Автокөлікке тәуелділік - Automobile dependency

Лос-Анджелестегі көлік қозғалысы

Автокөлікке тәуелділік немесе автомобильге тәуелділік бұл кейбір қалалардың орналасуы тудыратын тұжырымдама автомобильдер сияқты баламалы тасымалдау түрлеріне артықшылық беру керек велосипедтер, қоғамдық көлік, және жаяу.

Шолу

Көптеген қазіргі заманғы қалаларда автомобильдер ыңғайлы, ал кейде оңай жүру үшін қажет.^[1]Автокөлікті пайдалану туралы сөз болғанда, спиральды әсер бар кептеліс көбірек және үлкен жолдарға деген «сұранысты» және «кедергілерді» жоюды тудырады көлік ағыны. Мысалы, жаяу жүргіншілер, сигнализацияланған өткелдер, бағдаршам, велосипедшілер және көшедегі қоғамдық көліктердің әртүрлі формалары, мысалы трамвайлар.

Бұл шаралар автомобильді көліктің басқа түрлері есебінен жағымды әрі тиімді етеді, сондықтан трафиктің үлкен көлемін тудырады. Сонымен қатар, қалалық дизайн қалалар қозғалысы мен кеңістігі бойынша автомобильдердің қажеттіліктеріне бейімделеді. Ғимараттар автотұрақтармен ауыстырылады. Ашық аспан астындағы сауда көшелері қоршалғанмен ауыстырылды сауда орталықтары. Жаяу жүргіншілерге ыңғайсыз орналасқан банктер мен фастфуд дүкендері өздері кіретін нұсқалармен ауыстырылады. Бар қала орталықтары қоспасы коммерциялық, бөлшек сауда және ойын-сауық функциялары бір функциямен ауыстырылады бизнес парктері, «санат-киллер» сауда қораптары және «мультиплекс» ойын-сауық кешендері, олардың әрқайсысы үлкен паркингтермен қоршалған.

Мұндай ортада автокөліктер оларға қол жеткізуді талап етеді, осылайша көбірек кеңістікте трафикті күшейтеді. Бұл кептеліске әкеледі және жоғарыдағы цикл жалғасуда. Жолдар үлкейіп, бұрын тұрғын үй, өндіріс және басқа да әлеуметтік-экономикалық пайдалы мақсаттар үшін пайдаланылған жерлерді алып жатыр. Қоғамдық транзиттің өміршеңдігі азаяды және әлеуметтік стигматизацияға ұшырайды, сайып келгенде көліктердің азшылық түріне айналады. Автокөлікті пайдаланбай, адамдардың функционалды өмір сүруге деген таңдаулары мен бостандықтары айтарлықтай төмендейді. Мұндай қалалар автомобильге тәуелді.

Автокөлікке тәуелділік, ең алдымен, экологиялық мәселелер ретінде қарастырылады тұрақтылық тұтынуға байланысты қалпына келмейтін ресурстар және өндірісі парниктік газдар үшін жауапты ғаламдық жылуы. Бұл сонымен қатар әлеуметтік және мәдени тұрақтылық мәселесі. Ұнайды қақпалы қоғамдастықтар, жеке автомобиль адамдар арасындағы физикалық алшақтықты тудырады және құрылымсыз әлеуметтік кездесулерді азайтады, бұл маңызды аспект әлеуметтік капитал қалалық ортада қалыптастыру және қолдау.

Автомобильдің жағымсыз сыртқы әсерлері

Автокөлік тиімсіздігі

Сәйкес Көлік саласындағы сыртқы шығындарды бағалау туралы анықтамалық^[2] жасаған Дельфт университеті Еуропалық Одақта автомобильдердің сыртын бағалау бойынша негізгі анықтама болып табылатын, автомобильді басқарудың негізгі сыртқы шығындары:

кептелу және тапшылық шығындары,
соқтығысу шығындар,
ауаның ластануы шығындар,
Шу ластануы шығындар,
климаттық өзгеріс шығындар,
табиғат пен ландшафтқа шығындар,
үшін шығындар су ластануы,
үшін шығындар топырақтың ластануы және
шығындар энергияға тәуелділік.

Мәселені шешу

Автокөлікке тәуелділікті қалпына келтірудің бірқатар жоспарлау және жобалау тәсілдері бар, олар әр түрлі аталады Жаңа урбанизм, транзиттік даму, және ақылды өсу. Бұл тәсілдердің көпшілігі физикалық бағытқа бағытталған қалалық дизайн, қала тығыздығы және жерді аймақтарға бөлу қалалар. Доктор Пол Мис, көлік жоспарлау академигі Мельбурн университеті, қалалық қоғамдық форма мен тығыздық мәселелерінен гөрі жақсы қоғамдық транзитке, мемлекеттік сектордың орталықтандырылған басқаруына және саясаттың сәйкес басымдықтарына инвестициялау маңызды деп санайды.

Әрине, осы тақырыпқа байланысты кез-келген күрделі аргументтердегі бірқатар егжей-тегжейлерге қарсы пікір айтатындар көп, әсіресе, олардың арасындағы қатынастар қала тығыздығы және транзиттік өміршеңдік, немесе икемділік пен жылдамдықтың бірдей дәрежесін қамтамасыз ететін автомобильдерге өміршең баламалардың сипаты. Болашағына қатысты зерттеулер де бар автомобилділік ортақ пайдалану, көлемді азайту, жол кеңістігін басқару және тұрақты отын көздері тұрғысынан.

Автокөлікпен бөлісу - автомобильге тәуелділікті шешудің бір мысалы. Зерттеулер көрсеткендей, Америка Құрама Штаттарында қызметтер Ципкар, сұранысты шамамен 500000 автомобильге азайтты.^[3] Дамушы елдерде eHi сияқты компаниялар,^[4] Сәбіз,^[5]^[6] Цазкар^[7] және Үлкейту Zipcar-дің іскери моделін қалалық көліктерді жақсарту үшін автомобильдің артықшылықтарына кеңірек қол жетімділікті қамтамасыз ету және қоғамдық көліктер мен жеке тұлғаның баратын жері арасындағы «соңғы миль» байланысын қамтамасыз ету үшін қолданған немесе өзгерткен. Автокөліктерді бөлу жеке көлік құралдарының меншігін азайтады.

Солтүстік Американың таңдалған қалалары үшін қала тығыздығы мен автомобильді пайдалану арасындағы кері корреляцияны көрсететін диаграмма

Қалалық кеңейту және ақылды өсу

Ма ақылды өсу байланысты автомобиль тәуелділігі проблемаларын жасайды немесе азайта алады қалалық кеңейту бірнеше онжылдықтар бойы қатты дау-дамайды. 1989 жылы ықпалды зерттеу Питер Ньюман және Джефф Кенуорси Солтүстік Америка, Австралия, Еуропа және Азия бойынша 32 қаланы салыстырды.^[8] Зерттеу әдістемесі үшін сынға алынды,^[9] бірақ қалалар, әсіресе, тығыз қалалар Азия, кең қалаларға қарағанда автомобильдерді аз пайдаланады, әсіресе Солтүстік Америка, негізінен қабылданды, бірақ қарым-қатынас континенттердің шет жағында, жағдайлары ұқсас елдер шеңберінде айқынырақ.

Қалалар ішінде көптеген елдердің (негізінен дамыған әлемдегі) зерттеулері көрсеткендей, жерді пайдалану мен қоғамдық көліктердің араласуы көп тығыз орналасқан қалалар автомобильдерді аз қолданғаннан гөрі аз пайдаланады. қала маңындағы және қала маңындағы тұрғын аудандар. Әдетте бұл әлеуметтік-экономикалық факторларды, мысалы, үй құрамы мен табыстың айырмашылықтарын бақылағаннан кейін де өз күшін сақтайды.^[10]

Бұл міндетті түрде бұл дегенді білдірмейді қала маңындағы кеңейту дегенмен, машинаның көп қолданылуын тудырады. Көптеген зерттеулердің тақырыбы болған бір таңқаларлық фактор - тұрғын үйдің өзін-өзі таңдауы:^[11] көлікті басқаруды қалайтындар тығыздығы төмен қала маңына, ал жаяу жүруді, велосипедпен жүруді немесе транзитпен жүруді қалайтындар қаланың тығыздығы жоғары, қоғамдық көліктермен жүруге бейім. Кейбір зерттеулер өзін-өзі таңдауды басқарған кезде, қоршаған ортаның саяхат мінез-құлқына айтарлықтай әсер етпейтіндігін анықтады.^[12] Неғұрлым жетілдірілген әдістемелерді қолданған жақында жүргізілген зерттеулер негізінен бұл тұжырымдарды жоққа шығарды: тығыздық, жерді пайдалану және қоғамдық көліктің қол жетімділігі саяхаттарға әсер етуі мүмкін, дегенмен, әлеуметтік және экономикалық факторлар, әсіресе үй табысы, әдетте, күшті әсер етеді.^[13]

Қарқындылықтың парадоксы

Дәлелдерді қарастыру қалалық интенсификация, ақылды өсу және олардың автомобильді пайдалануға әсері, Melia және басқалар. (2011)^[14] ақылды өсудің жақтаушылары мен қарсыластарының дәлелдеріне қолдау тапты. Өсетін жоспарлау саясаты халықтың тығыздығы қалалық жерлерде автомобильдерді пайдалануды азайту үрдісі бар, бірақ оның әсері әлсіз, сондықтан белгілі бір аймақтағы халықтың тығыздығын екі есеге көбейту автомобильдерді пайдалану жиілігін немесе қашықтығын екі есеге төмендетпейді.

Бұл жаңалықтар оларды күшейту парадоксын ұсынуға мәжбүр етті:

Барлық басқа нәрселер тең болса, халықтың тығыздығын арттыратын қалалардың қарқындылығы жан басына шаққандағы автомобильдердің пайдаланылуын азайтады, бұл жаһандық қоршаған ортаға пайдасын тигізеді, сонымен бірге автокөлік трафигінің шоғырлануын көбейтеді, сол жерлерде жергілікті қоршаған ортаны нашарлатады.

Жалпы қалалық деңгейде, трафиктің өсуіне және халықтың тығыздығының артуы нәтижесінде пайда болатын кептеліске қарсы бірқатар оңтайлы шаралар арқылы мүмкін болуы мүмкін: Фрайбург им Брейсгау Германияда автомобильге тәуелділікті азайту және халықтың тығыздығының айтарлықтай өсуіне қарамастан трафиктің өсуін шектеу бойынша сәтті болған қаланың бір мысалы болып табылады.

Бұл зерттеу сонымен қатар ғимараттың жоғары тығыздықтағы жергілікті әсерлері туралы дәлелдерді қарастырды. Көршілес немесе жеке даму деңгейінде оңтайлы шаралар (мысалы, қоғамдық көлікті жақсарту) халықтың тығыздығының артуына әсер ету үшін жеткіліксіз болады.

Бұл саясаткерлерге төрт таңдау қалдырады:

күшейту және жергілікті салдарды қабылдау
кеңірек зардаптарды қабылдау және қабылдау
екеуінің де кейбір элементтерімен ымыраға келу
немесе автотұрақты шектеу, көлік қозғалысына жолдарды жабу сияқты тікелей шаралармен бірге күшейту алаңсыз аймақтар.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертпелер мен сілтемелер

^ Туркотта, Мартин (2008). «Қалалық аудандардағы автомобильдерге тәуелділік». Канаданың әлеуметтік тенденциялары.
^ М.Майбах; т.б. (Ақпан 2008). «Көлік саласындағы сыртқы шығындарды бағалау жөніндегі анықтамалық» (PDF). Delft, ақпан: 332. Алынған 2015-09-20. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
^ «Автокөлікпен бөлісу, әлеуметтік тенденциялар автоматты сатылымға қатысуға шақыру».
^ eHi
^ «Сәбіз». Архивтелген түпнұсқа 2018-11-16. Алынған 2018-03-20.
^ «Тұрақты қалалар ұжымы».
^ Цазкар
^ Қалалар және автомобильге тәуелділік: Халықаралық дерекнамалар, Ньюман П және Кенуорси Дж, Гауэр, Алдершот, 1989.
^ MINDALI, O., RAVEH, A. and SALOMON, I., 2004. Қалалардың тығыздығы және энергияны тұтыну: ескі статистикаға жаңа көзқарас. Көліктік зерттеулер А бөлімі: Саясат және практика, 38 (2), 143-162 бб.
^ мысалы FRANK, L. and PIVOT, G., 1994. Аралас пайдалану мен тығыздықтың үш режимге әсері. Көліктік зерттеулер туралы жазба, 1446, 44-52 бет.
^ Көлік туралы шолулар 29-том, 3-шығарылым (2009 ж.) толығымен осы мәселеге арналды
^ мысалы Багли, М.Н. және Мохтарян, П.Л. (2002) Тұрғын үй маңындағы типтің саяхат тәртібіне әсері: құрылымдық теңдеулерді модельдеу тәсілі. Аймақтық ғылым шежірелері36 (2), 279.
^ мысалы Ханди, С., Цао, X. және Мохтарян, П.Л. (2005) Құрылған орта мен саяхаттың мінез-құлқы арасындағы байланыс немесе себеп? Солтүстік Калифорниядан алынған дәлелдер. Көліктік зерттеулер D бөлімі: Көлік және қоршаған орта10 (6), 427-444.
^ Мелия, С., Бартон, Х. және Пархерст, Г. (Баспасөзде) Қарқындылық парадоксы. Көлік саясаты 18 (1)

Библиография

Mees, P (2000) Өте қоғамдық шешім: дисперсті қаладағы көлік, Карлтон Оңтүстік, Вик. : Мельбурн университетінің баспасы ISBN 0-522-84867-2
Джелс, Ф., Кемп, Р., Дадли, Г., Лионс, Г. (2012) Өтпелі кезеңдегі автоматтылық? Тұрақты көліктің әлеуметтік-техникалық талдауы. Оксфорд: Маршрут.

Сыртқы сілтемелер

[1] Туркотта, Мартин (2008). «Қалалық аудандардағы автомобильдерге тәуелділік». Канаданың әлеуметтік тенденциялары.

[2] М.Майбах; т.б. (Ақпан 2008). «Көлік саласындағы сыртқы шығындарды бағалау жөніндегі анықтамалық» (PDF). Delft, ақпан: 332. Алынған 2015-09-20. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)

[3] «Автокөлікпен бөлісу, әлеуметтік тенденциялар автоматты сатылымға қатысуға шақыру».

[4] Hi

[5] «Сәбіз». Архивтелген түпнұсқа 2018-11-16. Алынған 2018-03-20.

[6] «Тұрақты қалалар ұжымы».

[7] Цазкар

[8] Қалалар және автомобильге тәуелділік: Халықаралық дерекнамалар, Ньюман П және Кенуорси Дж, Гауэр, Алдершот, 1989.

[9] MINDALI, O., RAVEH, A. and SALOMON, I., 2004. Қалалардың тығыздығы және энергияны тұтыну: ескі статистикаға жаңа көзқарас. Көліктік зерттеулер А бөлімі: Саясат және практика, 38 (2), 143-162 бб.

[10] мысалы FRANK, L. and PIVOT, G., 1994. Аралас пайдалану мен тығыздықтың үш режимге әсері. Көліктік зерттеулер туралы жазба, 1446, 44-52 бет.

[11] Көлік туралы шолулар 29-том, 3-шығарылым (2009 ж.) толығымен осы мәселеге арналды

[12] мысалы Багли, М.Н. және Мохтарян, П.Л. (2002) Тұрғын үй маңындағы типтің саяхат тәртібіне әсері: құрылымдық теңдеулерді модельдеу тәсілі. Аймақтық ғылым шежірелері36 (2), 279.

[13] мысалы Ханди, С., Цао, X. және Мохтарян, П.Л. (2005) Құрылған орта мен саяхаттың мінез-құлқы арасындағы байланыс немесе себеп? Солтүстік Калифорниядан алынған дәлелдер. Көліктік зерттеулер D бөлімі: Көлік және қоршаған орта10 (6), 427-444.

[14] Мелия, С., Бартон, Х. және Пархерст, Г. (Баспасөзде) Қарқындылық парадоксы. Көлік саясаты 18 (1)

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]