General Motors EV1 - General Motors EV1

«EV1» қайта бағыттайды. Басқа мақсаттар үшін қараңыз EV1 (айыру).
General Motors EV1
EV1A014 (1) қысқартылған.jpg
Шолу
ӨндірушіGeneral Motors
Сондай-ақ шақырылдыGM EV1
Өндіріс
  • 1996–1999 (1 117 бірлік)
  • 1997 модель жылы: 660 Gen I бірлік
  • 1999 модель жылы: 457 Gen II бірлік
АссамблеяGM Лансинг қолөнер орталығы, Лансинг, Мичиган, АҚШ
Корпус және шасси
СыныпЭлектр кіші ықшам купе
Дене стилі2 орынды, 2 есікті купе
ОрналасуКөлденең алдыңғы қозғалтқыш, алдыңғы доңғалақ жетек
Қуат күші
Электр қозғалтқышы
БерілуҚозғалтқышпен және дифференциалмен біріктірілген бір жылдамдықты төмендету
БатареяАлғашқы көлік құралдары 16,5–18,7 кВт / сағ қорғасын қышқылы, кейінгі нұсқалары - 26,4 кВт / сағ Никель металл гидриді (NiMH)
Электр диапазоны
Қосылатын зарядтау6,6 кВт Magne Charge индуктивті түрлендіргіш
Өлшемдері
Доңғалақ базасы98,9 дюйм (2,510 мм)
Ұзындық169,7 дюйм (4,310 мм)[5]
Ені69,5 дюйм (1,770 мм)[5]
Биіктігі50,5 дюйм (1,280 мм)
Жолдың салмағы
Хронология
АлдыңғыGM Impact (прототип)
Ізбасар

The General Motors EV1 болды электромобиль өндірген және жалға берген General Motors 1996 жылдан 1999 жылға дейін.[6] Бұл бірінші сериялы және мақсатты түрде жасалған электр көлігі қазіргі дәуірдің майордан автомобиль өндірушісі және GM-ге арналған алғашқы автомобиль электр көлігі басынан бастап.[7]

Электромобилді жаппай шығару туралы шешім GM GM-тің EV1 дизайны қатты тартылған 1990 жылғы Impact электр концепциялы машинасы үшін қолайлы қабылдаудан кейін қабылданды. Әсер етудің ішінара жетістікке жету әлеуеті шабыттандырады Калифорния әуе ресурстар кеңесі (CARB) кейіннен[қашан? ] өндіру мен сатуды жүзеге асыратын мандаттан өтті шығарындылары жоқ көліктер (ZEV) Америка Құрама Штаттарында автомобильдер сататын жеті ірі автоөндірушілерге өз көліктерін сатуды жалғастыру туралы талап Калифорния.

EV1 шектеулі арқылы қол жетімді болды жалдау - бастапқыда қалалардың тұрғындары үшін тек келісімдер Лос-Анджелес, Калифорния және Феникс және Туксон, Аризона.[8] EV1 жалға алушылары ресми түрде «нақты әлемдегі инженерлік бағалауға» қатысты және GM компаниясының Advanced Technology Vehicles тобы қабылдаған АҚШ-тың таңдаулы нарықтарында жүретін электромобильді шығару және сатудың орындылығы туралы нарықты зерттеу.[9][10] Автокөліктер сатып алуға қол жетімді болмады, оларды тек белгіленген уақытта қызмет көрсетуге болады Сатурн дилерлік орталықтар. EV1 шыққаннан кейін бір жыл ішінде лизингтік бағдарламалар да іске қосылды Сан-Франциско және Сакраменто, Калифорния штатында шектеулі бағдарламамен бірге Грузия.

EV1-ге тапсырыс берушілердің реакциясы оң болғанымен, GM электромобильдер автомобиль нарығының пайдасыз орнын иеленді деп сенді және ақыры ұсақтау наразылық білдіретін клиенттерге қарамастан автомобильдердің көпшілігі.[11] Сонымен қатар, ірі автоөндірушілердің альянсы CARB ережелерін сотта қарады, нәтижесінде ZEV ережесінің бәсеңдеуіне әкеліп соқты, бұл компанияларға шығарындылары өте төмен шығарындылар, таза газдың орнына гибридті автомобильдер шығаруға мүмкіндік берді. EV1 бағдарламасы кейіннен 2002 жылы тоқтатылды, және жолдағы барлық машиналар лизинг шарттарына сәйкес иесімен қайтарып алынды. Жалға алушыларға GM-ден автокөліктерін сатып алу мүмкіндігі берілмеген, онда бөлшектер, қызмет көрсету және жауапкершілік туралы ережелер келтірілген.[6] Қайта алынған EV1-дің көпшілігі жаншылып, 40-қа жуығы өз электрімен музейлер мен білім беру институттарына жеткізілді күштік қондырғылар автомобильдер қайтадан іске қосылмайды және жолда жүрмейді деген келісім бойынша сөндірілді. Шамамен 20 бірлік шетелдік мекемелерге берілді.[дәйексөз қажет ] 2016 жылы телешоу Джей Леноның гаражы кинорежиссерлер коллекциясының бір бөлігі ретінде бүлінген EV1 ұсынды Фрэнсис Форд Коппола. Жалғыз бүтін EV1 сыйға тартылды Смитсон институты.[12]

EV1-дің тоқтатылуы электромобильдер әуесқойлары, экологиялық қызығушылық топтары және EV1 бұрынғы жалға алушылары GM-ді өзін-өзі айыптадыдиверсия қосалқы бөлшектерді сатудағы ықтимал шығындарды болдырмайтын электромобильдер бағдарламасы (сату үкіметтің ережелерімен мәжбүр етіледі), сонымен бірге оны айыптайды мұнай өнеркәсібі электромобильдерді жолдан аулақ ұстау үшін алдын-ала сөз байласқаны үшін.[6] Лизинг аяқталғаннан кейін GM машиналарды қайтарып алу нәтижесінде және EV1-дің көпшілігінің жойылуы нәтижесінде, бүтін және жұмыс істейтін EV1 1990-шы жылдардағы ең сирек кездесетін машиналардың бірі болып табылады.

Тарих

Шығу тегі

1990 GM Impact электрлік концепциясы.

1990 жылдың қаңтарында GM төрағасы Роджер Смит 1990 жылы электрлік концепт машинасы болған Impact-ті көрсетті LA Auto Show. GM жылына 20000 емес, жылына 100000 автомобиль шығаруды жөн көрді.[13] Автокөлікті электромобиль шығаратын компания жасаған AeroVirasion, 1987 ж. қатысқаннан кейін алынған дизайнерлік білімді қолдана отырып Дүниежүзілік күн шақыруы, транс-Австралия жарысы күн машиналары, бірге Күн сәулесі, ол бәсекеде жеңіске жетті.[14] Алан Коккони туралы Айнымалы ток күші импакт үшін бастапқы электронды жүйенің электроникасын жасады және құрастырды, ал кейінірек дизайн жетілдірілді Hughes Electronics. 1990 жылы 18 сәуірде,[15] Смит Impact 25,000 автокөлігін құрайтын өндірістік көлік құралына айналады деп жариялады.[16][17] Әсер 183 миль / сағ жылдамдыққа жетті (295 км / сағ).[18]

Әсердің өміршеңдігіне таңдандым және GM-дің әсерді кем дегенде 5000 автокөлікте шығаруға ниет білдіруімен,[19] The Калифорния әуе ресурстар кеңесі (CARB) үлкен экологиялық бастамаға көшіп, АҚШ-тың ең ірі жеті автомобиль жасаушысының әрқайсысы - ең үлкені GM болған - әрқайсысы өз паркінің 2% құрауы керек деп шешті. шығарындысыз Калифорнияда автомобильдер сатуды жалғастыру үшін тұтынушылар сұранысына сәйкес 1998 жылға қарай, 2001 жылға қарай 5%, 2003 жылға қарай 10%.[16] Басқарма бұл мандат Калифорниядағы ауа сапасының төмендігімен күресуге бағытталған деп мәлімдеді, ол сол кезде басқа 49 штаттан гөрі нашар болды.[20] Сол кездегі басқа мүшелер Американдық автомобиль өндірушілер қауымдастығы, бірге Toyota, Nissan[21] және Honda, әрқайсысы прототип жасады шығарындылары жоқ көлік жаңа мандатқа жауап ретінде.

1994 жылы GM PrEView бағдарламасын бастады, оның көмегімен 50 қолдан жасалған Impact электромобилі жүргізушілерге олардың тәжірибелері есепке алынатын келісім бойынша бір-екі апта мерзімге қарызға беріледі.[16] Еріктілер гаражға ие болуы керек еді, онда электр қуатын зарядтайтын қондырғыны электр компаниясы орната алады.[22] Бағдарлама жетекшісі Шон Макнамара Лос-Анджелес аймағында ең көп дегенде сексен ерікті күткенін, бірақ 10 000 адам шақырғаннан кейін телефон желілерін жабуға мәжбүр болғанын айтты.[20] Жылы Нью-Йорк қаласы, 14000 қоңырау шалушылар байланыс желілері жабылғанға дейін жауап берді.[22][23] Жүргізушілердің автомобильдерге берген жауабы, сондай-ақ автомобиль баспасөзінің пікірлері де жағымды болды. Сәйкес Motor Trend «» Әсер «- бұл GM-дің керемет автомобильдер жасауды білетіндігін еш күмәнсіз дәлелдейтін жағдайлардың бірі. Бұл нағыз автомобиль сияқты жүретін әлемдегі жалғыз электромобил». Автомобиль автомобильдің жүрісі мен ұсталуын «таңғажайып» деп атады, оның «қуаттың біркелкі жеткізілуін» мадақтады. Сол жылы өзгертілген Impact жиынтығы а жер жылдамдығының рекорды 183 миль / сағ (295 км / сағ) электромобильдер шығаруға арналған. Алайда, алдыңғы беттегі мақалада айтылғандай The New York Times, GM табысты электромобиль жасау болашағына аз риза болды:

General Motors өзінің электромобилін жолға шығаруға дайындалып, флоп жоспарлап отыр.Жапондық нарықтағы электромобилді жобалауда Үлкен үштікке ең алыс орналасқан компания мақтанышпен және пессимизммен, Калифорния заңына сәйкес, жаңа автомобильдердің 2 пайызы 1997 жылдан бастап «нөлдік шығарынды» көлік құралдары болуы керек дейді. , ол бәрін жасады, бірақ көлік қысқа болды деп ойлаймын .... Енді ол заң шығарушылар мен реттеушілер онымен келісіп, мерзімді кейінге қалдырады немесе алып тастайды деп үміттенеді.[22]

Есепке сәйкес, GM PrEView бағдарламасын істен шыққан деп санады, электромобиль әлі өміршең емес екендігінің дәлелі және CARB ережелерін алып тастау керек. Деннис Минано, GM-дің энергетика және қоршаған орта жөніндегі вице-президенті тұтынушылар электромобильдерді қалайды ма деп сұрады.[22] Роберт Джеймс Итон, төрағасы Chrysler, сондай-ақ нарықтың электромобильдерге дайын екендігіне күмән келтіріп, 1994 жылы «... егер заң бар болса, біз оны кездестіреміз ... дәл осы уақытта ешкім біздің жасай алатынымызды болжай алмайды. электромобиль."[22] Автомобиль өндірушілерінің позицияларын Томас С. Джорлинг сынға алды Қоршаған ортаны қорғау жөніндегі уәкіл үшін Нью-Йорк штаты Калифорниядағы эмиссия бағдарламасын қабылдаған. Джорлингтің айтуы бойынша, тұтынушылар электромобильдерге үлкен қызығушылық танытқан, бірақ автомобиль өндірушілер өздерінің миллиардтаған инвестицияларын ескіргенін қаламады ішкі жану қозғалтқышы технология.[22]

І геннің шығуы және алғашқы реакция

GM EV1 төсбелгісі

GM электромобиль бағдарламасында жұмыс PrEView аяқталғаннан кейін жалғасты. Түпнұсқа 50 Impact автокөлігі тестілеу аяқталғаннан кейін жойылған кезде,[16] 1996 жылға қарай дизайн GM EV1-ге айналды. EV1 GM-дің орнына «General Motors» тақтайшасын таққан тарихтағы алғашқы GM машинасы болады. маркалар.[16] Бірінші буын немесе «Gen I» автокөлігі, олар қуат алады қорғасын-қышқыл батареялар және 70-тен 100 мильге дейінгі қашықтықта болды; Қою жасыл, қызыл және күміске боялған 660 автомобиль шығарылды.[16][24]

Автокөліктер лизингтік бағдарлама арқылы қол жетімді болды, келісім шарт бойынша автомобильдерді сатып алуға арнайы тыйым салынған. бөлшек сауда бағасы 34 000 доллар деп белгіленді[25]). Сатурн EV1 үшін лизинг пен қызметке жауапты болды.[26] Сарапшылар жылына 5000-нан 20000-ға дейінгі автомобильдер нарығын есептеді.[27]

PrEView бағдарламасына ұқсас, жалға алушыларды GM алдын-ала тексеруден өткізді, алғашқыда тек Оңтүстік Калифорния мен Аризонаның тұрғындары қатыса алады. EV1 үшін лизинг ставкалары айына 399 - 549 доллар аралығында болды.[28] Автокөліктің іске қосылуы бұқаралық ақпарат құралдарындағы іс-шара болды $ Прайм-таймдағы жарнаманы, билбордтарды, веб-сайтты және премьераның премьерасына шығуды қамтитын 8 миллион жарнамалық науқан Сильвестр Сталлоне фильм Күндізгі жарық.[25] Алғашқы лизингке атақты адамдар, басшылар мен саясаткерлер кірді. Шығару іс-шарасында барлығы 40 EV1 лизингіне қол қойылды, GM жылдың соңына дейін 100 автокөлікті жалға алады деп есептеді. Жеткізулер 1996 жылы 5 желтоқсанда басталды.[25]

EV1 орталық сызықшалы цифрлық панелі сол жақ диапазонды, батарея зарядын және жылдамдықты көрсетеді
EV1 орталық консолі және бақылау тақтасы

Джо Кеннеди, GM маркасының маркетинг жөніндегі вице-президенті Сатурн, EV1 бағасына, ескірген қорғасын-қышқыл батарея технологиясына және автомобильдің шектеулі ассортиментіне қатысты алаңдаушылықты қабылдап, «Технологияның жетілдіріліп, шығындардың төмендеуіне дейін технология кішігірім басталып, баяу өсетінін ұмытпайық» деді.[25]

Салық салуға қарсы кейбір топтар EV1 лизинг алушылары алған жеңілдіктер мен салықтық жеңілдіктерге қарсы болды, олар бай кәсіпқойларға арналған мемлекеттік субсидияланған автокөлік құралдары деп санайды.[25] Осы топтардың кейбіреулері, мысалы, Калифорниялықтардың коммуналдық компанияны асыра пайдалануына қарсы жалған тұтынушылар ұйымы (олар салық төлеушілердің долларын қоғамдық Е.В. құру үшін пайдалануға қарсы болды) зарядтау станциялары ), өздері қаржыландыруды алды деп айыпталды мұнай компаниялары бензин машиналарын жолда ұстауға мүдделі.[29][30] Автокөлік шектеулі ұшырылымға ие болды деген алаңдаушылық туды, өйткені GM CARB-мен ZEV бағдарламасының 1998 жылы күшіне енуі жоспарланған бірінші кезеңінің орындалуын кейінге қалдыру туралы келісім жасады.[31]

Шығарылғаннан кейін бірінші жылы GM тек 288 автокөлікті лизингке алды.[32] Алайда 1999 жылға қарай EV1 бағдарламасының бренд менеджері Кен Стюарт автомобиль жүргізушілерінің жауабын «керемет-маникалық адалдық» деп сипаттады.[33] Жалға алушылар EV1-ді өздерінің өмір салтына енгізіп, машинаны жаңашылдыққа және тасымалдаудың негізгі көзіне айналдырды.[33]

Кейбір EV1 әуесқойлары GM EV1 алғашқы шыққаннан кейін оны алға жылжытуда амбиваленттілік танытады деп сенді. EV1 теледидарының алғашқы споттарының бірі номинацияға ұсынылды Эмми сыйлығы, кейінірек жарнама тек тікелей арналардағы пошта, баспа және теледидар жарнамаларымен шектелді. GM электромобильге ресми түрде берілгенімен, энтузиастар төмен қоғамдық қызығушылық бағдарламаның жойылуына әкелуі мүмкін деп алаңдады.

Бір жүргізуші, Марвин Раш, а оператор телехикаялар үшін Жұлдызды жорық: саяхатшы, соншалықты алаңдағаны соншалық, ол автокөлікке арналған төрт бейресми радиожарнаманы дайындауға және эфирге шығаруға өзінің жеке қаражатынан 20 000 доллар жұмсаған. Автотасымалдаушы алғашында бұл акцияға қарсы болғанымен, кейінірек ол бұл орындарды ресми етіп, Раштың орнын толтыратынын жариялап, өз позициясын өзгертті. Компания 1997 жылы EV1 жарнамасына 10 миллион доллар жұмсаған және келесі жылы бұл соманы 5 миллион долларға көбейтуге уәде берген.[34]

GM EV1 екінші буынының алдыңғы және артқы көрінісі

Екінші ұрпақ: 1999–2003 жж

1999 модель жылы GM EV1-дің Gen II нұсқасын шығарды. Ірі жақсартуларға өндіріс шығындарының төмендеуі, жұмсақ жұмыс, салмақты азайту және а никель-металл гидридті батарея (NiMH).[16] Gen II модельдері алғашында 60-пен шығарылды амп-сағат, 312 V (18.7.)кВтсағ, 67.3 MJ ) Panasonic қорғасын қышқылы батарея, бірдей кернеуді қолдана отырып, Gen I қуат көзінің шамалы жақсаруы; кейінірек модельдер Овоника NiMH аккумуляторы 77 Ah 343 вольтпен (26,4 кВтсағ, 95,0 МДж). Қорғасын-қышқылы бар автомобильдер 80-100 миль (130-160 км) диапазонында болды, ал NiMH автомобильдері зарядтар арасында 100-140 миль (160-230 км) жүре алды. EV1 екінші буыны үшін лизинг бағдарламасы қалаларға кеңейтілді Сан-Диего, Сакраменто, және Атланта; ай сайынғы төлемдер 349 доллардан 574 долларға дейін болды.[16] 457 Gen II EV1-ді General Motors шығарған және 1999 жылдың желтоқсанынан кейінгі сегіз айда клиенттерге жалға берген.[35] Кейбір мәліметтер бойынша, жүздеген жүргізушілер EV1 жалдаушысы болғысы келген, бірақ бола алмады.[16]

2000 жылы 2 наурызда GM а еске түсіру 450 Gen I EV1 үшін. Автокөлік өндірушісі ақаулы зарядтау портының кабелі ақырында өртте жеткілікті жылу жинай алатындығын анықтады. Он алты «термиялық инцидент» және кем дегенде бір өрт ақаулықтың салдарынан орын алды, Рон Брауэр мен Рут Бигнестің жалға алған көлігі зарядталып жатқан кезде жойылды.[36] Шақыру екінші буын EV1-ге әсер етпеді.[37]

Келесі екі жыл ішінде шамамен 200 Gen I EV1-ге NiMH аккумуляторлары құйылып, бастапқы жалға алушыларға қайта қаралған екі жылдық жалдау ақысы, соның ішінде жаңа шектеулі жүгіріс ережесі берілді.[38] Кешіктірулер NiMH пакетін жаңартудан туындаған дизайндағы қиындықтарға байланысты болды.[39] Нәтижесінде, GM Gen I драйверлеріне жалдау ақысын өтеусіз тоқтату мүмкіндігін ұсынды,[40][41] немесе лизингті қалған 150 екінші ұрпақ буындарының біріне ауыстыру мүмкіндігі - Gen II модельдерін күту тізімінен бұрын.[42][43]

Бас тарту

2002 жылға қарай 1117 EV1 шығарылды, дегенмен 1999 жылы GM EV1 конвейерін жапқаннан кейін өндіріс аяқталды.[30] 2002 жылы 7 ақпанда GM Advanced Technology Vehicles сауда маркасының менеджері Кен Стюарт лизинг алушыларға GM автомобильдерді жолдан шығаратыны туралы хабарлады,[44] ГМ-нің іс жүзінде «автомобильдерді жолдан клиенттерден алып тастауы» мүмкін емес деген бұрынғы тұжырымға қайшы келеді.[45] Жүргізушілер ГМ лизинг шартына сәйкес оларды қайтарып алғаннан кейін жұмыс істейтін көліктері жойылып кетеді деп қорықты.[30]

Лизингтен кейін GM қайтарып алған EV1-лер GM-дің оқу орталығында сақталмады Бербанк, Калифорния.
Ұнтақталған EV1s

2003 жылдың соңында General Motors, содан кейін бас директор басқарды Рик Вагонер, EV1 бағдарламасынан ресми түрде бас тартты.[11][46] GM EV1-ді тиімді ету үшін автомобильдерді жеткіліксіз сата алмайтынын мәлімдеді.[47] Сонымен қатар, Калифорния штаты талап ететін ең төменгі 15 жыл ішінде бөлшектерді жеткізу және қызмет көрсету инфрақұрылымын ұстауға кеткен шығындар қолданыстағы лизингтер жаңартылмайды және барлық машиналар GM иелігіне қайтарылуы керек болатын.

Кем дегенде 58 EV1 жүргізушілері GM-ге хаттар мен депозиттік чектер жіберіп, автомобиль жасаушыға қауіп-қатерсіз немесе шығынсыз жалдау мерзімін ұзартуды сұрады. Драйверлер EV1-ге техникалық қызмет көрсету және жөндеу шығындары үшін жауап беруге келіскен және GM-ге қымбат жөндеу қажет болса, жалдау келісімшартын тоқтату құқығына рұқсат берген. 28 маусымда GM атақты ұсыныстан бас тартты және 22000 доллар тұратын чектерді қайтарып берді;[44] Керісінше, онымен ұқсас әрекеттерді жасаған Honda EV + бағдарламасы, өз клиенттерінің жалдау мерзімін ұзартуға келісті.[30]

2003 жылдың қарашасында GM автомобильдерді қайтарып ала бастады; 40-қа жуығы мұражайлар мен оқу орындарына сыйға тартылды[12] (мысалы, Мотт Қоғамдық колледжі жылы Флинт, Мичиган[48] және R. E. Olds көлік мұражайы жылы Лансинг, Мичиган ), өшірілген болса да күштік қондырғылар автомобильдер қайтадан жүрмейді дегенді білдірді, бірақ көпшілігі жіберілді автомобиль ұсатқыштары жою керек.[49]

Деректі фильм Электр машинасын кім өлтірді? көпшіліктің қызығушылығына қарамастан, ГМ автокөлікті алып тастау және жою жоспарларында тұрғанын дәлелдейді. Фильмге GM қызметкерлерінің EV1 командасындағы EV1-ді лизингке алуға немесе сатып алуға мүдделі адамдардың кезегін талқылап жатқан кадрлары кіреді.

2003 ж. Репортер Los Angeles Times EV1-ді GM-ден жалға алуға әрекеттенді, бірақ оған «белгісіз адамдармен бірге олардың күту тізіміне қосылуға болатындығын айтты (бірнеше мың), белгісіз уақытқа, бірақ оның көлік алу мүмкіндігі өте аз болды».[17]

2005 жылдың наурызында GM өкілі Дэйв Бартмусс EV1-ге қатысты Пошта «» Бұл нақты көлік құралына өте құштарлықты, ынта-ықыласты және адал ізбасарлар бар ... GM-ге ұзақ мерзімді жүргізу үшін өміршең іскерлік ұсыныс жасау үшін олардың кез-келген уақытында жеткіліксіз болды. «[50]

ГМ-нің сыншылары мен электромобильдерді жақтаушылар ГМ электромобильдердің технологиясының пайда болуынан қорқады, себебі автомобильдер өздерінің қосалқы бөлшектерінің нарығына кіріп кетуі мүмкін, өйткені электромобильдерде жанғыш машиналарға қарағанда қозғалмалы бөлшектер аз. Сыншылар бұдан әрі CARB EV1-ге жауап ретінде электромобильдер барлық автокөлік өндірушілерінің сатылымының белгілі бір пайызын құрауы керек деп міндеттеген кезде GM EV1 басқа штаттардағы қалаусыз реттеуді ынталандыруы мүмкін деп қорқады деп айыптады. GM, оған басқа автомобиль өндірушілері де қосылды, CARB ережелеріне қарсы күресіп, федералды сотта CARB-ны сотқа беруге дейін барды.[30]

2000 тыңдауларында, GM тұтынушылар CARB мандатымен талап етілген сату талаптарын қанағаттандыру үшін EV1-ге жеткілікті қызығушылық танытпайды деп мәлімдеді.[30] Американдық автоөндіруші Toyota компаниясымен бірге өздері тапсырыс берген зерттеуді келтірді, оның нәтижесі бойынша, тұтынушылар бензинмен жүретін автомобильден гөрі электромобильді таңдайтын болады, егер оның бағасы бензинмен салыстырылатын бензинге қарағанда 28000 долларға кем болса. Доктор Кеннет Э. Пойыз туралы Беркли, зерттеу жүргізген, $ 21,000 үшін әдеттегі бөлшек сауда бағасы берілген деп мәлімдеді RAV4 Жол талғамайтын көлік, «Toyota қарапайым тұтынушыға RAV4-EV тегін және оған шамамен 7000 долларға чек беруі керек еді.»[51]

Калифорниядағы электрлік көлік коалициясының (CalETC) тапсырысымен және Green Car Institute пен Dohring Company автомобиль нарығын зерттеу фирмасы жүргізген тәуелсіз зерттеу өте әртүрлі нәтижелерді тапты. Зерттеу «автоиндустрия өзінің бензинді көліктерінің нарықтарын анықтау үшін қолданылатын дәл сол зерттеу әдістерін қолданды».[52] EV-тің жылдық тұтыну нарығы Калифорниядағы жеңіл автомобильдер нарығының 12-18% құрайтынын анықтады, оның жылдық сатылымы 151,200 мен 226,800 электромобильдер,[53] CARB мандатымен белгіленген мөлшерден шамамен он есе артық. Зерттеу, алайда, көлік құралдары үлкен ассортиментті қажет ететінін және электромобильдерге сұранымнан емес, кәдімгі бензин седанына жақын бағамен сатылатындығын ескерген.[52]

Toyota-GM зерттеуінің нәтижелері Toyota компаниясының электр қуаты RAV4-EV жетістігі тұрғысынан күмәнданды, ол 30 000 доллардан сатылды, дегенмен RAV4 таза шығынға сатылды.[30]

Тыңдаулар кезінде сонымен қатар автокөлік өндірушілері сутегі көлігі жақында сутегі зерттеулеріне арналған федералды мақсатпен бекітілген бензин машинасына жақсы балама ретінде. Көпшілігі, соның ішінде CARB тыңдау комитетінің мүшелері, бұл CARB-ны EV мандатын жою үшін автокөлік өндірушілерінің жемтігі болып табылады және сутегі балама ретінде балама бола алмады деп алаңдады. көрінуі керек.[30]

CARB автокөлік компанияларының ZEV талаптарын орындауға дайын еместігін ескере отырып, бірнеше рет уақытты қайтарып алды. 2001 жылы ол түзетулер ұсынды[54] Автокөлік өндірушілеріне алдыңғы қатарлы технология, ішінара нөлдік шығарындымен жұмыс жасайтын автомобильдер шығаруға несие беретін болады, мысалы гибридті машиналар, аккумулятор батареяларының орнына. Алайда, сала ережелерді релаксацияны тұтастай алғанда реттеуге қарсы тұру үшін қолданды.[55]

General Motors және Daimler-Chrysler компаниясы CARB-ге қарсы АҚШ-тың Калифорния округіндегі аудандық сотына шағым түсіріп, CARB-дің Advanced Technology Partial ZEV (AT PZEV) технологиясына сәйкес келетін көлік құралын автомобильдің отын үнемдеуін қолданған-қолданбағанын анықтау әдісін сәтті дәлелдеп шықты. шығарындылардың азаюынан басқа, стандарттардың бірі ретінде; федералдық заңға сәйкес, мемлекеттерге жанармай үнемдеуді кез-келген жолмен реттеуге тыйым салынады. Судья Роберт Е.Койл 11 маусымда CARB-ге қарсы алдын ала нұсқама шығарып, ережені конституциялық емес деп танып, CARB-нің 2001 жылғы түзетулерінің жүзеге асырылуына жол бермеді.[56] Мандат өзгертілді, эмиссияның нөлдік қажеттілігі 2008 жылға қарай кем дегенде 250 отын ұяшығына немесе батареямен жұмыс жасайтын көліктерге дейін азайтылды.[57]

GM-дің оқу орталығындағы «Ұнатпаңыздар» акциясы нәтижесінде GM EV1s көлігін ұсақтайтын жерге тасымалдауды қорғайтын полиция Бербанк, Калифорния.

2004 жылдың тамыз айының аяғында ЕВ-1 ұшақтары жолда қалмады, өйткені General Motors жалға алынған барлық EV-1 машиналарын қайтарып алды. Біреуі басты қозғалыс көрмесінде көрсетілген болатын Эпкот жылы Уолт Дисней әлемі жылы Буэна-Виста көлі, Флорида. Қолданылған кейбір EV-1-лер техникалық мектептерге бөлшектеу және талдау мақсатында берілген, оларды ешқашан жолға салуға болмайды.[дәйексөз қажет ]

Реакция

Бағдарламадан кейін EV1 жойылуына реакциялар әр түрлі жалғасуда. GM-нің пікірінше, EV1 сәтсіздікке ұшыраған жоқ, бірақ бағдарлама батарея технологиясында күтілген жетістіктер күтілген уақыт шегінде болмай қалғанда жойылды,[58] әзірлеген NiMH-технологиясы бар аккумуляторлық батареялардың жоқтығын алға тартты Энергияны түрлендіретін құрылғылар туралы Мичиган, өндірістік цикл аяқталғанға дейін. Батареялар EV1 диапазонын жақсартады, бірақ күткендей күрт өзгермейді және өзіндік проблемалармен келеді; зарядтаудың тиімділігі төмен алгоритмді қолдану керек болды (зарядтау уақытын ұзарту), ал батареялар қорғасын-қышқыл пакеттеріне қарағанда тез қызады (оларды салқындату үшін кондиционер қолдануды қажет етеді, қуатты ысыраптайды).[59]

Автокөлік өндірушісі сонымен қатар CARB-дің шығарындылары бойынша мандаттың жойылуын бағдарламаның жойылуының факторы ретінде атады, дегенмен компания әдейі өзін-өзі бүлдіру әрекеті кезінде мандатқа қарсы лоббизм жасады деп айыпталды. Бұқаралық ақпарат құралдарының болашағы онша қолайлы болмады; 2006 жылы, The Wall Street Journal 'Детройт бюросының бастығы Джо Уайт: «EV1 1990-шы жылдары Калифорниядағы таза ауа реттегіштерін орналастыру үшін шығарылған басқа электромобильдер сияқты істен шықты» деді.[60] Бұл пікірді қуаттады УАҚЫТ журналы, ол 2008 жылы EV1-ді «Барлық уақыттағы ең жаман 50 көлік» тізіміне енгізді.[61]

Кейінгі онжылдықта автомобильдер сатылымының төмендеуіне байланысты, әлемдік мұнай және қаржылық дағдарыстар белең ала бастағанда, EV1 бағдарламасының пікірлері өзгере бастады. 2006 жылы GM-дің бұрынғы төрағасы және бас директоры Рик Вагонер GM-де жұмыс істеген кезіндегі ең жаман шешімі «EV1 электромобиль бағдарламасына балта шабу және оған қажетті ресурстарды жұмсамау» деп мәлімдеді. будандар. Бұл рентабельділікке әсер етпеді, бірақ имиджге әсер етті ».[62] Вагонер бұл мәлімдемені ан кезінде қайталады Ұлттық әлеуметтік радио 2008 жылғы желтоқсанда АҚШ-тың автомобиль өнеркәсібін құтқару туралы өтініші бойынша Сенат тыңдауларынан кейінгі сұхбат.[63]

2007 жылғы 13 наурыздағы санында Newsweek, «GM R&D бастығы Ларри Бернс . . . енді GM он жыл бұрын оның инженерлері жолда қондырылған EV1 моделінің гибридті прототипін өлтірмесе екен деп тілеймін: «Егер біз уақыттың қолын қайтара алсақ, - дейді Бернс, - бізде Chevy Volt 10 жыл бұрын ''[64] сілтеме жасай отырып қосылатын гибрид қазіргі кезде EV1 технологиялық және рухани мұрагері болып саналатын автомобиль. Алайда, 2018 жылдың қарашасында GM 2019 жылдың наурызында Chevy Volt өндірісін тоқтататынын мәлімдеді.[65]

Tesla компаниясының бас директоры Илон Маск 2017 жылы Tesla GM-дің EV1 бағдарламасын жоюына жауап ретінде басталды деп мәлімдеді.[66]

GM EV1-нің тағдыры

GM EV1 көрмесіне қойылды Американдық тарихтың ұлттық мұражайы. Бұл жалғыз EV1 өшірілмеген.[12]

Университеттер мен инженерлік мектептерге берілген кейбір сөндірілген EV1 қайта қосылып, жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдарда жүрді. Мекемелер General Motors компаниясының қайырымдылық туралы келісімдерін бұзғаны үшін сынға ұшырады, онда автокөліктерге «атақ, лицензия берілмеуі немесе жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарында жүрмеу» және тек қалпына келтіріп, көрме қоюға болатындығы көрсетілген.[67][68]

2004 жылы, General Motors бірінші буын EV1-дің біреуін (сериялық нөмірі 660) сыйға тартты Смитсон институты Вашингтонда, 2016 жылғы желтоқсандағы жағдай бойынша, ол «Америка қозғалыста» көрмесінің бөлігі ретінде көрсетілген Американдық тарихтың ұлттық мұражайы.[69] Бұл жалғыз EV1 өшірілмеген, өйткені Смитсон тек өзгеріссіз қабылдайды[түсіндіру қажет ] үлгілер.[12]

GM көлігін электрлендіру стратегиясы шеңберінде,[70] және АҚШ нарығына енгеннен кейін Chevrolet Volt 2010 жылдың аяғында қосылатын гибридті көлік құралы Chevrolet Spark EV бастап 2013 жылы АҚШ-та General Motors нарыққа шығарған алғашқы электромобильді жеңіл автомобиль ретінде шығарылды EV1 1999 жылы тоқтатылды.[71]

Технология және дизайн

EV1 алдыңғы сорғышының астында қарау

Impact және EV1 шығарылғанға дейінгі онжылдықтар электромобильдер майданында дамудың аз болғанын байқады. The Хенни Киловатт 1961 жылы өндірісін аяқтаған, кез-келген түрдегі электромобильді шығарудың соңғы мүмкіндігі болды; GM өзінің Электр желісі және Электровет 1966 және 1976 жылдар сәйкесінше ешқашан өндіріске жете алмады, бұл автомобиль өндірушісінің танымал бензин модельдеріне арналған электрлік конверсиялық жиынтықтардан гөрі көп емес. Техникалық және өндірістік шығындар қиындықтары айыпталды.

Осы автомобильдерден айырмашылығы, EV1 электрлік көлік ретінде ойластырылған. Бұл қолданыстағы көліктің конверсиясы емес, сонымен қатар басқа GM моделімен қозғалтқыш бөлісті, бұл оның жоғары дамуы мен өндіріс шығындарына ықпал етті. EV1 бағдарламасын басында 1970 жылдары Electrovette бағдарламасының жетекшісі болған Кеннет Бейкер атты GM инженері басқарды.

Конфигурация

EV1 электрқозғалтқышын көрсету үшін ғана қолданылған жоқ, сонымен қатар кейінірек кең таралған GM модельдеріне және басқа өндірушілердің автомобильдеріне жол таба алатын бірқатар функциялар мен технологиялардың премьерасы болды. EV1 алғашқылардың бірі болды алюминий құрылысында жақтау. Автокөліктің корпус панельдері металдан гөрі пластмассадан жасалып, жеңіл және ойыққа төзімді болды. Көлік жабдықталған Тежегіштер және а тартымды басқару жүйесі. Жайлылықты жақсартуға а кілтсіз енгізу және тұтану жүйесі, шуақты күндері жылудан жақсы бас тарту үшін арнайы бір жақты термалды әйнек, шинаның қысымын жоғалтуды ескертетін автоматтандырылған жүйе, электр рульдік басқару және уақыт бойынша бағдарламаланатын HVAC жүйе.

Тиімділікті арттыру үшін EV1-нің өте төмен тарту коэффициенті болдыCг. = 0,19 және апару аймағыCг.A = 3.95 шаршы фут (0.367 м)2).[5][72] Өте жеңіл магний қорытпасы дөңгелектер және орындықтар салмағының аздығына және өздігінен тығыздалуына қарамастан беріктігін қамтамасыз етті, төзімділігі төмен шиналар әзірлеген Мишелин EV1-нің ерекше тиімділік сипаттамаларын дөңгелектеді.

EV1 алюминий жақтауы, ойыққа төзімді пластикалық корпус панельдері және мылжыңдық коэффициентімен мүсінделгенCг. =0.19

EV1 а болды шағын жинақты автомобиль, 2 есігімен купе дене стилі. Өлшемдері ұзындығы 169,7 дюйм (4,310 мм), ені 69,5 дюйм (1,770 мм) және биіктігі 50,5 дюйм (1280 мм) болды.

Қозғалтқыш

Автокөліктің 3 фазасы Айнымалы индукциялық электр қозғалтқышы 137 шығарды тежегіш күші (102 кВт) 7000 айн / мин. Электр пойыздары және барлық көлік құралдары сияқты электр қозғалтқышы (және жұмыс істейтін машинадан айырмашылығы ішкі жану қозғалтқышы ), EV1 айналу моментінің толық қуатын барлық қуат диапазонында бере алады, қолмен немесе автоматты түрде жіберіп алуға 0-ден 7000 айн / мин аралығында кез-келген жерде 110 фунт фут (149 нютон-метр) айналдыру моментін шығарады. беріліс қорабы. Қуат жеткізілді алдыңғы дөңгелектер интеграцияланған бір жылдамдықты төмендету арқылы берілу.

Батарея

1996 жылы шыққан Gen I EV1 модельдері қолданылған қорғасын-қышқыл батареялар, оның салмағы 1175 фунт (533 кг) болды. Батареялардың бірінші партиясын GM компаниясының Delco Remy бөлімі ұсынды; бұлар 53 амп-сағ 312 вольтпен (16,5 кВтсағ) есептелді және бастапқыда бір зарядқа 60 миль (97 км) диапазон ұсынылды. Батарея жинағының дизайны, соның ішінде батарея науасы, электронды бақылау, қауіпсіздікті ажырату және ұшу қабілеттілігі, барлық EV1 модельдерінде қолданылған және NiMH және литий-ионды қоса алғанда болашақ (жоспарланған) энергияны сақтау өнімдеріне арналған. 1999 жылы шығарылған Gen II автомобильдері қорғасын-қышқыл батареялардың жаңа партиясын қолданды Panasonic салмағы 1,310 фунт (594 кг);[73] кейбір Gen I автомобильдері осы батарея жинағымен жабдықталды. Жапондық аккумуляторлар 312 вольтпен (18,7 кВтсағ) 60 амп-сағатты құрап, EV1 диапазонын 161 км-ге дейін арттырды. Көп ұзамай екінші буын машиналары шығарылғаннан кейін, бастапқыда никельді металл гидрид (NiMH) «Ovonic» аккумуляторы, бұл автомобильдің салмағын 2 908 фунтқа дейін (1,319 кг) дейін азайтты; бұл пакет бұрынғы автомобильдерге де жабдықталды (аккумуляторлардың екі дизайнын Джон Э. Уотерс Delco Remy ұйымының жетекшілігімен ойлап тапты). 77 амп-сағ 343 вольтпен (26,4 кВт / сағ) есептелген NiMH батареялары автомобильдерге бір заряд үшін 160 миль (257 км) диапазонын берді, бұл алғашқы Gen I машиналары басқара алатыннан екі есе артық.

NiMH-мен жабдықталған автомобильдерді толық қуатына дейін сегіз сағатқа дейін қажет етті (бірақ 80% зарядты бір-үш сағат ішінде алуға болады). Panasonic аккумуляторы 18,7 кВт / сағ (67 мегажоуль) энергияны алатын жиырма алты 12 вольтты, 60 амп-сағаттық қорғасын-қышқыл батареялардан тұрды. NiMH пакеттерінде 26,4 кВт / с (95 мегажоуль) энергияны сақтайтын жиырма алты 13,2 вольтты, 77 Ah никель-металл гидридті батареялар болды.[74]

Зарядталуда

EV1 зарядтау станциясына қосылды
Бербанктегі EV1 зарядтау станциясы

EV1 зарядталған Magne Charge индуктивті зарядтау General Motors еншілес компаниясы Delco Electronics шығарған қалақ. Magne Charge қалақшасы EV1 фаралары арасындағы саңылауға салынған. Сымсыз зарядтау технологиясы тікелей байланыс орнатылмағанын білдірді, ал жаңбыр жауып тұрған кезде машинаны зарядтау ешқандай қауіп тудырмады, дегенмен зарядтау портында басталған өрттің жекелеген оқиғалары болған.[75]

Автокөлікті «жылдам қайта зарядтау» үшін қажет GM ұсынған үй зарядтағышы шамамен 1,5-тен 2-ге 5 футқа (0,45 x 0,60 x 1,50 м) өлшеніп, интеграцияланған радиаторлар және бензин сорғысымен ұқсастығы. GM сонымен қатар аккумуляторлар жинағын баяу зарядтау үшін кез-келген стандартты Солтүстік Американың розеткасымен бірге қолдануға болатын 120 В айнымалы ток зарядтағышты ұсынды. Ыңғайлылық зарядтағышы NiMH батарея пакетімен жабдықталған EV1 үшін қол жетімді болмады. Құрылғыны орнату орташа құны 2500 доллар тұратын бір-екі аптаға созылды.[76]

Қауіпсіздік

1998 EV1 NHTSA ұпайлар[77]
ЖылFrontal DriverАлдыңғы жолаушыБүйірлік драйверБүйірлік жолаушы4х2 айналдыру4x4 аудару
19983/5 жұлдыз3/5 жұлдызБағаланбағанБағаланбағанБағаланбағанБағаланбаған

Жүргізу тәжірибесі

EV1 интерьері

EV1 жүргізу тәжірибесі әдеттегі бензинге ұқсамайды дизель көлік құралы. EV1-нің тарту коэффициентіCг. = 0,19 сол кездегі өндіріс машиналарымен салыстырғанда төмен болды, дегенмен EV1 өндірістік автокөлік болған жоқ, өйткені ол тек лизинг арқылы қол жетімді болды және ол ешқашан халыққа сатылмады,[72] ал қазіргі заманғы өндірістегі автомобильдер диапазонда кедергі коэффициентіне ие болды Cг. = 0,3-0,4. EV1-дің таза пішіні оның автомобиль жолдарының жылдамдығында желдің аз шуын тудыратындығын және оның тұрғындары үшін ыңғайлы жүргізу тәжірибесін қамтамасыз ететіндігін білдіреді. Төмен жылдамдықта және стационарлық кезде автомобиль аздап шу шығармайды, тек бір жылдамдықты беріліс қорабын азайтатын дыбыстан құтқарады. Көліктің тегіс пішіні, сарқыраманың құйрығы және артқы жағы қанатты юбкалар оған ерекше көрініс берді. EV1-де аналогтық циферблаторлар болған жоқ, және барлық аспаптардың көрсеткіштері бақылау тақтасына жоғары орналасқан бір жұқа қисық жолақта көрсетілген. алдыңғы шыны.

Электр қозғалтқышының сұранысы бойынша айналдыру моментінің арқасында EV1 0-50 мильден (0-80 км / сағ) 6,3 секундқа, ал 0-60 мильден (0–97 км / сағ) сегізге дейін жылдамдата алады. секунд.[78] Автокөліктің максималды жылдамдығы электронды түрде 80 миль / сағпен шектелген (129 км / сағ). Шығару кезінде қорғасын-қышқыл батареямен жабдықталған EV1 барлық шығарылған барлық электромобиль шығарылды Америка Құрама Штаттарының Энергетика министрлігі EV America пайдалану мақсаттары.[79]

EV-1 көлігінің құлпын ашу және құлыптау кілтін қамтымады, бірақ жүргізуші қажет болған жағдайда оны беруге болатын еді. Автокөліктің құлпын ашу немесе құлыптау үшін жүргізушілер а жеке сәйкестендіру нөмірі (PIN) а пернетақта есікке ұқсас жүргізушінің бүйіріндегі есікте Форд Securicode жүйесі. Көлікке кіргеннен кейін, машинаны іске қосу үшін кілт қажет болмады, кілт ұясы да болмады. Орталық консольде жүргізуші көлікті бастау үшін қайтадан PIN кодын енгізетін пернетақта болды.

EV-1 AM / FM сияқты сол дәуірдің басқа автомобильдерімен салыстыруға болатын ыңғайлылықтарды қамтыды автомобиль радиосы а кассета ойнатқышы және а CD ойнатқышы, сондай-ақ кондиционер және жылытқыш. ЭВ-1 екі адамды отырғызды.

Сәттілік пен сәтсіздікке талдау

EV1 технологиялық кезең ретінде де, бизнестің сәтсіздігі ретінде де қарастырылды

EV1-дің әдеттегі іскери көрінісі сәтсіздік ретінде қарастырылады. If it is viewed as an attempt to produce a viable EV product, then it was a success, although certainly from GM's perspective the vehicle was not a commercial success, since the high profit margins typically seen with internal combustion engine vehicles remained elusive. However, if one considers the vehicle as a technological showpiece—a production electric car that actually could replace a gasoline powered vehicle—then the program's outcome is less definitive. The EV1 was produced for the consumer market, and many lessees found driving an EV1 to be a favorable experience.

Some analysts have suggested that it is inappropriate to compare the EV1 with existing gasoline powered commuter cars, since the EV1 was, in effect, a completely new product category that had no equivalent vehicles against which it might be judged.[дәйексөз қажет ]

Шығындар

GM based the lease payments for the EV1 on an initial vehicle price of US$33,995.[6] Lease payments ranged from around $299 to $574 per month, depending on the availability of state rebates.[дәйексөз қажет ] Since GM did not offer consumers the option to purchase at the end of the lease, the car's residual value was never established, making it impossible to determine the actual full purchase price or replacement value. One industry official said that each EV1 cost the company about 80 000 АҚШ доллары, including research, development and other associated costs;[80] other estimates placed the vehicle's actual cost as high as $100,000.[6] Bob Lutz, GM Vice Chairman responsible for the Chevrolet Volt, in November 2011 stated the EV1 cost $250,000 each and leased for just $300 per month.[81] GM stated the cost of the EV1 program at slightly less than $500 million before marketing costs, and over $1 billion in total, although a portion of this cost was defrayed by the Clinton Administration's $1.25 billion Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) program.[82][83][84] In addition, all manufacturers seeking to produce electric cars for market consumption also benefited from matching government funds committed to the United States Advanced Battery Consortium.

Байланысты даму

General Motors revealed several prototype variants of the EV1 drivetrain at the 1998 Детройттағы автосалон. Модельдер кіреді дизель /electric parallel hybrid, газ турбинасы /electric series hybrid, отын ұяшығы /electric version and сығылған табиғи газ low emission ішкі жану қозғалтқышы нұсқасы.[85] In addition, during this period, GM reorganized their electronics divisions (among them Hughes Electronics and Delco Divisions) into Delco Propulsion Systems in order to attempt to commercialize this technology in niche markets. Several non-affiliated companies purchased inverter and drivetrain systems from DPS for vehicle/fleet conversion purposes.

The new platform was a four-passenger variant of the EV1, lengthened by 19". This design was based on an internal (GM) program for a more "marketable" EV begun during the proof of concept phase of the EV1's development. During the original EV1 R&D period, focus groups indicated one of the major market limiting factors of the original EV1 was its two-seater configuration. GM investigated the possibility of making the EV1 a four-seater, but ultimately determined that the increased length and weight of the four seater would reduce vehicle's already limited range to 40–50 miles (64–80 km), placing the first ground-up electric car's performance squarely in the pack of aftermarket gas vehicle conversions. General Motors chose to produce the lighter, two-seat design.

For hybrid and electric vehicles, the battery pack was upgraded to 44 NiMH cells, arranged in "I" formation down the centerline, which could fully recharge in just 2 hours using onboard 220 V induction charger; additional power units were installed in the trunk, thus complementing the 3rd generation 137 hp AC Induction electric motor installed in the hood. Hybrid modifications retained the capability of all-electric ZEV propulsion for up to 40 miles (64 km).

EV1 CNG

The сығылған табиғи газ (CNG) variant was the only non-electric vehicle in the line-up, even though it employed the same up-stretched platform. It used a modified Сузуки G10T 1.0 liter турбо зарядталған 3-cylinder all-aluminum OHC engine installed under the hood. Due to the high octane rating of the CNG (allowing for a greater сығымдау коэффициенті ), this small engine was able to deliver 72 bhp (54 kW) at 5500 rpm.

The batteries were replaced with two CNG tanks capable of maximum operating pressure of 3000 psi. The tanks could be refueled from a single nozzle in only 4 minutes. In-tank solenoids shut off the fuel during refueling and engine idle, and a pressure relief device safeguarded against excessive temperature and pressure. Көмегімен а үздіксіз ауыспалы беріліс, the car accelerated 0–60 mph (0–97 km/h) in 11 seconds. The maximum range was 350–400 miles (560–640 km), and fuel economy was 60 mpg‑БІЗ (4 l/100 km) in бензин балама

EV1 series hybrid

EV1 series hybrid prototype at EVS-16 in Beijing, 1999

The series hybrid prototype had a gas turbine engine АПУ placed in the trunk. A single-stage, single-shaft, қалпына келтірілді gas turbine unit with a high-speed permanent-magnet AC generator was provided by Williams International; it weighed 220 lb (100 kg), measured 20 in (51 cm) in diameter by 22 in (56 cm) long and was running between 100,000 and 140,000 rpm.[86] The turbine could run on a number of high-octane[дәйексөз қажет ] alternative fuels, from octane-boosted gasoline дейін сығылған табиғи газ. The APU started automatically when the battery charge dropped below 40% and delivered 54 bhp (40 kW) of electrical power, sufficient to simultaneously sustain the EV1's 80 mph top speed whilst returning the car's 44 NiMH cells to (and maintain them at) a 50% charge level.

A fuel tank capacity of 6.5 US gal (24.6 L; 5.4 imp gal) and fuel economy of 60 mpg‑БІЗ (3,9 л / 100 км; 72 мпг.)‑Жоқ) to 100 mpg‑БІЗ (2.4 L/100 km; 120 mpg‑Жоқ) in hybrid mode, depending on the driving conditions, allowed for a highway range of more than 390 mi (630 km). The car accelerated to 0–60 mph (0–97 km/h) in 9 seconds.

There was also a research program[87] that powered the series hybrid Gen2 version from a Стирлинг қозғалтқышы -based generator. The program demonstrated the technical feasibility of such a drive train, but it was concluded that commercial viability was out of reach at that time.

EV1 parallel hybrid

The parallel hybrid variant featured a de-stroked 1.3 L турбо зарядталған DTI diesel engine (Isuzu Circle L ), delivering 75 hp (56 kW), installed in the trunk along with an additional 6.5 hp (4.8 kW) DC motor/generator; the two motors drove the rear wheels through an electronically controlled transaxle. When combined with the AC induction motor which powered the front wheels, all three power units delivered a total output of 219 hp (163 kW), accelerating the car to 0–60 mph (0–97 km/h) in 7 seconds. A single tank of diesel fuel could keep the car running for 550 miles (890 km) with a fuel economy of 80 mpg‑БІЗ (2.9 L/100 km; 96 mpg‑Жоқ).[дәйексөз қажет ]

A similar technology is used in the 2005 Opel Astra Diesel Hybrid concept.

EV1 fuel cell

This variant extended all-electric propulsion capabilities with a methanol-powered отын ұяшығы system (developed by Daimler-Benz /Баллард үшін Mercedes-Benz NECAR ), again installed in the trunk. The system consisted of a fuel processor, an expander/compressor and the fuel cell stack. The highway range was about 300 miles (480 km), with a fuel economy of 80 mpg‑БІЗ (2.9 L/100 km; 96 mpg‑Жоқ) (in a gasoline equivalent). The car accelerated to 0–60 mph (0–97 km/h) in 9 seconds.

Электр машинасын кім өлтірді?

An EV1 at a promotional event for the film

The demise of the EV1 is the subject of a 2006 documentary film entitled Электр машинасын кім өлтірді?. Much of the film accounts for GM's efforts to demonstrate to California that there was no demand for their product and then to reclaim and dispose of every EV1 manufactured. A few vehicles were disabled and given to museums and universities, but almost all were found to have been crushed, or shredded using a special machine, as seen in the documentary.[88] However, apparently one or more EV1s did remain in private hands: director Фрэнсис Форд Коппола showed off his EV1 on "Джей Лено 's Garage", though whether it is driveable is unclear.[89] One theory on why GM destroyed the cars discussed is that the EV1 program was eliminated because it threatened the oil industry.

GM responded to the film's claims, laying out several reasons why the EV1 was not commercially viable at the time and that the company had issues finding parts for the car.[90]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=30968
  2. ^ а б https://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=30969
  3. ^ https://www.fueleconomy.gov/feg/comparempg.shtml#id=30968
  4. ^ https://www.fueleconomy.gov/feg/comparempg.shtml#id=30969
  5. ^ а б в "1996 GM EV1-04". Архивтелген түпнұсқа 2015-11-18.
  6. ^ а б в г. e Quiroga, Tony (August 2009). "Driving the Future". Көлік және жүргізуші. Hachette Filipacchi Media U.S., Inc. p. 52.
  7. ^ Adler, Alan L. (1996-09-29). "Electrifying Answers". Chicago Tribune. Алынған 2013-10-28.
  8. ^ "EV1 FAQ". Ev1-club.power.net. Архивтелген түпнұсқа 2007-08-18. Алынған 2009-07-22.
  9. ^ 05/26/2008 (2008-05-26). "20 Truths About the GM EV1 Electric Car". GreenCar.com. Архивтелген түпнұсқа on 2009-01-23. Алынған 2009-07-22.CS1 maint: сандық атаулар: авторлар тізімі (сілтеме)
  10. ^ Witzenburg, Gary (2008-09-05). "At Witz' End: GM EV1 – The Real Story, Part III". Autobloggreen.com. Архивтелген түпнұсқа 2009-07-26. Алынған 2009-07-22.
  11. ^ а б Taylor, Michael (2005-04-24). "Owners charged up over electric cars, but manufacturers have pulled the plug". Сан-Франциско шежіресі. Алынған 2007-01-07.
  12. ^ а б в г. Jim Motavalli (2013-07-03). "GM's EV1 Lives On, With EV2 on the Way". PluginCars.com. Алынған 2013-07-03.
  13. ^ Stevenson, Richard W. (4 January 1990). "G.M. Displays the Impact, An Advanced Electric Car". The New York Times. General Motors had high hopes that the car could be the first to bridge the gap between limited-production electrical vehicles .. and mass-produced autos. "It is producable". most comfortable with 100,000 cars a year, not 20,000. "It's a total system approach" said John S. Zwerner, a top engineer at General Motors. "Every detail has been important."
  14. ^ «GM EV1 және Лос-Анджелес қалалық кеңесі (53 зат) | MacCready қағаздары». maccready.library.caltech.edu. 1996-01-22.
  15. ^ GM Issue Update: Imagine the Impact (12min) (Promotional short). АҚШ: General Motors. 1990.
  16. ^ а б в г. e f ж сағ мен EV1 White Paper (2002-09-11), EV1 White Paper, мұрағатталған түпнұсқа 2009-07-26, алынды 2009-07-21
  17. ^ а б Хортон, Питер (2003-07-08). «Питер электромобиль сатып алды». Los Angeles Times. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2020-01-31.
  18. ^ «GM EV1 және Лос-Анджелес қалалық кеңесі (53 зат) | MacCready қағаздары». maccready.library.caltech.edu. 1996-01-22.
  19. ^ «GM EV1 және Лос-Анджелес қалалық кеңесі (53 зат) | MacCready қағаздары». maccready.library.caltech.edu. 1996-01-22.
  20. ^ а б Shnayerson, Michael (1996). The Car That Could. Нью Йорк: Кездейсоқ үй.
  21. ^ "Electric Vehicles UK". Evuk.co.uk. Алынған 2010-10-20.
  22. ^ а б в г. e f Wald, Matthew L. (1994-01-28). "Expecting a Fizzle, G.M. Puts Electric Car to Test". The New York Times. pp. Cover story.
  23. ^ Shnayerson, Michael (1996). The Car That Could. Нью Йорк: Кездейсоқ үй. б. 182.
  24. ^ "EV1 VIN Collection". Архивтелген түпнұсқа on 2008-03-22.
  25. ^ а б в г. e Dean, Paul; Reed, Mack (1996-12-06). "An Electric Start – Media, Billboards, Web Site Herald Launch of the EV1". Los Angeles Times.
  26. ^ Truett, Richard (1997-06-26). "GM'S EV1 Blazes the Trail to Tomorrow". Орландо Сентинел. АҚШ. Алынған 2018-07-20.
  27. ^ Fisher, Lawrence M. (5 January 1996). "G.M., in a First, Will Sell a Car Designed for Electric Power This Fall". The New York Times.
  28. ^ Keith Naughton (1997-12-15). "Detroit: It Isn't Easy Going Green". Іскери апта. Архивтелген түпнұсқа 2011-06-28. Алынған 2010-03-07.
  29. ^ Parrish, Michael (14 April 1994). "Trying to Pull the Plug : Big Oil Companies Sponsor Efforts to Curtail Electric, Natural Gas Cars". Los Angeles Times. Мұрағатталды from the original on 31 January 2020. big oil companies have been largely silent. But now the companies have found their voice--or, more accurately, the voice of others--by quietly bankrolling what on its face appears to be a grass-roots campaign against $600 million in proposed utility investments in alternative-vehicle support systems. A new group called Californians Against Utility Company Abuse--run by Woodward & McDowell, a high-powered Burlingame, Calif.-based public relations firm--gathered petitions and demonstrated Wednesday in front of a regional office of Southern California Gas Co. The group also recently mailed a letter to 200,000 utility ratepayers statewide. It does not mention oil industry support in its literature.
  30. ^ а б в г. e f ж сағ Chris Paine (2006). Who Killed The Electric Car? (Фильм). United States: Plinyminor.
  31. ^ Kirsch, David A. (2000-03-06). "EV1 Recall: GM Fails to Learn from Its Own Success and Pulls the Plug on Drivers of the Future". EV әлемі.
  32. ^ Emily Thornton (1997-12-15). "JAPAN'S HYBRID CARS". Іскери апта. Архивтелген түпнұсқа 2011-06-28. Алынған 2010-03-07.
  33. ^ а б Moore, Bill (1999-09-17). "GM Remains Committed To Its Electric Cars: An Interview with Ken Stewart". EV әлемі.
  34. ^ Gellene, Denise (1998-05-22). "Electric Car Owner Spots GM Some Ads". Los Angeles Times. Алынған 2010-05-03.
  35. ^ "Gen II GM EV1 electric car". Kingoftheroad.net. Алынған 2010-10-20.
  36. ^ "The Gen I EV1 Fire and Recall". Ka9q.net. 2000-02-17. Алынған 2010-10-20.
  37. ^ "1997 Generation 1 EV1 Safety Recall". Архивтелген түпнұсқа 2008-04-20.
  38. ^ "Who Killed the Electric Car: GM and Chevron". Ev1.org. Алынған 2010-10-20.
  39. ^ Dr. F. Jameson, EV1 Timeline «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2007-12-16. Алынған 2008-01-23.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  40. ^ "EV 1 Program and Lease Policy Changes, page 1 (letter sent to EV1 lessees)". Архивтелген түпнұсқа 2007-08-23.
  41. ^ "EV 1 Program and Lease Policy Changes, page 2 (letter sent to EV1 lessees)". Архивтелген түпнұсқа 2007-08-23.
  42. ^ "GM Recalls 900 Electric Cars, Trucks" (Ұйықтауға бару). АҚШ: General Motors. 2000-03-02. Алынған 2017-05-11 – via Phil Karn's EV Page.
  43. ^ Karn, Phil. "The Gen I EV1 Fire and Recall". www.ka9q.net. Алынған 2017-05-11.
  44. ^ а б Mieszkowski, Katharine (2002-09-04). "Steal this car!". Салон. Salon Media Group. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2019-06-18. Алынған 2020-01-31.
  45. ^ "GM: Hybrids, Fuel Cells, and the Lawyers" (PDF). Convention and Tradeshow News. 2001-12-12. б. 12. Мұрағатталды (PDF) from the original on 2019-02-24. Nowhere in this plan am I going out and taking cars off the road from customers,” he says, “without the customer requesting it first.
  46. ^ Welch, David; Woellert, Lorraine. "The Eco-Cars". Іскери апта. Архивтелген түпнұсқа 2007-03-15. Алынған 2007-01-08.
  47. ^ [1][өлі сілтеме ]
  48. ^ "Open House at RTC for GM's 100th Anniversary" (PDF). Mott Community College Chronicle (Sept): 28. 2008. Archived from түпнұсқа (PDF) on 2013-01-26.
  49. ^ Adams, Noel (2001-12-02). "Why is GM Crushing Their EV-1s?". Electrifying Times.
  50. ^ Schneider, Greg; Edds, Kimberly (2005-03-10). "Fans of GM Electric Car Fight the Crusher". Washington Post. АҚШ. Алынған 2016-06-11.
  51. ^ Healey, James R. (2000-06-02). "California May Soften Electric Car Mandate". USA Today. б. 3B.
  52. ^ а б Moore, Bill (2000). "Do 10 Million Californians Want EVs? An Interview with Michael Coates". EV әлемі.
  53. ^ "The Current and Future Market for Electric Vehicles". Green Car Institute. 2000 ж. Журналға сілтеме жасау қажет | журнал = (Көмектесіңдер)
  54. ^ "Amendments to the California Zero Emission Vehicle Program Regulations – Final Statement of Reasons" (PDF). State of California Environmental Protection Agency Air Resources Board. Желтоқсан 2001. Алынған 2010-02-10.
  55. ^ "California's Auto Emissions Laws". PBS. 2005-04-15. Алынған 2010-02-10.
  56. ^ Moore, Bill (2002-07-06). "California Injunction Blues". EV әлемі. Архивтелген түпнұсқа 2014-08-12. Алынған 2002-07-23.
  57. ^ "Calif. Buckles on Zero Emissions". Reuters. 2003-08-12. Архивтелген түпнұсқа 2012-11-04. Алынған 2010-02-10.
  58. ^ Аризона Республикасы, 2005-03-15
  59. ^ Adams, Noel (2001-12-02). "Why is GM Crushing Their EV-1s?". Electrifying Times. Алынған 2007-01-08.
  60. ^ White, Joseph B. (2006-12-12). "GM, Toyota Bet Hybrid Green". Wall Street Journal. The EV1 was a failure, as were other electric vehicles
  61. ^ "The 50 Worst Cars of All Time". Time журналы. 2008. Мұрағатталды from the original on 2016-04-20. Алынған 2009-07-22.
  62. ^ Motor Trend, June 2006, page 94
  63. ^ Norris, Michele (2008-12-04). "GM CEO Outlines Company's Plans". Ұлттық әлеуметтік радио. АҚШ. Алынған 2008-12-04.
  64. ^ Caryl, Christian; Kashiwagi, Akiko (2008-07-12). "Toyota is on track to pass General Motors this year as the world's No. 1 auto company. How GM plans to fight back". Newsweek International. Архивтелген түпнұсқа 2008-12-23 жж. Алынған 2008-05-19.
  65. ^ Evarts, Eric C. (2018-11-26). "GM to kill Chevy Volt production in 2019 (Updated)". Жасыл машиналар туралы есептер. АҚШ. Алынған 2018-11-27.
  66. ^ Bihani, Shipra (2017-06-10). "Here's why Elon Musk started Tesla". Times of India. Алынған 2018-07-20.
  67. ^ "GM EV1 WWU Resurrection". Архивтелген түпнұсқа 2014-08-12. Алынған 2008-01-27.
  68. ^ "GM to HIT University up with Legal Action over EV-1 that Runs ?? Click to flag this post".
  69. ^ National Museum of American History, Behring Center, in Washington, D.C.
  70. ^ Brinkman, Norman; Eberle, Ulrich; Formanski, Volker; Grebe, Uwe-Dieter; Matthe, Roland (2012-04-15). "Vehicle Electrification - Quo Vadis". VDI. Алынған 2013-04-27.
  71. ^ Jerry Garrett (2012-11-28). "2014 Chevrolet Spark EV: Worth the Extra Charge?". The New York Times. Алынған 2012-11-28.
  72. ^ а б 20 Truths About the GM EV1 Electric Car, Greencar.com, 2008-05-26, archived from түпнұсқа on 2009-01-23, алынды 2009-07-18
  73. ^ Mendoza, Alvaro; Argueta, Juan (April 2000). "Performance Characterization - GM EV1 Panasonic Lead Acid Battery" (PDF). South California Edison. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2016-03-04. Алынған 2015-10-03.
  74. ^ "Plug-in Hybrids: What's the Big Deal? - GM Volt - Electric Car - ASPO USA". Архивтелген түпнұсқа 2012-11-03.
  75. ^ Charger demonstration movie су асты. Архивтелген түпнұсқа on 1998-06-25.
  76. ^ "GM EV1". SeattleEVA. Архивтелген түпнұсқа 2014-08-12. Алынған 2010-09-27.
  77. ^ "1998 GM EV1 2-DR. | Safercar – NHTSA". Safercar.gov. Алынған 2014-01-20.
  78. ^ "Microsoft Word - ev1.doc" (PDF). Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2004-10-17. Алынған 2010-10-20.
  79. ^ "Full Size Electric Vehicles". Avt.inel.gov. 2010-06-24. Архивтелген түпнұсқа on 2005-04-06. Алынған 2010-10-20.
  80. ^ Schneider, Greg (2003-10-22). "The Electric-Car Slide". Washington Post. Алынған 2007-01-08.
  81. ^ Rose, Charlie (2011-11-09). Interview of Bob Lutz about his book Car Guys vs. Bean Counters. The Battle for the Soul of American Business. Архивтелген түпнұсқа 2012-04-23. Алынған 2012-04-19.
  82. ^ "CRS Report: 96-191 – The Partnership for a New Generation of Vehicles – NLE". Ncseonline.org. Архивтелген түпнұсқа 2006-09-27. Алынған 2010-09-27.
  83. ^ "Remarks by US President Bill Clinton at Clean Car Event". 1993-09-29. Архивтелген түпнұсқа on 2001-07-26. Алынған 2009-07-29.
  84. ^ "Office of Science and Technology Policy | The White House". Ostp.gov. Алынған 2010-09-27.
  85. ^ Windbergs, Thor (1998). "Motoring into the New Millennium". Colorado Engineer Magazine. Архивтелген түпнұсқа 2011-09-28. Алынған 2007-01-08.
  86. ^ "General Motors EV1 picture and photo gallery and history". EV1 Museum. Архивтелген түпнұсқа on 2013-02-24. Алынған 2013-08-12.
  87. ^ Roland, Gravel. "The General Motors/HEV Is Targeted for Consumer Acceptance" (PDF). Office of Transportation Technologies. Алынған 2007-06-07.
  88. ^ "Could the electric car save us?". CBS жаңалықтары. 2007-09-06. Алынған 2009-12-05.
  89. ^ «Ертеңгі машиналар». CNBC. 2015-12-02. Алынған 2015-12-02.
  90. ^ Barthmuss, Dave (2006-06-23). "Who Ignored the Facts About the Electric Car?" (PDF) (Ұйықтауға бару). US: General Motors. Алынған 2017-06-15 – via Alt Fuels.
  91. ^ Матте, Роланд; Эберле, Ульрих (2014-01-01). «Voltec жүйесі - энергияны сақтау және электр қозғағышы». Алынған 2014-05-04.

Ескертулер

Сыртқы сілтемелер