Балтимор және Огайо теміржолы - Baltimore and Ohio Railroad

Балтимор және Огайо теміржолы

Балтимор және Огайо теміржол жүйесі картасы, шамамен 1961 ж
Шолу
Штаб	Балтимор, Мэриленд
Есеп беру белгісі	B&O BO
Жергілікті	Делавэр Иллинойс Индиана Огайо Мэриленд Массачусетс Миссури Нью Джерси Нью Йорк Пенсильвания Вирджиния Вашингтон, Колумбия округу Батыс Вирджиния
Пайдалану мерзімі	1828–1987
Ізбасар	CSX көлік
Техникалық
Жол өлшеуіш	4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм)
Алдыңғы өлшеуіш	+

B & O Колумбия өту Потомак өзені кезінде Харперс Ферри, Батыс Вирджиния, 1949

The Балтимор және Огайо теміржолы (есеп беру белгілері B&O, BO) бірінші болды жалпы тасымалдаушы теміржол және Құрама Штаттардағы ең көне теміржол, оның бірінші бөлімі 1830 жылы ашылған. Балтимор қаласының көпестері, оның құрылысынан белгілі бір дәрежеде пайда көрді. Ұлттық жол ғасырдың басында жаңадан салынып жатқан транспалпачтық қоныс аударушылармен сауда бәсекелестігін жалғастырғысы келді Эри каналы (ол қызмет етті Нью-Йорк қаласы ), тағы бір канал ұсынған Пенсильвания (бұл қосылатын еді Филадельфия және Питтсбург ), Чесапик және Огайо каналы (ол ешқашан Огайоға жетпесе де, елдің астанасы Вашингтонмен байланысады) және Джеймс өзенінің арнасы қозғалысты бағыттады Ричмонд және Норфолк, Вирджиния. Алдымен B&O толығымен штатында орналасқан Мэриленд, оның бастапқы сызығы Балтимор портынан батысқа дейін созылады Сэнди Гук (1834 жылы ашылған). Онда ол байланысты Харпердің паромы (қайық) Потомак арқылы Вирджинияға, сондай-ақ кеме жүзетіндерге Шенандоа өзені.

Батыс Мэрилендтегі көмір кен орындарымен сауда жасау үшін C&O каналымен бәсекелестік болғандықтан, теміржол C&O жолын пайдалана алмады. Осылайша, Аппалач тауынан батысқа қарай жүру үшін B&O салуды таңдады Потомак өзенінің қиылысы (1839) сағ Харперс Ферри, Вирджиния (1863 жылдан бастап, Батыс Вирджиния). Сызық әрі қарай жалғасты Вирджиния түйісінен батысқа қарай Паттерсон Крик және Потомак өзенінің солтүстік саласы, ол қайтадан жету үшін Мэрилендке өтті Камберланд (1842), байланыстыратын Ұлттық жол, батыстың негізгі бағыты. Ол жетті Огайо өзені кезінде Монтсвилл, Вирджиния (1852), Доңғалақпен жүру (1853), қайда салған терминал, және бірнеше жылдан кейін (1857) сонымен қатар Паркерсбург, Вирджиния Жылдың бір бөлігінде навигацияны қиындатқан жылдамдықтардан төмен. Бұл Американдық Азамат соғысы кезінде одақтың жетістігі үшін шешуші болды, дегенмен қақтығыс айтарлықтай зиян келтірді (және жөндеу шығындары). Соғыс аяқталғаннан кейін B&O Вирджиния мен Батыс Вирджиниядағы бірнеше фидерлік желілерді біріктірді, сонымен қатар батысқа қарай Огайоға (Портсмуттағы түйіспені қоса алғанда), Индиана мен Иллинойске дейін кеңейді. B&O жарнамасы кейінірек «13 Ұлы мемлекеттерді ұлтпен байланыстыру» ұранымен жүрді.

Біріктірілгеннен кейін B&O бөлігі болды CSX көлік (CSX) желісі. B&O құрамына сонымен қатар кіреді Leiper теміржол, АҚШ-тағы алғашқы тұрақты атпен жүретін теміржол 1970 жылдың соңында B&O 5552 миль автомобиль жолын және 10.449 миль жолды пайдаланды, оның ішінде Статен Айленд жылдам транзит (SIRT) немесе Reading және оның еншілес ұйымдары. Оған АҚШ-тағы ең көне жедел теміржол көпірі кіреді.

CSX құрылған кезде B&O теміржол мұражайы корпорациядан жеке тұлға ретінде ол бұрынғы B&O-дің бір бөлігін сыйға тартты Mount Clare дүкендері Балтиморда, оның ішінде Клэр дөңгелек үй мұражайға, қалған мүлікті сату кезінде. The B&O қоймасы Балтимордағы Кемден-Ярдс теміржол торабында қазір оң жақ қабырға көрінісі басым Балтимор Ориолес қазіргі үй, Кэмден Ярдсындағы Ориоле паркі.

B&O Railroad-дің өлмес бөлігі АҚШ-тағы үстел ойынындағы төрт теміржолдың бірі болды. Монополия; бұл борттағы тікелей қызмет көрсетпеген жалғыз теміржол Атлантик-Сити, Нью-Джерси.

Тарих

Огайо

Жоба басталғаннан кейін 24 жыл өткен соң, 1852 жылға дейін теміржол Огайоға (өзенге) жеткен жоқ. Огайо темір жол орталығы Балтимормен байланыстыруды көздеген басынан бастап, теміржол орталығы болған. Аппалач тауын кесіп өтіп, техникалық қиындық, ол батыста болған жаңа және қарқынды дамып келе жатқан аумақтарды - Огайо, Индиана, Кентукки және басқаларын - шығыс жағалауларымен және Мэрилендтен солтүстікке қарай қайықтар желісімен байланыстырады. (Мэриленд пен Вирджиния арасында B&O ашылғанға дейін теміржол байланысы болған жоқ Харперс паром көпірі 1839 ж.)

1825 жылдан бастап Эри каналы арқылы Нью-Йоркті Огайо мен байланыстыратын жануарлармен жұмыс істейтін су шаруашылығы құрылысын ұсынды Эри көлі. Буффалодан Нью-Йоркке дейін он күн жүрді. The Cumberland Road, кейінірек басы Ұлттық жол, федералды қаржыландырумен, жануарлармен жүретін көлік үшін жол байланысын қамтамасыз етті Камберленд, Мэриленд (үстінде Потомак ) және Уилинг, Вирджиния (Огайода) 1837 жылы аяқталған кезде; бұл елдегі екінші асфальтталған жол болды. Алайда, 1831 ж DeWitt Клинтонның тепловозы, арасында жүгіру Олбани және Schenectady, Нью-Йорк, сағатына 25 миль (40 км) жылдамдықты көрсетті, тасымалдау құнын күрт төмендетіп, канал мен бұрылыс (жол) жүйелерінің келуінің аяқталуы туралы жариялады, олардың көпшілігі бұрын-соңды аяқталмаған немесе жақын арада ескіретін болады.

Нью-Йоркте Эри каналын саяси қолдау оның орнына 1844 жылға дейін ашылмаған теміржол салу болашағын нашарлатты. Пенсильваниядағы таулар штаттың батыс бөлігінде құрылысты қымбат және техникалық жағынан күрделі етті, ал Пенсильвания темір жолы Питтсбург пен Филадельфияны байланыстыра отырып, 1852 жылға дейін оның толық ұзындығын ашқан жоқ және Питтсбургтен Огайоға дейін бірнеше жыл бойы теміржол қатынасы болған жоқ.

Тез дамып келеді Мэриленд штатындағы Балтимор порты, егер ол батыс штаттарына жол ашпаса, экономикалық тоқырауға тап болды. 1827 жылы 27 ақпанда жиырма бес саудагер мен банкир «қалпына келтірудің ең жақсы құралын» зерттеп, «жақында ғана бу навигациясын енгізу арқылы одан алшақтатқан Батыс саудасының» бөлігін зерттеді.^[1][2] Олардың жауабы әлемдегі алғашқы коммерциялық желілердің бірі - теміржол салу болды.^[3]

Каналдар мен басқа да теміржолдардың көптеген саяси проблемаларына қарамастан, олардың жоспарлары жақсы жұмыс істеді. B&O Пенсильванияның бұрышын айналып өтуі керек еді, өйткені штат Пенсильвания теміржолының штатта салынуына ғана мүмкіндік береді, бірақ ол ешқашан B&O пайдалана алмайтын бұрышқа салмаған.

Теміржол 1827 жылы капиталды базадан 3 миллион долларға өсіп, 1854 жылы өзінің 380 миль (610 км) жолында 2,7 миллион доллар жылдық пайда әкелетін ірі кәсіпорынға айналды, 19 миллион жолаушы милі. Теміржол Балтиморға және оның батысқа қарай өсіп келе жатқан ішкі аймақтарына он миллион долларлық жүктерді жіберіп отырды, осылайша қаланы Филадельфиядан оңтүстікке қарай аймақтың коммерциялық және қаржылық орталығы етті.^[4]

Жарғы

Екі адам - Филипп Томас және Джордж Браун - теміржолдың ізашарлары болды.^[1][5] Олар 1826 жылы Англияда теміржол кәсіпорындарын зерттеуге жұмсады, олар сол кезде коммерциялық кәсіп ретінде жан-жақты сыналды.^[5] Олардың тергеуі аяқталды, олар 1827 жылы 12 ақпанда ұйымдастырушылық жиналыс өткізді, оның ішінде жиырма беске жуық азаматтар болды, олардың көпшілігі Балтимордың көпестері немесе банкирлері болды.^[5] Мэриленд штатындағы 1826 сессия заңдарының 123 тарауы, 1827 жылы 28 ақпанда өтті және Достастық Вирджиния 8 наурыз 1827 ж Балтимор және Огайо темір жол компаниясы, Балтимор портынан батысқа қарай қолайлы нүктеге дейін теміржол салу міндетімен Огайо өзені. Ресми түрде 24 сәуірде енгізілген теміржол жылдам бағытты қамтамасыз етуге арналған Орта батыс жететін тауарлар Шығыс жағалау өте сәтті, бірақ баяу қарағанда Эри каналы қарсы Нью-Йорк штатында. Томас бірінші президент, ал Браун қазынашылық қызметке сайланды. Ұсынылған компанияның капиталы бес миллион долларға бекітілді,^[6]бірақ B&O бастапқыда 1827 жылы үш миллион долларлық акциялар шығарумен капиталдандырылды. Бұл акциялардың жартысы Мэриленд штатының үкіметі мен Балтимордың муниципалдық үкіметі үшін сақталған, олар жаңа компанияға сәйкесінше 1 000 000 және 500 000 доллар инвестициялады. Жиырма екі мыңға жуық адам - ​​қала халқының төрттен бірі - қалған жеке капиталды сатып алды.^[7]

Ерте құрылыс және заңды шайқастар

B&O бұрыштық тас, 1828 ж. 4 шілдеде қаланды Карролтоннан Чарльз Кэрролл, қазір көрсетілген B&O теміржол мұражайы

Құрылыс 1828 жылы 4 шілдеде басталды Карролтоннан Чарльз Кэрролл (Тәуелсіздік Декларациясының соңғы тірі қол қоюшыларының бірі) іргетас қалау арқылы іргетас қалау арқылы орын алды. Бастапқы жолдар салынған гранит стрингерлер темір рельстер. Бірінші бөлім, Балтимордан батысқа қарай Элликоттың Миллсіне дейін (қазір осылай аталады) Элликотт ) 1830 жылы 24 мамырда ашылды. Жылқы алғашқы машиналарды 26 миль және артқа сүйреді, өйткені B&O бірнеше жыл бу қуатын пайдалануды шешкен жоқ. Оңтүстік Каролинадағы теміржолшылар ертерек Нью-Йорктегі құю зауытынан паровозды іске қосқан болатын (ол сағатына 25 миль жетіп, локомотивпен алғашқы жолаушыларға қызмет көрсететін болды), ал B&O ат күші мен паруспен тәжірибе жасап жатқанда. B & O алғашқы локомотиві, Том Басбармақ, Америкада жасалған және жолаушылар мен жүк вагондарын сағатына 18 миль қозғалысқа келтіретін.^[8]

Әзірлеушілер келесі әрекеттерді орындауға шешім қабылдады Патапско өзені Парр жотасының жанындағы нүктеге дейін (қазір осылай аталады) Айри тауы ), онда темір жол құрлықтың биіктігін кесіп өтіп, аңғарына түседі Монокасия және Потомак өзендер. Қосымша кеңейтімдер ашылды Фредерик (қысқасын қоса) Фредерик филиалы ) 1831 жылы 1 желтоқсанда; Тау жыныстары 1832 жылы 2 сәуірде; және Сэнди Гук 1 желтоқсан 1834 ж. байланысты Винчестер және Потомак теміржолы кезінде Harpers Ferry 1837 жылы ашылды, содан кейін жол Мартинсбург 1842 жылы мамырда; Хэнкок 1842 жылы маусымда; Камберланд 5 қараша 1842; Пьемонт 21 шілде 1851 ж Фэйрмонт 1852 жылы 22 маусымда. B & O келді Уилинг, Батыс Вирджиния (содан кейін бөлігі Вирджиния ) 1853 жылдың 1 қаңтарында. Бұл термин арқылы қалады Американдық Азамат соғысы (соғыс кезінде, негізінен, Камберленд пен Мартинсбург арасындағы қақтығыстарға байланысты үзілістерден басқа) теміржол көпірі салынғанға дейін Огайо өзені.

Потомак өзенінің бойындағы тар жолақ тастар нүктесінен Харперс паромына дейінгі аралықта B&O мен Чесапик және Огайо каналы (C&O), өйткені екеуі де екіншісін оны қолданудан шығаруға тырысты.^[9][10] Ақырында ымыраға келу екі компанияға бөлісуге мүмкіндік берді жол құқығы. B&O Вашингтон мен Балтимор Турнпэйк Роудтың оған қарсы сот ісінде де басым болды.^[11]

B&O Вирджиниямен байланыстырғысы келді Шенандоа аңғары, сондай-ақ батыс Вирджиния бөліктері ағып жатыр Огайо өзені алқап және сайып келгенде Миссисипи өзені, сияқты Доңғалақпен жүру (қайда Ұлттық жол Огайо өзенінен өтті) және Канавха өзені алқап. Алайда, Вирджинияның көптеген саясаткерлері сол аудандардың минералдары, ағаштары мен өнімдерінің орнына жеткізілуін қалаған Ричмонд арқылы Атлантқа жетеді Норфолк дегенмен Джеймс өзенінің арнасы күрделі жөндеуді қажет етті және ешқашан Аппалачтар арқылы Огайо өзенінің су алабына дейін аяқталмады. Осылайша, B&O 1853 жылы Wheeling-ке жеткенде, саяси ымыралар B&O тек қана жететіндігін білдірді Графтон қосылу үшін Паркерсбург арқылы байланыс арқылы Огайо өзенінде Солтүстік-Батыс Вирджиния теміржолы ол 1857 жылы аяқталды. «1857 жылғы теміржолшылардың үлкен мерекелері» кезінде көрнекті адамдардың үлкен тобы Балтимордағы B&O-ға отырды, содан кейін Wheeling-дегі пароходтарға ауыстырылды. Мариетта, Огайо, олар Цинциннатиға теміржолға отырды, онда кезекті мерекеден кейін олар сол жерге отырды Огайо және Миссисипи теміржолдары, оларды сапарға шыққаннан кейін үш күннен кейін Миссури, Сент-Луиске алып келді.^[12] B&O тек жетеді Чарлстон (Канавха мен Элк өзендерінің сағасында) және сайып келгенде Хантингтон (ол ірі B&O инвесторының атымен аталды) Огайо өзенінде Американдық Азамат соғысы мен мемлекет құрғаннан кейін он жылдан астам уақыт өтті. Батыс Вирджиния.

Сонымен қатар, Мэриленд штаты B&O компаниясына Балтимордан бастап жол салу туралы жарғы берді Вашингтон, Колумбия округу, 1831 ж. және Вашингтон филиалы 1835 жылы ашылды.^[13]:157 Бұл сызық бастапқы магистральға қосылды Эстафета, Мэриленд, өту Патапско өзені үстінде Томас Виадук (бұл B & O-ның қолтаңба құрылымдарының бірі болып қалады). Бұл желі ішінара Мэриленд штатынан қаржыландырылды және 1870 жылдарға дейін бөлек жұмыс істеді, Мэриленд жолаушылардың жалпы түсімдерінің 25 пайызын алды. B & O жарғысы сонымен қатар теміржолға одан әрі салық салуға тыйым салды және 1840 жылдары Балтимор Сити оған салық салуға тырысқаннан кейін салықсыз ереже сақталды.^[14] Бұл Вашингтон филиалының сызығы бастапқы магистраль сияқты тасқа салынған. Алайда, осы уақытқа дейін рельсті теміржол жаңа құрылыс үшін пайдаланылмай қалды. Тас көпірлердің көп бөлігі Ескі магистраль ұзаққа созылмады, Патапско өзенінің мезгіл-мезгіл тасқын суымен шайылып, алдымен орнына қойылды Bollman Truss көпірлері. The Аннаполис және Elk Ridge теміржолы дейін Аннаполис 1840 жылы Аннаполис торабында осы сызыққа қосылған. Хартияның жазылмаған шарты ретінде Мэриленд штаты Балтимор мен Вашингтон арасында ешқандай бәсекелес сызықтар шығармайтыны түсінікті болды және мұндай жарғылар Американың Азаматтық соғысынан кейін ғана бекітілмеді. , Пенсильвания теміржолы Дельмарва түбегінде темір жол сатып алған кезде, ол қысқа тармақтарды салуға күші бар еді, сондықтан ол Вашингтонға қосыла алды. Боуи, Мэриленд.

B&O сонымен қатар Питтсбург пен Пенсильвания мен Огайоның батысындағы көмір кен орындарына қол жеткізгісі келді. Пенсильвания теміржолының директорлары өз штатында монополия болғанын қалағанымен, Питтсбургқа жол салудың кешігуі Пенсильвания заң шығарушы органын 1846 жылы 10 жыл ішінде құрылысты аяқтауды талап етуге мәжбүр етті, әйтпесе бәсекелестікке жол беріледі. Пенсильвания теміржолы транс-Аллегения жолын екі жылға бос уақытпен аяқтады, осылайша B&O өз жолдарын тек қана ұзартты Югоогени өзені аңғар 1871 ж. жұмсақ көмір кен орындарына.^[15]

Ерте инженерлік

1820 жылдары B&O-да құрылыс басталғанда, теміржол инженері алғашқы сатысында болды. Қандай материалдардың жеткілікті болатындығына сенімді болмай, B&O беріктік жағында қателесіп, оның көптеген алғашқы құрылымдарын граниттен тұрғызды. Темір жолға теміржол салынған теміржолдың өзі тастан тұрды.

Көп ұзамай гранит өте кешірімді және жолға қымбат болғанымен, B&O монументалды көпірлерінің көпшілігі осы күнге дейін сақталды және олардың көпшілігі CSX-те теміржолды белсенді қолданады. Балтимордікі Карролтон виадукты Карролтондық Чарльз Кэрроллдың құрметіне аталған, бұл B & O-ның алғашқы көпірі болды және әлемдегі ең көне теміржол көпірі болып саналады (әлемдегі ең көне - 1824-1825 жж., Дарлингтон, Ұлыбритания).^[16] The Томас Виадук жылы Эстафета, Мэриленд, 1835 жылы аяқталғаннан кейін Құрама Штаттардағы ең ұзын көпір болды. Ол әлі де қолданыста. B&O кеңінен қолданды Bollman темір фермасы көпірі 19 ғасырдың ортасында дизайн. Оның беріктігі мен құрастырудың қарапайымдылығы жылдам теміржол құрылысына көмектеседі.

Карролтон виадукты

B&O негізгі сызықты батысқа қарай Паррс жотасына салған кезде паровоздардың жұмысы туралы шектеулі ақпарат болды. Демек, компания қозғалтқыштың металл дөңгелектері теміржолды теміржолды жотаның жоғарғы жағына дейін тарту үшін жеткілікті деңгейде ұстап тұрар-ұстамайтынына сенімді болмады. Теміржол екеуін салуға шешім қабылдады көлбеу жазықтықтар жотаның әр жағынан пойыздарды биікке көтеруге аттар командалары, бумен жұмыс істейтін лебедкалар көмектеседі. Жотаның әр жағында ұзындығы бір мильдей болған ұшақтар тез жұмыс істеп тұрғанын дәлелдеді бөтелке. 1830 жылдардың онжылдығына дейін B&O 5,5 миль (8,9 км) баламалы маршрут жасады, ол Airy Loop тауы деп аталды. Ұшақтар тез қалдырылды және ұмытып кетті, дегенмен кейбір артефактілер осы уақытқа дейін сақталған.

Сондай-ақ қараңыз Ескі магистральдық бөлімше

Бірінші телеграф желісі

1843 жылы Конгресс эксперименталды 38 миль (61 км) салуға 30 000 доллар бөлді. телеграф желісі Вашингтон мен Балтимор арасында, B&O жолымен. B&O бұл жобаны теміржол аяқталғаннан кейін желіні ақысыз пайдалануға мүмкіндік беретін келісіммен мақұлдады. Әсерлі демонстрация 1844 жылы 1 мамырда болды Whig Party ұсыну Генри Клэй өйткені АҚШ президенті партияның Балтимордағы съезінен бастап телеграфқа жіберілді Капитолий ғимараты Вашингтонда. 1844 жылы 24 мамырда желі ресми түрде ашылды Морз өзінің танымал сөздерін «Құдай не істеді» дегенді B&O's Mount Mount Clare станциясынан Капитолийге дейін телеграф арқылы жіберді.^[17]

Фрэнсис Блэквелл Майер. Балтимор және Огайо теміржолының негізін қалаушылар (1891), B & O тарихын білдіреді (солдан оңға) оның негізі 1827 жылдан 1880 жылға дейін басталды. Филипп Томас, Джордж Браун, Карролтоннан Чарльз Кэрролл және басқалары сол жақта жиналған. Морз сол жақта орналасқан (телеграф таспасымен) және Джон В.Гаррет оң жағында орналасқан. Суреттің түпнұсқасы қазір CSX көлік жылы Джексонвилл, Флорида. Реплика сол уақытта болады B&O теміржол мұражайы.

Инновациялар

Аңызға қарағанда, B&O АҚШ-тағы алғашқы чартерлік теміржол емес; Джон Стивенс үшін жарғы алды Нью-Джерси темір жолы 1815 жылы.^[18] B&O дегенмен, 1829 жылы «Tom Thumb» -пен бірге Америкада құрастырылған локомотивті басқарған алғашқы компания болды. жүк станциясы (1829 ж. Клар тауы) және 1829 жылы желтоқсанда жолаушылардан табыс табуға және 1830 ж. 23 мамырда кестесін жариялаған алғашқы теміржол болды. 1852 ж. Рождество қарсаңында B&O желісі Балтимор мен П. Огайо өзені жақын Монтсвилл, Батыс Вирджиния.^[19]

Алғашқы жылдардағы қақтығыстар

Балтимор мен Огайо темір жол компаниясының үлесі, шығарылған 26. шілде 1856; Джон Хопкинс президенттік қолдаушы ретінде қол қойды. темп.

Үкіметтің ішінара меншігі кейбір операциялық проблемаларды тудырды. Оның құрамындағы отыз мүшеден Директорлар кеңесі, он екісін акционерлер сайлады, ал он сегізін Мэриленд немесе Балтимор қалалық кеңесі.^[20] Көпшілігінің мүдделері қарама-қайшы болды: мемлекет пен қала тағайындаған директорлар төмен деңгейге ұмтылды тарифтер және барлық құрылыс корпоративті кірістер есебінен қаржыландырылатын болады, ал акционерлер сайлаған директорлар көп нәрсені қалайды пайда және дивидендтер. Бұл қақтығыстар 1850 жылдары C&O каналы аяқталғаннан кейін күшейе түсті, бұл B&O-ға қосымша бәсекелестік әкелді. 1853 жылы ірі акционер мен директор ұсынғаннан кейін Джон Хопкинс, Джон В.Гаррет B&O президенті болды, ол 1884 жылы қайтыс болғанға дейін осы қызметті атқарды.^[21] Оның президенттігінің бірінші жылында корпоративті пайдалану шығындары кірістердің 65 пайызынан 46 пайызға дейін төмендетілді,^[20] және теміржол өз акционерлеріне пайданы бөле бастады.

Құлдарды тасымалдау

1850 жылдары Огайо өзенімен байланыс аяқталғаннан кейін, Мэриленд құл сатушылар өздерінің «тауарларын» теміржол арқылы жиі тасымалдайтын. Мэриленд, Делавэр және Вирджиния ірі экспорттаушылар болды ішкі құл саудасы. Сол уақытта Балтимор мен Вашингтоннан бастап теміржол көлігі болған жоқ Терең Оңтүстік, және сатып алынған құлдармен жұмысшылар оңтүстікке кемемен немесе жаяу тасымалданды кофе. Оларды Огайо өзеніне, одан кейін Луизиана мен Миссисипиге өзен қайығымен жіберу әлдеқайда тез және арзан болды және дилерлерге бизнестерін дамытуға көмектесті.

Джон Браунның Харперс Ферридегі шабуылы

B & O жауапта үлкен рөл атқарды және ұлттық назарға ие болды жоюшы Джон Браунның Харперс Ферридегі шабуылы, Вирджиния (1863 жылдан бастап, Батыс Вирджиния), 1859 жылдың қазанында. Қара жүкші Хейуард Шопан, кімге бар а Харперс паромындағы ескерткіш, бірінші адам өлтірілді; Келесі күні станция бастығы Фонтейн Бекхэм, ол сонымен бірге қала әкімі болды, ол өлтірілді. Рейдерлер телеграф желісін кесіп тастап, Балтимор экспрессіне дейін түнгі 1: 30-да дөңгелекті тоқтатты, бірақ бірнеше сағаттан кейін пойыздың жүруіне рұқсат етілді және жұмыс станциясында (телекоммуникация) бірінші кондуктор B&O штаб-пәтеріне жеделхат жіберді.^[22][23] Мартинбург станциясынан (Wheeling арқылы, телеграф желісі кесілгендіктен) есептің жалған емес екенін растағаннан кейін, Гарретт Президентпен жеделхат жолдады Джеймс Бьюкенен, Соғыс хатшысы, Вирджиния губернаторы және Мэриленд Милиция генералы Джордж Хьюм Стюарт болып жатқан көтеріліс туралы.^[24] B&O өзінің жылжымалы құрамын әскери қызметке қол жетімді етті. 15: 20-да Вашингтон депосынан 87 АҚШ теңіз жаяу әскері және екі гаубицасымен пойыз және 15:45. жақыннан пойыз Фредерик, Мэриленд, полковник Эдвард Шрайвердің басшылығымен Мэрилендтің үш милиция ұйымын алып жүрді. Бұл пойыздар көпірдің алдында, тоқтады Сэнди Хук, Мэриленд (көпір салынғанға дейін сызықтың соңы), ал әскерлер көпірден жаяу өте берді. Көп ұзамай Гарреттің көлік шебері Уильям Прескотт Смит Мэриленд Генералы Чарльз Г.Эгертон кіші және Балтимор қаласынан кетті. Екінші жарық бригадасы, бұл пойыз да теңіз жаяу әскерлерін федералды әскери пойызбен түйіскен жерінен алып кетті Эстафета, Мэриленд. Барлығы подполковникті күтті. Роберт Э. Ли және лейтенант Дж.Б. Стюарт, әскери хатшыдан Харперс Ферриді қайтарып алу және көтерілісші аболиционистерді тұтқындау туралы бұйрық алған, олар тез орындады.^[22][25][26] Гарретт келесі күні айқын жеңілдікпен тез арада жөнделген телеграф желісінен басқа, кез келген B&O трассасына, жабдықтарына немесе қондырғыларына зақым келмегенін хабарлады.

Мэриленд үкіметі рейдке қатысты B&O қызметкерлері мен басшылығы жіберген көптеген жеделхаттарды кітапта жариялады.^[27]

Американдық Азамат соғысы

Басында Азаматтық соғыс B&O 236 локомотивке, 128 жолаушылар вагонына, 3 451 вагонға және 513 миль (826 км) теміржолға ие болды, барлығы оңтүстіктегі штаттарда. Мейсон - Диксон сызығы, Гаррет соғыс басталғанға дейін атап өткендей. Көптеген болғанымен Мэриленд тұрғындары Оңтүстікке жанашырлық танытты, Гаррет пен Хопкинс қолдады Одақ. Азаматтық соғыс кезінде B&O Федералды үкімет үшін өте маңызды болды, ол Вашингтон мен Солтүстік штаттар арасындағы теміржол байланысы болды, әсіресе Аппалач тауының батысы.

Алайда, оның алғашқы проблемасы Линкольнның алғашқы әскери хатшысы болды, Саймон Кэмерон, қарсыластың негізгі акционері Солтүстік орталық теміржол, ол Балтиморға қарсыласынан ұзақ жүк тасымалын алды Пенсильвания темір жолы.^[28] Сонымен қатар, Пенсильвания теміржолы және басқа инвесторлар Вашингтон филиалында (эстафета мен Вашингтон ДС арасында) және батысқа қарай Камберленд (Мэриленд) арқылы B & O монополияларына қауіп төндіретін теміржол желілерін салуға рұқсат сұрады. Соғыс кезіндегі рейдтер мен шайқастар B&O-ға айтарлықтай шығындар әкелді, олардың көпшілігі ешқашан өтелмеген. Тасымалдау шебері Прескотт Смит соғыс жылдарында күнделік жүргізді, мысалы 1861 жылғы маусымда 50 вагондық көмір пойызының рельстен шығып кетуі, көпір қирағаннан кейін сайға түсіп кеткені (сынықтар айлап өртеніп, металл көмір бункерлерін еріткен) ), сондай-ақ кейінірек темірқазық пойыздар (қазанды тесетін артиллерия снаряды ғана мүгедек).^[29]

1861–1862

1861 жылы 18 сәуірде, Вирджиния Одақтан шыққаннан кейінгі күні, Вирджиния жасағы федералдық арсеналды басып алды. Harpers Ferry Бұл сонымен қатар B & O негізгі батыс сызығындағы маңызды жұмыс орны болды. Келесі күні, Балтимордағы конфедеративті тәртіпсіздіктер Пенсильвания волонтерларының Солтүстік Орталық теміржолдың Болтон станциясынан B & O's Mount Clare станциясына өтуіне жол бермеуге тырысты және Мэриленд губернаторы Хикс пен Балтимор мэрі Джордж В. Браун 3 Солтүстік Орталық және 2 тапсырыс берді Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор теміржолы (PW&B) көпірлер қала аумағында (және тәртіпсіздіктерде) федералдық әскерлердің одан әрі қозғалуына жол бермеу үшін жойылды.^[30] Көп ұзамай B&O президенті Джон Уорк Гаррет Вирджиния губернаторынан хаттар алды Джон Летчер B&O компаниясына теміржол үстінен Вирджиниядағы кез-келген жерге арналған федералды әскерлерді өткізбеуді айтып, жолдарды тәркілейміз деп қорқытуда. Чарльз Таун мэрі де жазды, Харперс паромындағы Потомак өзеніндегі ұзын көпірді бұзып, B & O негізгі сызығын кесеміз деп қорқытып, Гарретке де белгісіз қоқан-лоққылар болды. Осылайша, ол және басқалар әскери хатшы Кэмероннан ұлттық капититолияның батысқа бағытталған негізгі байланысы ретінде B&O-ны қорғауды сұрады. Кэмерон оның орнына Гарретке көтерілісшілердің кез-келген әскерінің өз шебінен өтуі опасыздық болатынын ескертті. Әскери хатшы Солтүстік Орталықты, Пенсильвания теміржолын, тіпті PW&B-ді қорғау үшін әскерлерді орналастыруға келісті, бірақ B&O-ға көмектесуден үзілді-кесілді бас тартты.^{[31][неге? ]}

B&O зақымдалған желіні өз қаражаты есебінен жөндеуге мәжбүр болды, және көбінесе федералдық үкіметке көрсеткен қызметі үшін төлемді кешіктірді немесе төлем алмады.^[32] Мамыр айында CSA полковнигі Джексонның B&O теміржолына қарсы операциялары (1861) басталды. Stonewall Джексон бастапқыда B&O пойыздарының шектеулі сағаттарда Рок Пойнттан Камберлендке дейінгі 100 мильдік қашықтықта жүруіне рұқсат берді.^[33] 1861 жылы 20 маусымда Джексонның Конфедераттары басып алды Мартинсбург 14 маусымда Harpers Ferry теміржол көпірін жарып жіберген ірі B&O жұмыс орталығы, Вирджиниядағы конфедеративті пайдалану үшін рельстерді жеткізу үшін конфедерациялар ондаған локомотивтер мен пойыз вагондарын тәркілеп, екі рельсті жырып тастады (14 локомотив және 83 рельсті вагондар) бөлшектеліп, оңтүстікке жіберілді, Мартинсбургте тағы 42 локомотив пен 386 рельсті вагондар зақымдалды немесе жойылды, B&O су станциясы мен механикалық дүкендер де жойылды және федералдық бақылау қалпына келтірілгенге дейін 102 миль (164 км) миль телеграф сымы алынды. Наурыз 1862).^[34] 1861 жылдың аяғында B&O теміржолының 23 көпірі өртеніп, 36,5 миль (58,7 км) жол жыртылды немесе қирады.

Джексон Вашингтонға алты айдан астам уақыт бойы B&O магистралін кесіп тастағандықтан, Солтүстік Орталық және Пенсильвания теміржолдары толып жатқан трафиктен пайда тапты, тіпті Балтиморда көптеген B&O пойыздары бос тұрды. Гаррет Мэриленд делегатынан қажетті қорғауды қамтамасыз ету үшін өзінің үкіметтік байланыстарын пайдалануға тырысты Реверди Джонсон генералға Джордж МакКлеллан және қазынашылық хатшысы Лосось П.. Қыстың басталуымен Вашингтонда көмір бағасы қымбаттады, дегенмен қыркүйек айында B&O компаниясы өзінің Мэриленд штатындағы Камберлендтен C&O каналымен ақысыз көмір тасымалдауды ұйымдастырды (бұл бағаны біршама төмендетіп жіберді, дегенмен сол қыста Конфедераттар C&O каналын бүлдірді). Сонымен қатар, батыс фермерлері өз өнімдерін нарыққа жеткізе алмады, себебі B&O жабылды, тек 1861 жылғы жазда Одақ армиясының жеңістерімен ішінара жеңілдеді. Филиппи шайқасы (Батыс Вирджиния) және Бай тау және күшті армия мен ротаның жұмыс жасақтары, олар негізгі сызық аралықты Харперс Ферри мен Бэк Крик арасындағы 25 мильге дейін қысқартты.^[35]

Соңында жылдың соңында, Сэмюэль М. Фелтон, PW&B президенті, Соғыс департаментінің Кэмеронның қолайлы Солтүстік Орталық және Пенсильвания теміржолдарымен бәсекелес болған оның ынтымақтастықта болған теміржол желісіне қатысты дискриминациясы туралы газет жазды. Президент Линкольн (Иллинойс штатында заңгер болған кезінен бастап теміржол заңдарымен таныс) 1862 жылы қаңтарда Кэмеронның орнына Пенсильвания адвокатын алмастырды Эдвин М.Стэнтон Кэмеронның заң кеңесшісі болған.^[36] Сонымен қатар, 1862 жылы 31 қаңтарда Конгресс 1862 жылы 31 қаңтарда теміржол және телеграф туралы заң қабылдады Америка Құрама Штаттарының әскери теміржолы және оған кез-келген теміржол немесе телеграф компаниясының жабдықтарын алып қоюға және пайдалануға рұқсат беру, дегенмен Стэнтон және USMRR басқарушысы. Дэниэл МакКаллум теміржолды басқаруға «қарсыластар командасы» тәсілін қолданып, азаматтық операцияларды жалғастыруға мүмкіндік береді.^[37] 1862 жылы ақпанда Одақ күштері Мартинсбург пен Харперс паромын қайта алды, ал жұмысшы топтар қираған көпірлер мен жабдықтарды ауыстыруды жалғастырды, дегенмен қарақұйрық рейдтер жалғасты.^[38]Сол кездің өзінде пойыздардың қозғалысы анда-санда болатын және жиі тоқтап, рельстен шығып, басып алу мен шабуылға ұшыраған. Осы кезеңдегі B&O теміржолындағы көрнекті рейдтер:

• The 1861 жылғы үлкен пойыздық рейд, 22 мамыр - 23 маусым 1861 ж
• The Ромни экспедициясы, 1862 жылғы 1 қаңтардан 24 қаңтарға дейін
• Кезіндегі операциялар Мэриленд кампаниясы 8 қыркүйек 1862 ж
• Бригада генералының әртүрлі рейдтері Дженкинс, Күз, 1862

Кезінде қолға түскен локомотивтер 1861 жылғы үлкен пойыздық рейд

Қозғалтқыштың атауы	Eng. Жоқ	Түрі
?	№ 17	Норрис 4-2-0
?	№ 34	Мейсон 4-4-0
?	№ 187	Түйе 0-8-0
Леди Дэвис (CSA атауы)	№ 188	Тайсон 4-4-0 «Дат вагоны»
?	№ 193	Түйе 0-8-0
?	№ 198	Хейз Түйе 0-8-0
?	№ 199	Түйе 0-8-0
?	№ 201	?

1863–1865

Балтимор мен Огайо үшін 1864 жылғы Балтимор қалалық каталогындағы жарнама, оны жөндеуді және соғыс кезінде бір уақытта қайта ашылуын насихаттайды.

Азаматтық соғыстың екінші жартысы Одақтың қорғанысына айтарлықтай кедергі келтірген үздіксіз рейдтік сипаттамамен сипатталды Вашингтон, Колумбия округу Одақ күштері мен көшбасшылары одақтың мақсаты үшін B & O-ның өмірлік маңыздылығына қарамастан, аймақты қауіпсіз түрде қамтамасыз ете алмады.

«Мұнда Балтимор мен Огайо теміржолынан басқа ешқандай қызығушылық жоқ. Мен оны қорғау үшін өз күшімді бөлмеймін».

— Жалпы Филипп Шеридан^[39]

Бұл әскери стратегия немесе оның болмауы Конфедерация командирлеріне аймақ пен теміржолға қарсы еркін әскери операциялар жүргізу арқылы соғыстың ұзақтығына айтарлықтай үлес қосуға мүмкіндік берді.

Дейін Монокасия шайқасы, B&O агенттері шайқасқа он бір күн қалғанда Конфедерация әскерлерінің қозғалысы туралы есеп бере бастады, ал Гаррет олардың барлығын соғыс департаментіндегі органдарға және генерал-майорға берді. Лью Уоллес, аймақты қорғауға жауапты бөлімге кім бұйрық берді. Шайқасуға дайындық жүріп жатқанда, B&O федералды әскерлер мен оқ-дәрілерді көлікпен қамтамасыз етті, ал екі рет Гарретпен Президент тікелей байланысқа шықты Авраам Линкольн қосымша ақпарат алу үшін. Одақ күштері бұл шайқаста жеңілгенімен, кешігу мүмкін болды Улисс Грант кезінде Вашингтонға Конфедерация шабуылын сәтті тойтару Форт-Стивенстегі шайқас екі күннен кейін. Шайқастан кейін Линкольн Гарретке мынандай сый-құрмет көрсетті:

«Федералды үкіметтің оң қолы, ол Конфедераттардың Вашингтонды басып алуына жол бермеу және оның адал мемлекеттердің астанасы ретінде сақталуын қамтамасыз етуде билікке көрсеткен көмегі».

— Авраам Линкольн^[40]

• The Джонс-Имбоден рейді, 1863 жылдың 24 сәуірінен 22 мамырына дейін
• The Катоктин станциясына рейд 17.06.1863 ж
• The Бірінші Calico рейді, 1863 ж., 19 маусым
• The Duffield станциясындағы B&O рейді, 1864 жылғы қаңтар
• The McNeill Raid, 5 мамыр 1864 ж
• The Екінші Calico рейді, 1864 жылғы 3 шілде
• The Монокасия шайқасы, 1864 жылғы 9 шілде
• Gilmor's Raid, 1864 ж., 11 шілде
• The Greenback Raid, арқылы Mosby's Rangers 14 қазанда 1864 ж
• The Duffield Station II-ге рейд, 1865 жылғы қаңтар
• Gilmor's B&O Raid, 1865 ж. Ақпан
• The B&O рельстен шығып кету рейді, 1865 жыл

Осы операцияларды басқарған және теміржолды арнайы нысанаға алған Конфедерация басшыларына:

• Генерал-лейтенант Томас Дж. «Стоунвол» Джексон және оның басқаруындағы көптеген бөлімшелер
• Генерал-лейтенант Джубал Андерсон Ерте және оның басқаруындағы көптеген бөлімшелер
• Бригада генералы Тернер Эшби және оның «Қара ат» атты әскері
• Бригада генералы Джон Д. Имбоден және 62-ші Вирджиния жаяу әскері (1-ші партизандық рейнджерлер)
• Бригада генералы Дженкинс Альберт және 8-ші Вирджиния атты әскері
• Бригада генералы Уильям Э. «Грэмбл» Джонс және «Лауре бригадасы»
• Полковник Джон С.Мосби бұл «Mosby's Rangers "
• Майор Гарри Гилмор «Gilmor's Raiders»
• Капитан Джон Х.Маккейннің »McNeill's Rangers "

B&O теміржолына рейд жүргізу кезінде қолданылатын жұмыс негіздері:

• Винчестер, Вирджиния
• Харперс Ферри, Батыс Вирджиния

Біріктіру жолымен батысқа қарай

Камберленд көмірінің кестесі B&O теміржол және C&O каналы арқылы жіберілді, 1842–1865 жж^[41]

Арқылы болат және тас көпір салынды Огайо өзені арасында Беллер, Огайо, және Уилинг, Батыс Вирджиния, 1871 ж Орталық Огайо теміржолы, мұны B&O 1866 жылдан бастап жалға алды. Бұл теміржолға тікелей қосылуды қамтамасыз етті Колумбус, Огайо, ал жалдау батысқа және солтүстікке қарай кеңейтудің басталуын белгіледі.

B&O құрамына кіретін басқа теміржолдар:

• Винчестер және Потомак теміржолы 1867 жылдан бастап Винчестер және Страсбург теміржолдары Harper's Ferry, Батыс Вирджиния және қазіргі кездегі жалғыз маңызды B&O трекингін құрады Вирджиния.
• Сандуски, Мансфилд және Ньюарк теміржолдары 1869 жылы Огайо штаты арқылы жалға алынған
• 1871 жылдан бастап Питтсбург пен Коннеллсвилл теміржолы. Бұл Пенсильвания жарғысының B&O-ға бас тартуына тосқауыл қойып, Питтсбургке B & O кіруі болды.
• Сомерсет және Кембрия теміржолы 1879 ж
• 1880 жылдан бастап Буффало теміржолы
• Питтсбург Оңтүстік теміржол сатып алынған 1883. Бастапқыда а тар теміржол, ол стандартты өлшеуішке ауыстырылып, Балтимор және Огайо қысқа желісі болып өзгертілді.
• Батыс Вирджиния және Питтсбург теміржолы 1890 ж
• Колумбус пен Цинциннати Мидленд теміржолы 1890 жылы Орталық Огайо арқылы жалға алынған
• Мононгахела өзенінің теміржолы 1900 ж
• Мариетта және Цинциннати теміржолы 1882 жылдан бастап. Бұл әуелі Цинциннати, Вашингтон және Балтимор теміржолы деп өзгертіліп, 1889 жылы қайтадан Балтимор және Огайо Оңтүстік-Батыс теміржолы болып өзгертілді. B & OSW компаниясы Огайо және Миссисипи теміржолдары 1893 жылы B&O-ға байланыс берді Сент-Луис, Миссури және, ақырында, B & OSW 1900 жылы жүйенің қалған бөлігінде жоғалып кетті.

Қозғалтқыштардың блокадасы Мартинсбург, Батыс Вирджиния, 1877 жылғы ереуіл кезінде

1876 ​​B&O картасы

• 1901 жылдан бастап Огайо өзенінің теміржолы
• Питтсбург түйіскен теміржол 1902 ж
• Питтсбург және Батыс теміржол 1902 жылдан бастап. Бұл бастапқыда а тар калибрлі жүйе болды стандартты өлшенген 1883-1911 жж. Питтсбургтен батысқа қарай негізгі B&O сызығын құрады. Сызық өтті Марс теміржол станциясы жылы Марс, Пенсильвания, Питтсбургтың солтүстік-батысы.
• Кливленд, Терминал және алқаптық теміржол 1895 жылдан бастап. Бұл B & O-ға кіру болды Кливленд, Огайо.
• 1909 жылдан бастап Кливленд, Лорейн және дөңгелекті теміржол
• 1910 жылы «Чикаго Терминал Трансфер Компани» болып қайта құрылды Балтимор және Огайо Чикаго терминалы теміржолы. Бұл коммутация желісі әрқашан жеке компания ретінде жұмыс істеп келген.
• Питтсбург маңындағы Солсбери теміржолы, 1912 жылдан бастап жұмыс істеді
• Цинциннати, Гамильтон және Дейтон теміржолы 1912 жылдан бастап
• Моргантаун және Кингвуд теміржолы 1920 жылдан бастап^[42]
• Көмір және кокс темір жолы 1916 жылдан бастап^[43]
• Цинциннати, Индианаполис және Батыс теміржол 1927 жылдан бастап. Бұл бастапқыда Цинциннати, Гамильтон және Дейтонның құрамына кірді және B&O-ға байланысты болды Спрингфилд, Иллинойс.
• Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы 1932 ж. Бұл B&O-ға Нью-Йорк штатына жол ашты.
• Буффало және Сускеханна теміржолы 1932 жылдан бастап. Желінің бір бөлігі су тасқыны арқылы жүйенің қалған бөлігінен ажырап, бөлігі болды Уэлсвилл, Аддисон және Галетон теміржолдары 1955 жылы.

(Бұл тізімде белгілі бір қысқа жолдар жоқ.)

The Чикаго және Алтон теміржолы 1931 жылы B&O компаниясы сатып алып, атауын өзгертті Alton теміржол. Ол әрқашан бөлек жұмыс істеді және ақыр соңында оны сатып алды Шығанақ, Мобильді және Огайо теміржолы 1942 жылы қабылдағаннан кейін.

1877 жылғы теміржолдағы үлкен ереуіл

Нашар ұлттық экономикалық жағдайлардың нәтижесінде 1870 жылдардың ортасында келесі 1873 жылғы дүрбелең, B&O жұмысшылардың жалақысын төмендетуге тырысты. Сол жылы жалақының екінші төмендеуі жарияланғаннан кейін жұмысшылар оны бастады 1877 жылғы теміржолдағы үлкен ереуіл 14 шілдеде Мартинсбург, Батыс Вирджиния. Ереуілге шыққан жұмысшылар пойыздардың ешқайсысына, негізінен жүк пойыздарына, осы үшінші жалақы қысқартылғанға дейін, жүруіне жол бермейді. Батыс Вирджиния губернаторы Генри М. Мэтьюз мемлекеттік милиция бөлімшелеріне пойыз қызметін қалпына келтіру үшін жіберілді, бірақ сарбаздар ереуілшілерге оқ атудан бас тартты. Ереуіл тарады Камберланд, және қашан Мэриленд губернаторы Джон Ли Кэрролл Балтимордан мемлекеттік милицияны жіберу арқылы ереуілді тоқтатуға тырысты, тәртіпсіздіктер басталды нәтижесінде 11 адам қайтыс болды, Камден станциясының бөлшектері өртенді, бірнеше қозғалтқыштар мен машиналар зақымдалды.^[44] Келесі күні жұмысшылар Питтсбург а жанашырлық ереуілі бұл мемлекеттік полицияның шабуылына тап болды; Содан кейін Питтсбург кең таралған бүлікке ұласты. Ереуіл федералды әскерлер мен штаттық милициялар тәртіпті қалпына келтіргеннен кейін аяқталды.

Мэрилендтегі жаңа жолдар

B&O маршрут картасы 1891 ж

1866 жылы B&O салуды бастады Метрополитен филиалы Вашингтоннан батысқа қарай, ол 1873 жылы бірнеше рет жүргізілген тұрақсыз күш-жігерден кейін аяқталды. Бұл сызық салынғанға дейін Вашингтоннан батысқа қарай теміржол қозғалысы негізгі жолға қосылмас бұрын алдымен Эстафетаға немесе Балтиморға баруы керек болатын. Бұл сызық Вашингтоннан азды-көпті түзу сызықты кесіп өтті Пойнт Рокс, Мэриленд, көптеген сыныптармен және үлкен көпірлермен. Осы жол ашылғаннан кейін жолаушылар трафигі Вашингтон арқылы қайта бағытталды, ал Жартастар пунктінен Релеге дейінгі ескі магистраль жолаушыларға қызмет көрсету мәселесінде екінші дәрежеге дейін төмендеді. Вашингтон Гаитерсбург Мет филиалының бөлімі 1886–1893 жылдары екі жақты қадағаланды.^[45] 20 ғасырдың басында қайта құру және 1928 жылға қарай филиалды екі рет қадағалау қуаттылықты арттырды; «филиалдар» болды іс жүзінде Магистраль, ескі магистраль рельефтік жол ретінде сақталғанымен.

Сонымен қатар Пенсильвания темір жолы (PRR) outmaneuvered the B&O to acquire the B&O's northern connection, the Филадельфия, Уилмингтон және Балтимор теміржолы in the early 1880s, cutting off the B&O's access to Филадельфия және Нью Йорк. The state of Maryland had stayed true to its implicit promise not to grant competing charters for the Baltimore/Washington line, but when a charter was granted in 1860 to build a line from Baltimore to Папаның Крик in southern Maryland, lawyers for the Pennsylvania RR picked up on a clause in the unfulfilled charter allowing branches up to 20 miles (32 km) long, from any point and in any direction. The projected route, passing through what is now Боуи, Мэриленд, could have a "branch" constructed that would allow service into Washington. The Pennsylvania picked up the charter through the agency of the Балтимор және Потомак теміржолы and in 1872 service between Baltimore and Washington began. (Қараңыз Папаның Крик бөлімшесі.) At the same time the PRR outmaneuvered the B&O and took control of the Ұзын көпір арқылы Потомак өзені ішіне Вирджиния, the B&O's connection to southern lines.

B&O headquarters building on Солтүстік Чарльз көшесі Балтиморда

In response, the B&O chartered the Philadelphia Branch in Maryland and the Балтимор және Филадельфия теміржолдары in Delaware and Pennsylvania and built a parallel route, finished in 1886. The 10th president, Чарльз Ф. Майер, spearheaded the development of the Балтимор белдеуі, which opened in 1895, and recruited engineer Самуил Реа оны жобалау.^[46] This belt line connected the main line to the Philadelphia Branch without the need for a автомобиль паромы across the Patapsco River, but the cost of constructing the Ховард көшесінің туннелі drove the B&O to bankruptcy in 1896.

Two other lines were built in attempts to reconnect to the south. The Alexandria Branch (now called the Александрия кеңейтімі ) was built in 1874, starting from Хайтсвилл, Мэриленд, and ending at a ferry operation at Shepherd's Landing. The ferry operation continued until 1901 when the trackage rights agreement concluded as part of the construction of Вашингтон Юнион Станциясы saw the south end of the branch realigned to link to the PRR trackage in Anacostia, across the Анакостия теміржол көпірі ішіне Virginia Avenue Tunnel, арқылы Вашингтон, Оңтүстік-Батыс, дейін Потомак ауласы жылы Александрия, Вирджиния. (Қараңыз RF&P бөлімшесі.) The Alexandria Branch trackage to Shepherd's Landing was heavily used during Екінші дүниежүзілік соғыс when traffic congestion on the Ұзын көпір себеп болды АҚШ армиясының инженерлер корпусы to construct a bridge along the original plan of the B&O: Alexandria to Shepherd's Landing, Washington. Trains of empty жүк вагондары were routed north and south over the structure, which was demolished after the end of Екінші дүниежүзілік соғыс.^[47]

Before either connection was made, however, another branch was built around the west side of Washington. During the 1880s the B&O had organised a group of bankrupt railroads in Вирджиния ішіне Virginia Midland Railroad. The VM track ran from Александрия дейін Дэнвилл, Вирджиния. The line projected west across the Potomac River was intended to cross the Potomac just north of the D.C. line, to continue southwest to a connection with the B&O-controlled Virginia Midland (VM) in Fairfax (қазір Fairfax Station, to distinguish it from what was Fairfax Court House және қазір Ферфакс қаласы, Вирджиния ), and if possible to a connection with the Ричмонд, Фредериксбург және Потомак теміржолы жылы Квантико. The branch was started in 1892 and reached Шеви Чейз, Мэриленд, сол жылы. Financial problems in both the VM and B&O forced a halt to construction and led to the B&O's loss of control of the VM. Following bankruptcy, and control by the Pennsylvania Railroad, by the time the line was completed in 1910 there was no longer any point to the river crossing. Thus, the renamed Джорджтаун филиалы came to serve a wide range of customers in Maryland and in Джорджтаун сияқты Потомак электр энергетикалық компаниясы, Washington Milling Company және АҚШ үкіметі. The line cut directly across various creeks, and includes what was said to be the longest wood эстакада on the railroad over Рок-Крик; and a short tunnel, Далекария туннелі, астында Вашингтон су құбыры. The line was almost completely abandoned in 1986 by CSX and is presently used in part as the right-of-way for the Жарты айлық жол.

After a flood damaged the C&O Canal in 1877, the B&O acquired a majority interest in the canal mainly to keep its property and right of way from potential use by the Батыс Мэриленд теміржолы.^[9] The canal was operated by the B&O until 1924 when it was damaged in another flood. The canal's property was later transferred to the U.S. government in 1938 in consideration for obtaining a loan from the federal Қайта құру қаржы корпорациясы.^[9]

In 1895 the B&O introduced электровоздар over 3.75 mi (6.04 km) of line near Camden, initially using an overhead electric slot system.^[48]

20 ғасыр

Бұл бөлім үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. Өтінемін көмектесіңіз осы мақаланы жақсарту арқылы дәйексөздерді сенімді дерек көздеріне қосу. Ресурссыз материалға шағым жасалуы және алынып тасталуы мүмкін. Дереккөздерді табу: "Baltimore and Ohio Railroad"  – жаңалықтар  · газеттер  · кітаптар  · ғалым  · JSTOR (Мамыр 2018) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз)

B&O stock certificate, 1903

Replacement of retaining wall of B&O in Hazelwood, Pittsburgh, 1906

Following its emergence from bankruptcy, control of the B&O was acquired by the Pennsylvania Railroad in 1901. A rising young PRR Vice President, Леонор Ф. Лори, was appointed President. Loree shared the Pennsy management's belief in infrastructure and the B&O at that time needed some of that. New classes of engines were built to haul longer, heavier trains faster. The Ескі магистраль was reworked, sections of the original right-of-way cut off by the straightening of curves and replacement of old, weight-restricted bridges with newer, heavier bridges. Most of Loree's work on the B&O physical plant remains evident today. Many iron and steel bridges on the railroad were replaced with stone (Pennsy preferred stone to the preference of the Оқу және Лакаванна теміржолы for concrete).

The railroad's passenger numbers were at a disadvantage with the railroad's major competitor in the northeast, the Пенсильвания темір жолы. That railroad had a tunnel into Manhattan, thus carrying passengers directly into Нью-Йорк қаласы. The B&O had no tunnel rights, and its New York City market trains actually terminated at the Нью-Джерси терминалының орталық теміржолы жылы Джерси Сити. From Philadelphia to Jersey City the B&O traveled over Оқу теміржолы tracks to Bound Brook and there joining Нью-Джерсидің орталық теміржолы tracks to Jersey City. Passengers rode CNJ ferries on B&O busses to Manhattan. Suffering from its weaker market position from Baltimore to New York, the B&O discontinued all passenger service north of Baltimore on April 26, 1958. On April 19, 1960, the railroad retired its last steam locomotive.^{[49][дөңгелек анықтама ]}

The Чесапик және Огайо темір жолы took financial control of the B&O in 1963. The B&O already had a controlling interest in the Батыс Мэриленд темір жолы. In 1973 the three railroads were brought together under one corporate identity, the Шахмат жүйесі, although they continued to operate as separate railroads. The Western Maryland was merged into the B&O in 1976. In 1980 the Chessie System and Seaboard Coast Line Industries, a holding company that owned the Seaboard Coast Line, Луисвилл және Нэшвилл, Клинчфилд, және Джорджия теміржолы, agreed to form CSX корпорациясы. SCL Industries was renamed the Seaboard жүйесі теміржолы (SBD) in 1983, the same year that the Батыс Мэриленд темір жолы was completely absorbed into the B&O. SBD was renamed CSX көлік (CSX) in 1986. On April 30, 1987, the B&O's corporate existence ended when it was absorbed into the Чесапик және Огайо темір жолы, which merged into CSX Transportation on August 31 of that year.^[50]

In railroading's golden age, the B&O was one of several trunk lines uniting the northeast quadrant of the United States into a wide industrial zone. It was the southern border as the Нью-Йорк Орталық was the northern border. The Pennsylvania Railroad controlled the center, and smaller roads like the Лакаванна, Лихай алқабы, және Эри in the center surviving largely through the Мемлекетаралық коммерциялық комиссия. The corners of this map are Baltimore in the southeast, Бостон солтүстік-шығыста, Чикаго солтүстік-батысында және Сент-Луис оңтүстік-батысында.

The Колумбия қосулы Томас Виадук, Эстафета, Мэриленд, 1949 ж

Филиалдар

B&O дөңгелек үй күрделі, Martinsburg, West Virginia.

Mount Airy Branch

The Mount Airy Branch is the surviving, in-use portion of the 1839-opened Mount Airy Loop. The Loop had been mainline trackon the Ескі магистраль until superseded by the Mount Airy Cutoff and Tunnel in 1902.

Фредерик филиалы

The Фредерик филиалы was built from Frederick Junction, on the Old Main Line, to downtown Frederick. The 3.5 mile (5.6 km) branch opened on December 1, 1831. In planning the route of the Old Main Line, the B&O decided against building the main line directly through Frederick, preferring instead to take advantage of a valley баға қаланың оңтүстігінде.^[51]:26 The continuation of the main line from Frederick Junction opened April 2, 1832.

Метрополитен филиалы

Қосылды Вашингтон, Колумбия округу, to the Old Main Line at Тау жыныстары. Constructed between 1866 and 1873, and originally single-tracked. Енді деп аталады Митрополиттік бөлімше. Амтрак operates the daily Capitol Limited train between Washington, DC and Chicago along this branch; Мэриленд МТА operates weekday commuter rail service between Вашингтон, ДС және Мартинсбург, ВВ.

Патухентті филиал

The Патухент Branch was constructed in the 1880s and split off from the Washington Branch at Саваж, Мэриленд, to serve a mill, a quarry, and other small industry. After 1925, the line was gradually cut back, and disconnected completely in 2005.

Джорджтаун филиалы

The Джорджтаун филиалы ran from a junction on the Metropolitan Branch north of the Күміс көктем, Мэриленд, station to the Джорджтаун area of Washington, D.C. Built between 1892 and 1910. Originally intended as an extension of the railroad to a crossing of the Потомак өзені жанында Тізбекті көпір, the agreement between the Pennsylvania Railroad and the B&O resulting from the rerouting of track for the Вашингтон Юнион Станциясы project put an end to the crossing, and the branch settled down to being just a country railroad until the Вашингтон, Колумбия округу, suburbs grew around it (Silver Spring, Chevy Chase, және Бетезда ). The branch was abandoned in 1986, and much of the right-of-way is now used by the Жарты айлық жол. The State of Maryland is currently building a new light-rail transit line, the Күлгін сызық, along much of the right-of-way between Bethesda and Silver Spring.

The Элликотт қалалық бекеті жақын Балтимор, the oldest passenger station in the U.S., is now a museum devoted the B&O's role in the Азаматтық соғыс.

Вашингтон филиалы

Original name for the line built between Baltimore and Washington, D.C., during 1833 to 1835. Now called the Капитал бөлімшесі. Maryland Transit Administration (MARC) operates weekday commuter rail service along this branch between Камден станциясы және Вашингтонның Одақ станциясы.

Александрия кеңейтімі

The Александрия кеңейтімі (originally the Alexandria Branch) was built from Хятсвилл on the Washington Branch in 1874, ending at Shepherd's Landing. Now connects to the Анакостия теміржол көпірі through Washington, D.C., toward Virginia, serving as a bypass around Вашингтон Юнион Станциясы үшін жүк пойыздары.

Washington County Branch

The B&O had decided against a direct line to Хагерстаун, though the city had petitioned the Directors. Several north–south routes like the Камберленд алқабы built through Hagerstown and the construction of the Батыс Мэриленд темір жолы to that city persuaded the B&O management to build a branch. It was decided that the branch would leave the mainline at Вевертон and wind its way through the hills of Western Maryland to Hagerstown. A station was constructed at the stub end of the line in downtown Hagerstown.

Baltimore & New York Railroad

The Солтүстік жағалау филиалы туралы Статен Айленд темір жолы бастап салынған Крэнфорд түйіні үстінде Нью-Джерсидің орталық теміржолы, жылы Юнион Каунти, Нью-Джерси, Нью Джерси, шығысқа қарай Сент-Джордж, Статен аралы, New York, to give the B&O access to its own deepwater port and паром терминалы. The line no longer runs between Union Avenue and St George on Staten Island. Many attempts have been made to restore the North Shore Branch for passenger service, but have hit political, financial, or legal barriers.^[52]

Ohio River Branch

The Marietta & Cincinnati Railroad (M&C), later absorbed into the Baltimore & Ohio Railroad Southwest, included a stretch of track called the Ohio & Mississippi (O&M) that stretched westward from Цинциннати дейін Шығыс Сент-Луис. "The O&M featured two branches, one south from Солтүстік Вернон, Индиана, дейін Джефферсонвилл (Indiana) opposite of Луисвилл, Кентукки, on the Ohio River.(8) The other was from Бердстаун, Иллинойс, on the Illinois River to Shaweetown on the Ohio, which crossed the O&M main line at Флора."^[53]

Сондай-ақ қараңыз

• Baltimore and Ohio Railroad locomotives
• Балтимор және Огайо теміржолдары Мартинсбург дүкендері, а Ұлттық тарихи бағдар
• Балтимор белдеуі
• Aeolus Railroad Car
• Камден станциясы
• Корольдік станция
• Mount Clare дүкендері
• Charles T. Hinde
• Ла-Пас, a preserved coach that was operated by B&O

Әдебиеттер тізімі

Әрі қарай оқу

• Jacobs, Timothy (1989). The History of The Baltimore & Ohio (1-ші басылым). Жарты ай кітаптары. ISBN  978-0517676035.
• Schley, David (2020). Steam City: Railroads, Urban Space, and Corporate Capitalism in Nineteenth-Century Baltimore. Чикаго Университеті. ISBN  978-0226720258.
• Summers, Festus (1939). The Baltimore & Ohio Railroad in the CIvil War. Stan Clark Military Books.

Сыртқы сілтемелер

• Articles about B&O arrival in Wheeling

• B&O Railroad Historical Society
• B&O Railroad Photo Tours in and around Maryland
• B&O Railroad page on the Baltimore Collective
• Балтимор және Огайо теміржол мұражайы
  • The Baltimore and Ohio Railroad Timeline
• 1827 report shows motivations of early boosters
• John W. Garrett Collection, 1850–1880 Мұрағат орталығы, Американ тарихының ұлттық мұражайы, Смитсон институты.
• The Baltimore and Ohio Railroad Network
• Maryland Railroads as of 1850
• Virginia (and West Virginia) Railroads as of 1850
• Солтүстік Америка теміржолдарының тізімі және отбасылық ағаштары
• B&O Whistles, Whistle museum
• Baltimore and Ohio Rail Road Station From Walnut Street Wharf Schuylkill River, June 29, 1889 by D.J. Kennedy, Historical Society of Pennsylvania