Буффало және Сускеханна теміржолы - Buffalo and Susquehanna Railroad

№ 7401 тауарлық вагон

The Буффало және Сускеханна теміржолы болды теміржол бұрын батыс және солтүстік орталықта жұмыс істеген компания Пенсильвания және батыс Нью Йорк. Ол 1893 жылы бірнеше кіші ағаш кесу темір жолдарының бірігуі және бірігуі арқылы құрылды.[1] Ол 1929 жылға дейін тәуелсіз жұмыс істеді, ол кезде оның негізгі қоры сатып алынды Балтимор және Огайо теміржолы. Сонымен қатар, B&O көршілес басқаруды да сатып алды Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы. Балтимор мен Огайо ресми түрде екі жолдың жұмысын 1932 жылы қабылдады.[2]

1954 жылы Буффало мен Сускеханна теміржолы және оның қалған еншілес компаниялары ресми түрде Балтимор мен Огайо жүйесіне қосылды.[3] Содан кейін 1956 жылы Балтимор мен Огайо бұрынғы Буффало мен Сускеханна жолының қалған 156 шақырымын (156 км) сатты. H. E. Salzberg компаниясы, кім ұйымдастырды Уэлсвилл, Аддисон және Галетон теміржолдары желіні пайдалану. 1979 жылы бұл жолдан бас тартылды.

Буффало мен Сускеханна теміржолын салған және салған Фрэнк Х. Гудиар, а Буффало, Нью-Йорк жанармай сатушысы, ағаш пен көмірді Пенсильванияның солтүстігінен Буффалодағы өз бизнесі мен компанияларына ауыстыру үшін. Кезек басталды Китинг Саммит, Пенсильвания, және кеңейтілген Галетон, ол қай жерде тармақталған Уэлсвилл, Нью-Йорк, Аддисон, Нью-Йорк, және Ансония, Пенсильвания. Уэлсвиллдегі филиал қысқаша Буффалоға дейін кеңейтілді. Кийтинг саммитінің жанында желі оңтүстікке қарай созылды Вартон арқылы Ду Бой оңтүстікке қарай 121 миль қашықтықта аяқталады Сагамор. Шыңында темір жол Буффалодан Сагаморға дейін 250 миль (400 км) жүріп өтті және 400 мильден (640 км) астам жолға ие болды.

Бастапқы сатып алу

1885 жылы Буффало ағашы мен жанармай сатушысы Фрэнк Х. Гудиер Пенсильванияның солтүстік-орталық бөлігінде мыңдаған гектар тың тың Хемлок тимберландтарын сатып алды. 1880 жылдарға дейін ағаш кесетін өнеркәсіптер көбінесе сақинаның шайқалуына және түйіндердің көп болуына байланысты Хемлоктан аулақ болды.[4] орнына қатты қарағай мен шырша ормандарына баруды жөн көрді. Бірақ басқа жергілікті бәсекелес жұмсақ ағаштар ормандары қазірдің өзінде денудияланғандықтан, енді арзан Гемлокқа деген жергілікті сұраныстың өсуі байқалды. Сонымен қатар, ағаштарды диірмендерге жүзу үшін жақсы су жолдарының болмауы бұл орынды сол кездегі тәжірибелі ағаш операторларының стандартты операциялары үшін онша қолайлы етпеді.[5]

Ағашты жаңа инвестицияларынан шығару үшін Goodyear алдымен Sinnemahoning Valley теміржолын ұйымдастырды. Бұл сызық басталды Китинг Саммит, Пенсильвания үстінде Буффало, Нью-Йорк және Филадельфия теміржолы (кейінгі бөлігі Пенсильвания темір жолы ) оның аралау зауытына Остин, Пенсильвания. Sinnemahoning Valley теміржолы Кейтинг Саммитінен (Орман үйі) шығысқа қарай кері бағытқа қарай, содан кейін оңтүстікке қарай Фриман Рунның солтүстік тармағынан Остинге қарай өтті.[6]

Sinnemahoning Valley теміржолы жалпы тасымалдаушы ретінде ресми түрде 1885 жылы 14 желтоқсанда ашылды. Уақыт пен аудандағы ағаш кесетін теміржолдардың көпшілігі 3 футтық (тар табанды) болғанымен, Goodyear өзінің көрегендігін өзінің тұрақты ағаш кесетін теміржолдарын салуда қолданды. стандартты калибрлі және 70 фунт рельсті төселген, бұл болашақта өз нәтижесін берді. Жылы Остин, Пенсильвания, Goodyear алып ағаш кесетін зауытты салып, ағаш кесуге осы жерге барлық ағаштарын әкелді. Содан кейін 1886 жылы ол желіні оңтүстікке қарай 21 мильге (21 км) ұзартты Костелло, Пенсильвания онда ірі былғары былғары зауыты болған. Былғары былғары зауыттары қабық қабығы ол танин жасау үшін ара фабрикаларының қосымша өнімі болды.[7] Бұл оған бір саланы екінші саланың қалдықтарымен қамтамасыз ету арқылы үлкен пайда табуға мүмкіндік берді.

1887 жылы ол өзінің ағасымен бірге фирманы құрды F. H. & C. W. Goodyear. Сайып келгенде, дәл осы фирма меншік объектілерінің, диірмендердің, теміржолдардың, локомотивтердің және басқа да көптеген активтердің көпшілігіне иелік етті. 1891 жылдан бастап Sinnemahoning Valley теміржолы Галетоннан солтүстік-батысқа қарай, Ансонияға дейін созылып, сол жерде Брук темір жолы. Мұнда жету үшін теміржол үлкен жотадан өтуі керек еді. Ол үшін теміржол тоннельдердің орнына төрт үлкен коммутатор жасады. Мүмкін, бұл сол кезде ойға қонымды болған шығар, өйткені бұл желі әлі де ағаш кесетін теміржол болған, мұнда коммутация жиі кездесетін. Бұл ауыстырулар пойыздарды 15 вагонға дейін шектейді.[8]

1890 жылдардың басынан бастап Гастонға дейін және шығысқа қарай Ансонияға дейін Костеллодағы Синнемахонинг алқабындағы теміржолды байланыстыратын бірнеше кішігірім сызықтар салу басталды. Бұл кезде Галетоннан солтүстік-шығыстан Аддисонға дейін тар табан сызығы бар болатын. The Аддисон және Пенсильвания темір жолы 1882 жылы Аддисоннан басталып, 1885 жылға дейін Гейнс пен Галетонға жетті.

1891 жылы Galeton-да Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891 ж.) Құрылып, оңтүстік батысқа қарай 23 мильге (23 км) жетеді. Cherry Springs, Пенсильвания. Шие-Спрингс төбенің басында, екі коммутатордың арасында орналасқан.

Сонымен бірге, 1891 ж Susquehanna теміржол Компания Костеллодағы Sinnemahoning Valley теміржолын жалғап, солтүстік-шығысқа Халлға қарай, 23 миль (23 км) жерде жүрді. Бұл сызық Костеллодан оңтүстікке қарай Вартонға, одан солтүстік шығысқа Конрадқа дейін барды. Конрад Халл станциясы болды.

Бұл екі жол да 1893 жылы аяқталды Шие-Спрингс теміржолы Компания Халлдан 9 шақырым (14 км) Черри Спрингс, Пенсильваниядан 2 мильге (3,2 км) дейінгі аралықты құрды және аяқтады. Cherry Springs теміржолы сөзбе-сөз 14 мильдік (23 км) Буффало мен Сускеханна темір жолын (1891 ж.) 14 милдік (23 км) Susquehanna теміржолымен байланыстырды. Бұл қосылыс сызығы Конрадтан солтүстік-батысқа қарай, төбеден жоғары көтеріліп, бірінші айырбастаудың жанынан өтіп, төбенің басына, Кросс-Форк түйісінде өтті.

The Айырлы теміржол Компания мұнда төбенің басында қосылып, 21 шақырымнан (оңтүстікке қарай) төбеден төмен қарай, ағаш кесетін қалашық Кросс-Форкке қарай жүрер еді. Кросс-Форк шыңында 2500 тұрғын болса, тез өседі.

1892 жылы басталды Coudersport және Wellsboro теміржол Компания (Уэллсвилл, Коудерспорт және Пайн-Крикпен шатастыруға болмайды) енді 1893 жылы Галетоннан Ансонияға, Пенсильванияға шығысқа қарай салынып бітті. Брук темір жолы.

1893 жылы, қазір барлық кішігірім жолдар аяқталғаннан кейін Буффало мен Сускеханна теміржолы (1893 ж.) Синнемахонинг алқабы теміржолының бірігуі нәтижесінде құрылды. Буффало және Сускеханна теміржол компаниясы (1891 ж.), Сускеханна теміржолы, Шие-Спрингс теміржолы және Кросс-айрық теміржолы.[1]

Осы кезде Буффало мен Сускеханна теміржолының негізгі желісі енді байланыстырудан басталды Буффало, Нью-Йорк және Филадельфия теміржолы Китинг Саммитінде кішігірім коммутаторды пайдаланып оңтүстік-шығысқа қарай, Остин мен Костеллодан өтіп, Вартоннан солтүстік-шығысқа қарай жылжып барады. Галетоннан оңтүстікке қарай 23 мильдей қашықтықта жотадан өтіп, Галетонға өту үшін төрт үлкен ауыстыру қажет болды. Магистраль Galeton-дан әрі қарай жалғасып, байланыстырды Брук темір жолы Ансонияда. Буффало мен Сускеханнаның негізгі кеңселері Остиндегі, Пенсильваниядағы Синнемахонинг алқабының ескі кеңселерін қабылдады.

Құрылыс және кеңейту

B&S бағыты 1901 ж.

Буффало мен Сускеханна теміржолы енді Китинг Саммитінен Ансонияға дейін алпыс екі мильге созылды, оның саласы 13 миль (21 км) ағаш өсіп келе жатқан Кросс Форк қалашығына дейін.

1893 жылға қарай Фрэнк Гудиардың он локомотивке иелік еткендігі туралы айтылады.[6]

Бұл желіге Остиннен шыққан Пейджингтің бірқатар каротаждық локомотивтері қызмет етті.[9] сонымен қатар Болдуин 2-8-0 тепловозы. Галетонға қарай кеңеюімен Буффало мен Сускеханна теміржолы енді көп локомотивтерге мұқтаж болды және 1894 және 1895 жылдары он бір жаңа локомотив сатып алды. (Болдуиннен шығар)[10]

Көптеген құрылыс теміржолдары мен уақытша желілер B&S немесе F. H. & C. W. Goodyear компания, немесе ағаш кесетін компаниялардың өздері осы аудандағы ағаш көлігіне қызмет көрсету үшін. Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber және Central Pennsylvania Lumber компаниясы өздерінің жабдықтарымен Буффало және Сускеханна теміржол трассаларының негізгі желілерін пайдаланды.[6] Бұл компаниялардың көпшілігі меншігінде болған немесе серіктес болған Жақсы жыл бауырлар.

Ағаш кесу және тері илеу бизнесі кеңейе бастаған кезде Фрэнк Гудиирге оның ағасы қосылды Чарльз В.. Қайта құрудан кейін Фрэнк Гудиар теміржол президенті қызметінен кетіп, бірінші вице-президент және басқарма төрағасы қызметтерін атқарды. Гудирдің ағасы, Чарльз, ал екінші вице-президент және теміржолдың бас менеджері болды Марлин Олмстед президент болды.

1895–1896 жылдары B&S RR компаниясы Галетоннан солтүстік-батысқа қарай 37 мильдік (60 км) кеңейтімді салды, Нью-Йорктегі Велсвиллге дейін, онда B&S енді Нью-Йорк, Эри көлі және Батыс (Эри теміржолы). Гудьирлер бірнеше жыл бұрын Галетонның солтүстігіндегі Пайн-Крик бойындағы ағаш жерлерді сатып алған болатын, енді сол объектілерді тіркеуге кірісетін уақыт келді. Жақында ағайынды Гудияр Галетонда ағаш кесетін ірі зауыт салады.

Веллсвиллде «деп аталатын қысқа желі жұмыс істеді Уэлсвилл, Коудерспорт және Пайн-Крик теміржолы. Ол оңтүстікке қарай Велсвиллден Хикоксқа дейін 16 миль қашықтықта жүгірді. (Генесидің оңтүстігінде), бұл оңтүстіктен Coudersport-қа дейін созылу жоспарымен шағын операция болды. WCPC параллель жолдың қатерімен өздерінің теміржолдарын B&S-ге жалға беруге мәжбүр болды. (B&S шын мәнінде мәселені күшейту үшін параллель ROW бағасын қоя бастады) Ол 1896 жылы 1 қаңтарда 85 жылға жылына 8250 долларға жалға алынды. B&S өзінің жалғыз локомотивін сатып алды.[10]

1896 жылғы жағдай бойынша B&S-те он алты локомотив, он төрт жолаушылар вагоны және жеті жүз алпыс жүк вагондары болды.[10]

Уэллсвиллге дейінгі солтүстік-батыс сызық бойымен, Галетоннан Генесиге дейін жарты шақырым жерде өте ауыр дәрежелі 5 мильдік (8,0 км) учаске болды, оның шыңы 2,84 пайызды құрады. Төбеден өту үшін көптеген қисықтар мен бұрылыстар қолданылды, бұл B&S-ге орташа мөлшерлі пойыздарда бірнеше қозғалтқыштарды қолдануды талап етті.

1895 жылы Галетоннан Аддисонға дейін созылған бастапқы тар табанды сызық Аддисон және Пенсильвания теміржолы, тар калибрден стандартты өлшемге ауыстырылды. Бұл Галетон аймағындағы айырбастау мен операцияларды жеңілдетуге көмектеседі, өйткені B&S бұл аймақта көптеген бизнесті жүргізді, және Аддисон мен Пенсильвания теміржолы трафиктің үлкен бөлігін алуға үміттенді. Мұндай жағдай болмас еді, өйткені Фрэнк Гудирдің басқа жоспарлары болған.

1896 жылы 18 наурызда Буффало мен Сускеханна теміржолы Аддисоннан Корнингке (Нью-Йорк) дейін трассалық құқығы арқылы ұзартылды. Брук темір жолы. Буффало мен Сускеханна теміржолы Нью-Йорктегі Корнингке жету үшін Фалл Брук теміржолына 69 миль (69 км) үшін тоннасына 14 цент төлейтін еді.[11]

Бұл Буффало мен Сускеханнаның Галетоннан Аддисонға, Аддисонға және Пенсильвания теміржолына дейінгі бастапқы сызықты пайдаланбағанын, оның орнына Fall Brook Railroad-мен қадағалау келісімін жасағандығын білдіреді. Аддисон дәл Корнингтің қасында, екеуі де B&S-пен ауыстыруды берген болар еді Нью-Йорк, Эри көлі және Батыс (Эри теміржолы ), шығыс базарлары үшін (NYC сияқты). Бұл әдейі жасалған болуы мүмкін. B&S жүктерін A&P-ден аулақ ұстай отырып, Goodyear желіні пайдаланбауға және акциялар бағасын төмендетуге көмектеседі. Сондай-ақ, Fall Brook Railroad тікелей бәсекелесті Аддисон және Пенсильвания теміржолы, өйткені олар екеуі де Вестфилдке, Ноксвиллге және Элклэндке қызмет етті, өйткені екеуі бір-біріне параллель жүрді.

Сайып келгенде, 1898 ж Жақсы жыл енді ағайындылар 45 мильдік (72 км) Аддисон мен Пенсильвания темір жолын (Нью-Йорк штатының сенаторы Томас Платтан) Галетоннан (Нью-Йорк штаты) бастап Нью-Йорктегі Галетон қаласынан сатып алады.[12] Осы уақытта Буффало мен Сускеханна теміржолы Гейнс тоғысында осы жаңа сызықты Галетоннан Ансонияға дейінгі жолмен байланыстыру үшін жарты мильдік қосқыш жол салды және Гейнстен Галетонға дейінгі 4,5 миль (7,2 км) параллель жолдан бас тартты. .

Буффало және Сускеханна теміржолымен Аддисонға, Нью-Йоркке (және тағы бір шығыс байланыс) тікелей бағыт бар. Нью-Йорк, Эри көлі және Батыс Erie Railroad), көлік қозғалысына арналған қадағалау құқығы туралы келісім Корнинг, Нью-Йорк Күзгі Брук теміржолымен 1898 жылы 1 маусымда аяқталуға рұқсат етілді.[13]

Фалл Брук теміржолы Буффало мен Сускеханнаның шынайы ниеттерін бұрын-соңды біле ме екен деген ой келеді. Осы сәтте іскери серіктес тікелей бәсекелес болды, өйткені B&S енді Корнинг аймағына трафикпен, сондай-ақ Вестфилд, Ноксвилл және Элклэндтегі параллель жолмен тікелей бәсекелесті. Ол кезде бәрібір маңызды емес еді, өйткені Фалл Брук теміржолы 1899 жылы Нью-Йорктегі Орталық және Хадсон өзеніне теміржолға жалға берілген.[14]

Қазіргі уақытта іс-шаралар орталығы Галетонға шоғырланғандықтан, 1894–1898 жж. «Б & С» өзінің өндірістік базасын Остиннен Галетонға ауыстырды және үлкен ауланың, 6 автотұрақ үйінің, вагон жөндеу шеберханасының, жүк және жолаушылар станциясының құрылысын бастады. Бұған кірпіштен жаңа және заманауи құрылымдар кірді. Осы уақыт аралығында Германииядан Галетонға жалғасатын тағы бір теміржол болды Galeton South Branch және Germania Railroad, бұл ағаш кесудің кішігірім теміржолы болған шығар.[10] Сондай-ақ, осы уақытта Галетондағы ағаш өңдеу зауыты Остиндегі үлкен операциялардан оза бастады.

1899 жылға қарай Буффало және Сускеханна теміржолында заманауи және салыстырмалы қондырғылар бар, барлығы 19 тепловоз бар деп хабарланды:[15]

  • 10 (2-8-0) шоғырлануы 70-98 тонна
  • 4 (4-6-0) шамамен 65 тонналық 10 доңғалақты дөңгелектер, 1-ден басқасы Болдуиндер (Брукс)
  • 5 (4-4-0) сегіз доңғалақ

F. H. & C. W. Goodyear Co.-да ағаш өндіретін серіктестіктерде пайдалану үшін қосымша 12 шәй бар деп хабарланды.

1890 жылдардың аяғында Goodyear компаниясының ағаш кесетін компаниясының жұмысы Пенсильвания штатындағы ең ауқымды болып белгіленді. Остиндегі, Галетондағы және Кросс Форктегі диірмендер ең заманауи стильде болды және ең жаңа және ең заманауи техникаларды қамтыды. Остиндегі диірмен штаттағы ең ірі деп саналды. Гудьирде 2400 адам жұмыс істейді, 10 сағат жұмыс істейді. Оларда Marion Steam Shovel Co компаниясы шығарған 11 журналды тиегіш болды (патент Goodyear-қа тиесілі). Бес шайқалтқыш 207 бөрене машинасын қозғады. Бір Шай тепловозы екі каротажды тиегішті және 30-ға жуық вагонды басқара алады. 121 шақырымдық ағаш кесетін теміржолдар болды, олар үнемі орманның кесілмеген бөліктеріне қарай жылжып отырды. Бұл ағаш кесу темір жолдары Буффало және Сускеханна теміржолымен байланысқан. 1898 жылы Goodyear-дің 10 жылдық ағашы қалды деп хабарланды. Кейбір диірмендер тәулігіне 22 сағат жұмыс істеп, ерлерді түнде жұмыс істету үшін электр шамдарын қолданды.

Кросс-Форкте Лакаванна ағаш өндіруші компаниясында 2 диірмен болған. Олар 2 стандартты локомотивті, 2 локомотивті, 3 журналды тиегішті басқарды, барлығы 70 вагон. 32 шақырымға жуық теміржолды Крэк Форктегі Лакаванна каротаждық компаниясы салған, ол сонымен қатар жолдарды үнемі жаңа кесілген жерлерге жылжытқан. Сонымен қатар, кесілмеген бөренелерді басқа жақын аудандардан Буффало және Сускеханна теміржолы арқылы Кросс Форкке әкелді.[16]

1900 жылы Буффало мен Сускеханнада:[17]

  • 22 локомотивтер
  • 17 жолаушылар вагондары
  • 761 жүк вагондары

Көмір мен ағаш үшін Оңтүстік

1900–1901 жж. Буффало және Сускеханна теміржолдары негізгі магистральдан ұзартқыш салынды Уартон, Пенсильвания, Sinnemahoning арқылы оңтүстік, Пенсильвания, Филадельфия және Эри темір жолы (кейінгі бөлігі Пенсильвания темір жолы ) жанында Дрифтвуд, Пенсильвания. Содан кейін бұл сызық оңтүстікке қарай ауданға дейін ұзартылды Ду Бой Па, 1902–1905 жж. Du Bois-қа дейінгі жол жаңа мүмкіндіктерге толы болды Жақсы жыл бауырлар. Дрифтвуд пен Ду Биостың жартысында аталған шағын қала болды Medix Run, Пенсильвания. Бұл аймақ ағымға жақын орналасқан Мошаннон штатының орманы, және үшін үлкен ағаш қала болды Жақсы жыл бауырластар және Буффало мен Сускеханна теміржолы.

Medix Run Буффало мен Сускеханна теміржолы келгенге дейін ағаш кесу және көмір орталығы ретінде құрылған болатын. 1893 жылы Medix Run Lumber Company салынды, ал 1894 жылы шағын тері илеу зауыты салынды. 1895 жылға қарай Medix Run Railroad жергілікті көмір шахтасына дейін шамамен 19 мильге салынды. 1905 жылға қарай Буффало мен Сускеханна теміржолы Medix Run жанынан салынып жатқанда Жақсы жыл ағайындылар қолданыстағы диірменді, Medix Run теміржолын және 20000 акр (81 км) сатып алды2) жергілікті орман.[18]

Фрэнк Гудиар өзінің түпнұсқасын басқа жерге көшірді (F. H. & C. W. Goodyear Шай Локомотив, №1, Веллсвиллден, Нью-Йорктен Медикс Рунға дейін, ағаш кесу жұмыстарына көмектесу үшін. Сондай-ақ, кейінірек №12 ресми түрде Medix Run-қа көшірілді, өйткені операциялар күшейді.[19] 1906 жылға қарай Жақсы жыл ағайындылар (1902 жылы Буффалода, Нью-Йоркте тіркелген Goodyear Lumber Company) қазіргі кезде тұтастай алғанда ағаш кесудің ең ірі кәсіпорны болды және бүкіл Пенсильванияда бірінші және екінші өндірісі жоғары диірмендерге ие болды, олардың төртінші жұмыс қарқынды фабрикасы Medix Run-де болды.[20] Goodyear ағаш зауыттарының өнімділігі 1906 жылы төменде келтірілген:

Галетон - 92 миллион фут


Остин - 72 миллион фут
Medix Run - 50 миллион фут


Кросс-шанышқы - Лакаванна ағаш материалдары компаниясы - 69 миллион фут

Медикс-Рунның оңтүстік-батысында, [Ду Бойс, Пенсильвания] аймағы Битуминозды көмірге бай болды, ол көміртегі болады Жақсы жыл бауырластардың келесі үлкен қызығушылығы, олардың ағаш мүдделерін толықтыру. 1905 жылға қарай Буффало мен Сускеханна теміржолы оңтүстікке қарай көмірдің үлкен аймақтарына бару жоспарымен Сейксвиллге, Пенсильванияға дейін 89 мильге (89 км) созылды. Сонымен бірге Жақсы жыл бауырластар осы аймақтағы көмір шахталарын сатып ала бастады.

Бұған дейін Buffalo and Susquehanna Railroad компаниясы 1901 жылы Пенсильваниядағы Тайлердегі Clearfield Coal Company меншігін сатып алып, кейіннен Buffalo and Susquehanna Coal (және Coke) компаниясын құрды. 1902 жылы көмірдің кейбір қасиеттері Бервинд-Уайт көмір өндіру компаниясы Ду Бойстың маңындағы Буффало мен Сускеханна көмір компаниясы, сондай-ақ Ду Бойдан оңтүстікке қарай 16 миль жерде орналасқан Peale, Peacock және Kerr көмір компаниясының жерлерін сатып алды.[21]

1903 жылы Жалпы табыс (барлық кіріс) 30 маусымда аяқталатын жыл ішінде 1 миллион долларға жетті, таза пайда 432 000 АҚШ долларын, ал профицит (немесе пайда) 138 000 долларды құрады.[22] Трафиктің едәуір ауырлығы олардың жұмыс шығындарын 1902 жылмен салыстырғанда көбейтті, соның ішінде жалақының өсуі, сонымен бірге олардың бағасы жоғарылаған кезде олардың сақтандыруы да көтерілді.

1904 жылға қарай Буффало және Сускеханна Көмір және Кокс компаниясы 284000 тонна өндірілген аймақтағы 6-шы тау-кен компаниясы болды. Жалпы, 1900 жылдан бастап битуминозды көмір өндірудің 25 пайызға өсуі байқалды. 1905-1906 жылдарға қарай Буффало мен Сускеханна теміржолы Буффало мен Сускеханна көмір және кокс компаниясы мен Powhatten көмір мен кокс компаниясының акциялары мен облигацияларының басым бөлігіне ие болды.[23]

Қосымша сатып алу және тау-кен құқығы әкелді Буффало және Сускеханна көмір және кокс компаниясы активтері шамамен 120 миллион тонна көмірге жетеді. Буффало мен Сускеханна көмір және кокс кеніштерінің ең ірісі оңтүстік жағында, Пенсильванияның Сагаморе қаласында болады, мұнда тек осы дрейфті тау-кен фабрикасынан жылына 2 миллион тонна өндіруге болатын.

Сагамордағы ең үлкен көмір қорына жету үшін Буффало және Сускеханна теміржолдары DuBois-тың оңтүстік-батысын салуы керек, содан кейін бақылау құқығы Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы Компания. Стэнли, Па - Джуно, Пенсильвания арасындағы 16 миль (26 км) қашықтықта B&S компаниясы BR&P жолдарын 20 жылдық жалдау келісімшартымен пайдалануға мәжбүр болды.[24] Джуноудан Сагаморға дейінгі 21 мильді (34 км) B&S иеленді және басқарды. Goodyear's компаниясының Сэнли мен Джуно арасындағы BR & P трассаларында B&S жүргізу үшін осы келісімді неге қабылдауы керек екендігі түсініксіз. Goodyear-дің жасағысы келген барлық нәрселеріне қайшы келетін сияқты.

Сагамор қаласы Буффало мен Сускеханна келгенге дейін болған емес. Осылайша, 1905 жылдың күзінің соңында ауданға теміржол салынып біткен кезде, Гайд-Мерфи компаниясы алғашқы екі пойызды Сагамордағы алғашқы тоқсан үйдің құрылысына материалдар жіберуге пайдаланды.[25] Құрылыс қажеттілікке қарай жалғасатын еді, ал 1920 жылдарға қарай 500 үй салынады.

Сагамор кеніші ең заманауи қондырғылармен және ең жоғары қуаттылықпен салынған. Кеніштің жұмысы тәулігіне 10 мың тонна күтілетін өндіріс үшін салынды[26] (тәулігіне 250-ге жуық, 40 тонналық көмір вагондары), бұл жылына 3 миллион тоннаға тең болар еді. Бұл өндіріс нөмірі ешқашан орындалмағанын айтудың қажеті жоқ. 1907 жылға қарай Сагмор кенішінің өндірісі DuBois кеніштерінің өндірісіне тез жетіп отырды, екеуі де жылына орта есеппен 500000 тоннадан асып отырды. Жалпы өндіріс 1907 жылы шамамен 1,1 миллион тонна көмір ретінде көрсетілді, бұл Буффало мен Сускеханна темір жолына жылына 27,500 толық тиелген 40 тонналық көмір вагондарын құрайтын болады. 1907 жылы Медикс-Рундағы шахта жабылып, тасталды.

Сагамор кеніштеріндегі өндіріс жыл сайын тұрақты түрде өсе беретін еді. 1914 жылға қарай Сагамор кеніштері өндірісте жергілікті аудандардағы барлық басқа шахталармен салыстырғанда 3-орынға жетті. Сагамордағы жалпы өндіріс 1,3 миллион тоннаның 794 277 тоннасын құрады.[27] Бұл жиынтық Буффало мен Сускеханнаға жылына шамамен 32 500 (40 тонна) көмір немесе күніне 90 автомобильге жетеді.

Буффалоға солтүстік

1903 жылы Буффало мен Сагаморға дейін кеңейту жоспарланған B&S бағыты басталды.

Гудьир ағаш және көмір империясы өркендеген кезде Буффало және Сускеханна теміржолдары тонна, көмір, кокс, бөренелер, дайын ағаш, Гемлок қабығы, терілер, дайын былғары бұйымдар және аз, бірақ тұрақты жолаушылар санымен өте жақсы қозғалды. Бауырластар Буффалоға баруды мақсат етіп қойды, онда олар Пенсильваниядан шыққан өнімді қолданатын компаниялар құра алады.

1902 жылға қарай 140 мильден астам (230 км) шпор туралы хабарланды. Бір ауданда көмір мен ағаш материалдары таусылған кезде жол тартылып, екіншісіне төселді. The Жақсы жыл ағайындылар ағаш қасиеттерін, көмір алқаптарын және ақыр аяғында кенді кен орындарын сатып ала берді.

1902 жылы Фрэнк Гудиар 120 акрды (0,49 км) жалға алған Буффало мен Сускеханна тау-кен компаниясын құрды.2) шамамен 15 миллион тонна рудасы бар Миннесота штатындағы Месаби жотасындағы темір рудасы. Бұл темір рудасын Миннесотадан Буффалоға дейін жеткізу үшін ол Buffalo & Susquehanna пароходтық компаниясы. Екі жүк көлігі Фрэнк Х. Гудиар және С.М.Клемент, компанияның Миннесота мен Мичигандағы шахталарынан Буффалоға дейін кен тасу үшін салынған.[28]

Буффалоға көмір жеткізу үшін ағайынды Гудиярлар 1902 жылы Буффало мен Сускеханна темір жолын біріктірді, солтүстікке қарай Уэлсвиллден Буффалоға дейін, барлығы 90 миль (140 км) салынды. Буффалоға жету үшін капиталды жинау үшін, ағайындылар өз компанияларымен көпшілікке шығып, теміржолды аяқтауға 17 000 000 доллар жинады.[29]

1901 жылы Пенсильвания штатындағы Уэлсборо қаласындағы Регистратор мен регистратор кеңсесінде Buffalo & Susquehanna Railroad Company меншігіне 15.000.000 долларлық ипотека берілді.[30] Фиск және Робинсон, Уолл Стриттегі ең танымал облигациялық үйлер облигацияны қаржыландырды. Бұл ақша теміржолды теміржол жұмысын қаржыландыруға және оның оңтүстікке қарай Сагаморға, солтүстіктен Буффалоға дейін кеңеюіне көмектесті.

Осы қосымша қаржыландырудың көмегімен 1904 жылы ағайындылар Буффалоға өздерінің көмірі мен кендері үшін құны 4 000 000 доллардан тұратын үш үлкен домна пештерін салды. Goodyear ағалары оны құрды Буффало және Сускеханна темір компаниясы. Бұл жаңа компания Goodyears пен Rogers, Brown & Company компаниясының Уильям А.Роджерсінің бірлескен кәсіпорны болды.[31]

1903 жылдың шілдесінде облигация иелері Фиск пен Робинсон Буффалоға дейінгі 84 мильдік (135 км) ұзарту 1904 жылдың жазына дейін аяқталады деп мәлімдеді (бұл жол көбінесе 1906 жылы аяқталды) және аяқталғаннан кейін желі жалға берілетін болады. облигациялар бойынша сыйақы мен 4% дивиденд үшін 999 жылға.[32] Тұрақты 4 пайыздық дивиденд 1903 жылға шығарылды.

Қазіргі уақытта Буффало мен Сускеханна көмір және кокс компаниясының шахталарындағы көмір пайдаланылды Пенсильвания темір жолы Кифинг Саммитінде желінің оңтүстік жағындағы шахталардан Буффало пештеріне жету үшін байланыс, өйткені Буффалоға дейін жалғасу әлі аяқталған жоқ. Ағайынды Гудирлер көмірді шахталарға тасымалдаудың барлығын бақылауға алғысы келді, сондықтан олар Буффалоға қарай солтүстікке қарай созылуды тез аяқтауы керек болды.

Осы уақытқа дейін кең терминалдарды Буффало мен Сускеханна темір компаниясының пештерінің жанында, Эри көлінде орналасқан Оңтүстік Баффалодағы Буффало және Сускеханна теміржолдары сатып алды.

Алып кеме каналы Одақтық кеме каналы Буффало мен Сускеханна теміржолы бірлесіп салған және қолданған Буффало және Сускеханна темір компаниясы, Пенсильвания теміржол және Lackawanna Steel Company.[24] Бұл алып канал пароходтарға Мичиган мен Миннесотадағы темір рудаларын шойынға айналдыруға жеткілікті орын берді.

Goodyear ағайындылары Буффало және Сускеханна терминалы теміржолы[33] көмір және кен пойыздарын домна пештері, төрт ірі заманауи болат элеваторлары мен құю өндірісі бойынша күнделікті ауыстыруды жүзеге асыру.

Желінің оңтүстік бөлігінде шахталардың ашылуымен автомобильдер мен локомотивтерге деген қажеттілік едәуір өсті. 1907 жылы Буффало мен Сускеханна теміржолына тиесілі деп хабарланды:[34]

  • 40 тепловоз
  • 32 жеңіл автокөлік
  • 2498 жүк вагондары
  • 87 қызметтік автокөлік

Буффалоға бағыт 1906 жылы толығымен аяқталды және Пенсильваниядағы көмір мен ағаш жерлерін Goodyear's кен кемелерімен байланыстырды. Buffalo & Susquehanna пароходтық компаниясы Буффалода. Ақырында таңдалған жол: Велсвиллден солтүстікке қарай, Генеси өзені аңғарынан Белфастқа, содан кейін Аркадқа дейінгі төбешіктерден өтті. Аркададан B&S батысқа қарай Спрингвиллге, содан кейін солтүстікке қарай Бостон алқабынан Буффалоға қарай бет алды. Құрылыс кезінде B&S өз желісін Гамбургтен оңтүстікке қарай салған және екі желі Бостон кентінің маңында түйіскен.

1906 жылдың қыркүйек айында тұрақты қызмет Спрингвиллге дейін басталды, өйткені Буффалоға жету үшін әлі де көп жұмыс болды. B&S компаниясы Pullman қызметін пайдаланбайды, бірақ Буффало мен Галетон арасында фуршет пен салон машинасын ұсынады. Ол «Үлкен сахналық маршрут» деп жарнамаланып, меценаттарға жексенбілік экскурсиялар, соның ішінде Кристал көлінде танымал экскурсиялар ұсынды. B&S Erie County Fair Ground арқылы өту құқығына ие болды және көптеген буффалондықтарды және қала сыртындағы жәрмеңкеге қатысушыларды жәрмеңкеге жеткізді.[10]

Сол кезде үлкен жетістік болғанымен, Солтүстік Орталық Пенсильваниядан Буффалоға баратын көптеген теміржол маршруттары болды. Бұл жаңа маршрут артық, ұзағырақ, жоғары бағамен және ауыстырып-қосумен тиімсіз және қажетсіз болды.

Буффалоға дейінгі бағыт 1906 жылдың аяғында техникалық жағынан аяқталғанымен, жолаушыларға арналған қондырғылар әлі болған жоқ. 1907 жылы ақпанда келісім жасалды Эри теміржолы 1907 жылдың 4 ақпанынан бастап Буффалоға тұрақты Buffalo және Susquehanna жолаушылар тасымалын жеңілдету үшін өз жолдарын пайдалану. Шор көлі және Мичиганның оңтүстік теміржолы олардың тректерін пайдалануға мүмкіндік беру үшін, бірақ мұндай қосылыстың аяқталуына біраз уақыт болатындығы айтылды, сондықтан Эри келісімі жолаушыларға қызмет көрсетуді дереу бастауға мүмкіндік береді.[35]

Буффало мен Сускеханна теміржолы енді солтүстік және оңтүстік кеңейтілімімен аяқталды, Буффалодан Нью-Йорк штатындағы Сагаморға дейін 250 миль (400 км) жүгіріп өтті және 400 мильден (640 км) астам жолға ие болды. Galeton, оның жұмыс орталығы, қазір 4000 тұрғын болды (барлығы 1910).

1907 жылы Жақсы жыл ағайындылар деп аталатын жаңа теміржол құрды Картоп Creek теміржол жүк тасымалы мен жолаушыларға қызмет көрсету. Картошк-Крик теміржолы Биффало және Сускеханна теміржолымен Кейтинг Саммитте, Па-мен байланысып, Норвичке, Пенсильванияға дейін 23 мильге жетті. Гудиярдың Норвичте, Пенсильванияда, Кросс Форктегі фабрикамен ұқсас, үлкен ағаш зауыты болды.[36] Теміржол салу үшін жер алу үшін кейбір объектілерді айыптау керек болды. Бұл үшін Картоп Крик темір жолын жалпы тасымалдаушы ретінде қосу қажет болды.[37] 1912 жылы Пенсильвания стейвтік компаниясы Кросс Форктан Бетулаға көшірілгендіктен, Картоп Крик желісі қыза түседі. Бөренелер Норвичте кесіліп, Стейв жасау үшін Бетулаға жеткізіледі. Кесілген ағаш Keystone компаниясындағы Keystone Chemical Company-ге жеткізіледі. Осы салалардың барлығының соңғы өнімі ақырында Буффало мен Сускеханна теміржолына жол ашады.

Ертеде жүйенің оңтүстігіндегі көмір мен кокс айтарлықтай табыс әкелді, сонымен қатар көптеген тері өңдеу зауыттарының жұмысы осы бағытта жүзеге асырылды,[8] соның ішінде Костеллодағы, Пенсильваниядағы, әлемдегі ең ірі болып саналған.

1905-1910 жылдар аралығында Брукс пен Питтсбург (Брукс локомотивтері және Питтсбург локомотив және автомобиль зауыты ) көмірден Буффалоға қарай артып келе жатқан трафикті басқару үшін нөмірлері 123-168 болатын қырық алты 2-8-0 құрылды.[2]

1901 жылдан 1907 жылға дейін Буффало мен Сускеханна екі есе өсті, өйткені оның негізгі кәсібі ағаш тасудан көмір мен кокс тасуға Буффалоға ауысқан. Ағайынды Гудияр инфрақұрылымды жақсартты және жаңартты, трафиктің артуы үшін көптеген жаңа машиналар мен локомотивтерге тапсырыс берді. Бауырластар үлкен ипотека алып, компанияға кіріп, темір компаниясына және Буффалодағы терминалдарға көп қаражат салды, енді өз салымдарының пайдасын табуға ұмтылды. Олар ешқашан ештеңе көрмейтін.

Буффалоға жету үшін Эри темір жолында жолаушылар пойыздарын жүргізу туралы келісімнен бірнеше ай өткен соң ғана Фрэнк Х. Гудиир 1907 жылы мамырда қайтыс болды. Оның ағасы, Чарльз В., алды.

Банкрот

1907 жылы аяқталғаннан кейін Буффало мен Сускеханна теміржолы (Буффалодан Веллсвиллге дейін) Баффало мен Сускеханна темір жолын (жүйенің қалған бөлігі) 999 жылға жалға алды және бүкіл Буффало мен Сускеханна теміржолы ретінде жұмыс істеді. B&S теміржолымен бірге штат сызығынан Аддисонға дейін, Нью-Йорк штатына және Уэлсвилл Кудерспорт пен Пайн-Крик теміржолына дейін созылатын Аддисон және Сускеханна теміржолдары жүрді, штаттардан Уэлсвиллге дейін. Қазіргі уақытта Буффалоға тек өз жүктеріңізді жылжыту үшін бір рельсті теміржол салу өте қиын және қымбат болатын.

1908 жылдың басында Чикагодан Нью-Йоркке дейінгі барлық теміржол кәсіподақтарына көктемде барлық теміржолшылардың жалақысы қысқартылатындығы туралы ескерту берілді. Буффало мен Сускеханна жалақыны 10% төмендетуді сұрады. Коммутаторлар одағының шенеуніктері жалақы азайтылса, кәсіподақ алдымен Буффало мен Сускеханна теміржолына соққы беретіндігін мәлімдеді.[38]

Осы уақытта Гурниге дейінгі ұзақ және өте ескі шахта 1910 жылы қалдырылды.[39] Бұл қозғалыс 1884 жылы болған, сол кезде бұл желі Аддисон мен Солтүстік Пенсильвания теміржолының бөлігі болған. Оның ұзындығы 4,5 мильге (7,2 км) жетіп, көмір шахтасына барды және Дэвис станциясының жанында Аддисонға баратын жолда болды.[40]

1900 жылдардың аяғында Үкімет пен ХКК күшке ие болып, компаниялар мен теміржолдарға қысым жасады. 1909 жылдың көктемінде үкімет Буффало мен Сускеханна теміржолы мен Буффало мен Сускеханна көмір өндіретін компанияларды тарифтік заңдарды бұзды деп айыптады. Федералдық үлкен қазылар алқасы тарифтерді заңдарды сақтамағаны және жеңілдіктер бергені үшін теміржолды айыптады. Сол жеңілдіктерді қабылдағаны үшін көмір компаниясы айыпталды.[41]

Еңбек және одақтар Буффало мен Сускеханна теміржолының бір жағында, ал реттеушілер мен ХКК саптың екінші жағында қатаңдықтарын күшейтіп жатқанда. Бірақ ең сорақысы әлі алда еді.

1909 жылы желтоқсанда Буффало мен Сускеханна темір серіктестігін Роджерс-Браун темір компаниясы иемденді, ол енді Тайлер мен Сайксвиллдегі Powhatten Coal Company шахталарына ішінара иелік етті.[42] Неліктен мұндай жағдайдың болғаны түсініксіз, өйткені Роджерс Фрэнк Х. Гудиармен алғашқы компанияда серіктес болған. Фрэнк қазір қайтыс болған кезде, Роджерс өзінің меншігін сатып алып, содан кейін фирманы қайта құрған болуы мүмкін. Фиск пен Робинсон сонымен қатар ескі темір компаниясының облигацияларын ұстаушылар болды.

Very shortly after, in February 1910, Fisk and Robinson, one of the best-known bond houses in Wall Street, and the company that financed the mortgage of the Buffalo and Susquehanna Railway, admitted insolvency and filed for bankruptcy. To make matters worse, they blamed the financing of the $17 million Buffalo and Susquehanna bonds.[43]

On the same day as the Fisk and Robinson announcement, Buffalo and Susquehanna officials spoke out and declared the Buffalo and Susquehanna was in better financial condition than it had been in the last ten years.[44] By now though, it was clear the line was in deep trouble and Frank Goodyear was no longer around to pull it out.

By the time the line reached Buffalo, the Hemlock lumber industry was beginning to peak,[7] and logging production would start winding down, as many local forests had already been denuded. Lumber shipments would start a steep decline after 1910, and never return.

Two months after the Fisk and Robinson failure, in April 1910, the bond holders of the first $6 million mortgage of the Buffalo and Susquehanna Railway formed a committee to put together a plan of action in the event of a default on May 1.[45]

The expected happened on Friday, May 6, 1910, when the Buffalo and Susquehanna defaulted on its $6 million mortgage interest payment. Both the Buffalo and Susquehanna Railway and the Buffalo and Susquehanna Railroad filed for bankruptcy. Harry I. Miller was immediately appointed receiver of the road by offering $150,000 bond and taking possession of the property of the road.[46] H. I. Miller had been president of another Goodyear family railroad, the New Orleans Great Northern, and was familiar with the line.

Ten more 2-8-0 locomotives had been previously ordered from Brooks, to be numbered 169-178, but were never delivered, as the order was canceled when the B&S went bankrupt in 1910. From this group of canceled engines, Buffalo and Susquehanna #169 was sold to the Тооэл аңғары теміржолы in Utah as engine #11, and ironically remains as one of only two Buffalo & Susquehanna steam engines in preservation.[47] Also lost forever were the plans to upgrade and improve the line, as the road laid aside plans to extend its line to Pittsburgh and relocate its line to eliminate the four switchbacks over the mountains between Galeton and Wharton.[48]

The unthinkable happened a few weeks after the bankruptcy, when the Great Lakes steamship Frank H. Goodyear, from the Buffalo and Susquehanna Steamship Company, carrying a full load of iron ore from Minnesota to Buffalo, was hit by another ship in the fog, sliced in two, and quickly sank. Most of the crew died, as only five survived.[49]

In late December 1910, H. I. Miller, receiver of the bankrupt Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, told the committee of bondholders that a reorganization plan would not be finalized until at least spring 1911. He was quoted as stating that "snow has so much interfered in past years with the operation of the line, that he is not in a position to make any satisfactory report on the earning power of the road until he has been in charge of the company for a period including the Winter months." Precautions were being taken to prevent the road from being closed during the snow, but he also noted that the equipment was in poor condition.[50]

After being sick for several months, Чарльз В. died on April 16, 1911.[51]

To make matters worse for the profitability of the rail line, Austin, Pa, which was the Goodyears' center of logging operations in the area, was literally wiped off the map by a large flood on September 30, 1911.[52] The town was all but destroyed by the collapse of a dam. 88 people died as a good part of the town washed down the Freeman Run. This flood, was one of the worst floods in Pennsylvania history, second only to the Джонстаун су тасқыны 1889 ж.

In the early 1890s, the Buffalo and Susquehanna Railroad built a branch line to a small area known as Cross Fork. Eventually, the Lackawanna Lumber Company owned a big mill in Cross Fork, and the town quickly grew and became a center of logging activity for the Buffalo and Susquehanna Railroad. At its peak the town had about 2500 residents when the timber supply was exhausted and the Lackawanna mill closed in 1909. When the stave and heading mill closed in 1912, the population quickly fell from 2000 to 60. The stave mill was dismantled and shipped to Betula on the Potato Creek Railroad. In 1913, the B&S ended passenger service and abandoned the line. Tracks were removed in 1914 from Cross Fork Junction to Cross Fork.[53]

The Buffalo extension was a burden, never realizing any earning potential. It is clear from the official reports that from the moment the extension opened it caused great deficits that continued to grow. Even when revenue and tonnage went up, the losses continued to grow. Between 1904 and 1907, the average profit every year was $288,000. In 1908, the first full year of operating the Buffalo extension, the railroad lost $593,000. In 1909, the loss was $509,000, and in 1910 the loss was over $765,000.[54] It was clear to all concerned that the Buffalo and Susquehanna Railway could not survive, that the line to Buffalo was a drain on resources, and that the entire operation had failed.

Very quickly, both the railway and the railroad would both be sold off. In 1913 the Buffalo and Susquehanna Railroad was sold under foreclosure at Coudersport, PA for $5,000,000, and the Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation was now formed.[55] The old bond holders received 70 percent bonds in the new company and some stock, while the old preferred stock holders received options to buy new stock at a reduced rate. This worked out fairly well for the old shareholders of the railroad. The same would not be said for the shareholders of the railway.

The Buffalo and Susquehanna Railway continued to lose money, reporting losses in 1912 and 1913. No matter what they did, they just could not make the line from Wellsville to Buffalo profitable, as gross revenue for 1913 was $643,842, but operating losses were reported as $170,201.[56]

In September 1915, the property of the Buffalo and Susquehanna Railway was finally sold. This sale included the line operating between Wellsville and Buffalo, consisting of about 90 miles (140 km) of trackage, several stations, and rolling stock. The $6,000,000 mortgage foreclosure was sold for only $300,000.[57]

The Bond Holders Committee sold the property for about $800,000 to the Susquehanna Finance Corporation, who then formed the Wellsville and Buffalo Railroad.[10] This transfer included three 2-8-0 engines. The Wellsville and Buffalo Railroad leased the line back to the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation.[2]

From July 1916 to November 1916, the Wellsville and Buffalo Railroad reported 492 passenger train movements, an average of over 3 trains per day. The bad news was that 56% of those trains were reported an average of 19 minutes late. As a comparison, the Buffalo and Susquehanna Railroad only reported 33 percent of its passenger trains an average of only 8 minutes late.[58] It is easy to see why the Wellsville and Buffalo Railroad could not last very long with these results. As it had no real freight traffic or industries on the line, the passenger traffic was about all there was left, at this point, and with most trains being almost 20 minutes late every day, it would never build up a solid, profitable, passenger base.

They ran the line for less than a year, from December 15, 1915 to November 17, 1916. Surprisingly, in early 1916, the Public Service Commission authorized the Wellsville and Buffalo Railroad Corporation to sell $850,000 in common capital stock.[59] It would not matter much, though; by fall 1916, the losses prevented further operation, and the line was officially closed with final intent to salvage. World War I in Europe had increased the demand for scrap metals, so the line was quickly ripped up and the scrap sold.

Although the Wellsville and Buffalo Railroad was not running trains, the corporation would survive a bit longer. 1917 ж Аркадалық және Аттика теміржолдары (recently formed from the foreclosed Buffalo, Arcade and Attica Railroad ) had received permission from the Public Service Commission, to run its trains on the former Buffalo and Susquehanna Railway in the village of Arcade for a distance of about 1.5 miles (2.4 km). The Arcade and Attica Railroad was authorized to acquire the property of the Buffalo and Susquehanna Railway, and other structures and equipment, in the village of Arcade, and lease this property for seven and one half years from the Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. The Arcade and Attica Railroad spent $46,000 to purchase 2 engines, lease, and to rehabilitate the ex-Buffalo and Susquehanna Railway line.[60]

The Public Service Commission also granted approval for the construction of the Nickel Plate Connecting Railroad to use the same rights as the former Wellsville and Buffalo Railroad in the village of Blasdell for certain road crossings. The Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы also obtained some ex-Wellsville and Buffalo tracks near Crystal Lake.

Reorganization and revival

With the failed and profitless Wellsville to Buffalo extension now gone and no longer a burden on resources, the new Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation had a good chance to prosper. With their debts now reorganized, and wood and lumber shipments on the continued decline, the B&S survived and continued to operate very profitably now as a coal carrier.

In 1914 the Buffalo and Susquehanna was listed as having:[61]

  • 62 locomotives
  • 486 box cars
  • 49 flat cars
  • 3341 freight cars
  • 16 passenger cars

This asset list would help the railroad greatly in the next couple of years, as demand for coal and other freight would begin to surge.

In 1915, the Buffalo and Susquehanna was listed as having traffic Agreements with the Пенсильвания темір жолы at Driftwood, Sinnemahoning, and Keating Summit. They also interchanged freight with the Эри теміржолы at Addison and Wellsville. They also had a connection with the Нью-Йорк орталық және Гудзон өзенінің теміржолы at Ansonia.[62] What is surprising about this list is the fact that the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы жоқ. The Buffalo and Susquehanna had a lease agreement with the BR&P to run B&S trains on their tracks for 21 miles (34 km), from Sykesville to Juneu, to access the B&S mines at Sagamore, for 20 years. Its odd that there was no traffic agreement listed for them to interchange cars in that area. In 1917, the Buffalo and Susquehanna Railroad dropped their traffic agreements with the Buffalo, Attica and Arcade Railroad, сонымен қатар Pittsburg, Shawmut and Northern, since they no longer had a connection via the Wellsville and Buffalo Railway.[60]

Immediately after the reorganized Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation dropped the Buffalo extension, it became very profitable once again. The line had an increase in freight and coal shipments due to the war in Europe. Dividends once again began to get issued, 4 percent in 1915, increasing to 5 percent in 1915. By 1918, the Buffalo and Susquehanna had applied to the Railroad Administration to issue a 7 percent dividend for the year.[63]

Since the Buffalo and Susquehanna Railroad owned almost all of the stock and bonds of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke company, they would profit greatly from these holdings. Due to the demands of World War I, in 1918 the Sagamore and DuBois mines would now both be the number 1 ranked mines in tonnage, in their districts. The Sagamore mine would reach almost 1.1 Millions tons, while the DuBois mine would ship out almost 661k tons, for a total of 1,750,337 tons of coal.[64] This would rank the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke company as the 16th largest coal company in Pennsylvania. The railroad would get an estimated 35,000 (50 ton) coal cars to move.

In the spring of 1918 an extremely heavy rainfall caused most of the waterways in the area to flood over their banks. A Buffalo and Susquehanna Railroad passenger train, headed to Addison, slid into the Коуанеск өзені near Knoxville. The cars came to a standstill in several feet of water, as several passengers were injured. Fortunately for all involved, the cars remained upright when they slid down the embankment.[65]

World War I would see the railroad controlled by the Америка Құрама Штаттарының теміржол әкімшілігі, as all railroads were, and by 1920, they were independent again, less the wear and tear. To compensate them for their losses, the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation received $593,000 in Federal compensation.[66]

The Transportation Act of 1920 initially had the Erie Railroad controlling the Buffalo and Susquehanna, but later revisions seem to have them allocated to the Baltimore and Ohio System. The Transportation Act also set the limits of excess earnings of railroads at 6%. In either case, nothing ever came of the planned consolidations, as the Buffalo and Susquehanna continued to operate independently and profitably, as no consolidations took place.

Dividends were again being issued in the early 1920s, as the Buffalo and Susquehanna Railroad continued to profit greatly from their coal investments. The Sagamore mines had reached their maximum production during World War I, and the coal boom continued into the early 1920s. By that point, roughly 1,600 men worked at Sagamore and the total population of the town reached about 3,000.

Revenue was up greatly, and the Buffalo and Susquehanna Railroad would peak financially with a 10 percent dividend issued for the year 1920. On August 3, 1921, the Interstate Commerce Commission, complying with the Transportation Act of 1920, published a tentative plan for consolidation of railroad properties into a limited number of systems. The Buffalo and Susquehanna would fall into System 4, under the Erie Railroad.[67]

Consolidations of Railroads - System 4:

Эри Р.


New York, Susquehanna and Western
Делавэр және Хадсон
Delaware Lackawanna and Western
Ольстер және Делавэр
Buffalo and Susquehanna


Wabash lines east of Missouri River

In 1920, the Goodyear's lumber mill in Norwich closed. The Potato Creek Railroad was owned by the Goodyears until about 1924 and then operated until 1928 by Keystone Chemical Company and then finally abandoned.[6] The town of Norwich would follow the path of Cross Fork and essentially fade from history. The rest of the lumber mills in the area would follow along very shortly, as most of the forests had exhausted their supplies of wood by now.

Although very profitable, in 1922, the Buffalo and Susquehanna Railroad tried to significantly cut the pay of its Telegraph Operators. The President of the Order of Telegraph Operators claimed that the Train Master of the Buffalo and Susquehanna Railroad traveled the entire line, telling operators that if they didn't accept the pay cuts, their stations would be closed. The General Manager of the Buffalo and Susquehanna had to appear in front of the Railroad Labor Board, and claimed that the board had no jurisdiction in the matter.[68]

In December 1922, the stock of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation would see an amazing 37 percent increase, as a significant amount of stock was sold. The rush on the stock was due to a previously announced $10 dividend, payable December 30.[69]

On December 30, 1922, the Interstate Commerce Commission reported to Congress that approximately 40 railroads in the United States had earned more than the 6 percent fair return standard set by the Transportation Act of 1920, yet none of them had returned any money, as set in the provision. The Buffalo and Susquehanna was listed as one of the Class 1 providers that did not return any of their excess earnings. The Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation declared that the returns were tentative and not binding. Most other railroads denied the liability and contested the provisions of the act.

In continued defiance of the Transportation Act of 1920, the Buffalo and Susquehanna declared an extra dividend of ​2 1⁄2% for the year ending 1923.[70] In November 1924, it was announced that the Buffalo and Susquehanna was expected to purchase 200 to 400 new hopper cars for their successful and profitable coal operations.[71]

As the 1920s unfolded, the bituminous and anthracite coal industries quickly collapsed. World War I had left the coal industry overly expanded. By the end of the 1920s, coal production had fallen 38 percent. Average working days were cut to 187 days per year (3.5 work days per week). Price for a ton of coal was cut in half, from $3.75 to $1.70. There were too many suppliers producing too much coal. In return, the coal mining companies began to cut wages and production. In retaliation, the head of the Miners Union created "the Jacksonville Agreement" which required that all miners get $7.50 per day.[72] By this point, though, many companies just could not pay that, and broke their contracts with the UMWA, which would cause strikes, or worse.

The Sagamore mines, as well as the coal mines in most of western Pennsylvania remained virtually closed for two years and the quality of life in Sagamore as well as in other nearby coal towns suffered a dramatic change.

Very quickly, the union lost out completely and many men took their families to the cities. Union men who remained in Sagamore received notices of eviction from company houses. Later, Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company officials took stronger measures against more persistent activists; company police arrived and removed both furniture and people from their homes. Many small store owners in Sagamore soon declared bankruptcy as old customers disappeared, often leaving unpaid bills behind. Non-union miners, called "scabs" by residents of Sagamore, were brought in by the Buffalo and Susquehanna Coal Company to occupy the evicted houses.

Union men at Sagamore, among the last in District 2 to surrender their charter, retaliated by dynamiting company houses and singing spirited union songs as they paraded in front of the hotel. Within a year, however, despite these last-ditch efforts, most of the original settlers of Sagamore were gone.[25]

In the end, the non-union operations at the Sagamore mines of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company would cease, and the strikes would end, as the mine was officially closed on April 4, 1925.[73]

At this point, all coal shipments on the Buffalo and Susquehanna Railroad were over. This had a disastrous effect on the railroad. The coal traffic accounted for 2M of its 2.4M tons of traffic (1917). With these mine closings, the railroad just lost almost 80 percent of its traffic base.

Eventually, in 1927, the mines in Sagamore would open again, but without the union. Wages were half what they were in 1924, and production was very low.

Baltimore and Ohio era

In February 1929, the Baltimore and Ohio notified the Interstate Commerce Commission of its intent to ask for permission to buy the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. By August 1929, the Baltimore and Ohio had proposed offering $6.3 million for the Buffalo and Susquehanna. The proposal from the Baltimore and Ohio was thought to be acting in advance of the Pennroad Corporation.[74] The Pennroad Corporation is the company created to hold all the assents of the Pennsylvania Railroad, which was thought would also want the Buffalo and Susquehanna.

By October 23, 1929, it was reported that progress in the plan to merge the Buffalo and Susquehanna Railroad with the Baltimore and Ohio had been indicated the previous day by the approval for listing of deposit certificates of the former on the New York Stock Exchange.[75] By December 1929, the Baltimore and Ohio announced its intention to seek approval to create a new, shorter route, between Chicago and New York City. In January 1930, the B&O declared that if they got control of the Buffalo and Susquehanna and the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы, they would need 73 miles (117 km) of new trackage. This new route would then save the B&O 203 miles (327 km) between Chicago and New York.

By March 1930, the Baltimore and Ohio would be given approval to obtain stock control of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, and with that, the B&O started the process of buying up as much of their stock as they could. Also with that approval came some resistance. The Делавэр және Гудзон темір жолы asked the Interstate Commerce Commission to disapprove the decision by the assistant finance director of the commission, declaring that acquisition of the Buffalo and Susquehanna Railroad by the Baltimore Ohio was not in the public interest.

By the spring of 1931 however, it was reported that the Baltimore and Ohio owned 98 percent of the stock of the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы Company and about 99 percent of the stock of the Buffalo and Susquehanna Railroad. In November 1931, the unification of the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы Company and the Buffalo and Susquehanna Railroad with the Baltimore and Ohio was finally approved by the Interstate Commerce Commission.

The Baltimore and Ohio was attempting to assemble a short cut across northern Pennsylvania to get from Chicago to New York City. The Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы would have been used to gain access to the Buffalo and Susquehanna at DuBois. The B&O would use the B&S tracks from DuBois to Sinnemehoning, where a new 73-mile (117 km) line would be built parallel to the Pennsylvania Railroad tracks, to connect to the Reading Railroad at Williamsport, PA.

It is ironic[кімге сәйкес? ] that the Baltimore and Ohio wanted to obtain the BR&P and B&S to get a route to NYC. A few years earlier, the BR&P already had a route to New York City. 1892 жылы Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы made a contract with the Beech Creek теміржолы және Филадельфия және Оқу теміржолы to secure an outlet for soft coal to tidewater (Atlantic Ocean ports, Philadelphia and New York). The Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы built a line (the Clearfield and Mahoning Railroad ) 26 miles from DuBois to Clearfield. In Clearfield they would get a connection to the Beech Creek теміржолы. The Beech Creek had a connection with the Reading in the town of Williamsport, Pa. The Reading went all the way to Philadelphia and New York City (via the Jersey Central).[76]

Shortly after the approval of the merger was announced, the Buffalo and Susquehanna announced a $4 dividend, the first in six years[77] since the shutdown of the mines in Sagamore, although now the Baltimore and Ohio was the only stockholder.

In January 1932, the Baltimore and Ohio officially took over operations of the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы, the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, as well as all the subsidiary lines, including ownership of the Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. The Baltimore and Ohio received forty-four 2-8-0 locomotives.[2]

The Buffalo and Susquehanna still existed, on paper at least, as the B&O assumed all operations. The B&S 2-8-0 engines were renumbered into the B&O system, and some new ones would appear for passenger and express service. The B&O never really put much into the line, only supplying the line with minimal improvements and support. The new shorter B&O route across northern Pennsylvania was soon lost to antiquity, as the Үлкен депрессия forced the Baltimore and Ohio to focus on other issues to stay profitable.

In 1933, the new UMWA came back to Sagamore to unionize the mines, again. The union improved conditions for the Sagamore miners, but the town never fully recovered from the 1924 shutdown. The Great Depression continued to make matters worse for everyone. Even with the mines open on limited production, the Great Depression affected everyone, and the small town of Sagamore continued to die off as more and more houses were vacant and getting torn down, some for firewood.[25]

The line from Keating Summit to Austin was abandoned by 1941.

In the early morning of Friday, July 17, 1942 a severe rainstorm hovered over north-central Pennsylvania. A state record was set, when 30.8 inches (780 mm) of rain was recorded at Smethport, PA in only 4.5 hours.[78] This has become the state record, and the limit that all dams and waterways are now built to sustain. This deluge caused widespread flooding all over the areas. Due to this stationary storm system, major flooding occurred in the Sinnemahoning and Wharton valleys. When the flooding receded, dozens of miles of former Buffalo and Susquehanna track was destroyed in and around Sinnemahoning and Wharton, and the line was out of service in those areas.

By November 1942, the mortgage bond holders of the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation met to discuss a proposal to abandon and scrap a total of 53.6 miles (86.3 km) of track. The entire 9-mile (14 km) line southeast from Austin, through Costello to Wharton, and the entire 44.6 miles (71.8 km) of line southwest from Burrows, over the 4 switchbacks, all the way to Sinnemahoning, where the junction with the Pennsylvania Railroad would also be abandoned.[79]

This part of the system was very underutilized and unpopulated, and required too much work to cross, as it included the four switchbacks that added much delay to any traffic. The costs could never be justified to repair it. Since the lumber mills and industries closed in the 1920s, there was never much traffic on these lines anymore. The abandonment would pose some interesting questions for the B&O, though, since it would essentially separate the B&O ex-B&S line from Sagamore, up though DuBois to Sinnemahoning from the rest of the ex-B&S lines near Galeton. The remaining line from Keating Summit to Austin was already abandoned by this point. The B&O would now require the services of the PRR and the Erie to get access to the rest of the ex-Buffalo and Susquehanna lines.

Passenger service continued on the Addison to Galeton line, served by a fast Atlantic engine until 1947, when one of the older 2-8-0 engines had to take over until the end. Passenger service officially ended on November 19, 1949, due to the loss of its Railway Post Office.[39]

A brief revitalization occurred at Sagamore in 1943, when, because of the demand for coal brought about by Екінші дүниежүзілік соғыс, the R&P Coal Company leased the Sagamore mines #13 and #16 from the B&S. But the demand wouldn't last long. The mines were permanently closed and abandoned in 1950. In the early 1950s, the Kovalchick Salvage Company bought the mining plant, and in the 1950s the tipple was demolished.[25]

With the failed attempt to create a shorter route across northern Pennsylvania long gone, and with the mines now closed, the Baltimore and Ohio was looking to sell the disconnected part of the old Buffalo and Susquehanna Railroad.

In 1954, the Baltimore and Ohio officially merged the Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation into the parent company, along with the Буффало, Рочестер және Питтсбург теміржолы. This was in anticipation of a sale of all or parts of the old B&S.

On January 1, 1956, 97 miles (156 km) of ex-Buffalo and Susquehanna lines from Galeton to Wellsboro, Galeton to Addison, Galeton to Ansonia, and Galeton to Burrows were sold for $250,000 to the H. E. Salzberg Company, who then created the Уэлсвилл, Аддисон және Галетон теміржолдары. Included in the sale were six ex-B&S steam engines, four cabooses, one snowplow and numerous work cars.[80] The Уэлсвилл, Аддисон және Галетон теміржолдары continued in operation and served the remaining customers until being shut down in 1979.

The other ex-B&S line from Juneau to Sagamore may have existed up to 1957, when the last train was a shipment of 1957 Chevys to the Chevy dealer in Plumville.[81]

The line from Sinnemahoning southwest to Medix Run was terminated in 1955. Since the Galeton lines were now sold to H E Salzberg, the B&O wouldn't need this line to access the Pennsylvania Railroad to use as a bridge to get to the isolated segments anymore.

Between 1962 and 1977, the section from the Sabula tunnel northeast to Medix Run was abandoned. When they built Route 80, a bridge was built over the B&S, and the line terminated just before the tunnel. By 1997, parts of the old B&S still exist and are used by CSX in and around DuBois, to just south of Route 80.

Сыртқы сілтемелер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б Пенсильвания штатының мұрағаты http://www.phmc.state.pa.us/Bah/DAM/mg/mg457.htm
  2. ^ а б c г. Western New York Railroad Archive - Roehm, Pete. 1985. "The Last Buffalo and Susquehanna Steamer", Railpace magazine, Piscataway, NJ: Railpace Company, Inc. http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_last_steamer.htm Мұрағатталды 2011-07-21 сағ Wayback Machine
  3. ^ WELLSVILLE, ADDISON AND GALETON RAILROAD - Ed Lewis - copyright 1971 «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2008-10-07. Алынған 2009-05-17.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  4. ^ US Forest Service - Қауымдастығы ring shake жылы шығыс белдеуі with tree attributes
  5. ^ History of the lumber industry of America, Volume 2 by James Elliott Defebaugh 1907
  6. ^ а б c г. Allegany County, NY - Local History & Genealogy Site - SINNEMAHONING VALLEY RAILROAD Мұрағатталды 25 шілде 2008 ж Wayback Machine
  7. ^ а б Western North Carolina Nature Center - Шығыс Гемлок Мұрағатталды 2009 жылғы 27 мамыр, сағ Wayback Machine
  8. ^ а б Батыс Нью-Йорк теміржол мұрағаты http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_home.htm Мұрағатталды 2010-09-17 сағ Wayback Machine
  9. ^ On-Line Reference and Research Site for Shay Locomotives «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2010-06-11. Алынған 2009-06-03.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  10. ^ а б c г. e f Allegany County, NY - Local History & Genealogy Site - Buffalo and Susquehanna Expands North «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2008-08-03. Алынған 2009-06-03.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  11. ^ Annual report of the Secretary of Internal Affairs of the COMMONWEALTH OF PENNSYLVANIA, for the YEAR ENDING JUNE 30, 1896. PART IV. Railroad, Canal, Navigation, Telegraph and Telephone Companies. б. 45.
  12. ^ A History of Buffalo by J. N. Larned published 1911 https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA130
  13. ^ Annual Report of the Secretary Of Internal Affairs of the COMMONWEALTH OF PENNSYLVANIA, for the YEAR ENDING JUNE 30, 1898. PART IV. Railroad, Canal, Navigation, Telegraph and Telephone Companies. https://books.google.com/books?id=X5IpAAAAYAAJ&pg=PA57
  14. ^ Tioga Central History «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2009-05-11. Алынған 2009-06-03.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  15. ^ Locomotive Engineering - A Practical Journal of Railway Motive Power and Rolling Stock - January 1899 https://books.google.com/books?id=EY4jAAAAMAAJ&pg=RA1-PA77
  16. ^ Annual report of the Pennsylvania Department of Agriculture, Part 2 1898 https://books.google.com/books?id=A9hIAAAAMAAJ&pg=PA258&lpg=PA258
  17. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book - 1901 - Twenty Third Year - Railroads - Industrial Securities https://books.google.com/books?id=pmQ5AAAAMAAJ&pg=PA41
  18. ^ Along the Bucktail Highway By Charles E. William 2008 https://books.google.com/books?id=8j0SIodrrYMC&pg=PA65&lpg=PA65#v=onepage&q=&f=false
  19. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2010-06-11. Алынған 2009-06-03.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  20. ^ History of the lumber industry of America By James Elliott Defebaugh 1906 https://books.google.com/books?id=0NbPAAAAMAAJ&pg=PA652
  21. ^ A history of Buffalo: delineating the evolution of the city, Volume 1 https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA242
  22. ^ New York Times Archive October 22, 1903 https://www.nytimes.com/1903/10/22/archives/western-maryland-meeting.html
  23. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania By Pennsylvania Dept. of Mines 1904 https://books.google.com/books?id=FPwVAAAAYAAJ&pg=RA1-PA194
  24. ^ а б The Manual of statistics: stock exchange hand-book 1908 https://books.google.com/books?id=nzA5AAAAMAAJ&pg=RA1-PA52
  25. ^ а б c г. Indiana University of Pennsylvania - Special Collections & Archives Coal Dust: The Early Mining Industry of Indiana County - Sagamore «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2009-12-30. Алынған 2009-12-23.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  26. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1907 https://books.google.com/books?id=k-XNAAAAMAAJ
  27. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1914 https://books.google.com/books?id=FAkWAAAAYAAJ
  28. ^ New York Times Archive October 28, 1902 https://www.nytimes.com/1902/10/28/archives/mesaba-range-mining-lease-buffalo-and-susquehanna-co-secures-120.html
  29. ^ High hopes: the rise and decline of Buffalo, New York 1983 By Mark Goldman https://books.google.com/books?id=vgSwl86-ND4C&pg=PA128&lpg=PA128
  30. ^ New York Times. April 25, 1901. https://www.nytimes.com/1901/04/25/archives/a-15000000-railroad-mortgage.html
  31. ^ Frank Goodyear - Western New York Railway Historical Society Honor Roll - http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm
  32. ^ "Features of the Market", The New York Times July 8, 1903
  33. ^ Western New York Historical Society "Roll of Honor" web page http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm#fgoodyear
  34. ^ Manual of statistics, stock exchange hand-book 1907 https://books.google.com/books?id=_CM8AAAAYAAJ&pg=PA53
  35. ^ New York Times Archive February 2, 1907 https://www.nytimes.com/1907/02/02/archives/to-insure-bank-deposits-er-thomas-and-associates-organizing-a.html
  36. ^ Sinnemahoning Valley Railroad «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2008-07-25. Алынған 2009-05-21.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  37. ^ McKean County's Famous Potato Creek Railroad http://www.smethporthistory.org/potatocreekrr/keystone.topo.htm
  38. ^ New York Times Archive February 20, 1908 "Unions Plan to Fight; Railroads, However, Will Try to Make General Reduction of Wages. Roosevelt to Get Facts in Strikes", The New York Times February 20, 1908.
  39. ^ а б American narrow gauge railroads By George Woodman Hilton Edition: illustrated Published by Stanford University Press, 1990 https://books.google.com/books?id=7POj8GvF4sIC&pg=PA484
  40. ^ Annual report of the Secretary of Internal Affairs, Part 4 By Pennsylvania. Dept. of Internal Affairs 1884
  41. ^ "More Railroads Indicted; Buffalo & Susquehanna and Erie Accused of Breaking Tariff Laws", The New York Times May 25, 1909.
  42. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book б. 411
  43. ^ "Fisk & Robinson, Bond House, Fail; Big Wall Street Firm Admits Insolvency, with $7,000,000 Assets. Liabilities Are as Much. Financing of Buffalo & Susquehanna Caused the Failure -- Firm Bought $17,000,000 Panama Bonds", The New York Times February 2, 1910.
  44. ^ "Say the Road is All Right; Officials Speak for Buffalo & Susquehanna -- Drafts Made on Failed Firm", The New York Times February 2, 1910.
  45. ^ New York Times Archive April 17, 1910 "Cover Susquehanna Bonds; First Mortgage Holders Form a Committee to Act in Event of Default", The New York Times April 17, 1910.
  46. ^ Western New York Railroad Archive - Receiver in Charge of B. & S. Railroad
  47. ^ "The Last Buffalo and Susquehanna Steamer".
  48. ^ Buffalo's Delaware Avenue: Mansions and Families, by Edward T. Dunn. Паб. by Canisius College Press, 2003, pp. 360–362
  49. ^ "Steamer Cut in Two in Fog; 18 Drowned; Crew of Frank H. Goodyear Carried Under by the Suction as She Sinks", The New York Times 1910 жылғы 25 мамыр.
  50. ^ "Topics in Wall Street; Call Money This Year and Others", The New York Times December 28, 1910.
  51. ^ "Charles W. Goodyear Dead; Active In Business Life, He Aided in Grover Cleveland's Nomination", The New York Times April 17, 1911.
  52. ^ Austin Flood Information - Broken Dam and Lumber Avalanche, Austin, Pennsylvania, 1911
  53. ^ Around Galeton and Coudersport By Ronald W. Dingle 2008
  54. ^ The Earning power of railroads By Floyd Woodruff Mundy 1914
  55. ^ "Buffalo & Susquehanna Sold", The New York Times December 6, 1913.
  56. ^ Қаржылық шолу Finance, Commerce, Railroads 1914
  57. ^ "Up-State Railroad Sold; New Yorker Buys the Buffalo and Susquehanna for Bondholders", The New York Times September 14, 1915.
  58. ^ Documents of the Senate of the State of New York, Volume 8 By New York (State). Заң шығарушы орган. Senate 1918 б. 218.
  59. ^ Department of Reports of the State of New York Volume 8 1916 б. 341
  60. ^ а б Documents of the Senate of the State of New York, Volume 8 By New York (State). Заң шығарушы орган. Senate 1918 б. 218
  61. ^ Annual report on the statistics of railways in the United States 1914 б. 16
  62. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book 1915 б. 52
  63. ^ New York Times Archive June 19, 1918 "Financial Markets; Prices Rise Sharply in Market Which Enthuses Over the War News", The New York Times 1918 жылғы 19 маусым.
  64. ^ Report of the Department of Mines of Pennsylvania, Part 2 1918
  65. ^ "Railroad Wrecks Caused by Floods; Buffalo & Susquehanna Train Slides Into River When Tracks Give Way. 3 Killed in Pennsylvania; Crew Caught in Quicksand After Car Plunges Into a Hole--Millions Damage at Other Places", The New York Times March 15, 1918.
  66. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book ...., Volume 42 1920 б. 1305.
  67. ^ Mundy's earning power of railroads 1922 б. 225.
  68. ^ "DENIES COERCING WORKERS; Buffalo and Susquehanna Defends Cut in Telegraph Operators' Pay", The New York Times March 16, 1922.
  69. ^ "Topics in Wall Street; Recovery in Stock Prices", The New York Times December 22, 1922.
  70. ^ New York Times Archive November 29, 1923 http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F20917FC3F5D15738DDDA00A94D9415B838EF1D3
  71. ^ "Steel Trade Shows Burst of Activity; Broadening in the Demand Is Declared by The Iron Age to Be "Noteworthy." Idle Mills to Resume. Building Market Is Buoyant and Auto Makers Are Placing Liberal Orders for Parts", The New York Times November 27, 1924.
  72. ^ Coal-mining safety in the progressive period by Curtis Seltzer 1983 б. 47.
  73. ^ Indiana University of Pennsylvania Dr. Oscar W. Nestor Collection Manuscript Group #141 http://www.iup.edu/library
  74. ^ New York Times Archive August 3, 1929 "B. & O. Seeks to Buy 253-Mile Railroad; Offers Buffalo & Susquehanna $6,300,000 in Move for $2,000,000,000 Merger. I.C.C. Approval Sought. Proposal Viewed in Wall Street as Forestalling Acquisition by Pennroad Corporation. An Iron and Steel Carrier. View as Forestalling Rivals", The New York Times 3 тамыз 1929.
  75. ^ "Progress Seen in B.&O. Merger; Deposit Certificates of Buffalo & Susquehanna to Be Listed on Exchange. 70,000 Shares Involved. Large Amount of Stock Already Filed Under Consolidation Offer, It Is Said", The New York Times 24 қазан 1929.
  76. ^ The Manual of statistics: stock exchange hand-book, Volume 17 1895 б. 34.
  77. ^ «Жол 6 жылдық үзілістен кейін дивиденд төлейді; B. & O. компаниясының 99,56% иелігіндегі Буффало мен Сускеханна, қарапайым акциялар үшін 4 доллар дауыс береді. М. Тоқсан - Мэриленд Касуалтидің әрекетсіздігі. Миссури-Канзас-Техас. Атақ кепілдігі және сенім. Мэриленд Casualty «, The New York Times 16 желтоқсан 1931 ж.
  78. ^ AccWeather.com WeatherMatrix блогы http://www.accuweather.com/mt-news-blogs.asp?blog=weathermatrix&partner=netweather&pgUrl=/mtweb/content/weathermatrix/archives/2008/07/the_great_smethport_pa_rain_of_1942.asp
  79. ^ «Теміржол қалдықтарының жоспарын өлшеу үшін; Буффало мен Сускеханна облигацияларын ұстаушылар 18 қарашада кездеседі», The New York Times 1942 жылдың 10 қарашасы.
  80. ^ Уэлсвилл, Аддисон және Галетон теміржолының тарихы Мұрағатталды 2010 жылғы 22 наурыз, сағ Wayback Machine Авторы Крис Бигам
  81. ^ «Punxsutawney тарихы». www.punxsyhistory.org. Архивтелген түпнұсқа 2016-06-02. Алынған 2016-05-08.