Статен Айленд теміржолының тарихы - History of the Staten Island Railway

Статен-Айленд теміржолы жергілікті пойыз R44s кезінде Oakwood Heights станция
Сол кездегі қолданыстағы сызыққа қосымша Солтүстік жағалау мен Шығыс жағалау сызықтарының жоспарланған маршруттарын көрсететін 1883 жылдан бастап жоспар.

The Статен Айленд темір жолы (SIR) жалғыз жедел транзит сызық Нью-Йорк қаласы аудан туралы Статен аралы және оны Стейтен Айлендтің жедел транзиттік басқару басқармасы басқарады Митрополиттік көлік басқармасы. Теміржол стандартты теміржол желісі болып саналады, бірақ оның тек батыс бөлігі Солтүстік жағалау филиалы, SIR-нің қалған бөлігінен ажыратылған, жүк тасымалымен қолданылады және қосылады ұлттық теміржол жүйесі.

Статен аралында теміржол қатынасы бойынша алғашқы теміржол ұсынысы 1836 жылы шығарылған кезде, жоба 1855 жылы Staten Island Railroad деген атпен екінші рет жасалғаннан кейін басталған жоқ. Бұл әрекет Уильям Вандербильттің қаржылық қолдауының арқасында сәтті болды. Бұл желі 1860 жылы ашылды және Тоттенвиллден Вандербильттің қонуына дейін созылды және сәйкесінше Перт-Амбой, Нью-Джерси және Нью-Йоркке паромдармен байланысты болды. 1871 жылы Уайтхолл Стрит Терминалындағы Вестфилд паромының апатынан кейін теміржол қабылдағыш болды және 1873 жылы Статен Айленд теміржол компаниясы болып қайта құрылды. 1880 ж. Эрастус Виман қолданыстағы теміржол желісінің бір бөлігін пайдаланып, аралды қоршап тұрған теміржол желілері жүйесін жоспарлап, 1880 жылы Стейтен Айленд жылдам транзиттік теміржолын ұйымдастырды. Балтимор және Огайо теміржолы (B&O), Нью-Йоркке кіргісі келді. B&O 1885 жылы желінің басым үлесін иеленді, ал 1890 жылға қарай жаңа кеңейтімдер қызметке кірісті. 1890 жылы Артурды өлтіру көпірі ашылып, аралды Нью-Джерсиға қосады. Бұл бағыт ірі жүк дәлізі болды. 1890 жылдардағы қаржылық тұрақсыздық кезеңінен кейін B&O және Staten Island Rapid Transit Railroad компаниясы банкротқа ұшырады, теміржол Staten Island Rapid Transit Railway (SIRT) болып қайта құрылды және оны 1899 жылы B&O сатып алды.

1924 жылы SIRT сәйкес келу үшін өз желілерін электрлендіре бастады Кауфман актісі, ол өткен жылы заңға айналды. Метро қызметімен үйлесімді етіп жасалған жаңа пойыз вагондарына тапсырыс беріліп, 1925 жылы жүйенің үш филиалында электр қызметі салтанатты түрде ашылды. 1930-1940 жж. Үш филиалда жаяу жүргіншілерді жою жобалары аяқталды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде SIRT бойынша жүк айналымы күрт өсті, бұл оны қысқа уақытқа тиімді етті. 1948 жылы Нью-Йорктің көлік басқармасы Статен Айлендтегі барлық автобус желілерін өз меншігіне алды, нәтижесінде автобустарда жол ақысы бір цент үшін бес центтен бүкіл аралға жеті центке дейін төмендеді. Автобустарға SIRT шабандоздары ағылды, нәтижесінде серуендеу күрт төмендеді. Кейіннен филиалдарда қызмет көрсету қысқартылды. 1953 жылы SIRT қызметі Солтүстік Шор филиалы мен Оңтүстік Жағажай филиалында қызметін тоқтатты. Көп ұзамай Оңтүстік жағажай филиалы қалдырылды, солтүстік жағалау филиалы жүк тасымалдауды жалғастырды. SIRT Тоттенвилл филиалында қызметті тоқтатамын деп қорқытқанда, Нью-Йорк операцияны субсидиялауға кіріскен кезде қызмет сақталды. 1971 жылы Нью-Йорк Тоттенвилл желісін сатып алды, ал желінің жұмысы мемлекет басқаратын Метрополитен Көлік Басқармасының (МТА) бөлімшесі - Статен Айленд жедел транзиттік басқару органына берілді. Жүк тасымалы 1991 жылға дейін жалғасты.

МТА операциялары бойынша жақсартулар жасалды. 20-шы жылдардан бастап алғашқы жаңа пойыз вагондары пайда болды, ал бірнеше станция жөндеуден өтті. МТА Статен-Айленд жылдам транзитін 1994 жылы МТА Статен-Айленд теміржолы (SIR) деп өзгертті. Томпкинсвилл мен Тоттенвилл арасындағы тарифтер 1997 жылы MetroCard енгізіле отырып алынып тасталды. 2010 жылы Томпкинсвиллде жолақыны жинау қайта енгізілді. Магистральдық желідегі жаңа станция Артур Килл 2017 жылы ашылып, тозығы жеткен Нассау мен Атлантика станцияларын ауыстырды. Бұл жетпіс жыл ішінде магистральда ашылған алғашқы жаңа станция болды. Теміржол батыстың немесе солтүстік жақтың тұрғындарына қызмет көрсетпесе де, жеңіл рельс және дәліздерге автобустың жылдам транзиті ұсынылды. Статен аралындағы солтүстік-батыста жүк тасымалдау қызметі 2000 жылдары қалпына келтірілді.

Корпоративтік тарихы

ЖылдарКомпанияҚысқартуЕскертулер
1836-1838Статен Айленд теміржол компаниясыТеміржолды салу әрекеті сәтсіз аяқталды.[1]:1253
1851-1873Staten Island теміржол компаниясыSIRRВандербильт 1851 жылы жасаған; 1872 жылы заңға сатылды, содан кейін 1873 жылы Статен Айленд теміржол компаниясына сатылды.[1]:1254–1255
1873-1884Статен Айленд теміржол компаниясыSIRWSIRR қызметін қабылдау үшін құрылған және 1884 жылы SIRTR жалға алған. Ол жеке компания ретінде жұмысын жалғастырды.[1]:1255–1257
1880-1899Стейтен Айленд жедел транзиттік теміржол компаниясыSIRTRКеңейтімдерді құру үшін жасалған; SIRT-ке 1899 жылы сатылды.[1]:1257–1260
1899-1971Статен Айленд жедел транзиттік теміржол компаниясыSIRTSIRTR пайдалану үшін жасалған;[1]:1260 B&O МТА-ға 1971 жылы сатқан.

Әдетте SIRT деген атпен танымал болды.[2]

1971 - қазіргі уақытқа дейінStaten Island жедел транзиттік басқару органыСИРТОАSIRT операцияларын B&O-дан Metropolitan Transport Authority (MTA) компаниясына беру үшін 1971 жылы құрылған;[2] 1994 жылдан бастап МТА Статен-Айленд теміржолы (SIR) ретінде танымал.[3]

Бірінші жол: 1836–1885 жж

SIRT кестесі, шамамен 1867 ж

Бастапқы күштер: 1836–1860 жж

Теміржолдың алдыңғысы Статен Айленд теміржол-жол компаниясы 1836 жылы 21 мамырда құрылды. Жарғы Саутфилд қаласында бір мильдік қашықтықта Саутфилд қаласының бір нүктесінде басталатын бір немесе екі жолды жол салуға шақырды. карантинге пароходты қондыру және Вестфилд қаласында, Амбойға қарама-қарсы жерде аяқталады. « Ұсынылған сызық қазіргі кездегі аудандардың арасында жүрер еді Клифтон және Тоттенвилл.[4]:7[5]:225[6]:4 13 мильдік (21 км) маршрут шамамен 300 000 долларға бағаланған.[7]:687 Алайда 1838 жылы серіктестік жарғысын жоғалтты, себебі теміржол салынғаннан кейін екі жыл ішінде салынбады.[1]:1253–1254

Аралда теміржол желісін бастау әрекеттері 1849 және 1850 жылдары қайта қалпына келтірілді Перт Амбой және Статен Айленд Тоттенвиллден ықтимал мәселеге қатысты кездесулер өткіздіСтеплтон түзу. Алдыңғы 1836 жылғы әрекет сияқты, олар қаржылық қиындықтарға тап болды және көмек сұрады Уильям Вандербильт - ұлы Корнелий «Коммодор» Вандербильт және Статен Айленд тұрғыны. Вандербильт мұндай теміржолды монополияны азайту тәсілі ретінде ойластырған Кэмден және Амбой теміржолы, бұл Филадельфияға жетудің жалғыз құралы болды. Жолаушылар Нью-Йорктен Амбойға паромдармен, Кемденге теміржолмен, ақыры Филадельфияға пароммен баратын. Вандербильт өзінің теміржолы жүру уақытын қысқартады деп ойлады - жолаушылар Нью-Йорктен Статен-Айлендке пароммен барады, содан кейін Амбойға паромға бармас бұрын теміржолмен жүреді және Нью-Йорк пен оның терминалы арасындағы Камден мен Амбой монополиясын жояды. Амбой.[8] Жергілікті тұрғындар ойластырған жоспар Вандербильт ұсынған бағыт бойынша жүретін болғандықтан, ол теміржол желісін салу үшін 1851 жылы 2 тамызда Статен Айленд теміржол компаниясын (SIRR) жалдауға көмектесті. Компанияның жарғысы 1851 жылы 18 қазанда берілген.[9]:27–28

1852 жылы бұл жол 322 195 доллар тұрады деп күтілген. Екі ықтимал маршрут нұсқалары қарастырылды; Біріншісі Нью-Дорпқа түскенге дейін Кастлтон мен Саутфилд Хайт арасындағы аңғардан кейін Рокки Холлдан өтіп, Степлтондағы Жаңа Ферри Доктан басталады. Алқап арқылы 6,4 км (6,4 км) өткеннен кейін, оңтүстікке қарай бұрылып, Биллоп үйінен өтіп, Бидлд тоғайы мен Амбой паромдарының жанына аяқталғанға дейін Амбой жолына қарай қисайған болар еді. Екінші бағыт Вандербильттің қонуынан басталып, Клифтон арқылы Нью-Дорпқа барады.[9]:14–16

Теміржол жарғысы оны салуға екі жыл уақыт берді. Желінің бастапқы жоспары сияқты, қиындықтар туындады. Мәселелердің бірі - жолдың жүруіне арналған меншікке ие болу; көптеген меншік иелері ұсынылған сызықты жауып, өз жерлерін сатудан бас тартты. Желінің жарғысын жоғалтпау үшін, 1853 жылы компания желіні салуды екі жылға ұзарту туралы өтінішпен сәтті жүгінді. 1853 жылы компанияға Нью-Йорк пен Статен Айленд арасында паромдармен жүру құқығын беретін заң жобасы қабылданды.[10][11] Қиындықтарға қарамастан, 1855 жылы қаңтарда компания Нью-Йорк штатының заң шығарушы органына жобаны аяқтау үшін үш жылға ұзартуды сұрады. Жол жүру үшін қажетті барлық мүлік сатып алынғаннан кейін, құрылыс 1855 жылы қарашада басталды.[4]:7[1]:1254–1255[12]:444 Алайда, компания желіні аяқтауға ақша тапшы болып, Корнелиус Вандербильттен - Статен Айленд-Манхэттен паромының жалғыз операторынан несие сұрады.[6]:4 Вандербиль теміржолды қаржыландыруға келісті,[5]:225 желінің солтүстік терминалын Степлтоннан Вандербильттің қонуына ауыстырды, оның паромы одан әрі шығысқа қарай қонды.[13]:461 Вандербильт Вандербильттің қону алаңында паромға жалға алған бәсекелестерді жалға ала алмай тұрып тоқтатуға тырысты. Ол Джеймс Р.Робинсонды өзінің бәсекелестеріне тосқауыл қою үшін ғимарат салуға тағайындады, бірақ 1851 жылы 28 шілдеде адамдар аяқталған дерлік құрылымды бұзуға тырысты және егер Робинсонды бұғаттауға тырысса, оған зиян тигіземін деп қорқытты.[6]:4 1858 жылы Корнелиустың ұлы Уильям Вандербильт теміржол директорлар кеңесіне алынды.[4]:7

Ашылуы: 1860

Акционерлер мен шенеуніктер аралықтағы екі сызық бойынша инаугурациялық сапарға шықты Вандербильдің қонуы және Элтингвилл 1860 жылы 1 ақпанда, ал жолаушылар операциялары сол жылы 23 сәуірде басталды.[5]:225[6]:4[14][15] Вандербильттің қонуында жолаушылар Манхэттенге пароммен өтуін жалғастырды. Бірінші тепловоз теміржол президентінің атымен «Альберт Джурни» деп аталды. Жолға екінші локомотив 1860 жылы 5 мамырда қосылды; ол компанияның вице-президентінің атымен «Э.Банккер» аталды.[16] Желінің қалған бөлігі бір айдан соң аяқталады деп күтілген.[15]

Келесі айда сызықтың қалған бөлігі Аннадейл мен Жағымды жазықтардың арасына бір жолды сызық ретінде салынды, шыбын-шіркейлермен және сазды құммен қоршалған масалар жұққан жерлерден өтіп, Гугенотта өтетін жолмен - жергілікті деп аталатын аймақ. Сканктың қайғысы. Бөренелермен қосалқы жол төсеу үшін көп уақыт пен ағаш қажет болды. Жаңа Дорптың оңтүстігінде жолаушылар аз болғандықтан, бұл жолды екі рет бақылауға тұрарлық инвестициялар болуы екіталай деп саналды. Жағымды жазықтардың оңтүстігінде сызық екі жолды болды.[16] Сызық ұзартылды Аннадейл 14 мамыр 1860 ж. және Тоттенвиллге 1860 ж. 2 маусымда теміржолдың ресми ашылуымен аяқталды.[6]:5[17] Тоттенвиллге дейінгі жолдың аяқталуы жолаушыларға өткелден өткен паромға ауысуға мүмкіндік берді Артур Килл және өтуге рұқсат етілген Перт-Амбой, Нью-Джерси.[4]:7[5]:225[18]:36 Бастапқыда қызметтер Вандербильттің қонуы мен Тоттенвилл арасында он бір аялдама жасады.[19] Сияқты көптеген станциялар жақын маңдағы ірі шаруа қожалықтарының атымен аталды, мысалы Гарретсондікі және Гиффордтікі. Салынған станциялары Элтингвилл және Аннадейл - Эльтингтер отбасы мен Анна Сегуинаның аттастары теміржол желісінің құрылысын төлеуге ықпалды болды - бәрінен бұрын жасалған.[16] Теміржолдың келуі Статен аралындағы кейбір жерлерге құрмет көрсетті; «Кедейлік шұңқыры» Роузбанк, Оуквуд Оуквуд биіктігі, ал басқа жерлер теміржолдың келуімен өзгертілді.[20]

Статен-Айленд темір жол компаниясының үлесі, шығарылған 28. наурыз 1864 ж Уильям Генри Вандербильт президент ретінде

1860 жылы тамызда темір жол Вандербильттің қонуындағы деподан бастап пристанға дейін ұзартылды, бұл жолаушыларға құм бойымен 100 фут (30 м) жүрудің орнына пойыздан қайыққа тікелей жүруге мүмкіндік берді. Сол кезде Манхэттеннен Тоттенвиллге жету үшін бір жарым сағат қажет болды. Рельстің қамқорлығы оның проекторларының күткенінен асып түсті.[19] 1861 жылы 27 ақпанда Нью-Джерси локомотив заводында екі тепловозға тыйым салу туралы хабарлама берілді; Корнелий Вандербильт тағы да араша түсіп, 1861 жылы 4 қыркүйекте SIRR локомотивтер мен жылжымалы құрамның кредиторларға жоғалуын болдырмау үшін Вильям Вандербильтпен бірге қабылдауға орналастырылды.[4]:7[5]:225[6]:5 Вандербильцтер теміржолды есепке алды, бірақ 1863 жылы Уильям Вандербильт қарызды төлей отырып, қабылдағышты босату үшін жеткілікті дәрежеде басқарды. Нәтижесінде теміржол Вандербильттердің меншігіне айналды; нысандар олардың басшылығымен кеңейтілді - бұл капиталды 350 000 доллардан 800 000 долларға дейін ұлғайту арқылы кеңейтуге мүмкіндік берді.[8]

5 қазан 1861 жылы теміржолдағы алғашқы ірі апат болуы мүмкін, 16 жасар Мэри Остин жолдан өтіп бара жатқанда ханшайым Бэйде пойызбен қаза тапты.[21]

Паром қақтығыстары: 1860–1884

Перт-Амбой мен Тоттенвилл арасындағы паромдық қызмет SIRR басқаратын 1863 жылы басталды.[22] Пойыздар мен Манхэттенге сирек келетін паромдар арасында тікелей байланыс болу керек еді, бірақ жұмыс басталған кезде бұл қиынға соқты. Вандербильттің қонуына қызмет ететін паромдар адвокаттың меншігінде болған Джордж Лоу. Вандербиль Манхэттен мен Статен Айленд арасында пароммен жүруге тырысты, ол Лоуспен бәсекелес болатын еді. Ол сондай-ақ аралдағы орталық доктың құрылысын бастады, бірақ дауыл ағаш жұмыстарын бұзғаннан кейін ол схемадан бас тартты. Тек үлкен тас іргетас қалды; ол әлі де 1900 жылы толқын кезінде көрінді.[13]:462

Вандербильт франчайзингтік шайқастан кейін паромдық қызметін заңға сатуға мәжбүр болды.[5]:226 Шайқастан кейін Вандербиль Статен аралындағы транзиттік жұмыстарға деген қызығушылығын жоғалтты және паром мен теміржол жұмысын 1883 жылға дейін компанияның президенті болған ағасы Джейкоб Х.Вандербильтке берді.[4]:7[13]:462[16] 1864 жылы наурызда Уильям Вандербиль темір жолды да, паромдарды да бір компанияға бағындырып, Лоудың паромдарын сатып алды.[5]:226 1865 жылы теміржол Нью-Йорк пен Ричмонд паром компаниясының жұмысын қабылдады, кейінірек Манхэттенге паромдық қызмет көрсету үшін тікелей жауапкершілікті алады.[4]:7 Перт-Амбой және Статен-Айленд паромдарын Джейкоб Вандербильттің басшылығымен теміржол алып, қызмет көрсетуді арттырды.[16]

SIRR және оның паромдық желісі 1871 жылы 30 шілдеде Уайтхолл көшесінің терминалында «Вестфилд» паромының қазандығы жарылып, 85-і қаза тауып, жүздеген адам жарақат алғанға дейін қарапайым пайда табуда.[4]:7[5]:226 Джейкоб Вандербиль теміржол президенті ретінде қамауға алынды, бірақ оған айып тағылған жоқ.[23]:101 Апаттың салдарынан 1872 жылы 28 наурызда теміржол мен паром қабылдауға көшті.[5]:228[24]:553 1872 жылы 17 қыркүйекте компания мүлкі өндіріп алуда Джордж Лоға сатылды,[5]:228 Гораций Талл сатып алған «Вестфилд» паромын қоспағанда.[6]:5[13]:462 Біраз уақыттан кейін Law and Theall SIRR мен паромды Staten Island Railway Company (SIRW) компаниясына сатты. Егер акционерлер тез арада келісімге келмесе, бірақ келісім жасалса, заң өзінің жеке серіктестігін құрамын деп қорқытты. SIRW жарғысы 1873 жылы 20 наурызда жасалды, ал 1873 жылы 1 сәуірде Заң SIRR мүлкін SIRW-ке 480 000 долларға берді.[1]:1255[13]:462[16][25]:569 Паром жұмысы жаңадан құрылған Стейтен Айленд теміржол паромдық компаниясына берілді. Паромдар мен теміржол қызметтері жеке теміржол компанияларына бөлініп, бірі екіншісінің жойылып кетуіне әкеліп соқтырмады, сонымен бірге жолаушыларға байланыстырушы қызмет көрсетілуі мүмкін еді.[22]

Кезінде Американдық Азамат соғысы, SIRW-пен байланысты қайық, «Southfield» үкіметке сатылып, мылтық қайығына айналды; ол шабуыл кезінде жойылды Миссисипи. 1876 ​​жылы SIRW паром жүйесіне бәсекелестік пайда болды: Коммодор Гарнер паромды иемденіп, Шығыс жағалауында «Д.Р.Мартинді» басқарды. Алайда, бұл паром қызметі Гарнер қайтыс болған кезде кенеттен аяқталды. Оның қайықтарын Джон Старин сатып алып, әрқайсысы үшін 5000 доллар төлеп, франшиза алды. Ол оны 1884 жылы 1 тамызда Статен Айленд жедел транзиттік теміржол компаниясы (SIRTR) иелігіне алғанға дейін басқарды.[13]:462[26]:70

SIRT / B & O жұмысы: 1880–1900

Ұйымдастыру: 1880–1884

1880 жылға қарай SIRW әрең дегенде жұмыс істеді, нәтижесінде Нью-Йорк штаты сотқа жүгінді Бас прокурор Гамильтон Уорд компанияны сол жылы мамырда тарату. Костюмде Компания «1872 жылы қыркүйекте төлем қабілетсіз болды, содан кейін өз құқығын басқаларға берді және ол құқықтарды пайдалана алмады» делінген. Сот ісін жүргізу теміржол компаниясының несие берушілеріне қарсы талап қоюды адамдардың талаптары анықталғанға дейін шектейтін бұйрық алынғаннан кейін басталды.[5]:229[27] Ол темірдей болғанымен, теміржол аралды канадалықтың игеру жоспарының негізгі бөлігі болды, Эрастус Виман. 1867 жылы Виман Нью-Йоркте Дун, Барлоу және Компанияның Нью-Йорктегі басты кеңсесін қадағалау үшін келді.[18]:36 Виман Статен аралындағы особнякқа көшкеннен кейін ең көрнекті тұрғындарының бірі болды. Ол «Статен аралының герцогы» атанды және аралды дамытуға мүдделі болды; Виман сәттілікке жету үшін Нью-Йорк пен Нью-Джерсиға қосылатын үйлестірілген көлік хабын салу қажет екенін түсінді.[5]:230[18]:37 Осы мақсатта 1880 жылы 25 наурызда Статен Айленд жедел транзиттік теміржол компаниясы (SIRTR) ұйымдастырылды[25]:569 және 1880 жылы 14 сәуірде тіркелген.[1]:1257

Виманның жоспары бойынша SIRW арасындағы екі мильді пайдаланып, аралды қоршауға алатын жүйені құру қажет болатын Вандербильдің қонуы және Томпкинсвилл. Оның жоспары сонымен қатар барлық паромдарды бір терминалдан орталықтандыруға, қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған алты-сегіз терминалды ауыстыруға шақырды. Әулие Джордж. Виман президент Роберт Гарретке келді Балтимор және Огайо теміржолы (B&O), жоспарды қолдау үшін, және Гаррет келісімін берді.[4]:7 SIRTR Виманның жоспарын жүзеге асыруға қажетті әртүрлі құқықтарды алу үшін заңнаманы іздей бастады. Ол кезде Виманның компаниясы теміржолға иелік еткен де, оны басқарған да жоқ; Егер ол байланыс орнату үшін жарғы алса, онда оған қосылуға ешнәрсе болмас еді. Содан кейін SIRTR ұсынылған маршруттар бойынша геодезия бастады; 1881 жылы сәуірде ол Джордж Лоудан 1,5 миль (2,4 км) маңызды жолды алды.[5]:229 Виман өзінің жоспарын түсіндіргенде, ол заңнан жағалауға шығатын нұсқаны қамтамасыз етті; дегенмен, Заң мерзімі өткеннен кейін опцияны ұзартудан бас тартты. Заңды жаңартуға көндіру үшін Виман бұл жерді «Георгий» деп атауды ұсынды. Заң ыммен көңілді болды және Виманға опция берді.[28]:4[29]:8 1882 жылы қазанда Виман SIRTR-дің Манхэттенге жоспарланған жаңа паромдық қызметінен жолаушыларды қону алаңына өтінім жасады.[5]:229

Кларенс Т.Барретт, Генри П. Джуда және Теодор C. Вермильендер Статен Айленд темір жолын Вандербильттің қонуынан Томпкинсвиллге дейін созу үшін SIRTR талап еткен жердің құнын бағалау үшін комиссарлар болып тағайындалды. Сызықтағы жұмыс комиссарлар хабарлағанша кешіктірілді.[30] SIRTR ұсынылған маршруттың картасын Ричмонд округінің кеңсесінің кеңсесіне тапсырды. Жоспар бойынша бұл аралда Солтүстік жағалаудағы Пост ханымның гүлзары өтеді; 1883 жылы 26 ақпанда Франклин Бартлетт мырза және Клиффорд Бартлетт мырза, Пост ханымның атынан сотқа маршруттың өзгеруі талап етілетінін хабарлады.[31][a]

Ұсынылған Staten Island транзиттік маршрут картасы. «Қазіргі паром бағдары көк сызықтармен көрсетілген.» Шығарылған с. 1884 Э.С.Бриджман, Нью-Йорк, Map Publisher.

1883 жылы 3 сәуірде SIRTR SIRW пен оның қайықтарын басқаруға ие болды. Сол күні SIRW жыл сайынғы мәжілісінде Эразмус Виман теміржол директорлары кеңесіне сайланып, теміржол президенті бола отырып, теміржолды бақылауға ие болды.[5]:229 Кездесуде Виман Статен аралындағы теміржол желілері бойынша өз ұсыныстарын айтты.[18]:37 Ол Статен-Айленд теміржол желісін қазіргі Сент Джордждағы Хаятт көшесіне дейін ұзартуды ұсынды. Ол жерден Нью-Брайтон мен Снуг-Харбор арқылы аралдың солтүстік жағалауы бойымен сызық өтетін болады. Содан кейін сызық ішке өтіп, параллельге өтеді Ван Куллды өлтіріңіз. Аралдың ішкі бөлігінде адамдар қоныстанған жерлерге негізделген қосымша желілер салынатын еді.[32] Виман сонымен бірге көпір ұсынды Артур Килл Тоттенвиллден Перт Амбойға дейін, онда жұмыс істейтін паромды ауыстырды. Бұл Нью-Йорк пен Филадельфия арасындағы Перт-Амбой мен Оңтүстік Амбой арқылы өтетін тікелей көпірдің бір бөлігі болар еді. Раритан өзені. Жиналыстан бірнеше күн бұрын Виман оны сайлау үшін 11 800 акционердің 7450-ін жинап, көптеген теміржол директорларын таң қалдырды.[32] Айдың аяғында Виман мүдделер қайшылығын болдырмау үшін SIRTR-дан бас тартты. 1883 жылы 27 маусымда SIRW және SIRTR директорларының кездесуі президент болып тағайындалған Эрастус Виманның басшылығымен екі компанияның бірігуін ресми түрде ратификациялады.[5]:229 1883 жылы 30 маусымда SIRTR SIRW-ті 99 жылдық мерзімге жалға алды, бұл Клифтон мен Томпкинсвилл арасында шекара ашылған кезде күшіне енеді.[1]:1256[25]:569 Вандербильдің қонуы мен Тоттенвилл арасындағы сызықты SIRW басқарды.[1]:1258

Теміржолды басқару Вандербиль паромын басқаруды қамтыса, Солтүстік жағалау паромы жеке жалға алынды және оны Старин басқарды, оның жалдау мерзімі 1884 жылы 1 мамырда аяқталуы керек еді. 1884 жылы 18 шілдеде SIRTR Стариннен солтүстікке асып түсті Жағалау жұмысы. Сатып алу шеңберінде паромдық қызмет әр сағат сайын емес, қырық минут сайын жұмыс жасайтын еді. Теміржол мен паромға жол жүру ақысы он центті құрайтын еді, тек таңертең және кешке жеті цент болғанда, жеті цент болатын еді. Старин бірнеше жыл бойы сотта жалға берумен күресті жалғастырды.[5]:230[33]

Кеңейту: 1884–1900 жж

SIRTR-дің бақылау пакетін акциялар сатып алу арқылы 1885 жылдың қарашасында B&O сатып алды. 21 қараша 1885 жылы Роберт Гаррет, B&O президенті,[34] SIRTR-ді B&O-ға 99 жылға жалға берді, бұл B&O-ға Нью-Йоркқа кіруге мүмкіндік берді, оған бәсекелес бола алады Пенсильвания темір жолы (PRR).[4]:8[5]:230[18]:37 Виманға сатылымнан түскен қаражат Солтүстік жағалаудағы филиалдың құрылысын төлеу үшін қажет болды. Қаражат сонымен қатар көпірдің құрылысын төлеуге көмектесті Ван Куллды өлтіріңіз, 3 миль (3,2 км) жағалауында жылжымайтын мүлікті сатып алу және Сент-Джордждағы терминалды қондырғылар үшін.[35][36] 1885 жылы Джейкоб Вандербиль SIRW президенті ретінде зейнетке шықты. B&O ашқан жаңа жолдарды SIRTR басқарды, ал Клифтоннан Тоттенвиллге дейінгі бастапқы жол SIRW деп аталды,[37][38] ол жеке корпорация ретінде сақталды.[16][39]:536 SIRW пайдаланған жеңіл автомобильдерді SIRTR жалға алды.[40]:841

Құрылысы Солтүстік жағалау филиалы бірқатар сот ісін жүргізгеннен кейін 1884 жылы 17 наурызда басталды; маркшейдерлер партиясы бағаларды белгілей бастады және жол төсенішіне жол ашты.[5]:230[30][41] Желіні салу үшін Ричмонд террасасында жұмыс істейтін ат көліктерінің құқығы сатып алынды; жолдың оң жағында аралдың солтүстік жағалауынан өтіп, паромға жетті Элизабет, Нью-Джерси 1700 жылдардың ортасынан бастап жұмыс істеп келеді.[42] B&O жақын маңдағы меншік иелерінің қарсылығын шешу үшін Ван-Куллді жағалаудан және жағадан 2 мильге (3,2 км) тас толтырды. Теңізшілердің Снуг-Харбор айлағы, қосымша $ 25,000 тұрады.[4]:8[7]:691 Компания Палмердің жүгірісінде бұлттың үстінен өту үшін меншікке ие болу үшін сот ісін жүргізуге конкурс өткізді.[7]:691 Кейбір қасиеттері Порт-Ричмонд бірнеше үй мен кәсіп иелерін ығыстырып шығарды. Статен аралының солтүстік-батыс бұрышындағы ескі жерде орналасқан ферма - ол өзгертілді Арлингтон B & O сатып алды - сонымен қатар сатып алынды.[42]

Осы уақытта Клифтон (бұрын Вандербильттің қонуы) мен Томпкинсвилл арасындағы бөлімді бағалау жұмыстары басталды, ал 1884 жылдың басында құрылыс сондай күшпен жалғасты, бұл бөлім 1 қыркүйекте ашылады деп күтілуде.[30] сол жылы 31 шілдеде ашылды.[4]:7[7]:690 Секциядағы алғашқы пойызда Томпкинсвиллге пойыз келер алдында отырған менеджерлер мен офицерлер, бірнеше шақырылған қонақтар және бірнеше жолаушылар болған. Жүру үш жарым минутты алды.[7]:690 Кеңейту 1884 жылы 1 тамызда жолаушыларға қызмет көрсету үшін ашылды.[30][43] Желінің ашылуы SIRTR-дің SIRW 99 жылдық жалдауын тиімді етті; осы келісім бойынша Тоттенвиллге дейінгі теміржол және оның қасиеттері жедел транзиттік жүйенің бөлігі болды.[7]:690[1]:1256

Виман бұл жолды Георгийға дейін ұзартқысы келді, сондықтан компанияның қарамағындағы барлық филиалдар бір жерде тоғысып, Манхэттенге баратын паромдармен байланыса алады. Жолдың көп бөлігі, алайда, жол салу үшін жер жасау керек болатын блюздер бойымен жағалаумен жүрді. Штат заңдары Томпкинсвилл маңындағы маяктар бөлімінің құрылысына кедергі келтіріп, Америка Құрама Штаттарының меншігі арқылы теміржол жүргізу құқығын бере алмады. Компания оларға жағалауға жақын төбеден туннель жасауға рұқсат беретін Конгресс актісін қабылдады. Тоннельге арналған грант шектеулермен қоршалып, ілгерілеуді бәсеңдетті. Туннельдің құрылысы 1885 жылы басталды;[4]:7–8 оның ұзындығы 585 фут (178 м) болатын және оның қабырғалары қаланған қабырғалармен қорғалған және үстіңгі қабаты қалыңдығы 2 фут (0,61 м) кірпіштен тұрғызылған. Туннель бір уақытта екі пойызды қатар сыйғызатындай кең болатын. Жобаның құны $ 190,000 құрады.[7]:690–691 1884 жылы 16 қарашада Уиман, Джеймс М.Дэвис, сэр Родерик Кэмерон, Герман Кларк және Луи де Джонге Джордж Лаудың үйінен жақында сатып алынған жер мен жағалауды өңдеу үшін Сен-Джорджды жетілдіру компаниясы кірді. Жаңа компания Сент-Джордждағы жаңа паром терминалының құрылысын басқаруы керек еді.[5]:230[44]

Солтүстік жағалау мен Оңтүстік жағажай филиалдарының ашылуы

3 қараша 1887 Статен Айленд жылдам транзиттік теміржол кестесі

Солтүстік жағалау филиалы 1885 жылы аяқталды және 1886 жылы 23 ақпанда қызметке ашылды, пойыздар тоқтады Қарағаш саябағы. Манхэттен мен Эльм Парк арасындағы жүру уақыты ескі паром жүйесімен 90 минуттан 39 минутқа дейін қысқарды.[7]:691 1886 жылы 7 наурызда Виман жоспарының негізгі бөлігі - Георгий Терминалы ашылды; Солтүстік Шор пойыздары Эльм Парк пен Сент-Джордж арасында, ал Шығыс Шор пойыздары Сент-Джордж бен Тоттенвилл арасында жүрді.[18]:37 1886 жылдың басында терминалдың ашылуын және операциялардың шоғырлануын күте отырып, Клифтоннан Тоттенвиллге дейінгі бұрынғы Статен-Айленд теміржол станциялары жаңа деңгейдегі платформаларға сәйкес келу үшін төменгі деңгейлі платформалардан жоғары деңгейлі платформаларға дейін жаңартылды.[16] 1886 жылдың ортасында Солтүстік жағалау филиалы өзінің жаңа терминалын Эрастинада ашты.[6]:6 1889–1890 жылдары Оңтүстік авенюдің өткелінде бекет салынды Арлингтон өйткені жолдар Артур Килл көпіріне дейін созылды.[45] Арлингтонда пойыздар Сент-Джорджға оралу үшін кері бағытта жүрді.[16] Ашылғаннан бірнеше жылдан кейін де пойыздардың көпшілігі Эрастинада тоқтады.[46]

1,7 миль (2,7 км) - ұзын филиал, содан кейін Arrochar филиалы деп аталған, ашылды Аррохар екі жолды сызық ретінде 1888 жылы 1 қаңтарда.[47][48]:257–258 Филиал Clifton Junction-де бөлінді; оның екі аялдамасы болды - Форт-Уодсворт және Аррокар. Бірінші жылы филиал, әсіресе жаз айларында, көліктердің көптігін көрсетті.[48]:257–258 1884 жылғы карта куәландырғандай, Оңтүстік жағажай филиалы бастапқыда Оуквуд жағажайындағы Проминард көшесіне қарай жүгіруді жоспарлаған.[22][49][50] Алайда кеңейту салынбаған, өйткені SIRTR Вандербильттердің Жаңа Дорп жағажайындағы фермадан өтуге рұқсат ала алмады.[16] Оның орнына сызық тек қана салынған Оңтүстік жағажай. 1893 қаржы жылы ішінде SIRTR 1,75 миль (2,82 км) жолын Оңтүстік Бичке дейін ұзарту үшін жер сатып алды және 2,3 мильдік (3,7 км) Оңтүстік жағажай филиалы 1894 жылы аяқталды.[1]:1259

Тоттенвильге дейінгі жолдағы жақсартулар

Қызмет көрсетуді жақсарту үшін B&O бақылауымен желінің көп бөлігі екі жолды болды. Екінші жол 1887 және 1888 жылдары Нью-Дорп пен Клифтонға жақын нүкте арасында салынды.[48]:257[51] Келесі жылы Гарретсон және Нью Дорп атты екі жаңа станция ашылды.[1]:1259 1893 жылы жақсартуларды төлеу үшін, соның ішінде екі жолды және Тоттенвиллдегі жаңа станцияны - SIRW ипотека берді.[51] 1895 жылы Сент-Джордж бен Степлтондағы жер аулалық кеңістік пен станцияны пайдалану үшін алынды.[52][53]:482 1895 жылдың маусымы мен 1895 жылдың желтоқсан айы аралығында Аннадейлге дейін қос сызық болды. 1896 - 1899 жылдар аралығында 12,64 мильдік (20,34 км) сызықтың екі жолды бөлігі 5,8 мильден (9,3 км) 10,04 мильге (16,16 км) дейін ұлғайтылды.[39]:536[53]:485

1896 жылы Тоттенвиллдегі терминал Перт Амбой паромына жақын байланыстарды қамтамасыз ету және жаңа паром парақтарын қамтамасыз ету үшін 180 фут (180 метр) жылжытылды.[54] Терминал Магистральдың шығыс жағында орналасқан, бірақ жұмыс барысында Бентли көшесіне көшірілді. Бұл өзгеріс жергілікті бизнеске кері әсерін тигізіп, Мейн көшесінің сипатын өзгертті және оның коммерциялық қабілетінің төмендеуін көрсетті.[55] Жаңа терминалды салу үшін меншікке ие болу керек еді.[1]:1255[56]:847 1910 жылы SIRW негізгі көшеден ескі паромдық доктар үшін жерді пайдалануды тоқтатты.[40]:834

Нью-Джерси штатына дейін

Балтимор және Огайо виадукты Артурдың үстінде салынып жатыр

B&O Статен Айленд пен Нью-Джерси арасындағы теміржолға қатысты түрлі ұсыныстар жасады. Қабылданған жоспар Артур Киллдің қарсы алу үшін 5,25 миль (8,45 км) бөлігінен тұрды Джерси Орталық Кренфордта, арқылы Розель паркі және Линден жылы Одақ округі. 1888 жылы қазанда B&O компаниясы SIRTR басқаруы керек желіні салу үшін Baltimore & New York Railway (B&NY) еншілес кәсіпорнын құрды. Құрылыс 1889 жылы басталды және желі сол жылы аяқталды.[4]:8[42] Виманның үш жылдық күш-жігерінен кейін Конгресс 1886 жылы 16 маусымда 500 фут (150 м) салуға рұқсат беретін заң қабылдады. Артурды өлтіру үстіндегі көпір.[18][57] Құрылыстың басталуы тоғыз айға кешіктірілді, себебі ол келісуді күтті Соғыс хатшысы,[4]:8 және тағы алты айдың бұйрығына байланысты Нью-Джерси штаты. Құрылыс 1888 жылғы қатал қыста жалғасуы керек еді, өйткені Конгресс оның аяқталу мерзімін 1888 жылы 16 маусымда белгілеген болатын; заң жобасына қол қойылғаннан кейін екі жыл өткен соң.[18]:37–38[57] Көпір 1888 жылы 13 маусымда үш күн бұрын аяқталды.[57][58]

1885 ж. Бастап Статен Айленд жедел-транзиттік компаниясының картасы

Ол ашылған кезде Артур Килл көпірі салынған ең үлкен көпір болды; оның құны $ 450,000 және өлім-жітімсіз салынды. Көпір бес кірпіштен тұрды, оның ортасы сызба тіреуішпен бірге ортада орналасқан. Көпірдің тартылу аралығы 500 фут (150 м), бекітілген аралықтары 150 фут (46 м), ал тартпаның екі жағында 208 фут (63 м) таза су жолдары болды, бұл көпірді 800 фут (240 м) құрады. кең. Көпір төмен су белгісінен 30 фут (9,1 м) биіктікте болды. Жеребені салуға 656 тонна темір қажет болды, ал әр тәсілге 85 тонна қажет болды. Көпірде пойыздар 1 қыркүйекке дейін жүре бастайды деп жоспарланған болатын,[57] бірақ тәсілдер аяқталмағандықтан, бұл 1890 жылдың 1 қаңтарына дейін кешіктірілді,[4]:8 бірінші пойыз қашан Георгийден Крэнфорд түйіні көпірден өтті.[59] Жақындауға арналған жер аласа және батпақты болғандықтан, 2 миль (3,2 км) биік ғимарат салынды; Статен аралында 6000 фут (1800 м) және Нью-Джерсиде 4000 фут (1200 м).[59] Солтүстік жағалау филиалы жүк тасымалы үшін 1890 жылы 1 наурызда ашылды.[1]:1259–1260 1890 жылдың 1 шілдесінде B&O жүк тасымалы барлық желіні қолдана бастады.[60] Артур Киллден Сент-Джорджға дейінгі аралықты пайдалану үшін B&O SIRTR тоннасына 10 цент трекинг төледі.[39]:537 Артурды өлтіру көпірі аяқталғаннан кейін, оған қысым жасалды Америка Құрама Штаттарының соғыс департаменті бойынша Лихай алқабындағы теміржол and the PRR to have the newly built bridge torn down and replaced with a bridge with a different design, claiming it was an obstruction for the navigation of coal barges past Holland Hook on the Arthur Kill. Their efforts were not successful.[18]:37[42]

In September 1890, Wiman secured the rights for a tunnel between Brooklyn and Staten Island; these tunnel rights were acquired by the New Jersey and Staten Island Junction Railroad Company. In May 1900, the PRR and other railroads secured an informal agreement to use the North Shore Branch from the Arthur Kill Bridge and the tunnel rights for a tunnel to 39th Street in Brooklyn. This was intended to allow freight trains to travel directly between Boston and Washington.[61]

Қайта құру

The B&O was bankrupt by February 1896; in its attempt to reach the New York market, its western lines fell into disrepair. Морган Дж replaced the railroad's top management and refinanced it.[42] The new terminal at St. George was completed in 1896 after work was contracted for the project in fiscal year 1893.[62]:569 The building was designed by the architects Carrere and Hastings, and was built with ironwork framing. At the time, it was the largest terminal in the United States to have ferry, rail, vehicular, pedestrian and trolley services. Trolley companies on Staten Island insisted on access to the new terminal, but were rebuffed by the B&O. The issue went to court, and the B&O ended up splitting the cost for the trolley terminal and the long viaduct with the trolley operators.[63] Prior to October 1897 passengers placed their tickets into ticket choppers at stations to pay their fare. Afterwards, conductors collected tickets.[64]

In 1895, trolley service was inaugurated on Staten Island; it attracted passengers from the SIRTR, ending the railroad's monopoly. As a result, the railroad went into bankruptcy.[6] On April 20, 1899, the railroad company and all of the real and personal property held in the company was sold at auction for $2,000,000 to representatives of the B&O.[13]:464[65] The railroad already owned the line from Elizabethport, New Jersey to South Beach, including the Артур Килл көпірі. At the time, it was rumored the B&O trains would be rerouted from Communipow station to Saint George. There was no change in the SIRTRC's management after the purchase.[65] On July 1, 1899, the SIRTR defaulted on its payment of interest on its second mortgage bonds, and its lease of the Staten Island Railway ended on July 14 when it was put into receivership.[66]:780 On July 31, 1899, the Staten Island Rapid Transit Railway Company—also shortened to Staten Island Rapid Transit, or SIRT–was incorporated for the purpose of operating the SIRTR, with the transaction taking place on August 1, 1899.[67]:511 The section of the SIRT's line between St. George and Clifton Junction was jointly operated with the SIRW.[1]:1246, 1257, 1250, 1262

Modernization: 1900–1949

Pennsylvania Railroad control: 1900–1913

Pennsylvania acquisition

Improvements were made to the SIRT after the Пенсильвания темір жолы (PRR) under the leadership of president Александр Кассат took control of the B&O. Cassatt was named president of the PRR in 1899, and he allied with the Нью-Йорк орталық теміржолы for a "community of interest" plan. Cassatt wanted to end the rebate practice being undertaken by Стандартты май және Carnegie Steel —both larger shippers—that kept the freight rates extremely low. To achieve this, the two railroads bought stock in smaller, weaker trunk line railroads. The New York Central bought stock in the Оқу компаниясы, while the PRR bought stock in the Чесапик және Огайо темір жолы, Норфолк Оңтүстік теміржолы, and in the B&O—including the SIRT and the ferries on Staten Island. The plan worked; the average freight rate for the two companies rose. Cassatt first purchased B&O stock in 1899, most of it being under PRR control by 1901. After the PRR took more direct control of the B&O, including the SIRT; in May 1901, improvements were made to the rail line. PRR control of the line decreased as a new PRR president had different priorities, and in 1906, the PRR sold half of its B&O stock to the Одақтық Тынық мұхиты. The remainder of the PRR's stock in the B&O was sold to the Union Pacific in 1913.[68]:194–195, 199–200

Жақсартулар

Under PRR control, the B&O was profitable again and became a stronger railroad.[42] The PRR allowed the B&O's newly developed properties to remain intact. On October 13, 1902, the SIRT started a trial passenger service from Плейфилд, Нью-Джерси to St. George, running via the Джерси Орталық өткен Крэнфорд түйіні. The SIRT operated four trains every day, except for Sunday, with direct connections with the B&O's Көк көк service between New York City and Вашингтон, Колумбия округу at Plainfield. These trains consisted of a locomotive and two passenger coaches. While this service was in operation the B&O sold tickets for its main line trains at the railroad's ferry terminals in Brooklyn, at South Ferry, and at St. George.[69] The service was discontinued in 1903 because it was unprofitable.[70][71] The PRR bought four large double-decker steamers to halve the travel time on the Staten Island Ferry. Even though the PRR improved ferry service, the B&O was ejected from the Whitehall Street terminal on October 25, 1905, when the city took ownership of the ferry and terminals. The city built a new Әулие Джордж терминалы for $2,318,720.[72]:29

The PRR increased the number of daily trips to 28, and in 1902, it began contemplating the electrification of the rail line. The PRR's investment in the southern portion of the Perth Amboy sub-division was credited for the increased development of the South Shore of Staten Island. As such, in about 1902, a new station was constructed at Уитлок to serve a new community being built by the Whitlock Realty Company on the South Shore. The development company incentivized prospective buyers to bid on newly built houses by promising a year's free commuting between Manhattan and Whitlock for the first 25 houses.[73] In December 1912, the SIRT petitioned the Public Service Commission (PSC) to allow the railway to abandon the station and replace it with a station named Bay Terrace 1,594 feet (486 m) to the south. The change was made, anticipating a shift in the center of population in the community.[20][74]

After 1900, several new houses were built in the community of Аннадейл and several parts of the Little Farms development. In 1910, as part of the development, the building company built a new railroad station.[75] As a result, on March 22, 1910, the SIRT petitioned the PSC to allow it to discontinue its service at Аннадейл station and replace it with a new station of the same name 450 feet (140 m) to the west.[76][18]:189 On November 18, 1910, trains started stopping at a new station at Annadale that was built by the Wood Harmon Company the previous summer, which was located on the eastbound side of the track. This station replaced the station on the westbound track. As part of the construction of the new station, the operation of the switches where the line narrowed from two tracks to one began to be done from the station instead of being done manually.[77] In addition, in 1910, a new freight house went into operation at Clifton, and new 75 pounds (34 kg) rails were installed as far south as Richmond Valley on the Perth Amboy Division. These new rails, which were 8 pounds (3.6 kg) heavier than the rails already in place on the southern section of the Perth Amboy Division, were expected to reduce the jarring of cars.[78]

On March 6, 1911, work began on the elimination of a grade crossing at Amboy Avenue in Huguenot, which the PSC had ordered to be eliminated, as it was considered the most dangerous crossing on the island. Work was to be done quickly with the intent of completing the project by the end of summer. As part of the project, Amboy Avenue would be depressed by 10 to 12 feet (3.0 to 3.7 m), and the tracks would be raised to provide 14 feet (4.3 m) of clearance. The crossing was to be 60 feet (18 m) wide with sidewalks, and the structure over the road was to consist of steel on concrete abutments. The project was estimated to cost $78,240, with $19,560 in funding coming from the state. The PSC had also ordered the elimination of a grade crossing at Great Kills with Crooke's crossing; work on the project was expected to begin shortly.[79][80]

On March 24, 1911, an automatic block signal system manufactured by the Hall Signal компаниясы was put into use between Pleasant Plains and Tottenville, eliminating the need for a telegraph block signal office at Atlantic station.[81] The new signaling system reduced the work required for telegraph operators on the line to report when trains moved in and out of signal blocks.[82] This system had already been in use on the North Shore Branch from St. George to Arlington, and the South Beach Branch from St. George to South Beach for some time.[83] In May 1912, work began on the installation of the new signaling system between Clifton Junction and Pleasant Plains. In order to allow for the installation of the new signaling, the experimental Lacroix automatic signaling system, which had been installed between Dongan Hills and Grasmere, would be removed.[84] In October 1912, work installing the new signaling system on the Perth Amboy Division was complete, with the exception of the single-track segment between Annadale and Pleasant Plains. The remaining section was scheduled to receive the new signaling once the completion of the grade-crossing elimination project in Huguenot and the completion of a second track between Annadale and Pleasant Plains.[82]

On March 25, 1913, work began on the double tracking of the Perth Amboy Division between Huguenot and Annadale. Work was expected to be done to complete the second track from Prince Bay to Pleasant Plains shortly afterwards. The automatic block signal system would be extended over the new second track. At the same time, work began on eliminating Crookes crossing in Great Kills.[85] Work on the grade crossing project at Amboy Avenue was completed in spring 1913 at the cost of $100,000.[80] This was the first grade crossing eliminated on the SIRT.[86]

On June 18, 1913, trains began running over the new double track between Annadale and Prince Bay, leaving the section between Prince Bay and Pleasant Plains as the only single-track section on the Perth Amboy Division. The new double track section reduced train delays, and allowed for the transferring of three shifts of telegraph operators from Annadale to the new tower at Prince Bay, which controlled the switches at the boundary of double track territory. Another tower was planned to be installed at Pleasant Plains as part of a series of improvements at that station. The passenger station would be moved to the existing freight station, and a new freight station would be constructed on the opposite side of the track.[87] In July 1913, a group of Annadale residents appealed to the PSC for the restoration of the telegraph station at Annadale.[88]

On August 7, 1913, work began on the construction of a new two-story switch tower was being installed at the former site of the station at Amboy Avenue.[89] The tower would automatically control the interlocking being installed between Pleasant Plains and Princes Bay, and was to be similar to the one that had been installed at Princs Bay. In September 1913, work was nearly completed on improvements at the Pleasant Plains station, and the tower was on track to be completed in October. The Pleasant Plains station house was completely renovated, and received electric lights on the platform and in the station house.[90] The new station opened on October 8, 1913, and the tower was completed shortly afterwards.[79] On December 18, 1913, trains started using the new elevated structure over Crooks crossing, eliminating another grade crossing.[86]

Increase in traffic

Миллиондаған жолаушы шақырымымен жолаушылар тасымалы
ЖылТрафик
192567
194481
196037
196738
Source: ICC annual reports

In 1890 and 1906, respectively, the автомобиль жүзу terminal and freight yard at Saint George and Arlington Yard were opened.[22] The two main freight yards on Staten Island, Arlington and Saint George, were at capacity, and in 1912, to ease the congestion, the B&O began running freight via the Jersey Central into Jersey City. The B&O profited from the heavy coal trade that operated via the lines on Staten Island.[42] In 1920, 4,000,000 tons of freight had been handled on the railway. In addition, passenger traffic on the line increased. Between 1903 and 1920, daily trips on the Солтүстік жағалау филиалы increased from 50 to 65; from 50 to 60 on the Оңтүстік жағажай филиалы; and from 22 to 34 on the Tottenville Branch.[91] In 1920, 65 trains ran daily on the North Shore Branch; 60 trains ran daily on the South Beach Branch; and 34 trains ran daily on the Tottenville Branch. Most of the railway's passengers used the North Shore and South Beach branches. In 1920, 8,000,000 passengers used the North Shore and South Beach branches while 5,000,000 passengers used the main line.[92] Up to 1921, 3,369,400 trains had been operated on the SIRT with no fatalities.[93]

Electrification: 1923–1925

A view of a steam locomotive that used to run on the SIRT prior to electrification.

On June 2, 1923, the Кауфман актісі was signed by Governor Аль Смит, mandating that all railroads in New York City–including the SIRT—be electrified by January 1, 1926.[94][95] As a result, the B&O drew up electrification plans, which were submitted to the PSC. The plans were approved by the PSC on May 1, 1924, and construction began on August 1, 1924. The SIRT was to be electrified using 600 volt D.C. third-rail power distribution so it would be compatible with the Бруклин – Манхэттен транзиті (BMT) once a planned туннель астында аяқталды тар дейін Бруклин, connecting the line to the BMT Төртінші авеню желісі туралы New York City Subway system.[96] The B&O planned to use this tunnel to connect its freight from New Jersey to freight terminals in Brooklyn and Queens, including to a planned port at Ямайка шығанағы. The city started construction on the Narrows tunnel in 1924. Due to political pressure and the project's increasing cost, the freight tunnel portion of the plan was eliminated in 1925, and the entire project was halted in 1926. Only the shafts at either end were constructed.[18]:133 The SIRT ordered ninety electric motors and ten trailers (later converted to motors) from the Standard Steel Car Company to replace the old steam equipment.[18]:133 These cars, the ME-1s, were designed to be similar to the Standards in use by the BMT.[96]

The first electric train was operated on the Оңтүстік жағажай филиалы between South Beach and Форт-Уодсворт on May 20, 1925, and regular electric operation began on the branch on June 5, 1925.[97]:7805 As part of the electrification project, the South Beach Branch was extended one stop to Wentworth авенюі from the previous terminus at South Beach.[20][98] Wentworth Avenue had a short, wooden, half-car platform, and a shelter was built there. That location had previously been used as a servicing and turning point for the line's steam-powered locomotives.[16] Electric service began on the Perth Amboy sub-division on July 1, 1925, to much fanfare.[97]:7805[99] The North Shore Branch's electrification was completed on December 25, 1925, and resulted in a time savings of ten minutes from Arlington to St. George.[6][100]

Because of the high cost of electrification, however, St. George and Arlington Yards, бірге Лоретто Шпор тауы, және Травис филиалы were not electrified.[4]:8 Thirteen steam engines were retired and four new, wholly automatic substations opened at South Beach, Ескі қала жолы, Eltingville, and Tottenville. The SIRT's old семафорлық сигналдар were replaced by new color position light signals. This was the first permanent use of the type of signal on the B&O–it later became the railroad's standard.[18]:133 A modern signaling system was put into place in the Saint George Yards, allowing one dispatcher to do all the work. The Clifton Junction Shops were updated to maintain electric equipment rather than steam equipment, and a large portion of the yard was electrified. Grade crossing elimination began between Ханзада шығанағы және Жағымды жазықтар.[95] While electrification was being installed, the system's roadbed was rebuilt with 100-pound rail.[101]

The promise of a faster, more reliable electrified service spurred developers and private individuals to purchase land alongside the SIRT lines, with the intention of providing housing to attract residents to Staten Island.[102] On July 2, 1925, for the first time since its opening, the railroad stopped reserving its trains' first car for smokers. A petition was sent to the railroad to reverse this decision.[103]

Кеңейту

In the 1920s, a branch was built to haul materials to construct the Сыртқы көпірден өту. The branch ran along the West Shore from the Ричмонд алқабы station, and originally ended at Allentown Lane in Charleston, past the end of Drumgoole Boulevard. The branch was cut back south of the bridge after the bridge was completed. The Шығанақ майы Corporation opened a dock and tank farm along the Arthur Kill in 1928; to serve it, the Травис филиалы was built south from Арлингтон-Ярд into the marshes of the island's western shore to Гольфпорт.[4]:41[16] At this time, the B&O proposed to join the two branches along the West Shore. The West Shore Line, once completed, would have allowed trains to run between Арлингтон on the North Shore sub-division and Tottenville on the Perth Amboy sub-division. In addition, freight from the Perth Amboy sub-division would no longer be delayed by the congestion of Saint George Yard and the frequent passenger service of the SIRT. This proposal was canceled because of the Үлкен депрессия.[16]

This map from 1922 shows the proposed connected West Shore Line.

In the 1930s, there was a proposal to build a loop joining the Perth Amboy sub-division at Grasmere бірге Солтүстік жағалау филиалы кезінде Порт-Ричмонд. There also was a proposal to join the North Shore Branch to Tottenville without using the existing West Shore tracks.[16] Статен аралы Округ президенті Джозеф А. Пальма, in 1936, proposed to extend Staten Island Rapid Transit to Манхэттен (via New Jersey) across the Байонна көпірі, which had been built to accommodate two train tracks.[104][105] The Port of New York Authority endorsed the second plan in 1937, with a terminal at 51st Street in Manhattan near Рокфеллер орталығы to serve the trains of Эри, Батыс жағалауы, Лакаванна, Джерси Орталық, and trains from Staten Island.[106] This original proposal would be brought back in 1950, by Edward Corsi, a Republican candidate for Mayor of New York City.[107]

On February 4, 1932, the headway on trains was decreased to 15 minutes from 20 minutes between 9:29 p.m. and 10:29 p.m.; and was decreased to 30 minutes from 40 minutes between 10:29 p.m. and 1:29 a.m. on the Perth Amboy Division.[108]

On June 14, 1948, a bill to permit the SIRT to widen its railroad tunnel at the Saint George Ferry Terminal was signed into law.[109] The tunnel, which was constructed under Federally owned land, was widened 19 feet (5.8 m) for a distance of 456 feet (139 m).[110] The tunnel allowed for the laying of a third track, and permitted the operation of more trains from Saint George to Tottenville and South Beach. The extra track also facilitated better handling of trains at the ferry terminal at Saint George.[111]

Grade crossing elimination: 1912–1950

On December 26, 1912, the City of New York granted the SIRT the right to construct a second track between Huguenot and Pleasant Plains, with completion expected in three years. The grant was for 25 years but this project was not completed until 1934.[1]:1256[112] During fiscal year 1915, a second track was completed between Annadale and Pleasant Plains, and grade crossings elimination projects were undertaken at Amboy Road, Huguenot Park, and Pleasant Plains.[40]:834

In August 1917, the PSC adopted an order directing the SIRT and other railways to keep the gates at 33 grade crossings closed between midnight and 5 a.m. for vehicle safety.[113] On June 25, 1926, the Transit Commission ordered the elimination of four grade crossings on Staten Island—at Bay Street in Clifton, and at Hope Avenue, Belair Road, and Tompkins Avenue in Fort Wadsworth. The project would cost $1,000,000, with half of the cost going to the railroad and a quarter each to the city and state. At the time, the grade crossing at Bay Street was thought of as the most dangerous grade crossing on Staten Island.[114] The SIRT sued the Transit Commission, arguing that it did not have the power to order the construction of such projects. The Court of Appeals ruled in favor of the Transit Commission on July 23, 1926. The case was carried to the Supreme Court, which decided to hear the case "for a lack of jurisdiction."[5]:238

On November 27, 1929, the Transit Commission held hearings on proposals to eliminate eleven grade crossings in Dongan Hills and Grasmere at Old Town Road, Buell Avenue, Liberty Avenue, Sea View Avenue, Garretson Avenue, Cromwell Avenue, Tysen Avenue, Burgher Avenue, Clove Avenue, Parkinson Avenue and Grasmere Avenue.[115]

The elimination of grade crossings continued in the 1930s in all three sub-divisions. On the Perth Amboy sub-division, a large grade-elimination project took place on the southern portion of the line. The project was completed in 1934; new brick stations were built and the single-track portion of the line that ran through Skunk's Misery was double-tracked; the latter requiring a lot of rock fill.[16]

The Grasmere–Dongan Hills grade crossing elimination project was completed in 1934. The project eliminated eleven crossings and cost $1,576,000. The crossings were removed by putting the line in an open cut through Grasmere and elevating it through Dongan Hills.[108]:27–28 As part of the project, a new street, North Railroad Avenue was constructed, paralleling the line's north side from Clove Road to Parkinson Avenue.[116]:46

The East Shore sub-division was elevated in 1936–1937 to remove several grade crossings.[98][117] A huge undertaking was required to remove grade crossings on the North Shore sub-division. The Port Richmond-Tower Hill viaduct was built to remove eight grade crossings; it was longer than a mile and became the largest grade crossing elimination project in the United States. The viaduct opened on February 25, 1937, marking the final part of a $6,000,000 grade crossing elimination project on Staten Island, which eliminated 34 grade crossings on the north and south shores. A two-car special train, which carried Federal, state, and borough officials, made a run over the viaduct and the seven-mile project. Stations closed for the viaduct project at Tower Hill және Порт-Ричмонд were reopened on this date.[118]

This plaque at Eltingville commemorates the completion of the grade crossing elimination project between Great Kills and Huguenot.

Between 1938 and 1940, a grade crossing elimination project was undertaken over three miles between Ұлы өлтіреді және Гюгенот, eliminating seven grade crossings and costing $2,136,000, which was partially paid for by the city, state, and Progress Work Administration қаражат.[119][120]:50 The line was depressed into an open cut between Great Kills and Huguenot, with the exception of a section through Eltingville where it was elevated.[121] Four stations—Great Kills, Eltingville, Annadale and Huguenot—were completely replaced with new stations along the rebuilt right-of-way. The project started on July 13, 1938, and was completed in October 1940.[122][123]:45 The stations themselves were completed in 1939, and therefore have the date 1939 inscribed either on road overpasses or on railroad bridges.[124]

In that same year, grade crossing eliminations were completed in Ричмонд алқабы және Тоттенвилл. The Richmond Valley project eliminated the crossing at Richmond Valley Road and cost $300,000 while the Tottenville project eliminated seven crossings—including one at Main Street—and cost $997,000.[125][126][127] The only remaining grade crossings to be removed were at Грант Сити, Жаңа Dorp, Oakwood Heights, және Шығанақ террасасы. These projects were delayed due to material shortages during Екінші дүниежүзілік соғыс.[128] In 1949, a project to eliminate 13 grade crossings on the Perth Amboy sub-division, at Grant City, New Dorp, Oakwood Heights and Bay Terrace, was set to begin, with a projected cost of $7,400,000.[129] On August 30, 1950, the PSC announced a $6,500,000 plan to eliminate grade crossings of the SIRT. The plan was only approved with the assurance from the city that if passenger service was discontinued, the city would guarantee residents of the area would have some form of public transportation. The plan also included the construction of a bridge over the never-built Willowbrook Expressway.[130]

Екінші дүниежүзілік соғыс

Freight and World War II traffic helped pay off some of the debt the SIRT had accumulated, briefly making it profitable. B&O freight trains operated to Staten Island and Jersey City. Around this time, B&O crews began running through without changing at different junctions. Regular B&O crews and Staten Island crews were separated, meaning the crews had to change before they could enter Staten Island. All traffic to and from Крэнфорд түйіні in New Jersey was handled by the SIRT crews. During the war, all east coast military hospital trains were handled by the SIRT—the trains came onto Staten Island through Cranford Junction, with some trains stopping at Arlington to transfer wounded soldiers to Halloran Hospital. Freight tonnage doubled on the SIRT between 1942 and 1944 to a record 3.2 million tons. The Baltimore & New York Railway line become extremely busy, handling 742,000 troops, 100,000 prisoners-of-war, and war material operating over this stretch to reach their destinations.[18]:161 Two B&O subsidiaries, the B&NY and the SIRT, were merged on December 31, 1944.[131]:605[132] Since the Baltimore & New York Railway opened in 1890, the SIRT operated this line with locomotives belonging to itself and to its parent company, the B&O. Around the time of World War II, the B&O operated special trains for important officials. One special was operated for former Премьер-Министр Ұлыбритания, Сэр Уинстон Черчилль. The train took him to Stapleton, from where he boarded a ship to Europe. The SIRT made special arrangements for the trip, including a shined-up locomotive sporting polished rods, white tires, and an engine crew clad in white uniforms.[42]

Өрт

A view of St. George Terminal before its destruction by a fire in 1946.

Tottenville station was destroyed by a fire on September 3, 1929. The fire was attributed to a short-circuited third rail. The two 550 foot (170 m)-long platforms were destroyed, as were five train cars being stored near the station. The damage was estimated to cost $200,000. Passengers using the Perth Amboy Ferry were forced to use the nearby Атлант station instead.[133]

On June 25, 1946, a fire wrecked the terminal at Saint George, killing three people and causing damage worth $22,000,000.[18]:55 The fire destroyed the ferry terminal and the four slips used for Manhattan service, the terminal for Staten Island Rapid Transit trains, and a small building and slip owned by the city and used by the Army and Navy to transport personnel from Staten Island to the United States Naval Depot at Байонна, Нью-Джерси.[134] Жиырма rail cars were also destroyed in the fire.[135] Since the power circuits were melted, the electric MUs were trapped in the station. Diesel cars were sent to rescue them, but wouldn't couple with the MUs due to their different coupling systems. Some cars were saved through the use of rigging tow chains, but precious minutes were lost. 5 cars were totally destroyed in the fire, while 16 suffered heavy damage. A few cars were sent to Clifton shops, with the others kept at St. George with their windows boarded up.[136]

Two days after the fire, the city voted $3,000,000 to start work on a new $12,000,000 terminal that would be opened in 1948.[137] Until a temporary terminal could be built at Saint George, Томпкинсвилл was used as the main terminal. Even though the station was very narrow and its facilities were inadequate, service continued without an issue and without any injuries. The station handled the equivalent of 128 passenger loads per day.[101]

On June 8, 1951, a modern replacement terminal for Saint George opened, although portions of the terminal were phased into service at earlier dates.[138]

Service scaledowns and the end of B&O operation: 1947–1971

Transfer of ferry service: 1947–1948

On October 28, 1947, the SIRT filed with the Мемлекетаралық коммерциялық комиссия (ICC) to get permission to discontinue ferry service between Tottenville and Perth Amboy паромының сырғанауы in Perth Amboy, New Jersey. The SIRT said the abandonment should be permitted because of "the substantial deficits being incurred in operation of the service, which covers a distance of 3,600 feet".[139] On September 22, 1948, the ICC allowed the SIRT to abandon the ferry, which it had been operating for 88 years. On October 16, the ferry operation was transferred to Sunrise Ferries of Элизабет, Нью-Джерси, which had agreed to lease the railway's ferry facilities at Tottenville and to lease Perth Amboy wharf and dock properties there.[140][141] The schedules and the five-cent fare for the ferry were maintained.[142] In 1963, Perth Amboy ferry service was discontinued.[143]

Service cuts and the discontinuation of service: 1948–1953

This map of the Staten Island Rapid Transit from 1952 shows the system at its greatest extent, and was published a year before service on the North Shore and South Beach branches was discontinued.

On October 28, 1947, Mayor John Delaney of Perth Amboy created a plan to fight the SIRT's proposal to abandon service between St. George and Tottenville. The Mayor criticized the railroad for failing to notify the city of its intentions.[144] This effort to discontinue service failed, but on July 1, 1948, the Нью-Йорк көлік кеңесі took over all of the bus lines on Staten Island.[4]:8 As a result, the bus fare on Staten Island dropped from five cents per zone (twenty cents Tottenville to the ferry) to seven cents for the whole island, to match the fare of the other city-owned bus lines. The cheaper bus fare resulted in an exodus of passengers from the SIRT. In 1947, the SIRT had carried 12.3 million passengers but after the decrease in bus fares the number decreased to 8.7 million in 1948 and to 4.4 million in 1949.[145] Three months after the change, passenger traffic dropped 32 percent on the Tottenville Division and 40 percent on the other two divisions. The buses saw a 25 percent increase in ridership.[146]

Due to the loss of ridership, on August 28, 1948, the SIRT announced it would reduce service on all three branches on September 5. Service would be reduced from 15-minute intervals in non-rush hours to 30 minutes during that time, and from 5 to 10 minutes in rush hours to 10 to 15 minutes during rush hours.[147] The day afterwards, Richmond Borough President Cornelius A. Hall and Staten Island civic organizations announced they would oppose the proposed cuts.[148] The PSC elected not to prevent the cut in service on September 2, 1948, and the cut went into effect three days later. 237 of the previous 492 weekday trains were cut and the schedule of expresses was reduced during rush hours. In addition, all night trains after 1:29 a.m. were eliminated. The reduction of trips resulted in the firing of 30 percent of the company's personnel.[149][150]

On September 7, 1948, Borough President Hall continued to oppose the SIRT's cuts at a PSC hearing in Manhattan. Commuters testified that trains were missing connections to ferry boats and that some trains were being held at the St. George Terminal during rush hour to wait for two boatloads of passengers. Previously, they said, the trains pulled out with only one boatload of passengers.[151] On September 13, 1948, the SIRT agreed to add four trains and to extend the schedule of four others.[152][153] On January 5, 1949, the PSC recommended the SIRT restore the service cut; if it refused, the PSC would order the SIRT to restore the service. Hall suggested lowering the fare to 10 cents or a 20-cent round trip to make the service more competitive with the buses on the island.[154] On January 29, 1949, the PSC ordered the SIRT to restore five trains and to reschedule seven other trains for public convenience, and gave the SIRT until February 13 to carry out the order.[155]

This poster called for people, and public officials, to rally against the scheduled discontinuation of service on the North Shore and South Beach Branches later in March 1953.

On May 20, 1949, the SIRT announced it intended to discontinue all of its passenger services and that it would seek permission from the PSC to do so, citing the loss of $1,061,716 in 1948. The PSC response was to rule that the railroad must continue its operations or substitute them with buses, otherwise the city should take over the railroad service as part of the municipal transit system.[156] The SIRT made another request to discontinue its passenger service on June 3, 1952, with a date set of July 7.[157] On June 16, the PSC ordered the SIRT to continue all of its passenger services pending a decision on the line's request to abandon its service.[158] On July 9, hearings concerning the proposed abandonment of the railroad began.[159] On July 16, the PSC counsel stated the operating deficits that had been charged to the SIRT's passenger service would disappear if they were included with the freight profits of the B&O in the New York area.[160] After the hearings, the SIRT changed its planned abandonment date to September 12, 1952. The commissioner council said a provision for an additional two months of service, extending it to November 12, 1952, needed to be made.[161]

On December 19, 1952 the PSC gave the SIRT permission to discontinue service on the North Shore Branch and South Beach Branch after March 31, 1953 because of city-operated bus competition. The discontinuation brought the SIRT an estimated annual saving of $308,000.[162] The South Beach Branch was abandoned shortly thereafter while the North Shore Branch continued to carry freight.[163][164] Bus service on parallel lines was increased to make up for the loss of service on these branches.[165] By 1955, the third rails on both of the lines were removed.[4]:8

City steps in to subsidize Tottenville service: 1954–1971

While the SIRT had successfully discontinued service on the North Shore Branch and South Beach Branch, it was not successful in its endeavors to discontinue service to Tottenville.[166] On September 7, 1954, the SIRT made an application to discontinue all passenger service on the Tottenville sub-division on October 7, 1954.[167] The PSC warned that if it discontinued its passenger service, action would be taken to remove the SIRT's parent company, the B&O Railroad, from Staten Island, meaning the end of its prospering freight operation. A large city subsidy allowed passenger service on the Tottenville sub-division to continue. Since this sub-division did not need the trains cars left over from the closure of the North Shore and South Beach lines, the SIRT sold 35 of them, of which 5 were trailers, to the Нью-Йорк транзиттік басқармасы (NYCTA) in 1953–1954 for $10,000 each.[6]:12[18]:174[168]

A bill allowing New York City to lease service on the Tottenville line was approved by Governor Harriman on March 20, 1956, paving the way for an agreement between the city and the B&O.[169] On December 13, 1956, the PSC approved an agreement between the B&O and New York City that ensured the Tottenville line would continue to operate; as part of the deal, New York City leased the line's passenger facilities for 20 years and received a small percentage of the line's net income. The SIRT continued to collect revenue and operate service. In addition, the city repaid all taxes owed by the railroad to the city.[170] The agreement went into effect on January 1, 1957.[171] The SIRT's financial troubles continued and in February 1960, it asked the city for $3,870,000 in subsidies, threatening to ask the PSC for permission to discontinue the service if the funds were not provided. In 1959, the SIRT lost $1,100,000, with an average daily ridership of 4,000.[172] On August 25, 1960, the Board of Estimate approved an amendment of the city's contract with the SIRT to increase the annual subsidy. Over the next ten years, the aid was increased from $4,000,000 to $8,400,000.[173]

On April 5, 1962, a fire at Clifton Yard destroyed seven ME-1 train cars and a warehouse, adding to 13 lost in two previous fires and two that were scrapped, leaving the SIRT with only 48 cars to operate regular service.[174][175] This car shortage meant 44 of its 48 train cars were in service during rush hours, leaving a small margin for errors. To maintain the previous level of service, the SIRT had carefully scheduled maintenance for their train cars; a number of trains were rushed back to Saint George as passenger-free expresses after dropping their loads in the evening rush, helping make up for the lack of train cars. The NYCTA set aside nine БМ стандарттары for possible transfer to the SIRT. The SIRT also looked at a proposal to transfer some D-type cars. Neither of the proposals were acted upon.[6]

On July 13, 1967, Mayor Джон Линдсей announced the city was considering purchasing the 48 air conditioned train cars used at Монреаль Келіңіздер Expo 67 to transport passengers between the city and the exposition grounds. The cars would have cost $3,840,000, or about $80,000 each, and were expected to be available in October once the fair closed. These cars were 11.7 percent larger than the cars then in service on the SIRT.[176]

Freight operations: 1957–1971

On October 21, 1957, four years after North Shore sub-division passenger trains ended, a train from Вашингтон, Колумбия округу —the last SIRT special—carried Королева Елизавета II және Ханзада Филип арқылы Артур Килл көпірі маршрутында Статен Айленд паромы after a meeting with Президент Эйзенхауэр. The special train movement was conducted in secrecy and the tracks along the route were cleared for this occasion. The train traveled over B&O, Оқу компаниясы, және Лихай алқабы lines to get to Staten Island Junction and the SIRT. The корольдік пойыз, along with a press train, ended its run at a freight yard at Степлтон.[4]:24[42]

A view of the Arthur Kill Lift Bridge built in 1958.

In November 1947, the Arthur Kill swing bridge was knocked off its center pier foundation by a passing oil tanker, rendering the bridge useless.[18]:164 Freight had to be rerouted through float bridges, with most of it passing through the Нью-Джерсидің орталық теміржолы 's yards. The bridge was then condemned by the Army Corps of Engineers.[177] Work on a replacement span started in 1955.[18]:165 On August 25, 1959, the damaged bridge was replaced with a state-of-the-art, single track, 558-foot (170 m) vertical lift bridge.[42] The 2,000 ton lift span was prefabricated then floated into place.[4]:8 The жаңа көпір was raised 135 feet (41 m); because the new bridge aided navigation on the Arthur Kill, the United States Government assumed 90 percent of the $11,000,000 cost of the project.[68]:349 The old bridge had been condemned and ordered replaced by the Америка Құрама Штаттарының армия хатшысы in 1949, with an expected cost of $8,000,000 to be split between the SIRT and the U.S. Government.[178] When the bridge reopened, long-unit coal trains from Батыс Вирджиния began using an extension of the Травис филиалы, on Staten Island's West Shore to serve a new Біріктірілген Эдисон power plant in Travis.[4]:8[42]

Жабылуы Бетлехем болаты in 1960 and of АҚШ гипсі in 1972 led to a dramatic decline in rail traffic via the Arthur Kill Bridge, although there still was enough traffic in the 1970s to keep car floats reasonably busy.[42]

Final grade-crossing elimination: 1960–1964

On November 7, 1960, an accident took place at the grade crossing at North Railroad Avenue and Bancroft Avenue, four blocks away from the New Dorp station. An eight-year-old girl was killed and 31 children were injured as a train struck a crowded school bus as it was about to exit the crossing. A grand jury had ordered the closure of this crossing and 12 others along this stretch of the line, after a train killed a high-school girl at a crossing eight blocks away in December 1959. The railroad had been given an extension of time so it could install gates.[179] On November 10, 1960, Staten Island Borough President Albert Maniscalco ordered the closure of this grade crossing and announced that he expected work on eliminating the grade crossing to begin the following year.[180]

On August 29, 1964, the PSC approved a $10,923,000 project to eliminate the last remaining grade-crossings on the line between the Джефферсон даңғылы және Грант Сити станциялар. As part of the project, new platforms and station buildings were built at New Dorp and Grant City, and new platforms were built at Jefferson Avenue. To eliminate the grade crossing, the line was raised on an embankment for part of the way and was depressed into an open cut for the rest.[181] Пойыздардың қызметіне кедергі келтірмеу үшін бастапқы сызықтан шығысқа уақытша жол салынды және бастапқы жолға жаңа, қиылыспайтын сызық салынды.[6]:13

Қалалық жолаушыларға қызмет көрсету: 1971 жылдан бастап қазіргі уақытқа дейін

MTA жұмысына ауыстыру: 1968–1971 жж

Теміржол Метрополитен басқармасы қарамағында болғаннан кейін пайдалануға берілген жаңа R44 пойыз вагондарының көрінісі.

1968 жылы мамырда Президент Митрополиттік көлік басқармасы (MTA), Уильям Ронан, Нью-Йоркке SIRT-ті бақылауға алуды және желіні жаңартуға 25 миллион доллар жұмсауды ұсынды. Бұл ұсыныс агенттік 28 ақпанда жариялаған 20 жылдық 2,9 миллиард долларлық жоспардың бір бөлігі болды. SIRT-ке бөлінген ақшаның бір бөлігі жаңа пойыздарды сатып алуға жұмсалады.[171] 1969 жылдың 18 желтоқсанында Сметалық кеңес SIRT-ді 1 долларға сатып алуға және 3,5 миллион долларға 48 автомобильдер, 70 акр (28 га) жылжымайтын мүлік, рельстерге әуе құқығы және line's Clifton дүкендері. Қосымша жер жолды кеңейтуге, автотұрақтарды және вокзалды жақсартуға мүмкіндік беру үшін сатып алынды. Келісім шеңберінде B&O тәулігіне бір рет желі бойынша жүк тасымалы қызметін жалғастыратын болады.[182]

1970 жылы 1 қаңтарда Нью-Йорктегі Тоттенвилл желісін жалдау тоқтатылды; осы күннен кейін қала теміржолдағы жолаушылар тапшылығының орнын толтырды. 1970 жылы 29 мамырда Нью-Йорк пен SIRT Нью-Йоркпен Тоттенвилл желісін сатып алу туралы келісім жасасты, оның шеңберінде SIRT желі бойынша жүк тасымалы қызметін пайдалану құқығын сақтап қалды. Қаладан жолдың SIRT-тің жүк тасымалы үшін жақсы күйде болуын қамтамасыз ету талап етілді.[183]:3009 Жүк тасымалы Статен-Айленд теміржол корпорациясы болып қайта құрылды.[18]:174 1970 жылы 29 маусымда Статен Айлендтің жедел транзиттік басқару органы SIRT сатып алу және пайдалану үшін мемлекеттің МТА-ның еншілес кәсіпорны ретінде құрылды.[184]:469, 475–476

1971 жылы 21 сәуірде ICC қаланы желіні сатып алуға мақұлдады. 1971 жылдың 1 шілдесінде Тоттенвилл желісінің жұмысы штаттың МТА бөлімшесі болып саналатын Стейтен Айленд жедел транзиттік басқару органына берілді. Желінің өзін Нью-Йорк Сити 1 долларға сатып алды, ал МТА желіні жабдықтау үшін B&O компаниясына 3,5 миллион доллар төледі.[185] Тоттенвилл сызығы бойынша өтетін өткелдерді B&O келісімді аяқтау үшін алып тастауы керек еді. 19-шы ғасырдың 30-шы жылдарында класс өтулері жойылады деп жоспарланған, бірақ ішінара Ұлы депрессия мен Екінші дүниежүзілік соғыстың салдарынан туындаған қаржының жетіспеушілігі оны болдырмады.[42]

MTA жетілдірілгеніне қарамастан, проблемалар сақталуда: 1970-80 жж

1972 жылы 15 маусымда 1955 жылы салынған, салқындатылған бес жаттықтырушы Лонг-Айленд теміржол жолы (LIRR) SIRT қызметіне кірісті. Үш вагоннан тұратын бір пойыз таңертең бір айналымға шығып, күндізгі уақытта ең жоғары уақытта қайтадан жүрді.[2]:49[186]:175 Алдыңғы сынақтардың нәтижесінде Георгийдегі платформалардың шеттері LIRR автокөліктері үшін ұзындығы 85 фут (26 м) болатын қосымша саңылау үшін кесілді. Автокөліктер жұмыс істеп тұрған 45 вагоннан небәрі 4,6 метрге ұзын болған, бірақ 123 жолаушыға арналған, басқа вагондардың сыйымдылығынан екі есе артық.[187]

1972 жылдың 1 ақпанында SIRT тарифі 1958 жылдан бастап алғаш рет 22 центке дейінгі орташа тарифтен 35 центке дейін көтерілді; жүйеде тарифтер аймақталған болатын. Жол жүру ақысының өсуі бүкіл жүйеге қатысты болды және коммутация билеттері мен студенттік билеттер алынып тасталды. Бұрын тарифтер 20-35 центке дейін болатын. Күнделікті 17000 шабандоздың он алты пайызында жол ақысы өзгерген жоқ. Жолаушылардың 51 пайызына 10 пайыз, қалған 33 пайызына 15 пайыз өсім болды. Жол ақысының өсуі жылына қосымша 400 000 доллар әкеледі деп күтілген.[188]

Сол кезде бұл желі жылына 2,9 миллион доллар тапшылықта жұмыс істеп тұрған, оның 2,5 миллион доллары қаланың субсидиясымен өтелген. МТА жаңа пойыз вагондарын қосқанда, желіні жақсарту бойынша $ 25 млн бағдарламасын жоспарлады. Сондай-ақ мұнара мен сигналдық жүйелер, жол төсеніштері мен станциялар үшін жақсарту жоспарланды. Қуатты арттыру, 8000 фут (2400 м) жаңа рельстер және 22 станцияның 14-інде сынап-бу жарығы да жоспардың бір бөлігі болды.[189] 25 миллион доллардың төрттен үш бөлігі 1967 жылы мемлекеттік көлік облигациясының шығарылымында, ал қалған 6,25 миллион долларын қала төлеуі керек еді.[188]

1973 жылы 28 ақпанда алғашқы алты R44 автокөліктер SIRT-ке енгізілді. Бұл Сент-Луис автокөлік компаниясының 52 вагондық тапсырысының бір бөлігі болды - ең жаңа вагондар сияқты, сол кезде басқа аудандарда метро желілерінде қолданылған автомобильдер. R44s ауыстырды ME-1 1925 жылдан бастап жүйені электрлендіргеннен бері үздіксіз қызмет етіп келе жатқан БЖ-дан қалған жылжымалы құрам.[2]:49, 52[186]:175[189]

1970 жылдары MTA желісіндегі қызметті жақсартуға SIRT жұмысшыларының бірнеше ереуілдері кедергі болды. 1975 жылдың 11 желтоқсанынан 1976 жылдың сәуіріне дейін желінің 61 мотористері мен дирижерлері ереуілге шыққандықтан SIRT-те қызмет тоқтатылды. Ереуіл МТА оларға жалақыны 14% көтеруге келіскен соң аяқталды.[190]

1980 жылы 6 тамызда MTA комитеті теміржол желісін пайдалануды жалғастыру керек пе деп бағалады.[191] 1981 жылы 28 қыркүйекте Ассамблея мүшесі Роберт Страниер облигацияларды пайдалану қорларынан SIRT капиталын жақсартуға бөлінген 25 миллион доллардың жартысы электр қуатын үлестіруді жақсартуға және станцияларды жаңартуға жұмсалатынын хабарлады. Он бір станцияның платформалары кеңейтіліп, платформа бойымен платформа кеңейтіліп, екі станция ағаш платформалары ауыстырылады. Сонымен қатар, төрт қосалқы станциядағы жабдықтар жетілдіріліп, Тоттенвилл блоктауында жаңа ажыратқыштар орнатылып, Сент-Джордждағы жолдар төрт вагонды пойыздарға сыятын етіп, басқа да жетілдірулермен бірге жасалынатын еді.[192] 1981 жылдан бастап МТА-ны құру туралы Капитал бағдарламасының аясында Жағымды жазықтар мен Принц-Бей шығанағы қайта қалпына келтіріліп, тағы бірнеше станциялардағы платформалар ұзартылды.[193]

1985 жылдың 23 қыркүйегінде SIRTOA он станциядағы құрылымдық проблемаларды, соның ішінде қирап жатқан баспалдақтарды жөндеу жұмыстарын бастады. Уақытша кіру жолдары, платформалар мен баспалдақтар жұмыс жүріп жатқан кезде қызмет көрсетуді қамтамасыз ету үшін салынды.[194]

1986 жылғы 22 қазанда паромдық сапардың қысқаруына байланысты күндізгі қызмет 20 минут сайын бір пойыздан 30 минут сайын бір пойызға дейін азайтылды. Демалыс күндері қызмет көрсету 15 пойызға қысқарып, 78-ге жетті, ал жұмыс күніндегі қызмет 15-ке 109-ға дейін қысқарды. Келесі екі жылда көлікке бару 6,47 миллионнан 6,23 миллионға дейін қысқарды.[195]

Тарифтер жинағын жақсарту: 1985–1994 жж

1985 жылы 18 желтоқсанда таңғы 5: 50-ден 10-ға дейін жүретін жолаушылар пойыздан шыққаннан кейін жол ақысын төлеуі керек болды. Сент-Джордждан шығатын адамдар тарифтерді алдын-ала сатып алынған билетті резервтік көшірмелерді азайту үшін қайта реттелген он екі турникеттің жанындағы қорапқа тастау арқылы төлеуге міндеттелді. Бұрын бұл турникеттер кешкі қарбалас уақытта ғана қолданылған. Басқа бекеттерде шабандоздар вокзал платформасынан шыққан кезде жол ақысын төлеуі керек еді. Бұл өзгеріс тарифтен жалтаруды азайту үшін жасалды. 1977 жылдан бастап теміржолда жүру 38 пайызға өскеніне қарамастан, кірістер өскен жоқ, өйткені билеттерді жинайтын кондукторлар пойыздарда көп болғандықтан барлық жолаушыларға уақытылы жете алмады. Сол кезде билеттерді Тоттенвилл мен Сент-Джордждан немесе Грант Ситиден, Нью-Дорптан, Донган Хиллзден, Оуквуд Хайтсадан, Элтингвиллден және Грит Килзден таңғы 6-дан 14.00-ге дейін сатып алуға болатын.[196]

Төкендер Георгийде 1988 жылы 20 сәуірде қабылдана бастады. Бір айдан кейін жетондарды 80 пайыз шабандоздар қолданды.[195] Төкендерді автоматтардан таңғы 6-дан таңғы 10-ға дейін Гюгеноттан, Аннадейлден, Элтингвиллден, Great Kills, Oakwood Heights, New Dorp, Grant City және Dongan Hills қалаларынан және Георгийден әрқашан сатып алуға болады.[197] 1992 жылғы 18 қазанда NYCTA SIRT және. Арасында ақысыз аударымдарды бөле бастады Статен аралындағы автобус маршруттары.[198]

1994 жылы 31 наурызда, MetroCards Сент-Джордж станциясында жолақы төлеуге қабылдана бастады, оны 50-ші метро немесе Статен-Айленд теміржол вокзалы қабылдады.[199] 1997 жылғы 4 шілдеде МТА сапарлар арасындағы тарифтерді алып тастады Томпкинсвилл және Тоттенвилл.[200] Бұл тарифтер «Бір қала, бір тарифтің» 1997 жылғы тарифтерінің бір бөлігі болды. Бұл өзгеріс ішінара өзгертілді, өйткені желі бойындағы басқа бекеттерде турникеттер орнатылмаған. Әулие Джорджды қолданатын шабандоздар кіру және шығу кезінде төлеуге мәжбүр болды.[201][202][203] Бұрын тарифтерді кондуктор бортта жинайтын. Сент-Джорджға таңғы 5:50 мен 10:50 аралығында келген жұмыс күндізгі пойыздардағы жолаушылар жол ақысын жетонмен, арнайы жол жүру билетімен немесе шыққаннан кейін аударумен төлеуге мәжбүр болды. MetroCards Санкт-Джорджда қабылданды, ал қолма-қол ақша, аударымдар, жетондар және арнайы жол жүру билеттерін кондукторлар басқа бекеттерде қабылдады.[195][197] Сондай-ақ, 1997 жылы 4 шілдеде Статен Айленд паромы тегін болды.[204] SIR жұмысшыларының кәсіподағы, Біріккен көлік одағы жергілікті 1440, өзгеріске алаңдады, ішінара шабандоздардың көбеюіне байланысты.[205] Жол ақысын алып тастау желі бойындағы қылмыстың бірден өсуіне себеп болды.[206]

Ребрендинг және қызметті жақсарту: 1990 жж

МТА 1994 жылдың 2 сәуірінде Статен-Айленд жылдам транзитін МТА Статен-Айленд теміржолы (SIR) деп өзгертті; Статен-Айленд теміржолы желінің бастапқы атауы болды.[4]:9[3] Бұл қадам Нью-Йорк транзиттік басқармасы жер үсті транзиттік бөлімшесінен Статен Айленд жедел транзитін жедел транзит департаментіне 1993 ж. 26 шілдесінде ауыстырғаннан кейін болды.[207]

1991 жылдың желтоқсанында SIRT-де түнгі уақыттағы қызмет төрт вагонды пойыздардан екі вагонды пойыздарға ауыстырылды.[208] Бұл өзгеріс бастапқыда 1988 жылдың маусым айына дейін күшіне енуі керек болатын.[209]:75 1988 жылы Нью-Йорк метрополитенінен SIR-ге 12 R44 вагонын SIR-ге ауыстыру туралы шешім қабылданды, бұл велосипедпен жүрудің күтілетін өсуін қамтамасыз ету және орындалмайтын толып жатқан адамдарды азайту үшін.[209]:36[210] 2000 жылдардың ортасында кейбір пойыздар бес вагонмен жүрді. SIR кестесінде «қарбалас уақытты таңдаған пойыздар қосымша вагондармен жүреді. Ыңғайлы жүру үшін барлық қол жетімді вагондарды пайдаланыңыз» деп көрсетілген.[211] 1988 жылы бес вагонды пойыздарды орналастыру үшін 18 станциядағы платформалар ұзартылды.[209]:75

1993 жылы Донган Хиллз станциясының астында қол жетімді болды 1990 жылғы мүгедектер туралы американдық заң.[212] 1998 жылы Сент-Джорджда, Томпкинсвиллде, Стэплтонда, Нью-Дорпта, Ричмонд алқабында және Тоттенвиллде жөндеу жұмыстары аяқталды.[213]

1999 жылы 7 сәуірде Георгий мен Грэйт Киллс арасындағы аялдамаларды өткізіп жіберген үш қосымша түстен кейінгі жедел жүгіру кестеге қосылды, бұл бұрын жоспарланған экспресс қызметін екі есеге арттырды.[214]

2001 жылы 24 маусымда жаңа жолаушыларға қызмет көрсету үшін Солтүстік жағалау филиалының ең шығыс бөлігі (бірнеше жүз фут) қайта ашылды. Ричмонд округ банкі Ballpark, үйі Статен Айленд Янки кіші лигадағы бейсбол командасы.[215][216] Станцияны салуға 3,5 миллион доллар жұмсалған.[217] Тоттенвиллге бір пойыз жүруі керек еді және Георгийдан екі-үш маршруттық пойыз станцияға қызмет етті. Пойыздар станцияға соңғы рет 2009 жылдың қыркүйегінде қызмет еткен, ал бюджетті қысқарту шеңберінде бұл қызмет 2010 жылдың 18 маусымында, Янкилердің алғашқы жоспарланған үй ойыны күні тоқтатылған. Бұл қызметті жою нәтижесінде жыл сайын 30 000 доллар үнемделді.[218][219]

Үнемі өсу: 2000 және 2010 жылдар

2004 жылы ӘҚБ 2005 жылға арналған алдын-ала бюджетін жасады; ұлғайтылған қарызды өтеу үшін қызметтерді бірнеше рет қысқартуды ұсынды. 2005 жылға агенттік іске асыруды ұсынды Бір адамға арналған пойыз операциясы, Томпкинсвиллде жолақыны жинауды қосу, паркін 52 вагонға дейін қысқарту, жедел қызмет көрсетуді жою және шыңнан тыс уақытта пойыздарды екі вагонға дейін азайту. 2006 жылы демалыс күндері сенбі 2-ден дүйсенбі 5-ке дейін қызмет етуді алып тастауды ұсынды.[210] 2005 жылдың 1 мамырынан бастап SIR пойыздары екі вагонмен кешкі 9-дан бастап жүре бастады. күн сайын таңғы сағат 5-ке дейін, қылмыстың алдын алу үшін вокзалдың кіреберісіне жақын жерде тоқтаңыз.[220]

2005 жылдың маусымында Георгийда кабинаның жаңа сигнал беру жүйесі және жаңа басқару орталығы күшіне енді; жүйе 2018 жылдың ақпан айынан бастап қолданыста және кішігірім жаңартулар алды.[221] Бұл жақсартулар $ 100 млн тұрады және қауіпсіздікті жоғарылатуға және жұмыс икемділігін арттыруға көмектесті. Жаңа сигнал жүйесі жақсартылған сигнал көрінісін, жылдамдықтың үздіксіз орындалуын және Сент-Джордждағы орталық бақылауды және ауыстырып-қосқыш позицияларын қашықтықтан өзгерту мүмкіндігін қамтамасыз етті; жоба шеңберінде магистральдағы барлық ажыратқыштар бұғатталған.[222] Кабинаның сигнал беру жүйесі кабинаның ішінде дабыл қағып, пойыздардың жылдамдығын басқарады және қажет болса автоматты түрде тежегішті басады. Жаңа жүйені енгізгенге дейін пойыздардың сигналды елемей, соққылардан өткеннен кейін жылдамдықпен жүруіне жол бермейтін қауіпсіздік шаралары болған жоқ. Жаңа сигнал жүйесі 30 мильдік (48 км) жерасты талшықты-оптикалық кабельді орнатуды қажет етті. Сигналдар жүйесі белгілі бір нүктелердегі және өткір қисықтардағы максималды жылдамдықты шектейді және терминалға жақындаған кезде пойыздарды сағатына 15 миль (24 км / сағ) шектейді.[223]

2006 жылғы 17 шілдеде жедел экспресс қызметі жеделдетіліп, таңертеңгілік жедел пойыздар Нью-Дорптан Сент-Джорджға дейін тоқтаусыз жүрді. Кешкі жедел қызмет жаңа кесте бойынша ертерек басталды.[224] SIR-дегі рекордтық өсудің жауаптары ретінде 2007 жылдың соңында қарбалас уақыттағы экспресс қызметі кеңейтілді. Кешкі қызмет 14 қарашада бес экспресс-пойыз қосылып, экспресс-қызмет мерзімін 80 минутқа кеңейткен кезде кеңейтілді. Таңертеңгілік экспресс қызметі 5 желтоқсанда кеңейтілді. Үш жедел пойыз қосылып, таңғы уақытта экспресс қызметі 45 минутқа ұзартылды. Таңертең Тоттенвиллге шыңнан тыс бағытта экспресс қызметі де қосылды, Георгийдан бес экспресс сапар жүрді. Жергілікті бес пойыз да кестеге қосылды.[222][225]

Солтүстік жағалаудағы филиалдың бағыты әлі де бар, бірақ кейбір бөліктері, мысалы, осы суреттен көруге болатын Килл ван Куллдың бойындағы аудандар оны қайта қалпына келтіру үшін үлкен жұмыс жасауды қажет етеді рельсті, жеңіл рельсті немесе автобусты пайдалану.

Томпкинсвиллде жаңа станса үйі 2010 жылы 20 қаңтарда ашылды, бірінші рет турникеттер орнатылды. Станция үйінің құны 6,9 миллион долларды құрады, ол төмен турникеттермен және жол ақысын сататын машиналармен жабдықталған. Турникеттер жолаушылар Томпкинсвиллден шығып, Сент-Джордж паром терминалына дейін 800 мильдік қысқа жолмен жүру арқылы жол ақысын төлеуден жиі аулақ болатындықтан орнатылды.[226][227] Нәтижесінде SIR жыл сайын 3,4 миллион доллар жоғалтты деп есептелді. Таңертеңгі қарбалас уақытта Георгийға бара жатқан пойыздар, кешкі қарбалас уақытта Георгийдан шыққан пойыздар Томпкинсвилл мен Степлтоннан жол ақысын төлеуден жалтаруды азайту мақсатында өтіп кеткен. Қызмет осы бекеттерде сағат сайын тоқтап тұрды, ал қалған қарбалас уақыттағы пойыздар оларды айналып өтті. Турникеттерді орнатқаннан кейін, Томпкинсвиллде алынған кіріс SIR кірісінің 15% құрады. Кестелер өзгертілді, жергілікті тұрғындар мен қарбалас емес пойыздардың көпшілігі тоқтады.[195] 2010 жылы MTA барлық кірістерді көбейту және қылмысты азайту үшін жолақыны жинауды қалпына келтіруді жоспарлап отырғаны белгілі болды. Мұны MetroCard смарт-картаға ауыстырғаннан кейін жүзеге асыру жоспарланған болатын. Аралықта МТА турникеттерді орнатуды ұсынды Grasmere өйткені бұл өте көп қолданылатын нүкте S53 Бруклинге автобус.[228]

Артур Килл станциясы 2017 жылдың қаңтарында Нассау мен Атлантикалық станциялардың орнына ашылды. Бұл 1930 жылдардан бастап теміржол бойында ашылған алғашқы жаңа станция болды.

2006 жылғы есепте Staten Island Advance 5,1 мильдегі (8,2 км) жолаушыларға қызмет көрсетуді қалпына келтіруді зерттеді Солтүстік жағалау филиалы Георгий паром терминалы мен Арлингтон бекеті. Зерттеуді аяқтау шамамен 360 миллион долларға жобаны квалификациялау үшін қажет. Алдын ала жүргізілген зерттеу нәтижесінде шабандоздар күніне 15000-ға жетуі мүмкін.[229] АҚШ сенаторы Чак Шумер Нью-Йорктен егжей-тегжейлі техникалық-экономикалық негіздеме жасау үшін федералды қаржыландырудан 4 миллион доллар сұрады.[230] 2012 жылы МТА Солтүстік жағалауға ауыр рельсті қалпына келтіру туралы ұсыныстар енгізілген көлік шешімдерінің талдауын шығарды, жеңіл рельс, немесе автобустың жылдам транзиті Солтүстік Шор сызығының жүру жолын пайдалану. Қосылған басқа нұсқалар көлік жүйесін басқару Бұл қолданыстағы автобус қызметін және болашақ паромдармен және су таксилерімен қызмет көрсетуді жақсартуға мүмкіндік береді. Автобустың жылдам транзиті оның құны мен іске асырудың салыстырмалы қарапайымдылығымен таңдалды, бұл 352 миллион долларға күрделі салымдарды қажет етеді. 2018 жылғы қаңтардағы жағдай бойынша, жоба қаржыландыруды әлі алған жоқ.[231]:61

Жаңа, ADA стандартына сәйкес келетін станция Артур Килл, қазіргі желінің оңтүстік терминалына жақын, көптеген кідірістерден кейін 2017 жылдың 21 қаңтарында ашылды. Станция арасында орналасқан Атлант және Нассау ол ауыстырған станциялар. Атлантика мен Нассау желідегі барлық станциялардың ең нашар жағдайында болды.[232][233] Атлант және Нассау станцияларынан айырмашылығы, Артур Килл төрт вагонды пойызға отыра алады.[234] MTA вокзал маңында 150 автокөлікке арналған тұрақ берді. 2013 жылы 18 қазанда құны 15,3 миллион доллар тұратын станция бұзылды.[235] Жоба бойынша келісімшарт 2013 жылдың 31 шілдесінде жасалды.[236] Розенбанкте Гразмер мен Клифтон станцияларының арасындағы айырмашылықты - станциядағы станция арасындағы ең ұзақ алшақтықты құрайтын станция салу туралы да айтылды. A Роузбанк станциясы бір кездері қазір қолданыста жоқ Оңтүстік жағажай филиалы теміржол.[237]

2015–2019 жж. МТА капиталды жоспары SIR-ны талап етті Ричмонд алқабы бөлігі ретінде толық жөндеуден өту үшін станция мен 32 метро станциялары Жақсартылған станция бастамасы. Жаңартулар ұялы байланыс, Wi-Fi, USB зарядтау станцияларын, интерактивті қызмет кеңестері мен карталарын, жақсартылған маңдайшаларды және станцияны жарықтандыруды қосады.[238][239] Капитал жоспары кезінде бұзылған Клифтон ауласын қайта құруды талап етті Сэнди дауылы 2012 жылы, сондай-ақ Георгийде дауыл қабырғаларын қосу. Сент-Джордж тасқынының қабырғалары 2017 жылдың ортасында аяқталды, ал Клифтон ауласында қайта құру жұмыстары 2021 жылы аяқталуы керек еді.[240]

Жүк тасымалының құлдырауы және қайта туылуы: 1971 ж. - қазіргі уақытқа дейін

Төмендеу: 1971–2000

-Мен бірігу арқылы Чесапик және Огайо темір жолы, B&O ірі C&O жүйесінің бір бөлігі болды. Аралдағы жүк операциясы 1971 жылы аралдың жолаушылар қызметінен бөлініп шыққаннан кейін Staten Island Railroad Corporation деп өзгертілді. 1976 жылы 1 сәуірде Федералды үкімет құрылды Конраил Америка Құрама Штаттарының солтүстік-шығысында бірнеше банкроттық тасымалдаушылардың ықтимал тиімді желілерін алу; нәтижесінде B&O және C&O Нью-Джерсидегі және Статен Айлендтегі қасиеттерінен оқшауланды.[241] Күнделікті пойызды қоспағанда, олардың жүк тасымалдау қызметі Крэнфорд түйіні, Филадельфияға кесілді. 1973 жылға қарай Джерси Ситидегі автомобиль жүзетін ауланы басқарды Джерси Орталық жабылған болатын. Осыдан кейін, Сент-Джордж-Ярдтағы автомобильде жүзу операциясы қайтарылды; Нью-Йорк теміржолы 1979 жылы қыркүйекте жұмысын қабылдады, бірақ келесі жылы оны жауып тастады.[18]:173 Статен Айлендтегі бірнеше оқшауланған өнеркәсіптер ғана жүктерді теміржол қызметін пайдаланып, негізінен Сент-Джордж Ярдтан бас тартты.[4]:9[42]

Бизнестің жетіспеушілігі C&O жүйесін Статен-Айленд темір жолын сатуға мәжбүр етті Нью-Йорк, Сускеханна және Батыс теміржол тиесілі болатын Delaware Otsego Corporation 1985 жылы 24 сәуірде.[242][243] 1989 жылы қазанда Сускеханна шығысқа қарай 6 миль (6400 м) жолға эмбарго жариялады Қарағаш саябағы үстінде Солтүстік жағалау филиалы, Сент-Джорджға дейінгі теміржол жүк тасымалы аяқталады.[18]:176 1990 жылы желінің ең ірі тұтынушысы, Procter & Gamble, жабық, жүк тасымалының үлкен құлдырауына алып келеді. Соңғы жүк пойызы үстінен өтті Артур Киллді тік көтеру көпірі 1990 ж. және көпір 1991 жылдың 25 шілдесінде пайдаланудан шығарылды. Кейін Солтүстік жағалау филиалы мен Артур Килл көпірі CSX. Желі мен көпір 1994 жылы қайтадан сатып алынды, бұл жолы Нью-Йорк қаласының экономикалық даму корпорациясы (NYCEDC), оның сатып алуы онжылдық жалған стартпен жалғасқан.[4]:9 1998 жылы Conrail бөлінді, бұл бір кездері B&O бәсекелестері басқаратын сызықтардың бөліктерін CSX құрамына кіруге мүмкіндік берді. Кранфорд түйіскен жерінен Арлингтонға дейінгі теміржол желісі әлі де бүтін болды.[42]

Реактивация: 2000 - қазіргі уақытқа дейін

2000 жылдардың басында Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі Нью-Джерсидегі Статен Айленд теміржол желісін қайта ашу жоспарын жариялады. Бастап Джерси Орталық а болды Нью-Джерси транзиті желісі, жаңа жол айрықша салынатын боладыЛихай алқабындағы теміржол түзу. Бруклиннен екі теміржол туннелі жоспарланды - біреуі Статен Айлендке, екіншісі Гринвилл, Нью-Джерси - және жүктер Нью-Йорк арқылы Жаңа Англиядан оңтүстікке өту жолында өтуге мүмкіндік береді.[42] 2004 жылдың желтоқсанында NYCEDC пен порт әкімшілігі Статен аралындағы жүк тасымалын қайта жандандыру және Артур Килл тік көтергіш көпірді жөндеу бойынша 72 миллион долларлық жоба жариялады. Arthur Kill тік көтергіш көпіріндегі нақты жобаларға болат қондырманы қайта бояу және көтеру механизмін қалпына келтіру кірді.[244] 2006 жылы маусымда Нью-Джерсиден Статен-Айленд теміржолына дейінгі жүк желісі байланысы аяқталды және оны ішінара басқарды. Морристаун және Эри темір жолы басқа компаниялармен келісімшарт бойынша және Нью Джерси.[245]

The Артур Киллді тік көтеру көпірі 2006 жылы жөндеуден өтті және 2007 жылдың 2 сәуірінде тұрақты қызмет көрсете бастады; Жабылғаннан кейін 16 жыл өткен соң.[246] Жоба аясында Солтүстік жағалаудағы филиалдың бір бөлігі қалпына келтірілді Арлингтон-Ярд кеңейтіліп, 6500 фут (981 м) жаңа жол төселді Травис филиалы Fresh Kills-ке.[247] Көп ұзамай қала әкімі қызметке қайта қосылды Майкл Блумберг 2007 жылдың 17 сәуірінде қайта жандануын ресми түрде еске алды.[248] Қызмет ұсынды CSX көлік, Норфолк Оңтүстік теміржолы, және Конраил қалдықтарды тасымалдау үшін Травис филиалының үстінен Статен Айленд трансфер станциясы Fresh Kills-те және контейнермен жүк тасымалдау Howland Hook теңіз терминалы және басқа да өндірістік кәсіпорындар. Солтүстік жағалау филиалының қалған бөлігінде кейбір жерлерде әлі де теміржолдар мен теміржол эстакадалары бар.[249][250]:15–17

Ескертулер

  1. ^ Вандербильттің қонуынан шыққаннан кейін, жаңадан ұсынылған сызық бұрын теңізшілердің шегінісімен иелік еткен жерді кесіп өтті; содан кейін мемлекетке сатып алған Теңіз қоғамы. Содан кейін ол New York Coast Wrecking Company меншігін айналып өтетін; C. C. Eddy & Sons ағаш аулалары; Дж.Скоттың вагон жасау зауыты; Шеффер негіздері; ағайынды Коудерт ұсынған мүлік; Джордж Бахтелдің негіздері; Рубснин және Хоррман, сыра қайнатушылар; S. L. Mulford & Co компаниясының көмір және ағаш ауласы және Самуил Бартон мен У.Бутлер Дунканның жерлері. Скоттың вагондар шығаратын зауытынан басқа, сызықтың бойындағы жалғыз ғимарат - Шеффер алаңындағы шағын қора. Ұзартудың құны 150 000 долларға бағаланған.[30]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р 1913 жылдың 31 желтоқсанында аяқталған жылға арналған Нью-Йорк штатының бірінші ауданы бойынша мемлекеттік қызмет комиссиясының есебі. Мемлекеттік қызмет комиссиясы. 1913 ж.
  2. ^ а б c г. 1968–1973 жж., Он жылдық бағдарлама. Митрополиттік көлік басқармасы. 1973 ж. hdl:2027 / mdp.39015023095485.
  3. ^ а б «Бұл жылдам транзит емес арал теміржолы, МТА өзінің көлік жүйелерінде жаңа атауларымен ескісі жаңа». Staten Island Advance. 2 сәуір, 1994 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  4. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з Pitanza, Marc (2015). Статен Айленд теміржолының жедел транзиттік суреттері. Arcadia Publishing. ISBN  978-1-4671-2338-9.
  5. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен Роус, Роджер П .; Сансом, Джин (2013). Нью-Йоркті сүйреген дөңгелектер: Нью-Йорк транзиттік жүйесінің тарихы. Спрингер. 223–247 беттер. ISBN  978-3-642-30484-2. Алынған 4 қазан, 2015.
  6. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м Лей, Ирвин; Matus, Paul (қаңтар 2002). «Стейтен Айлендтің жедел транзиті: маңызды тарих». thethirdrail.net. Интернеттегі үшінші рельс. Мұрағатталды түпнұсқадан 2015 жылғы 30 мамырда. Алынған 27 маусым, 2015.
  7. ^ а б c г. e f ж сағ Preston, L. E. (1887). Ричмонд округінің тарихы (Статен Айленд), Нью-Йорк: оның ашылуынан қазіргі уақытқа дейін, 1 бөлім. Memorial Publishing Company.
  8. ^ а б «Балтимор мен Огайоны сатып алу». Теміржол уақыты. 48, 2-бөлім: 1517–1518. 1885 жылдың 28 қарашасы.
  9. ^ а б Компания, Статен Айленд теміржолы (1852). Статен-Айленд теміржолы: Комитет пен инженердің, Статен-Айленд теміржол компаниясының президенті мен директорларына есептер, есептер мен сметаларды қабылдауы. Бейкер, Godwin & Company.
  10. ^ «Нью-Йорк заң шығарушы органы.; Сенат». The New York Times. 26 қаңтар 1853 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қыркүйек, 2017.
  11. ^ «Нью-Йорктің заң шығарушысы қабылдаған актілер тізімі». The New York Times. 14 сәуір, 1853 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қыркүйек, 2017.
  12. ^ Нью-Йорк штатының мемлекеттік инженері мен маркшейдерінің жылдық есебі және Теміржол корпорацияларының 1858 жылғы 30 қыркүйекте аяқталатын жылдағы есептері мен есептері.. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 1859.
  13. ^ а б c г. e f ж Моррис, Ира (1900). Моррис мемориалының тарихы, Статен Айленд, Нью-Йорк. 2. Memorial Publishing Company.
  14. ^ «Статен-Айленд теміржолы: жолаушылар пойыздары осы жолмен Элтингвиллге дейін жүре бастайды». gretschviking.net. Статен Айленд теміржолы. 23 сәуір, 1860 ж. Алынған 24 желтоқсан, 2015.
  15. ^ а б «Статен аралы». The New York Times. 24 сәуір, 1860 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қыркүйек, 2017.
  16. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o Боммер, Эдвард. «Статен-Айленд теміржолының тарихы Эд Боммер хат алмасу арқылы». docs.google.com. Алынған 29 тамыз, 2017.
  17. ^ «Статен-Айленд теміржолының ашылуы». Ричмонд округінің газеті. 6 маусым 1860. б. 2018-04-21 121 2. Алынған 27 желтоқсан, 2018.
  18. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен Харвуд, Герберт Х. (2002). Royal Blue Line: Вашингтон мен Нью-Йорк арасындағы классикалық B&O пойызы. JHU Press. ISBN  9780801870613. Алынған 17 қараша, 2015.
  19. ^ а б «Статен Айленд жаңалықтары». The New York Times. 25 тамыз 1860. Алынған 11 қараша, 2015.
  20. ^ а б c Боммер, Эдвард (2003). Стейтен Айлендінің бойындағы вокзалдар мен орындар. Алынған 19 қараша, 2015.
  21. ^ «Жалпы қала жаңалықтары». The New York Times. 6 қазан 1861 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 қыркүйек, 2017.
  22. ^ а б c г. Боммер, Эдвард (20 қыркүйек, 2016). «Жылдам жүріңіз! Жолаушыларға арналған арнайы қызметтер, желдеткіштер сапарлары және Статен Айлендтегі әдеттен тыс трафик Бірінші бөлім: 1863–1939». Google Docs. Алынған 4 қаңтар, 2018.
  23. ^ Голдфарб, Дэвид; Феррери, Джеймс Г. (2009). Әулие Джордж. Arcadia Publishing. ISBN  9780738562520.
  24. ^ Заң шығарушы орган, Нью-Йорк (штат) (1945). Заңнамалық құжаттар. Лион Дж.Б.
  25. ^ а б c Комиссарлар, Нью-Йорк (штат) теміржол кеңесі (1893). Нью-Йорк штатының теміржол комиссарларының және басқармаға жасалған теміржол корпорацияларының есептерінен таблицалар мен шегерімдер туралы жылдық есебі…. C. Ван Бинтуйсен.
  26. ^ Теміржол және корпорация туралы заң журналы. Л.К. Строуз. 1887.
  27. ^ «Теміржол хартиясы қауіпті» (PDF). The New York Times. 14 мамыр, 1880 ж. Алынған 11 қараша, 2015.
  28. ^ Сент-Джордж тарихи ауданы Статен аралы (PDF). Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы. 19 шілде 1994 ж. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 15 наурызда. Алынған 17 тамыз, 2017.
  29. ^ Голдфарб, Дэвид; Феррери, Джеймс Г. (2009). Әулие Джордж. Arcadia Publishing. ISBN  9780738562520.
  30. ^ а б c г. e «Статен аралындағы жедел транзит» (PDF). The New York Times. 3 қазан 1883 ж. Алынған 29 тамыз, 2017.
  31. ^ «Статен аралының жаңа теміржолы». Brooklyn Daily Eagle. 26 ақпан, 1883 ж. Алынған 25 тамыз, 2015.
  32. ^ а б «Статен-Айлендке: жедел транзиттік адамдар теміржол мен паромды иеленуді қамтамасыз етеді» (PDF). The New York Times. 4 сәуір, 1883 ж. Алынған 11 қараша, 2015.
  33. ^ «Солтүстік жағалау паромы - Джон Х. Старин франшизадан қымбат» (PDF). The New York Times. 1884 жылғы 18 шілде. Алынған 11 қараша, 2015.
  34. ^ Вайзер, Евгений (2013). Балтимор және Огайо теміржолы. 24-25 бет. ISBN  9781300633051.
  35. ^ «Теміржол істері: Балтимор мен Огайо теміржолы Нью-Йоркке кіреді» (PDF). The New York Times. 22 қараша 1885 ж. Алынған 3 шілде, 2015.
  36. ^ Виман, Эраст (16 желтоқсан, 1885). Олар айтқан нәрселер кімде болды. Балтимор мен Огайо теміржолының президенті мен басшыларына Стэн-Айленд банкеті. Алынған 2 қазан, 2015.
  37. ^ Moody's инвестициялар жөніндегі нұсқаулық: американдық және шетелдік: көлік. Moody's инвесторлар қызметі. 1905. б. 168. Алынған 3 қараша, 2015.
  38. ^ Минн, Майкл (18 желтоқсан, 2009). «Статен аралындағы солтүстік жағалаудағы теміржол желісінің тарихы мен болашағы» (PDF). michaelminn.net. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 1 маусымда. Алынған 1 тамыз, 2015.
  39. ^ а б c Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесінің 1899 жылдың 30 маусымында аяқталған қаржы жылына арналған он жетінші жылдық есебі. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 1900 жылғы 8 қаңтар.
  40. ^ а б c 1914 жылдың 31 желтоқсанында аяқталған жылға арналған Нью-Йорк штатының бірінші ауданы бойынша мемлекеттік қызмет комиссиясының есебі. Мемлекеттік қызмет комиссиясы. 1915 жылғы 15 қаңтар.
  41. ^ «Қала және қала маңындағы жаңалықтар» (PDF). The New York Times. 18 наурыз, 1884. Алынған 11 қараша, 2015.
  42. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б Боммер, Эдвард (3 шілде, 2004). «Нью-Джерсидегі Балтимор және Огайо теміржолы». jcrhs.org. Алынған 17 желтоқсан, 2015.
  43. ^ «Қала және қала маңындағы жаңалықтар» (PDF). The New York Times. 13 тамыз 1884. Алынған 11 қараша, 2015.
  44. ^ «Статен аралындағы абаттандыру» (PDF). The New York Times. 16 қараша 1884 ж. Алынған 11 қараша, 2015.
  45. ^ «Статен аралын жақсарту» (PDF). The New York Times. 1888 жылдың 1 қыркүйегі. Алынған 29 қаңтар, 2018.
  46. ^ Ресми теміржол нұсқаулығы: Солтүстік Америкадағы жүк тасымалы қызметі басылымы (18 қазан, 1892 SIRT кестесі). Ұлттық теміржол баспа компаниясы. 1893 ж.
  47. ^ «Статен аралын жақсарту» (PDF). Қыркүйек 1888. Алынған 3 шілде, 2015.
  48. ^ а б c Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесінің 1888 жылдың 30 қыркүйегінде аяқталған қаржы жылына арналған алтыншы жылдық есебі. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 14 қаңтар 1889 ж.
  49. ^ ""Ұсынылған Статен Айлендтың жедел транзиттік маршруты «-» Қолданыстағы паромдық маршруттар көк сызықтармен көрсетілген"". Flickr. Bridgman NY, Map Publisher. Қазан 1884. Алынған 16 тамыз, 2017.
  50. ^ «Ұсынылған Статен аралының транзиттік картасы 1884 Бриджман картасы (22.11.2010)». Worthpoint.
  51. ^ а б Гудселл, Чарльз М .; Уоллес, Генри Э. (1899). Статистика жөніндегі нұсқаулық: қор биржасының анықтамалығы. б. 250.
  52. ^ «Балтимор мен Огайо Статен аралында операция жасайды» (PDF). The New York Times. 23 қазан 1895 ж. Алынған 14 шілде, 2011.
  53. ^ а б Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесінің 1895 жылдың 30 маусымында аяқталған қаржы жылына арналған он үшінші жылдық есебі. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 8 қаңтар 1896 ж.
  54. ^ Облигациялар туралы жазбалар: Инвесторларға арналған журнал. Bond Record баспа компаниясы. 1896. б. 631.
  55. ^ «Көрнекті сайт: Статен Айленд ауданы, 8026 салық картасы, 5 лот» (PDF). nyc.gov. Нью-Йорк қаласының бағдарларды сақтау жөніндегі комиссиясы. 15 шілде 2008 ж. Алынған 30 тамыз, 2017.
  56. ^ Теміржол құрылысы, корпорациялар, сауалнамалар және т.б.. Теміржол газеті. 1895 жылғы 20 желтоқсан.
  57. ^ а б c г. «Ең үлкен көлік көпірі: Артурды өлтіру кезінде үлкен аралықты аяқтау» (PDF). The New York Times. 14 маусым 1888 ж. Алынған 3 шілде, 2015.
  58. ^ Лей, Ирвин; Matus, Paul (қаңтар 2002). «Стейтен Айлендтің жедел транзиті: маңызды тарих». thethirdrail.net. Интернеттегі үшінші рельс. Архивтелген түпнұсқа 2015 жылғы 30 мамырда. Алынған 27 маусым, 2015.
  59. ^ а б «Жаңа көпір үстінде: пойыз Статен Айлендтен Нью-Джерсиға дейін жүреді» (PDF). The New York Times. 2 қаңтар 1890 ж. Алынған 3 шілде, 2015.
  60. ^ Коммерциялық және қаржылық шежіресі. Ұлттық жаңалықтар қызметі. 1895. б. 124.
  61. ^ «Пенсильвания Лонг-Айлендті бақылау үшін 97 төленді; Статен Айленд туннеліне құқықтар». Brooklyn Daily Eagle. 1900 ж. 8 мамыр. 1. Алынған 18 тамыз, 2017.
  62. ^ Нью-Йорк штатының теміржол комиссарларының 1892 жылдың 30 маусымында аяқталған қаржы жылына арналған оныншы жылдық есебі. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 1893 ж.
  63. ^ Боммер, Эдвард (20 қыркүйек, 2016). «Жылдам жүріңіз! Жолаушыларға арналған арнайы қызметтер, желдеткіштер сапарлары және Статен Айлендтегі әдеттегіден тыс жылдам қозғалыс Бірінші бөлім: 1863–1939». Google Docs. Алынған 4 қаңтар, 2018.
  64. ^ «Бір сәт». New York Press. 11 қазан 1897. б. 1. Алынған 18 қараша, 2017.
  65. ^ а б «Статен Айлендтің жедел транзиті: Кеше аукционда 2 000 000 долларға сатылған жол» (PDF). The New York Times. 21 сәуір, 1899 ж. Алынған 3 шілде, 2015.
  66. ^ Мемлекетаралық коммерциялық комиссияның есептері: Америка Құрама Штаттарының мемлекетаралық сауда комиссиясының шешімдері. Бағалау туралы есептер. Мемлекетаралық коммерциялық комиссия. 1934 ж.
  67. ^ Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесінің жиырмасыншы жылдық есебі 2 том. Нью-Йорк штатының теміржол комиссарлары кеңесі. 12 қаңтар 1903 ж.
  68. ^ а б Стоувер, Джон Ф. (1995). Балтимор және Огайо теміржолының тарихы. Purdue University Press. ISBN  9781557530660. Алынған 1 қараша, 2015.
  69. ^ «B. & O. поездары Статен аралына» (PDF). Крэнфорд шежіресі. 14 қазан 1902 ж. Алынған 24 маусым, 2020.
  70. ^ Cannon, Ray (28 сәуір 1951). «1951:» Теміржол: Қызмет ғасыры"". silive.com. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  71. ^ Маттео, Томас (22 сәуір, 2015). «B&O Railroad 100 жыл бойы Статен аралында болған». silive.com. Алынған 16 тамыз, 2017.
  72. ^ Хилтон, Джордж Вудман (1964). Статен Айленд паромы. Howell-North Books.
  73. ^ «Уитлок: Үлкен Нью-Йоркте үй алудың алтын мүмкіндігі». Brooklyn Daily Eagle. 24 мамыр 1902 ж. 46. Алынған 18 тамыз, 2017.
  74. ^ «Станцияны Уитлокта жылжытуды сұраңыз, С.И.» New York Herald. 15 желтоқсан 1912. б. 9. Алынған 18 тамыз, 2017.
  75. ^ «Аннадейл теміржол вокзалы». www.historicrichmondtown.org. Тарихи Ричмонд Таун. Алынған 30 тамыз, 2017.
  76. ^ «Хабарлама. Нью-Йорк штаты. Бірінші аудан бойынша мемлекеттік қызмет комиссиясы». New York Daily Tribune. 1910 жылғы 4 сәуір. 9. Алынған 18 тамыз, 2017.
  77. ^ «Қазір Аннадейлде қолданылатын жаңа станция». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1910 жылдың 22 қарашасы. Алынған 24 маусым, 2020.
  78. ^ «Теміржолды жақсарту керек». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1910 жылғы 19 тамыз. Алынған 24 маусым, 2020.
  79. ^ а б «Өткелден басталған жұмыс: Гюгенодағы бірінші сыныпты жою». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1911 жылғы 9 наурыз. Алынған 28 маусым, 2020.
  80. ^ а б «Транзиттік жедел жетілдіру: екі рельсті пойыздардың кешігуін болдырмайды». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылдың 26 ​​маусымы. Алынған 28 маусым, 2020.
  81. ^ «Қазір қолданылып жүрген зал сигналы: Amboy дивизиясына автоматты блок орнатылды». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1911 жылғы 25 наурыз. Алынған 24 маусым, 2020.
  82. ^ а б «Холл жүйесі кеңейтілген: Amboy бөлімшесінде қолданылатын блоктық сигналдар». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 11 қазан 1912 ж. Алынған 28 маусым, 2020.
  83. ^ «Мұнда зал сигналдық жүйесі: жергілікті желіге орнату үшін жедел транзит». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1911 жылғы 8 наурыз. Алынған 24 маусым, 2020.
  84. ^ «Мұндағы блоктық жүйе: Amboy дивизиясын аяқтауға жедел транзит». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 10 мамыр, 1912 ж. Алынған 28 маусым, 2020.
  85. ^ «Қос трек басталды: Гюгенот пен Аннадейлдің арасындағы жылдамдық». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылдың 28 наурызы. Алынған 24 маусым, 2020.
  86. ^ а б «Үлкен кісі өлтіру кезінде бағдар қиылысы: қазір қолданыстағы аралда жойылатын екіншісі». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылғы 22 желтоқсан. Алынған 24 маусым, 2020.
  87. ^ «Жолаушылар пойыздары жаңа қос жолды пайдаланады». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 ж. 19 маусым. Алынған 28 маусым, 2020.
  88. ^ «Annadale адамдар телеграф станциясының қайтып келуін қалайды». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылғы 3 шілде. Алынған 28 маусым, 2020.
  89. ^ «Теміржол арқылы жаңа қосқыш мұнарасы тұрғызылуда». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылдың 8 тамызы. Алынған 28 маусым, 2020.
  90. ^ «Теміржол арқылы жақсарту: жағымды жазықтағы мұнара аяқталуға жақын». Перт Амбой кешкі жаңалықтары. 1913 жылғы 12 қыркүйек. Алынған 24 маусым, 2020.
  91. ^ «Стейтен Айлендтің жедел транзиті». Tammany Times. 23 (14): 16. 6 тамыз 1904 жыл. Алынған 29 қаңтар, 2018.
  92. ^ Статен Айленд, Нью-Йорк: оның өндірістік ресурстары мен мүмкіндіктері. Нью-Йорктің сауда-өнеркәсіп қауымдастығы. 1922. б. 47. Алынған 3 қараша, 2015.
  93. ^ Келли, Б.Ф. (желтоқсан 1921). «Біздің Статен-Айленд сызықтарындағы жолаушылар трафигі жүйенің кез-келген бөлігінің ең қарқындылығы». Балтимор және Огайо журналы. 9 (8): 9. Алынған 27 шілде, 2015.
  94. ^ «Жаңа Заңды ойлаңыз. Электрлендіру заңы бойынша жолдар үлкен шығындарға әкеледі». The New York Times. 5 маусым 1923 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 29 қаңтар, 2018.
  95. ^ а б «Электрлік жедел транзит Статен аралынан басталады» (PDF). The New York Times. 1925 жылғы 31 мамыр. Алынған 11 қараша, 2015.
  96. ^ а б «General Electric-ке электрлендіруге тапсырыс берілді». Christian Science Monitor. 28 тамыз 1924. б. 7. Алынған 18 тамыз, 2017.
  97. ^ а б Нью-Йорк теміржол клубының ресми еңбектері, 36 том. Нью-Йорк теміржол клубы. 1925.
  98. ^ а б «Гари Оуэн SIRT беті екінші бөлім». Гэри Оуэн Лэнд. 1937 жылғы 20 сәуір. Алынған 8 қазан, 2015.
  99. ^ «Электрлендірілген желіде жаңа қызмет ашады; Статен Айленд Перт-Амбой дивизиясындағы паровоздардың аяқталуын белгілейді. Линч заңға бағынуда жедел әрекет еткені үшін Б. & О-ны мақтайды - Гэллоуэй ынтымақтастық сұрайды». The New York Times. 1925 жылдың 2 шілдесінде. ISSN  0362-4331. Алынған 13 тамыз, 2017.
  100. ^ Оуэн, Гари. «Гари Оуэннің S.I.R.T. North Shore Line беті». gretschviking.net. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  101. ^ а б Крампф, Мельвин (шілде 1949). «Island Electric». Теміржол журналы. 49 (2): 10–27.
  102. ^ «Элтингвилл SIRT-тің электрленуін тойлайды, 1925 жыл». Secret Staten Island. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 1 ақпанда. Алынған 13 тамыз, 2017.
  103. ^ «Тоттенвильдегі жолаушылар темекі шекпейтін алғашқы сапарға шықты» (PDF). The New York Times. 1925 жылғы 3 шілде. Алынған 12 қараша, 2015.
  104. ^ «Статен Айленд жедел транзиттік сілтемені жоспарлайды: Пальма Байон көпірін, Джерсидің орталық және Хадсон түтіктерін пайдалану жоспарын құрды» (PDF). The New York Times. 1936 жылдың 15 тамызы. Алынған 3 шілде, 2015.
  105. ^ Порт-Ричмонд, Статен Айленд, Нью-Йорк пен Байонна, Нью-Джерси арасындағы Kill van Kull үстіндегі Байонна көпірі: мекен-жай, бағышталуға жеткізілді, 1931 ж. 14 қараша.. Нью-Йорк әкімшілігінің порты. 14 қараша 1931. б. 24.
  106. ^ «Манхэттенге арналған транзиттік жүйе, Джерси шақырылды: тасымалдауды жылдамдату үшін негіз болып табылатын қолданыстағы нысандарды пайдалану». Brooklyn Daily Eagle. 1937 жылдың 1 наурызы. Алынған 25 тамыз, 2015.
  107. ^ «Жаңа транзиттік сілтемені Корси кепілге алады: егер ол сайланған болса, Манхэттен-Статен аралындағы теміржол байланысы салынады» (PDF). The New York Times. 19 қазан 1950 ж. Алынған 5 шілде, 2015.
  108. ^ а б 1934 жылғы күнтізбелік жылға арналған он төртінші жылдық есеп. Нью-Йорк штатының транзиттік комиссиясы. 1935 жылдың 14 ақпаны. Алынған 8 қазан, 2015 - Интернет архиві арқылы.
  109. ^ «Ричмонд теміржол туралы заң жобасына қол қойды» (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 15 маусым. Алынған 5 шілде, 2015.
  110. ^ «Статен Айленд туннелі мақұлданды» (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 4 мамыр. Алынған 5 шілде, 2015.
  111. ^ «Сенат заң жобасын Widen S. туннеліне қабылдады» (PDF). The New York Times. 1948 жылдың 1 маусымы. Алынған 5 шілде, 2015.
  112. ^ «Статен Айленд жаңалықтары». Brooklyn Daily Eagle. 1912 жылғы 15 қыркүйек. 11. Алынған 22 қаңтар, 2017 - Фултон тарихы арқылы.
  113. ^ «Түнде жабылатын 145-ші сынып қақпасы». New York Tribune. 12 тамыз 1917. б. 6. Алынған 18 тамыз, 2017.
  114. ^ «Төрт сыныптық өткел жойылады: Транзиттік комиссия Статен аралындағы қауіпті жерлерді тоқтату туралы» (PDF). The New York Times. 1926 жылдың 26 ​​маусымы. Алынған 11 қараша, 2015.
  115. ^ «Ағымдағы сыныптар бойынша есту шақырылды». New York Daily News. 1929 жылдың 24 қарашасы. Алынған 28 маусым, 2020.
  116. ^ 1933 жылғы күнтізбелік жыл үшін он үшінші жылдық есеп. Нью-Йорк штатының транзиттік комиссиясы. 1934 жылдың 14 ақпаны.
  117. ^ Уолш, Кевин (22 шілде 1999). «Статен-Айленд теміржолы». ұмытып қалған.com. Алынған 21 тамыз, 2017.
  118. ^ «Статен аралы мильге созылатын виадуккті ашты; отыз төрт сыныптық өткел жойылды» (PDF). The New York Times. 1937 жылдың 26 ​​ақпаны. Алынған 11 қараша, 2015.
  119. ^ «АҚШ-тағы теміржол құрылысы». Теміржол дәуірі. 106 (1): 74. 7 қаңтар 1939 жыл.
  120. ^ 1937 жылғы жылдық есеп. Нью-Йорк штатының транзиттік комиссиясы. 1937 ж.
  121. ^ Темір өңдеуші. Көпір, құрылымдық және сәндік темір жұмысшыларының халықаралық қауымдастығы. 1938. б. 394.
  122. ^ «Стейт-Айлендте жұмыс орындарын кесіп өту басталды; 2.000.000 долларлық жобаның басталуына арналған жаттығулар». The New York Times. 1938 жылғы 14 шілде. ISSN  0362-4331. Алынған 23 желтоқсан, 2017.
  123. ^ 1940 жылдың 31 желтоқсанында аяқталған жыл туралы жылдық есеп. Нью-Йорк штатының транзиттік комиссиясы. 1940.
  124. ^ «Элтингвиль станциясы, бағдардан өтуді жою». statenisland.pastperfectonline.com. 1940 жыл, 30 сәуір. Алынған 23 желтоқсан, 2017.
  125. ^ 1938 жылғы он сегізінші жылдық есеп. Нью-Йорк штатының транзиттік комиссиясы. 1939. б. 123.
  126. ^ «АҚШ-тағы теміржол құрылысы». Теміржол дәуірі. 108 (1): 72. 1940 жылғы қаңтар-маусым - Google Books арқылы.
  127. ^ «Статен Айленд жобасында тұрақсыз беткейлер мен жұмсақ жол төсеніштері - станциялар мен дренаж жүйелері басқа да қызықты ерекшеліктерді ұсынады». Теміржол дәуірі. 110 (6): 280. 8 ақпан 1941 ж. - Google Books арқылы.
  128. ^ Жоспардан нақтылыққа: Нью-Йорк-Нью-Джерси-Коннектикут метрополия аймағын дамыту туралы 1929-1941 жылдарға арналған үшінші есеп, 1937 жылдан басталатын кезеңнің егжей-тегжейлері және соғыстан кейінгі қоғамдық жұмыстарға арналған ұсыныстар бағдарламасы.. Аймақтық жоспар қауымдастығы. 1942. б. 18.
  129. ^ «Сыныптардың өткелдерінен барлығы дерлік өтті: Мұса 1939 жылдан бастап 80-нің күші жойылды деп есептейді (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 13 желтоқсан. Алынған 5 шілде, 2015.
  130. ^ «Комиссия теміржолды кесіп өтуге тыйым салуды қолдайды: Статен аралындағы жоба құны 6 500 000 АҚШ долларын құрайды, оны Азаматтық топтар қолдайды» (PDF). The New York Times. 31 тамыз 1950 ж. Алынған 5 шілде, 2015.
  131. ^ Свейн, Роберт Т. (2006). Крават фирмасы және оның предшественники, 1819–1947 жж. Заң кітабы биржасы, Ltd. ISBN  9781584777137.
  132. ^ «Шағын жүк жолы біріктірілді» (PDF). The New York Times. 1945 жылдың 2 ақпаны. Алынған 5 шілде, 2015.
  133. ^ «Тоттенвиллдегі өрт. $ 200,000. Транзиттік станция бекеті зақымданып, алты жаттықтырушы өртенді». The New York Times. 1929 жылғы 4 қыркүйек. ISSN  0362-4331. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  134. ^ «Статен Айлендтің өрті паром терминалын қиратып, 3 адамды өлтірді; шығын $ 2.000.000 құрайды: 22 ауруханаға барыңыз» (PDF). The New York Times. 1946 жылдың 26 ​​маусымы. Алынған 5 шілде, 2015.
  135. ^ Уолтерс, Рой (1960 ж. 8 қыркүйек). «Транзиттік ақаулық циклі - қазір қайталануда ма?». Ridgewood Times. б. 4. Алынған 18 тамыз, 2017.
  136. ^ Богарт, Стивен (ақпан 1951). «Көпшілікке танымал емес теміржол». Пойыздар: 20–26.
  137. ^ «Статен Айлендтің өрті әлі сөнбейді: қала құны $ 12,000,000 терминалында жұмысты бастау үшін $ 3,000,000 дауыс береді» (PDF). The New York Times. 1946 жылдың 27 маусымы. Алынған 5 шілде, 2015.
  138. ^ Кудахи, Брайан Дж. (1 қаңтар, 1990). Артқа және кері: Нью-Йорк портындағы паромдар тарихы. Фордхэм университетінің баспасы. б. 282. ISBN  978-0-8232-1245-3. Алынған 12 қазан, 2015.
  139. ^ «Паромдық желіні тоқтатуға тырысады: I.I.C.-мен жедел транзиттік файлдарға сұраныс». (PDF). The New York Times. 1947 жылдың 29 қазаны. Алынған 5 шілде, 2015.
  140. ^ «Қолды ауыстыру үшін паром: Статен Айлендтің жедел транзиттік ғимаратын жалға алушы басқарады» (PDF). The New York Times. September 23, 1948. Алынған 5 шілде, 2015.
  141. ^ "Ferry Line To Change Hands" (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 30 қыркүйек. Алынған 5 шілде, 2015.
  142. ^ "Old Sidewheeler Ends Ferry Runs: Staten Island Sound Vessel, 41 Years in Service, Gives Way to Diesel Craft" (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 17 қазанда. Алынған 5 шілде, 2015.
  143. ^ Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in (Second Revised ed.). Фордхэм университетінің баспасы. б.169. ISBN  9780823216185. Алынған 11 қазан, 2015.
  144. ^ "Special to the New York Times" (PDF). The New York Times. 1947 жылдың 29 қазаны. Алынған 5 шілде, 2015.
  145. ^ "Staten Island–Laboratory Experiment In Socialized Transportation: how below-cost competition from money-losing city buses has made impossible continued private operation of rail passenger service in New York's island borough". Теміржол дәуірі: 58–63. August 11, 1952 – via Google Books.
  146. ^ "Richmond Travel Traced: Bus Riders Up 25% on Fare Cut, While Rail Total Drops" (PDF). The New York Times. 1948 жылдың 8 қазаны. Алынған 5 шілде, 2015.
  147. ^ "Cuts In S.I. Rail Service: Losses in Fares Laid to 7c Bus Rates on Island July 1" (PDF). The New York Times. 1948 жылы 28 тамызда. Алынған 5 шілде, 2015.
  148. ^ "Rail Service Cuts Stir Staten Island: Hall and Civic Group Attacks PSC and Line – Latter Cites Bus Competition From City" (PDF). The New York Times. 1948 жылдың 29 тамызы. Алынған 5 шілде, 2015.
  149. ^ "PSC Fails to Prevent S.I. Rail Service Cut" (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 3 қыркүйек. Алынған 5 шілде, 2015.
  150. ^ "Road Cuts Service On Staten Island: Non-Rush-Hour Schedules Are Reduced by 50 % – Some Night Trains Taken Off" (PDF). The New York Times. September 6, 1948. Алынған 5 шілде, 2015.
  151. ^ "Staten Islanders Protest Train Cuts: Led by Borough President Hall, They Charge Overcrowding With Curtailed Service" (PDF). The New York Times. September 9, 1948. Алынған 5 шілде, 2015.
  152. ^ "Train Service Added For Staten Island" (PDF). The New York Times. 1948 жылғы 14 қыркүйек. Алынған 5 шілде, 2015.
  153. ^ "Why is the S.I.R.T. obligated to curtail Passenger service? 1948". Flickr. Staten Island Rapid Transit Railway Company. 1948 ж. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  154. ^ "PSC Asks Railroad To Restore Trains: Order for Renewal of Service on Staten Island is Urged if Line Fails to Comply" (PDF). The New York Times. 1949 жылғы 6 қаңтар. Алынған 5 шілде, 2015.
  155. ^ "More Trains Ordered for Staten Island" (PDF). The New York Times. 1949 жылғы 30 қаңтар. Алынған 5 шілде, 2015.
  156. ^ "Line Seeks to Quit On Staten Island: Rapid Transit Railway Cites Its Loss of Business to Low-Fare Bus Lines" (PDF). The New York Times. 21 мамыр, 1949 ж. Алынған 5 шілде, 2015.
  157. ^ "Staten Island R.R. To End Service". Brooklyn Daily Eagle. June 3, 1952. p. 9. Алынған 18 тамыз, 2017.
  158. ^ "Transit Hearing Ordered: Staten Island Railroad Told to Continue All Service" (PDF). The New York Times. June 17, 1952. Алынған 6 шілде, 2015.
  159. ^ "Richmond Leader Opposes Rail Plan: Hall Protests Before P.S.C on Bid to End Passenger Service on Staten Island" (PDF). The New York Times. July 10, 1952. Алынған 6 шілде, 2015.
  160. ^ "S.I. Rail Loss Laid To Freight Set-Up: If Road Were Paid for B. & O. Cargo Deficit Would Vanish, P. S. C. Counsel Holds" (PDF). The New York Times. 1952 жылғы 17 шілде. Алынған 6 шілде, 2015.
  161. ^ "S.I. Rail Shutdown Delayed 60 Days: P.S.C. Hearings Adjourned a Like Period to Permit City and Road to Negotiate" (PDF). The New York Times. 1952 жылғы 18 шілде. Алынған 6 шілде, 2015.
  162. ^ "Train Service Cut On Staten Island; Right Granted to End East and North Shore Lines' Passenger Schedules $308,000 Saving Is Seen P. S. C.'s Ruling Is Effective on March 31 – City Will Adjust Bus Routes". The New York Times. December 20, 1952. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  163. ^ Drury, George H. (1994). The Historical Guide to North American Railroads: Histories, Figures, and Features of more than 160 Railroads Abandoned or Merged since 1930. Ваукеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. pp. 312–314. ISBN  978-0-89024-072-4.
  164. ^ «Ескі тәртіп өтіп жатыр: рельстер жолдарға бағынады: жолаушылар SIRT-нің екі жолымен жүгіреді түн ортасында аяқталады». Staten Island Advance. March 31, 1953. p. 1. Алынған 14 қазан, 2015.
  165. ^ "Staten Island Trains Get a Floral Good By". The New York Times. April 1, 1953. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  166. ^ "Richmond Riders Facing Rail Cuts; Two Lines to Halt Passenger Service Tuesday – City Will Extend Bus Facilities". The New York Times. March 27, 1953. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  167. ^ Ingalls, Leonard (September 8, 1954). "Staten Island Line Would Cease Runs: Railway Renews Bid to End All Passenger Service–Rejects Transit Union Plan" (PDF). The New York Times. Алынған 11 қазан, 2015.
  168. ^ "Decide Monday On Fare Boost; Plan Economy". Brooklyn Daily Eagle. 1953 жылғы 7 шілде. 6. Алынған 22 қараша, 2015.
  169. ^ "S.I. Transit Bill Signed; City Gets Permission to Lease St. George-Tottenville Line". The New York Times. 21 наурыз 1956 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  170. ^ "City Pact Approved on Tottenville Line". The New York Times. 1956 жылғы 14 желтоқсан. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  171. ^ а б "City Urged to Take Over Staten Island Railway; Transportation Agency Asks a $25-Million Modernizing". The New York Times. 8 мамыр, 1968 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  172. ^ "S.I. Commuter Line Seeks City Subsidy". The New York Times. February 9, 1960. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  173. ^ "Staten Island Rail Line Subsidy Doubled by City for Next Decade". The New York Times. August 26, 1960. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  174. ^ "S.I. Fire Halts Trains; 4-Alarmer Ruins Warehouse and 6 Railroad Cars". The New York Times. April 6, 1962. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  175. ^ "Fire Delays Commuters". Tarrytown Daily News. 6 сәуір, 1962. б. 29. Алынған 18 тамыз, 2017.
  176. ^ "City May Purchase Expo Transit Cars For Staten Island". The New York Times. July 14, 1967. ISSN  0362-4331. Алынған 23 желтоқсан, 2017.
  177. ^ "Arthur Kill Span Is Criticized Anew Merchant Marine Institute Bids Army Act, Cites Hazards of the B. & O. Bridge". The New York Times. September 8, 1952. ISSN  0362-4331. Алынған 25 ақпан, 2018.
  178. ^ "Arthur Kill Channel Inspected on Tour By Port Authority". Brooklyn Daily Eagle. 23 қараша 1954. б. 11. Алынған 18 тамыз, 2017.
  179. ^ "Train Crashes into Vehicle at Condemned Crossing Girl Dies, 31 Hurt On S.I. School Bus". The New York Times. November 8, 1960. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  180. ^ "Fatal Crossing Is Closed On S.I.; School Bus Crash Develops Into Political Issue". The New York Times. 11 қараша 1960 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  181. ^ "$10,923,000 Job Authorized To End S.I. Grade Crossings". The New York Times. August 29, 1964. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  182. ^ "Board of Estimate Agrees to the Purchase of S.I.R.T. Line or $3.5-Million". The New York Times. 19 желтоқсан, 1969 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  183. ^ Labor Relations Reference Manual: The Law of Labor Relations Including Statutes, Opinions of the Courts and Decisions of the National Labor Relations Board. Bureau of National Affairs. 1983 ж.
  184. ^ Мемлекетаралық коммерциялық комиссияның есептері: АҚШ-тың мемлекетаралық сауда комиссиясының есептері мен шешімдері. АҚШ үкіметінің баспа кеңсесі. 1979 ж.
  185. ^ Corry, John (January 28, 1976). «Нью-Йорк туралы». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  186. ^ а б Sansone, Gene (October 25, 2004). Нью-Йорк метрополитендері: Нью-Йорктің транзиттік көліктерінің кескінделген тарихы. JHU Press. ISBN  9780801879227.
  187. ^ "Staten Island Line Using L.I.R.R. Cars" (PDF). The New York Times. June 16, 1972. Алынған 8 шілде, 2015.
  188. ^ а б "S.I Rapid Transit To Increase Fares To 35 Cents Feb. 1" (PDF). The New York Times. 25 қаңтар 1972 ж. Алынған 8 шілде, 2015.
  189. ^ а б "S.I 'Toonerville Trolley' Gets New Cars" (PDF). The New York Times. 1973 жылғы 1 наурыз. Алынған 8 шілде, 2015.
  190. ^ "Staten I. Rail Strike Ends With Increase Of 14% for Workers". The New York Times. April 17, 1976. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  191. ^ "The City; Subways Assailed On Air-Conditioning Rent Rises Opposed At Carnegie Hall Two Suspects Held In Bronx Arson Plot M.T.A. Is Weighing Fate of S.I. Railroad Child Welfare Staff Called Inadequate". The New York Times. August 6, 1980. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  192. ^ Engels, Mary (September 29, 1981). "Improvements scheduled for SIRTOA". New York Daily News. Алынған 24 маусым, 2020.
  193. ^ "MTA to Vote on $7.9 Billion in Capital Improvements". The New York Times. September 25, 1981. ISSN  0362-4331. Алынған 17 желтоқсан, 2017.
  194. ^ Engels, Mary (September 23, 1985). "Station Work Begins". New York Daily News. Алынған 28 маусым, 2020.
  195. ^ а б c г. Linder, Bernard (January 2018). "Staten Island's 157-Year-Old Railroad" (PDF). Хабаршы. 61 (1): 1.
  196. ^ Engels, Mary (December 16, 1985). "Rapid transit changes: System aims to cut fare cheats". New York Daily News. Алынған 28 маусым, 2020.
  197. ^ а б "Fare Information for MTA Staten Island Railway". mta.nyc.ny.us. Митрополиттік көлік басқармасы. Ақпан 1997. мұрағатталған түпнұсқа 1997 жылғы 2 ақпанда. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  198. ^ "Free Transfers Start Sunday SIRT, Express Riders Can Save Money On Local Buses". Staten Island Advance. 16 қазан 1992 ж. Алынған 18 тамыз, 2017.
  199. ^ "MetroCard Christened At St. George Station Transit Officials Say Ferry Is Next In Line For New Fare System". Staten Island Advance. 1 сәуір, 1994 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  200. ^ "Beginning July 4, MetroCard Gold Changes the Way You Pay Your SIR Fare". mta.nyc.ny.us. Митрополиттік көлік басқармасы. Шілде 1997. мұрағатталған түпнұсқа on July 4, 1997. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  201. ^ "Staten Island Railway traverses our borough Transportation". Staten Island Advance. 29 сәуір, 2001 жыл. Алынған 15 тамыз, 2017.
  202. ^ "Free Rides To Most Stations On Staten Island Railway Only Those Who Enter And Leave At St. George Pay For The Commute". Staten Island Advance. 26 сәуір, 1998 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  203. ^ "Railway Riders Will Pay Only At St. George On-board Collection Will Be Eliminated As Line Joins The City's One-Fare System July 4". Staten Island Advance. 14 мамыр 1997 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  204. ^ "MTA NEW YORK CITY TRANSIT STATEN ISLAND RAILWAY" (PDF). dot.ny.gov. Нью-Йорк штатының көлік департаменті. 2000. б. III-18. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 23 желтоқсанда. Алынған 22 желтоқсан, 2017.
  205. ^ "S.I. Railway: More May Ride Train For Free And That Has Workers Worried". Staten Island Advance. 10 сәуір 1997 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  206. ^ "Free ride to commit a crime Elimination of fare for most on the Staten Island Railway allows trouble-causing youths to get on and off at will". Staten Island Advance. 1999 ж. 22 тамыз. Алынған 15 тамыз, 2017.
  207. ^ "SIRT Switched From One Division to Another T.A. Reorganization Leaves Bus Service Without Manager". Staten Island Advance. 1993 жылғы 27 шілде. Алынған 15 тамыз, 2017.
  208. ^ "2-Car Train Plan Working Just Fine SIRT Instituted Late-Night Operation Last Year To Save Money". Staten Island Advance. 5 ақпан 1992 ж. Алынған 18 тамыз, 2017.
  209. ^ а б c "New York City Transit Authority Operating Budget Proposal 1988–1991". Нью-Йорк транзиттік басқармасы. November 6, 1987. Жоқ немесе бос | url = (Көмектесіңдер)
  210. ^ а б "MTA Staten Island Railway July Financial Plan 2005 – 2008 Program to Eliminate the Gap (PEG) Worksheet" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2004 ж. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  211. ^ "MTA Staten Island Railway Timetable Winter 2009/2010" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2009 ж. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  212. ^ "Island Disabled Subject of SIRT Station Hearing MTA To Discuss Dongan Hills Plans". Staten Island Advance. 25 сәуір 1992 ж. Алынған 15 тамыз, 2017.
  213. ^ "Renovations To Begin At 6 Railway Stations". Staten Island Advance. 26 қараша 1997 ж. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  214. ^ "3 additional express runs begin tonight on Railway New trains almost double the evening express service from St. George to Great Kills". Staten Island Advance. 1999 жылғы 7 сәуір. Алынған 15 тамыз, 2017.
  215. ^ "Ballpark Station Opens". New York Division Bulletin. Мамыр 2001.
  216. ^ Вагнер, Майкл (24.06.2001). «'Бейсбол Extra 'жанкүйерлерді жаңа шар алаңына жіберуге арналған ». Staten Island Advance.
  217. ^ Donohue, Pete (May 30, 2001). "S.I. Yanks Will Get New Train". New York Daily News. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  218. ^ "2010 NYC Transit Service Reductions" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 27 қаңтар 2010 ж. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2010 жылдың 25 қарашасында. Алынған 2 тамыз, 2015.
  219. ^ "Evaluation of 2010 Service Reductions" (PDF). mta.info. Нью-Йорк транзиті. 2011 жылғы 23 қыркүйек. Алынған 16 желтоқсан, 2015.
  220. ^ "SIR trains operate with fewer cars" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. May 1, 2005. Archived from түпнұсқа (PDF) 2006 жылы 22 ақпанда. Алынған 25 желтоқсан, 2017.
  221. ^ "Staten Island Railway Non-Reporting Blocks Alarms". web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2017 жылғы 31 желтоқсан. Алынған 24 ақпан, 2018.
  222. ^ а б "Staten Island Railway To Expand Express Service For Evening And Morning Rush Hour". www.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 7 қараша 2007 ж. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  223. ^ Sanders, Anna (October 6, 2016). "No Positive Train Control for Staten Island Railway: Here's why". SILive.com. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  224. ^ "Staten Island Transportation Task Force Update Presentation January 23, 2007" (PDF). кітапхана.wagner.edu. Нью-Йорк көлік департаменті. 2007 жылғы 23 қаңтар. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  225. ^ "MTA Staten Island Railway (SIR) to Expand Express Service Morning Rush Hour". www.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2007 жылғы 4 желтоқсан. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  226. ^ Mooney, Jake (September 7, 2008). "Soon, It Won't Even Pay to Walk". The New York Times. Алынған 8 қазан, 2015.
  227. ^ "Fare-saving walk now less of a bargain for Staten Island commuters". SILive.com. 28 тамыз 2008 ж. Алынған 11 тамыз, 2017.
  228. ^ Yates, Maura (March 7, 2010). "MTA robs Island of Railway free ride". SILive.com. Алынған 24 желтоқсан, 2017.
  229. ^ Йейтс, Маура; Хельсель, Фил (12 шілде, 2008). «Статен Айлендтің теміржол жоспарларының шынайылығын тексеру». Алынған 24 ақпан, 2009.
  230. ^ «Статен Айленд Солтүстік жағалау және Батыс Шор жеңіл рельстері». Есіктен есікке дейінгі жылжымайтын мүлік. 1999 ж. 22 ақпан. Алынған 13 қазан, 2015.
  231. ^ "NYCT North Shore Alternatives Analysis: Alternatives Analysis Report" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Тамыз 2012. Алынған 20 шілде, 2015.
  232. ^ "Groundbreaking for New MTA Staten Island Railway Arthur Kill Station in Tottenville". mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2013 жылғы 18 қазан. Алынған 11 тамыз, 2017.
  233. ^ "Capital Program Oversight Committee Meeting June 2016" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2016 жылғы 17 маусым. Алынған 17 маусым, 2016.
  234. ^ "Staten Island Railway Celebrates 1st New Station in 20 Years". www.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 20 қаңтар 2017 ж. Алынған 22 сәуір, 2018.
  235. ^ Stein, Mark (October 18, 2013). "Photos, video: Groundbreaking for new Arthur Kill Staten Island Railway station, set to open in 2015". SILive.com. Алынған 29 қаңтар, 2018.
  236. ^ Stein, Mark D. (September 27, 2012). "It's official: New Staten Island Railway access for Tottenville". SILive.com. Алынған 8 қазан, 2015.
  237. ^ DAnna, Ed A. (May 15, 2008). "A rail station for Rosebank?". Staten Island Advance. Алынған 28 қаңтар, 2010.
  238. ^ Whitford, Emma (January 8, 2016). «МТА ай бойына 30 метро станциясын толығымен жабады» қайта жаңарту"". Готамист. Архивтелген түпнұсқа 2016 жылғы 1 тамызда. Алынған 18 шілде, 2016.
  239. ^ «MTAStations» (PDF). Governor.ny.gov. Нью-Йорк штатының үкіметі. Алынған 18 шілде, 2016.
  240. ^ "Capital Program Oversight Committee Meeting - March 2019" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. March 25, 2019. pp. 43–44. Алынған 23 қыркүйек, 2018.
  241. ^ "Conrail off to a good start" Халықаралық теміржол газеті March 1977 page 93
  242. ^ Moody's тасымалдау жөніндегі нұсқаулық. Біріктірілген FIS. 1998. б. 451.
  243. ^ Drury, George H. (1994). The Historical Guide to North American Railroads: Histories, Figures, and Features of more than 160 Railroads Abandoned or Merged since 1930. Ваукеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. pp. 312–314. ISBN  978-0-89024-072-4.
  244. ^ Surface Transportation Board Reports: Decisions of the Surface Transportation Board of the United States, V. 7, June 2003 to December 2004. АҚШ үкіметінің баспа кеңсесі. 2010. б. 757. ISBN  978-0-16-084095-1. Алынған 23 ақпан, 2018.
  245. ^ «Нью-Джерси графтығын басқаратын қысқа желі». progressiverailroading.com. 8 шілде 2002 ж. Алынған 7 наурыз, 2009.
  246. ^ «Нью-Йорк Статен Айленд темір жолын қарсы алады». progressiverailroading.com. 19 сәуір, 2007 ж. Алынған 7 наурыз, 2009.
  247. ^ "Staten Island Railroad Reactivation". New York City Economic Development Corporation. 2007 жылғы 17 сәуір. Алынған 7 наурыз, 2009.
  248. ^ «Блумберг мэрі Статен Айленд темір жолын ресми түрде қайта жандандырды» (Ұйықтауға бару). Нью-Йорк қаласының әкімдігі. 2007 жылғы 17 сәуір. Алынған 28 қаңтар, 2010. Мұрағатталды on December 23, 2007.
  249. ^ "North Shore Alternatives Analysis: Public Meeting Thursday, April 22, 2010 7:00 p.m" (PDF). zetlin.com. Митрополиттік көлік басқармасы. 22 сәуір 2010. мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2015 жылғы 6 қазанда. Алынған 31 шілде, 2015.
  250. ^ «Солтүстік жағалаудағы теміржол жобасын бағалаудың техникалық-экономикалық негіздемесі, наурыз 2004 ж.» (PDF). wagner.edu. Статен Айленд округы президентінің кеңсесі, Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі, URS, СИСТРА. Наурыз 2004 ж. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқадан 2015 жылғы 18 қазанда. Алынған 6 тамыз, 2015.