан жұмыс күшінің үлкен қорының болуы және кәсіподақтардың әлсіздігі. Оңтүстік штаттар өтті жұмыс істеу құқығы заңдар мен БАӘ осы зауыттардағы бірнеше рет ұйымдастырылған кәсіподақтық жұмыстарда сәтсіздікке ұшырады.[40][41]

Үлкен үштік бірнеше жапондық автоөндірушілермен бірлескен өндіріс орындарын салуға және / немесе дамытуға кірісті. Форд инвестициялады Мазда деп аталатын олармен бірлескен нысанды құру AutoAlliance International. Chrysler акцияны сатып алды Mitsubishi Motors және олармен бірлескен мекеме құрды Diamond-Star Motors. GM инвестициялады Сузуки және Isuzu Motors, және бірлескен өндіріс орнын құру Toyota, деп аталады NUMMI (New United Motor Manufacturing, Inc.).[42]

1970-80 жылдардағы қаржылық және маркетингтік өзгерістерге қарамастан, осы онжылдықтар технологиялық жаңалықтарға және / немесе жетілдірулерді кеңінен қолдануға әкелді дискілі тежегіштер, отын бүрку, электрондық қозғалтқышты басқару блоктары, және электронды тұтану. Алдыңғы дөңгелекті жетек 1980 жылдардың аяғында стандартты жетек жүйесі болды.

1980 жылдардың ортасына қарай мұнай бағасы күрт төмендеп, американдық автоөнеркәсіптің жандануына әкелді. Басшылығымен Ли Якокка, Chrysler Corporation 1979 жылы банкроттыққа ұшырағаннан кейін қайта оралды минивэн 1984 жылы Chrysler ұсынды Плимут Вояджері және Dodge Caravan және өте танымал болды. Бұл көлік құралдары жолаушылар вагондарының шассиіне салынған және жеті адамға арналған, сондай-ақ үлкен салмақты жүктерді көтере алады. Chrysler сонымен қатар өздерінің «К-машиналар «1980 жылдары, ол алдыңғы доңғалақты және отын үнемдейтін OHC қозғалтқыштарымен келді. 1987 жылы Chrysler сатып алды American Motors Corporation өндірді Джип. Бұл мүмкіндіктерді пайдаланудың тамаша уақыты болды спорттық көлік бум. Форд сондай-ақ 1980 жылдардың басында 3,3 миллиард доллар шығыннан кейін қайта орала бастады. 1985 жылы компания өте табысты, аэродинамиканы енгізді Телец. Басшылығымен General Motors Роджер Смит, бәсекелестер сияқты өзін-өзі айналдыруда сәтті болған жоқ және нарықтағы үлесі айтарлықтай төмендеді. Форд пен Крайслер өндіріс шығындарын азайтып жатқанда, GM жаңа технологияға қомақты қаржы құйды. Компанияның басқару құрылымын қайта құруға және өндірістік өндіріс үшін жоғарылатылған технологияны қолдануға тырысуы сәтсіз аяқталды. Бірнеше ірі сатып алу (Электрондық мәліметтер жүйесі және Hughes авиакомпаниясы ) сонымен қатар басшылықтың назарын олардың негізгі саласынан алшақтатты. (Ford және Chrysler сатып алу және әртараптандыру үрдісіне қосылды, Ford сатып алды Jaguar автомобильдері, Aston Martin, The Associates (қаржы компаниясы) және First Nationwide Financial Corp. (жинақ және несие). Chrysler сатып алды Lamborghini, қызығушылық Масерати, және Gulfstream аэроғарыш ағындар.) GM бастады Сатурн сауда маркасын 1980 жылдардың соңында импортталған автомобильдерден сатуды қайтару тәсілі ретінде. Бастапқыда Сатурн жетістікке жетсе, GM кейінірек оған үлкен қолдау көрсетуді елемеді. Осы уақытта GM де дамуды бастады General Motors EV1 1996 жылы шыққан электромобиль.

1990 жылдар

1990-шы жылдар онжылдықты рецессиямен бастады, нәтижесінде автомобиль сатылымы әлсіреді және өндірістік шығындар пайда болды. Сонымен қатар, Кувейтке басып кіру арқылы Ирак мұнай бағасының уақытша секіруіне себеп болды. Алайда, автоөндірушілер тез қалпына келтірілді. 1990 жылдардың ортасында жеңіл автомобильдерді сату (оған кіреді) Спорттық коммуналдық көліктер, Пикап машиналары және Минивэндер ) күрт көтеріле бастады.[43] Байланысты Корпорацияның орташа отын үнемдеуі жеңіл автомобильдер мен жеңіл автомобильдерді ажырататын стандарттар, автомобиль жасаушылар CAFE айыппұлдарынан қорықпай ірі және ауыр көліктерді сата алды. Мұнайдың төмен бағасы тұтынушыларға газды елестететін көліктерді сатып алуға ынталандырды. Американдық автоөндірушілер осы кезеңде аралас, тіпті бөлек миллиондаған пикап машиналар мен кузовтағы жол талғамайтын көліктерді сатты. Осы уақыт аралығында Toyota 4Runner, Land Cruiser, Tacoma, Nissan Pathfinder және Frontier сияқты импорттар да танымал болды.

Автокөлік өндірушілер сонымен қатар шетелдік автомобиль өндірушілерді сатып алу немесе инвестициялау үрдістерін жалғастырды. GM бақылау пакетін сатып алды Сааб 1990 жылы және Daewoo Motors 2001 ж. инвестициялады Subaru 1999 жылы және Fiat Сондай-ақ олар 2000 ж. сатып алды Хаммер аты AM жалпы 1998 ж. Форд сатып алды Volvo 1999 жылы және Land Rover GM және Ford сонымен қатар осы кезеңде қытайлық авто компаниялармен бірлескен кәсіпорындар құрды. GM бірлескен кәсіпорындары Шанхай GM, SAIC-GM-Wuling автомобильі, және FAW-GM Light Duty Commercial Vehicle Co. Ltd. Фордтың бірлескен кәсіпорындары Чан’ан Форд және Цзянлинг Форд.

Американдық автоөндірушілер шетелдік бәсекелестерге ақша салғанда немесе сатып алуда, шетелдік автомобиль өндірушілер АҚШ-та көбірек өндіріс орындарын құруды жалғастырды. 1990 жылдары, БМВ және Daimler-Benz ашылды Жол талғамайтын көлік зауыттар Спартанбург округі, Оңтүстік Каролина және Тускалуза округі, Алабама сәйкесінше. 2000 жылдары құрастыру зауыттары ашылды Honda жылы Линкольн, Алабама, Nissan Кантон, Миссисипи, Hyundai жылы Монтгомери, Алабама және Kia жылы West Point, Джорджия. Toyota жылы қозғалтқыш шығаратын зауыт ашты Хантсвилл, Алабама 2003 ж. (жүк автомобильдерін құрастыратын зауытпен бірге Сан-Антонио, Техас ) және Миссисипи штатындағы Блу Спрингс қаласында құрастыру зауытын салуда. Volkswagen үшін жаңа зауытын жариялады Чаттануга, Теннеси. Сондай-ақ, бірнеше жапондық автоөндірушілер осы кезеңде қосымша зауыттарын кеңейтті немесе ашты. Мысалы, жаңа болған кезде Алабама Даймлер-Бенц және Хонда зауыттары алғашқы салынғаннан бері бірнеше есе кеңейді. 1990 жылдары Daimler-Benz зауытының ашылуы каскадты әсер етті. Ол Алабама аймағында жаңа қосалқы жинақ жеткізушілерінің орталығын құрды. Қосалқы жиындарды жеткізушілердің бұл орталығы Алабамаға бірнеше жаңа құрастыру зауыттарын тартуға көмектесті, сонымен қатар жақын жердегі Миссисипи, Джорджия және Теннеси штаттарында жаңа зауыттар.

1998 жылы Chrysler және неміс автомобиль өндірушісі Daimler-Benz «теңдеудің бірігуіне» кірді, бірақ іс жүзінде бұл Daimler-Benz-ті сатып алу болды. Американдық Үлкен Үш автомобиль өндірушілер осылайша Үлкен Екі автомобиль жасаушыға айналды. Алайда екі бөлімнің арасында мәдени қақтығыс пайда болды және Хрислер дивизиясынан инженерлік-өндірістік басқарудың кетуі орын алды. Крислер дивизиясы қаржылық тұрғыдан қиынға соқты, тек қысқа мерзімде қалпына келтіру болды Chrysler 300 енгізілді. 2007 жылы Daimler-Benz компанияны жеке меншік компаниясына сатты, Cerberus капиталын басқару, осылайша оны қайтадан Америкаға тиесілі ету.

2000 ж

Сондай-ақ оқыңыз: 2008–10 жылдардағы автомобиль өнеркәсібі дағдарысының АҚШ-қа әсері

2000 жылдар 2001 жылдың басында рецессиядан және оның әсерінен басталды 11 қыркүйек шабуылдары, автоөнеркәсіптің сатылымына және кірістілігіне айтарлықтай әсер етеді. Бағалы қағаздар нарығының құлдырауы автомобиль өндірушілердің зейнетақы қорының деңгейіне әсер етті, бұл автомобиль өндірушілердің қаражаттарына қомақты жарналарды талап етті (ЖМ бұл жарналарды қарызды көтеру арқылы қаржыландырады). 2001 жылы Chrysler оларды тоқтатты Плимут бренд, ал 2004 жылы GM оларды аяқтады Oldsmobile бөлу.

2005 жылы мұнай бағасы көтеріле бастады және 2008 жылы шарықтады. Американдық автомобиль жасаушылар газды қызықтыратын жеңіл автомобильдердің пайдасына қатты тәуелді болғандықтан, олардың сатылымы күрт төмендеді. Сонымен қатар, «Үлкен үштік» қаржылық еншілес ұйымдары олардың жалпы кірістілігі үшін маңыздылығы артты (және олардың төмендеуі). GMAC (қазір Ally Financial ), әсіресе тұрғын үйге ипотекалық несие бере бастады субприм несиелер. Ипотекалық суб-премьердің күйреуінен кейін GM үлкен шығындарға ұшырады.

The 2008–10 жылдардағы автомобиль өнеркәсібі дағдарысы Үлкен үштік қаржылық жағдайы әлсіз болған кезде және экономикалық рецессия басталғанда орын алды, ал қаржылық дағдарыс нәтижесінде автомобиль өндірушілер федералды үкіметтен көмек сұрады. Форд жаңа бас директордың кезіндегідей жақсы жағдайда болды Алан Мулли олар 2006 жылы өздерінің активтерінің көп бөлігін кепілге қойып, 23 миллиард доллар қолма-қол ақша жинады. 2007 жылы жеке меншік компания сатып алған Chrysler қаржылық қамтамасыз етуі әлсіз болды, жеңіл автомобильдер сатылымына қатты тәуелді болды және олардың құрамында жаңа өнімдер аз болды. Дженерал Моторс жоғары дәрежеде пайдаланылды, сонымен қатар жеңіл автомобильдер сатылымына қатты тәуелді болды және денсаулық сақтау шығындары ауыр болды.[44]

The CEOs of the Big Three requested government aid in November 2008, but sentiment in Congress was against the automakers, especially after it was revealed that they had flown to Washington D.C. on their private corporate jets. In December 2008, President Bush gave $17.4 billion to GM and Chrysler from the Активтерді жеңілдету бағдарламасы as temporary relief for their cash flow problems. Several months later, President Obama formed the Президенттің автоөндіріс жөніндегі жедел тобы to decide how to handle GM and Chrysler. Chrysler received a total of $12.5 billion in TARP funds and entered Chapter 11 bankruptcy in April 2009.

Автомобиль өндірушісі Fiat was given management control and a 20% ownership stake (adjusted to 35% under certain conditions), the U.S. and Canadian governments were given a 10% holding, and the remaining ownership was given to a Voluntary Employee Beneficiary Association (VEBA), which was a trust fund established to administer employee health care benefits.

The Automotive Task Force requested that GM CEO Рик Вагонер resign (although he was replaced by another long-time GM executive, Фредерик Хендерсон ). GM received a total of $49.5 billion in TARP funds and entered Chapter 11 bankruptcy in June 2009. The U.S. and Canadian governments received a 72.5% ownership stake, a VEBA received 17.5%, and the unsecured creditors received 10%. As part of the bailout GM and Chrysler closed numerous production plants and eliminated hundreds of dealerships and thousands of jobs. They also required a number of major labor union concessions. GM also sold off the Saab division and eliminated the Понтиак, Хаммер, және Saturn Corporation брендтер. In addition to the $62 billion that the automakers received from TARP, their financing arms, Ally Financial және TD Auto Finance received an additional $17.8 billion.[45] In addition to the funding from the United States government, the Canadian government provided $10.8 billion to GM and $2.9 billion to Chrysler as incentives to maintain production facilities in Canada.[46]

Ford did not request any government assistance, but as part of their downsizing sold Volvo in 2010 and phased out their Меркурий division in 2011. (They had previously sold Aston Martin 2007 ж. және Land Rover және Jaguar автомобильдері 2008 ж.). Астында Автокөлік құралдарын өндіруге арналған озық технологиялық несие бағдарламасы Ford borrowed $5.9 billion to help their vehicles meet higher mileage requirements.

2010 жылдар

Ford went through 2012 having recovered to the point of having 80,000 total U.S. employees, supplying their 3,300 dealerships. In comparison, Chrysler had 71,100 U.S. employees supplying their 2,328 dealerships during that year.[6]

Data for the beginning of 2014 put the four companies of GM, Ford, Toyota, and Chrysler, in that order, at the top as having the most U.S. car sales. In terms of specific types of vehicles, the new decade has meant Chrysler having an emphasis on its Ram trucks and the Jeep Cherokee SUV, both of which had "hefty sales" for 2014 according to a news report.[47]

In 2017, it is reported that auto makers spent more on incentives, US$3,830 per vehicle sold, than labour, which is estimated to be less than US$2,500 per vehicle.[48]

2017 жылы, General Motors оны сатты Еуропалық брендтер, Opel және Воксхолл, дейін PSA тобы due to low profits. [49] It also announced the closure of the Холден plant in Australia, making Holden an import brand. [50]

2019 жылы, General Motors closed 5 plants. [51] It also pulled out of Өзбекстан. [52]

Near the end of the decade, it became clear that the market now has a preference for crossover SUVs over passenger cars.

2016 жылы, Fiat Chrysler announced that it would be discontinuing the Dodge Dart және Chrysler 200 седандар. бас атқарушы директор Серхио Марчионне said that, even though they were good cars, they were the least financially rewarding investments the company has made recently. [53]

Форд, in 2018, announced that it will be discontinuing all of its passenger cars save for the Ford Mustang, және Ford Focus would come back as a crossover-hatchback vehicle. [54] General Motors followed by saying it would not follow Ford, however, backtracked on that and announced that it would be discontinuing most of its passenger cars by 2022.

2020 жылдар

2020 жылы, General Motors аяқталғанын жариялады Холден and will leave Австралия және Жаңа Зеландия by 2021. [55] General Motors has also announced its exit from the Тай market and plans to sell their Районг өсімдік. [56]

Сондай-ақ қараңыз

Теріс әсерлер

Ескертулер

  1. ^ "2013 production statistics". Oica.net. Алынған 16 тамыз, 2014.
  2. ^ а б ИЫҰ: Өндіріс статистикасы
  3. ^ а б Палатаның: Дүниежүзілік автокөлік құралдары туралы 2007 ж. Wards Communications, Southfield MI 2007, ISBN  0910589534
  4. ^ Rae, p 6
  5. ^ "U.S. June auto sales hit level not seen since July 2006". 2014 жылғы 1 шілде.
  6. ^ а б O'Dell, John (June 19, 2013). "Foreign Cars Made in America: Where Does the Money Go?". Edmunds.com. Алынған 16 тамыз, 2014.
  7. ^ Brungardt, A. O. Book Review:The Automobile Industry: Its Economic and Commercial Development. Ralph C. Epstein. Journal of Business of the University of Chicago, 1, 390-392.
  8. ^ Қоғамдық жолдар бюросы; Мемлекеттік автомобиль жолдары шенеуніктерінің американдық қауымдастығы (11 қараша 1926). Америка Құрама Штаттарының автомобиль жолдары жүйесі Американдық мемлекеттік автомобиль жолдары шенеуніктері қауымдастығымен бірыңғай таңбалауға қабылданды (Карта). 1: 7,000,000. Вашингтон, Колумбия округі: Америка Құрама Штаттарының геологиялық қызметі. OCLC  32889555. Алынған 7 қараша, 2013 - арқылы Wikimedia Commons.
  9. ^ Hugill, P. J. (1982). "Good Roads and the Automobile in the United States 1880-1929". Географиялық шолу. 72 (3): 327–349. дои:10.2307/214531. JSTOR  214531.
  10. ^ Woutat, Donald (January 6, 1985). "High Tech: Auto Makers' History Revisited". Los Angeles Times. ISSN  0458-3035. Алынған 3 шілде, 2017.
  11. ^ John B. Rae, "Why Michigan?" Мичиган тарихы (1996) 89#2 pp 6-13.
  12. ^ Katharine Mechler, General Motors: Innovations in American Social Class Structure (2007).
  13. ^ Charles K. Hyde, Демократияның арсеналы: Екінші дүниежүзілік соғыстағы американдық автомобиль өнеркәсібі (2013).
  14. ^ "U.S. Auto Plants are Cleared for War". Өмір. 16 ақпан, 1942. б. 19. Алынған 16 қараша, 2011.
  15. ^ Weingroff, Richard F. (September–October 2000). "The Genie in the Bottle: The Interstate System and Urban Problems, 1939–1957". Қоғамдық жолдар. Вашингтон, ДС: Федералды автомобиль жолдары әкімшілігі. 64 (2). ISSN  0033-3735. Алынған 9 мамыр, 2012.
  16. ^ Vebell, Ed (February 1958). «Танымал механика». Танымал механика журналы. Hearst Magazines: 144. ISSN  0032-4558. Алынған 2 желтоқсан, 2012.
  17. ^ "The Geography of Transport Systems – The Interstate Highway System". Хофстра университеті. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылдың 21 маусымында. Алынған 14 қазан, 2012.
  18. ^ "1960s: Developing Critical Mass". Nacs50.com. Алынған 16 тамыз, 2014.
  19. ^ Joel Cutcher-Gershenfeld; Dan Brooks; Martin Mulloy (May 6, 2015). "The Decline and Resurgence of the U.S. Auto Industry". Экономикалық саясат институты. Алынған 1 шілде 2016.
  20. ^ "FOREIGN AUTOMOBILE SALES IN THE UNITED STATES". Сент-Луис Федералды резервтік банкі. 1 қараша 1970 ж. Алынған 1 шілде 2016.
  21. ^ Flory, Jr., J. "Kelly" (2004). American Cars, 1960–1972: Every Model, Year by Year. МакФарланд. б. 133. ISBN  978-0-7864-1273-0.
  22. ^ Genat, Robert (2006). Hemi Muscle. Мотокітаптар. б. 62. ISBN  9780760326787. Алынған 31 шілде, 2015.
  23. ^ Rood, Eric (March 20, 2017). "Tonnage: 10 Gigantic Malaise-Era Land Yachts". Roadkill. Алынған 22 желтоқсан, 2019.
  24. ^ а б Stewart, Ben (September 10, 2012). "Performance Pretenders: 10 Malaise-Era Muscle Cars". Танымал механика. Алынған 22 желтоқсан, 2019.
  25. ^ Соломон, Джек (1978 ж. Наурыз). «Миллиард долларлық бамперлер». Себеп.
  26. ^ EPA Alumni Association: EPA Administrator William Ruckelshaus in a 2013 interview discusses his extensive engagement in regulating the U.S. automobile industry as he implemented the Clean Air Act of 1970, Бейне, Транскрипт (see pages 14-16).
  27. ^ R. Y. Ebert, and M. Motoney, "Performance of the South Korean automobile industry in the domestic and United States markets." Journal of Research and Creative Studies 1.1 (2007): 12-24 желіде.
  28. ^ Huffman, John Pearley (October 19, 2010). "How the Chevy Vega Nearly Destroyed GM". Танымал механика. Алынған 16 тамыз, 2014.
  29. ^ Schwartz, Gary T. (1991). "The Myth of the Ford Pinto Case" (PDF). Ратжерс заңына шолу. 43: 1013–1068.
  30. ^ Lee, Matthew T; Ermann, M. David (February 1999). "Pinto "Madness" as a Flawed Landmark Narrative: An Organizational and Network Analysis". Әлеуметтік мәселелер. 46 (1): 30–47. дои:10.1525/sp.1999.46.1.03x0240f.
  31. ^ "Bill Summary & Status - 94th Congress (1975 - 1976) - S.622 - (Library of Congress)". Thomas.loc.gov. Алынған 16 тамыз, 2014.
  32. ^ Baruch Feigenbaum; Julian Morris. "CAFE Standards in Plain English" (PDF). Себеп.
  33. ^ "A Brief History of US Fuel Efficiency Standards Where we are—and where are we going?". The Union of Concerned Scientists is a national nonprofit organization founded more than 50 years ago by scientists and students at the Massachusetts Institute of Technology. 25 шілде, 2006 ж.
  34. ^ Bickley, James M. (December 8, 2008). "Chrysler Corporation Loan Guarantee Acto of 1979: Background, Provisions, and Cost". Алынған 16 тамыз, 2014.
  35. ^ "The 50 Worst Cars Of All Time". Уақыт. 2007 жылғы 7 қыркүйек.
  36. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2010 жылғы 14 мамырда. Алынған 16 қазан, 2011.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  37. ^ "The Saga Of The G.M. Diesel: Lemons, Lawsuits And Soon An F.T.C.; Decision". The New York Times. March 27, 1983.
  38. ^ Хафман, Джон Пирли. "5 Most Notorious Recalls of All Time". Танымал механика. Алынған 16 тамыз, 2014.
  39. ^ Barbara A. Sousa, Regulating Japanese Automobile Imports: Some Implications of the Voluntary Quota System, 5 British Columbia International and Comparative Law Review (1982) pp 431+.
  40. ^ Thomas H. Klier, and James M. Rubenstein, "The changing geography of North American motor vehicle production." Cambridge Journal of Regions, Economy and Society 3.3 (2010): 335-347. желіде
  41. ^ Kim Hill, and Emilio Brahmst, "The auto industry moving south: An examination of trends." Автокөлікті зерттеу орталығы 15 (2003) желіде.
  42. ^ Thomas W. Zeiler, "Business Is War in US-‐Japanese Economic Relations, 1977-‐2001." жылы Partnership: The United States and Japan 1951-2001 ред. by Akira Irike and Robert Wampler, (2001) pp: 223-48.
  43. ^ https://runbidsell.com/resources/the-suv-unstoppable/
  44. ^ Власич, Билл; Bunkley, Nick (October 25, 2008). "How the SUV boom drove GM down". HeraldTribune.com. Алынған 16 тамыз, 2014.
  45. ^ http://www.gao.gov/assets/320/318151.pdf Мұрағатталды January 6, 2012, at the Wayback Machine
  46. ^ McClearn, Matthew (June 9, 2011). "Autopilot bailout". Канада бизнесі. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылдың 4 қыркүйегінде. Алынған 16 тамыз, 2014.
  47. ^ "Chrysler Shows 13 Percent Increase In March U.S. Auto Sales". Fox Business. 1 сәуір, 2014. Алынған 16 тамыз, 2014.
  48. ^ Roberts, Adrienne (March 3, 2017). "Keeping the motor running is getting more expensive". Австралиялық. Алынған 28 маусым, 2017.
  49. ^ Snavely, Brent. "GM selling European brands Vauxhall-Opel to Peugeot". Toronto Star. Toronto Star. Алынған 12 мамыр, 2020.
  50. ^ Fabricatorian, Shant. "GM to Shutter Holden Production Operations in Australia by 2018". Көлік және жүргізуші. Көлік және жүргізуші.
  51. ^ Putre, Laura. "GM to Close 4 U.S. Plants, 1 in Canada". Өнеркәсіп апталығы. Өнеркәсіп апталығы. Алынған 12 мамыр, 2020.
  52. ^ "General Motors completes pull out of GM Uzbekistan, company renamed UZAUTO". BNE Intellinews. BNE Intellinews. Алынған 12 мамыр, 2020.
  53. ^ Stocksdale, Joel. «Маршионне Chrysler 200 және Dodge Dart FCA үшін қорқынышты инвестиция болды дейді». Автоблог. Автоблог. Алынған 12 мамыр, 2020.
  54. ^ Boshouwers, Derek. "FORD TO STOP PRODUCING CARS HERE BY 2020, EXCEPT FOR MUSTANG AND UPCOMING FOCUS ACTIVE CROSSOVER WILL SURVIVE". auto123.com. auto123. Алынған 12 мамыр, 2020.
  55. ^ Бересфорд, Колин. "Legendary Holden Brand Is Dead as GM Leaves Australia after 89 Years". Көлік және жүргізуші. Көлік және жүргізуші. Алынған 12 мамыр, 2020.
  56. ^ MAIKAEW, PIYACHART. "GM to withdraw from Thailand this year". Bangkok Post. Bangkok Post. Алынған 12 мамыр, 2020.

Әдебиеттер тізімі

Әрі қарай оқу

  • Berry, Steven, James Levinsohn, and Ariel Pakes. "Voluntary export restraints on automobiles: Evaluating a trade policy." Американдық экономикалық шолу 89.3 (1999): 400-430 желіде.
  • Brown, George. "The U.S. Automobile Industry: Will It Survive Increasing International Competition" (U.S. Army War College, 1991) желіде
  • Chandler, Alfred D. ed. Giant enterprise: Ford, General Motors, and the automobile industry; sources and readings (1964) желіде, includes primary sources.
  • Crandall, Robert W. "The effects of US trade protection for autos and steel." Brookings Papers on Economic Activity 1987 (1987): 271-288 желіде.
  • Feenstra, Robert C. "Voluntary export restraint in US autos, 1980-81: quality, employment, and welfare effects." жылы The structure and evolution of recent US trade policy (U of Chicago Press, 1984) pp. 35–66.
  • Goldberg, Penny Koujianou. "Trade policies in the US automobile industry." жылы Жапония және әлемдік экономика 6.2 (1994): 175–208.
  • Gustin, Lawrence R. "Sights and Sounds of Automotive History" Automotive History Review (2010+, Issue 52, pp 4–8. Guide to video and sound archives for clips of pioneers such as Henry Ford, Billy Durant, and Ransom Olds.
  • Halberstam, David. Есеп айырысу (1986) detailed reporting on decline of the auto industry. желіде; сонымен қатар Интернеттегі шолу
  • Hyde, Charles K. Демократияның арсеналы: Екінші дүниежүзілік соғыстағы американдық автомобиль өнеркәсібі (2013) үзінді
  • Ingrassia, Paul, and Joseph B. White. Comeback: the fall and rise of the American automobile industry (1994) желіде
  • Jeal, M. "Mass confusion: The beginnings of the volume-production of motorcars." Automotive History Review 54 (2012): 34–47.
  • Кац, Гарри С. Shifting gears : changing labor relations in the U.S. automobile industry (1985) желіде
  • Kennedy, Edward D. The automobile industry; the coming of age of capitalism's favorite child (1941) желіде
  • May, George S. ed. The Automobile industry, 1920-1980 (1989) желіде
  • Рэй, Джон Б. The American automobile industry (1984), short scholarly survey желіде
  • Рэй, Джон Б. The road and the car in American life (1971) желіде
  • Rao, Hayagreeva. "Institutional activism in the early American automobile industry." Business Venturing журналы 19.3 (2004): 359–384.
  • Rubenstein, James M. The Changing U.S. Auto Industry: A Geographical Analysis (Routledge, 1992)
  • Seltzer, Lawrence H. A financial history of the American automobile industry; a study of the ways in which the leading American producers of automobiles have met their capital requirements (1928; reprinted 1973) желіде
  • Smitka, Michael. "Foreign policy and the US automotive industry: by virtue of necessity?." Бизнес және экономикалық тарих 28.2 (1999): 277-285 желіде.
  • Ақ, Лоуренс. The Automobile Industry since 1945 (Harvard UP, 1971) желіде.
  • Wilkins, Mira, and Frank Ernest Hill. American business abroad: Ford on six continents (Cambridge UP, 2011).
  • Yates, Brock W. The decline and fall of the American automobile industry (1983) желіде

Компаниялар

  • Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors and Its Time (1980) желіде detailed popular history.
  • Дракер, Питер Ф. Concept of the corporation (1946, reprinted in 1964) желіде, based on General Motors
  • Фарбер, Дэвид. Слоан ережелері: Альфред П. Слоан және General Motors салтанаты (U of CHicago Press, 2002)
  • Hyde, Charles K. Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Wayne State UP, 2003).
  • Hyde, Charles K. Dodge Brothers: ерлер, автомобильдер және мұра (Wayne State UP, 2005).
  • Hyde, Charles K. Тәуелсіз автокөлік өндірушілер: Нэш, Хадсон және Американдық моторлар (Wayne State UP, 2009).
  • Лангуорт, Ричард М. The complete history of General Motors, 1908-1986 (1986) желіде
  • Nevins, Allan. Ford: the Times, the Man, the Company (vol 1 1954) желіде
  • Nevins, Allan, and Frank Hill. Ford: Expansion and Challenge 1915-1933 (vol 2, 1957) желіде
  • Nevins, Allan. Ford: Decline and rebirth, 1933-1962 (vol 3, 1963) желіде
  • Pound, Arthur. The turning wheel: The story of General Motors through twenty-five years, 1908-1933 (1934) Интернетте ақысыз
  • Sloan, Alfred P. Менің General Motors-пен өткен жылдарым (1964) желіде
  • Tedlow, Richard S. "The Struggle for Dominance in the Automobile Market: the Early Years of Ford and General Motors" Бизнес және экономикалық тарих 1988 17: 49–62. Ford stressed low price based on efficient factories but GM did better in oligopolistic competition by including investment in manufacturing, marketing, and management

Сыртқы сілтемелер