Әрекет ету бағдарламасы - Википедия - Program for Action

1969 жоспар

Метрополитендік көлік: іс-қимыл бағдарламасы, деп те аталады Әрекет ету бағдарламасы, Үлкен дизайннемесе Жаңа бағдарлар бағдарламасы,[1][2] кеңейту туралы ұсыныс болды 1960 жылдардың ортасында Нью-Йорк қаласындағы жаппай транзит, сол кездегі әкімнің кезінде құрылған Джон Линдсей. Бастапқыда 1968 жылы 29 ақпанда жарияланған Әрекет Бағдарламасы кең ауқымды жоспарлардың бірі болды Нью-Йорк метрополитенінің тарихы. Жоспар бойынша 80 миль жол салу қажет болатын, ал жаңа трассаның 80% -дан астамы осы ауданда салынуы керек еді. Патшайымдар. 2,9 миллиард долларлық жоспар сонымен қатар қазіргі кездегі басқа жаппай транзит түрлерін жақсартуды талап етті Лонг-Айленд теміржол жолы және Метро-Солтүстік теміржол қала маңындағы рельстік жүйелер, әрі қарай интеграциялау жаппай транзит және Нью-Йорк қаласының әуежай жүйесі.

Іс-қимыл бағдарламасы бойынша салынған көлік жетілдірулері Нью-Йорк ауданындағы қолданыстағы транзиттік режимдердегі толып кетуден арылуға тиіс еді. Алайда, іс-қимыл бағдарламасында ұсынылған көптеген желілер мен көлік байланыстары мақұлданғанымен, Нью-Йорк қаласы 1975 жылы банкроттыққа ұшырап, қаражаттың жетіспеуінен осы жобалардың екеуінен басқасының күші жойылды. Қалған жобалар 63 көше және Арчер даңғылы сызықтар, олардың екеуі де бастапқы ұзындықтарынан кесілген және екі сызық бастапқыда жоспарланғаннан әлдеқайда кешірек ашылған. Жалпы, іс-қимыл бағдарламасы бойынша тек алты станция және 15 миль (24 км) жолдар қосылды.[2]

Мәтінмән

Манхэттендегі 57-ші көше станциясындағы бос метро платформасы
The 57-ші көше станциясы Алтыншы авеню сызығы, ол іс-қимыл бағдарламасынан бұрын пайда болды

1960 жж Нью-Йорк мегаполисі 13000 шаршы миль (34000 км) бойынша 18 миллион тұрғын болды2), және сол уақытта аудан халқы айтарлықтай кеңейе түсті, әсіресе көптеген қала тұрғындары қоныс аударған қала маңында.[3] 1965 жылы Митрополиттік қала маңындағы көлік басқармасы (MCTA) арқылы құрылған Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы банкротты басқару Лонг-Айленд теміржол жолы.[4] Екі жылдан кейін сайлаушылар Нью-Йорк штатындағы көлік инфрақұрылымына төлейтін 2,5 миллиард долларлық облигация шығарды.[5] Сол кездегі MCTA төрағасы, Уильям Ронан, кез келген кеңейту деп айтты Нью-Йорк метрополитені облигациялар шығарылымы арқылы қаржыландырылған, кем дегенде тағы 5 жыл аяқталмас еді.[6]

1968 жылы MCTA акцияны сіңірді Нью-Йорк транзиттік басқармасы (NYCTA немесе TA) Нью-Йорк қаласы, және бірнеше жолдарды ұзақ мерзімді жалға алу басталды Пенн Орталық бұл айналады Метро-Солтүстік теміржол.[7] Сол жылы, US$ 600,000,000 (2019 жылы 4 411 000 000 долларға тең)[a]) MCTA-ға 2,5 миллиард доллардың бір бөлігі ретінде қол жетімді болды (2019 жылы 18 380 000 000 долларға тең)[a]) арқылы тасымалдауға арналған облигация Нью-Йорк штаты заң шығарушы орган.[8][9] Қала қазірдің өзінде барлық төрт ауданда желілік кеңейтулер салуды жоспарлап отырды, осылайша көптеген шабандоздар тағайындалған жерге жету үшін ең көбі бір трансфер қажет болады. Бастапқы жоспарды бұзу болды IRT үшінші авеню желісі жылы Bronx; салу The Екінші авеню метро жылы Манхэттен және Bronx а 48-ші көше шпор; кеңейту IRT Nostrand авеню желісі төмен Flatbush даңғылы жылы Бруклин; салу 63-ші көше туннелі үшін Лонг-Айленд теміржол жолы (LIRR); және LIRR құрыңыз теміржол сілтемесі дейін Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай жылы Патшайымдар.[9]

Есепті жариялау

1968 жылы 29 ақпанда MCTA Нью-Йорк губернаторына арналған 56 беттен тұратын есеп жариялады Нельсон А. Рокфеллер және онда «Метрополитендік көлік, іс-қимыл бағдарламасы» деген атпен метро мен теміржолды бірнеше рет жақсартуды ұсынды[3][10][8][11] (балама түрде «Үлкен дизайн» деп аталады[12]). Ұсынысқа қатысқан басшылардың қатарына Нью-Йорк бейсболының басқарушысы да кірді Уильям Ши.[3] Іс-қимыл бағдарламасы әкімнің басқаруымен басқа даму және тасымалдау жоспарларымен бір мезгілде ұсынылды Джон Линдсей. Бұған Линдсейдің тұрғын үй мен білім беру нысандарына арналған сызықтық қала жоспары және бірнеше жобаланған құрылыс кірді Мемлекетаралық автомобиль жолдары, олардың көпшілігі бастапқыда ұсынылған Роберт Мозес.[13][14][15][16] 1 наурызда, жоспарлар шыққаннан кейін бір күн өткен соң, MCTA MTA болды.[13][17]

Әрекет ету бағдарламасының негіздемесінде MCTA «1985 жылға қарай бұл аймақта 25 миллион адам болады.… Болжамдарға сәйкес, халықтың өсуі негізінен қала маңында болады. Жаңа Йорк Сити 1985 жылға қарай айтарлықтай өседі деп күтілмейді. Оның тұрғындары қаланың сыртқы аудандарымен біршама бөлінеді - Статен аралы, Квинс, Бруклин мен Бронкстің бөліктері өсіп келеді, ал өзекке жақын жерлер ескі аудандарда халықтың саны бойынша салыстырмалы түрде тұрақты болып қалады. «Қалада осы екі онжылдықта 2,5 миллион жұмыс орны болады деп күтілуде, ал 8,6 шаршы миль (22 км2) Манхэттен орталық іскери аудан қазірдің өзінде 7,8 миллион жұмысшы болды.[3]

Екі кезеңдік іс-қимыл бағдарламасы 2,9 миллиард долларды құрайды (2019 жылы 21,3 миллиард)[a]) жалпы алғанда.[8][18] Бағдарламаға арнап МТА-да 1 миллиардтан астам доллар бөлінген, ал бұл ақшаның көп бөлігі 1967 жылы облигациялар шығарылымынан түскен.[19]:233 Бұл қаржыландырудың көп бөлігі сонымен бірге келеді Триборо көпірі және тоннель басқармасы, ол жылына 25 миллион доллар көлемінде үлкен профицитке ие болды.[19]:234 Іс-қимыл бағдарламасы шеңберінде ескірген немесе тозығы жеткен деп саналатын қолданыстағы биік құрылымдар жаңа метрополитендерге ауыстырылуы керек еді, ішінара сол аудандардағы дамуды ынталандыру үшін. Шығыс аяғы BM Ямайка желісі ішінде Ямайка, Квинс іскери ауданы ауыстыру керек еді BMT Archer авеню желісі, Бронктегі IRT үшінші авеню жолының қалған бөлігі метроның жаңа жолының пайдасына бұзылуы керек болған кезде, Метро-солтүстік Гарлем Лайн астында тректер Парк даңғылы.[3][20][11] Қаланың бастапқы жоспарында болғандай, жаңа метро желілері бұрын қоғамдық көліктермен қамтамасыз етілмеген жерлерге транзиттік қатынасты қамтамасыз етеді, ал теміржолды жақсарту Метро-Солтүстік және Лонг-Айленд теміржол жолы қызмет.[11] Станциялар Grand Street және 57-ші көше үстінде Алтыншы авеню сызығы бөлігі ретінде 1967–1968 жылдары аяқталды Христи көшесінің байланысы - іс-қимыл бағдарламасының ізашары - жаңа бағдарлама бойынша салынған сызықтарға байлануы керек еді.[3][21][2] Бағдарлама аяқталғаннан кейін жоспарланған қызмет түрлерін көрсету үшін метро картасы да жасалды.[22] Жаңа кеңейтулер 80 мильден астам жаңа маршруттық мильді құрады.[19]:244

МТА төрағасы Ронан МТА-ны Іс-қимыл бағдарламасын жүзеге асыруға итермелеп: «Біз 30 жыл бойына« нешнизмді »өтеп жатырмыз», - деді.[23] 1968 жылы шілдеде Аймақтық жоспар қауымдастығы жоспарланған кеңейтуді қолдайтын жеке есеп шығарды.[24] Екі айдан кейін, 1968 жылдың 20 қыркүйегінде, Нью-Йорк қаласының сметалық кеңесі және мэр Джон Линдсей Транзиттік басқарманың ұсынылған сегіз маршрутының 1,3 миллиард долларына (2019 жылы 9,6 миллиард) мақұлдады.[a]).[25]

I кезең

Лексингтон авенюсі - 63-ші көше вокзалы платформасы, сол жағында метро трассасы, бежевый платформа плиткалары және оң жағында сарғыш жалған қабырға
The Лексингтон даңғылы – 63-ші көше 2010 жылы жаңартылғанға дейін іс-қимыл бағдарламасы аясында салынған алты станцияның бірі

I кезең жаңа кезеңнен тұрды метро толықтыру жолдары IND Queens бульвары желісі және IRT Lexington авеню желісі, сонымен қатар жаңа құлыптау және модернизацияланған станция терминалы пойыздардың өткізу қабілетін арттыру. Бұл сондай-ақ нашарлаған транзиттік жолдарды жаңартудан тұрады.[3] Бастапқыда I кезең 961 миллион долларға тұруы керек еді,[3] бірақ шығындар 1,6 миллиард долларға жетті. I кезең он жылдықта аяқталған болар еді.[26]

Патшайымдар сызықтары

63-ші көше - Оңтүстік-шығыс патшайымы

Нью-Йорктегі Рего паркіндегі Long Island Island теміржол магистралінің төрт параллель теміржол жолдары. Екі сыртқы трассалар айқын көрінеді және төрт теміржолға параллель өтеді.
Супер-экспресс айналма жолдың ең шеткі жолдарын қолданған болар еді Лонг-Айленд теміржол жолы Келіңіздер Негізгі желі (көрсетілген). LIRR қызметі осы жерде көрсетілген төрт жолды пайдаланады, олар айналма жолдың ішкі жолдары болар еді.

I кезеңнің басты жобасы 63-ші көше - Оңтүстік-Шығыс Квинс желісі болды, ол бұрыннан бар болатын 57-ші көше метросы жылы Мидтаун Манхэттен барына Лорелтон LIRR станциясы жылы Спрингфилд бақтары.[13][18] Бұл сызықтың құрылысы үш бөлікке бөлінуі керек еді. Бірінші бөлік, 131-А бағыты, Манхэттендегі Алтыншы және Жетінші авенюдан 63-ші көшеден төмен және Шығыс өзеннен Солтүстік бульварға дейін жүретін еді. Келесі бөлігі, 131-В маршруты, Супер экспресс-айналма сызығы, LIRR бойымен Forest Hills-ге дейін жалғасады. Соңында, 131-D маршруты, Оңтүстік-шығыс Квинс сызығы, Ямайка орталығы арқылы Бриарвудта Лиррдың Атлантика филиалы арқылы Спрингфилд бақтарына дейін, Ямайка орталығындағы Ямайка даңғылының биік құрылымын жоюға арналған пандуспен Квинс бульвары сызығының тармағын салады.[25]

Желінің ең батыс бөлігі агрессивті аяқтауға әкелді 63-ші көше туннелі, сондай-ақ тоннельден бастап қосылыстар Алтыншы авеню сызығы және BMT Broadway Line. Шығыс өзенінің астындағы 63-ші туннельдің жоғарғы деңгейінде екі метро жолдары, ал төменгі жағында екі LIRR трассасы болады.[11][27] Желінің көлденең бөлігі көліктегі толып кетуді азайтады IND Queens бульвары желісі, үстінде IRT ағынды желісі, және 60-шы көше туннелі қызметтер.[13][2][11][27] 63-ші көшедегі туннель Квинс бульвары мен Линия арасындағы қызметті жеңілдетеді Екінші авеню метро, арқылы қоңырау батысында Рузвельт аралы олар оңтүстікке қарай Мидтаунға және Төменгі Манхэттенге қарай бұрылады; бұл бұрылыстар 2007 жылы басталған екінші даңғыл метрополитен жобасының үшінші және төртінші кезеңдеріне қолданылуы мүмкін.[28][29]

Оңтүстік-шығыс Квинс сызығы
Аңыз
Атлант филиалы
Спрингфилд бульвары
Locust Manor
(метро қызметі жоқ)
Байсли бульвары
ұсынылған сақтау жолдары
Линден бульвары
Оңтүстік-шығыс Квинс сызығы
Негізгі желі
Archer авеню сызықтары
Стандартты орын
Суффин бульвары
Ямайка
Квинс бульвары желісі
Ямайка – Ван Вайк
Атлант филиалы & Монтаук филиалы
Ямайка сызығы
Ван Вайк бульвары
Kew Gardens
(метро )
75-ші авеню
Орман шоқысы
(метро )
Superexpress желісі
Киссена бульвары
Негізгі көше
108-ші көше
Солтүстік-шығыс Квинс сызығы
Вудхавен бульвары
Порт-Вашингтон филиалы
Woodside
61-ші көше – Вудсайд (Жуу сызығы )
Sunnyside аула
LIRR негізгі желісі
Солтүстік бульвар
Квинс бульвары желісі
63 көше сызығы
Astoria Line
21-ші көше - Квинсбридж
63-ші көше туннелі
Рузвельт аралы
(Трамвай жолы )
63-ші көше туннелі
Екінші авеню метро
LIRR көлік орталығына дейін
Лексингтон даңғылы – 63-ші көше
Лексингтон авеню сызығы
Алтыншы авеню сызығы
Broadway желісі
Аңыз
Ағымдағы метро жүрісі
Ағымдағы LIRR қадағалауы
Метрополитеннің салынбаған трассегі
Құрылмаған LIRR қадағалауы

Солтүстік бульвардың шығысы, онда Квинс бульвары сызығымен трассалық түйісу болатын болса, 63-ші көше - Оңтүстік-Шығыс Квинс сызығы Квинс бульвары сызығының «супер-экспресс» айналма жолына айналады.[13][18][2][30] Ең көп жұмыс істейтін уақытта желінің кептелуіне байланысты ұсынылған бұл айналма жол,[30][31][32] бастапқыда поездардың сағатына 70 миль (110 км / сағ) жылдамдықпен жүруіне мүмкіндік беру үшін аралық аялдамалары жоқ бірыңғай «жоғары жылдамдықты жедел жол» болды. Айналма жол LIRR-ге параллель және оны қоршап тұрған екі жолдың бірін қолданған болар еді Негізгі желі; бұрын қолданылған трассалар Рокавей жағажайының филиалы, қазіргі уақытта пайдаланылмаған.[3][33][34] Ол 63-ші көше сызығынан шығысқа қарай созылатын еді 21-ші көше - Квинсбридж жанында Sunnyside аула, қол жетімділік мүмкіндігі бар 60-шы көше және 53-ші көшедегі туннельдер. Оның шығыс жағында ол LIRR жолын жақын жерде қалдырған болар еді Whitepot түйіні және Йеллоустоун бульварының астынан Квинс бульвар сызығына жақын қашықтыққа жүгірді 71-ші даңғыл станция. 71-ші Авеню вокзалы екі деңгейлі немесе үш деңгейлі станцияға айналдырылған болар еді, супер экспресс жолдар қазіргі станцияның оңтүстігінде салынған төменгі деңгейлерді пайдаланып, Квинс бульвары трассасына қайта қосылғанға дейін.[3][13][33][34][35][1]

Кейінірек жоспарлар екі жолды және ағымның жанында аралық аялдауды талап етті Woodside LIRR станциясы; 63-ші көше бойында үш жолды станция болған болар еді Солтүстік бульвар, барға іргелес Куинз Плаза станция. Айналма жол және ұсынылған Woodside станциясы LIRR магистральдық желісін оңтүстік-батысқа қарай жеке меншікке кеңейтуді қажет етеді. Winfield Junction, мұнда негізгі сызық Порт-Вашингтон филиалы, және трек сызбасын қайта құру Sunnyside аулалары.[34][36][35][1][37] IND Queens бульвары желісі өткізу қабілетін одан әрі арттыру үшін кері сигнал беруі керек еді.[38]

Желі үшін жеткілікті қуаттылықты қамтамасыз ету үшін GG Куинс бульвары сызығынан шығарып тастау керек еді, ал жолдың жаңа терминалын қамтамасыз ету үшін кері бұрылыс қажет болды.[25] 2001 жылы 63-ші көше байланысы ашылған кезде, сот алаңы вокзалы желінің кері бұрылуын қамтамасыз ету үшін қайта салынды, ол сол кезде G деп өзгертілді.

Сызықтың оңтүстік-шығыс Квинс бөлігі IND Queens бульвар сызығынан бұрын орналасқан қоңырауды пайдаланып бөлінеді. Бриарвуд, баратын еді Спрингфилд бульвары Квинстің оңтүстік-шығысында LIRR Атлантикалық филиалы, LIRR-ге ауысу кезінде Ямайка. Жоспарланған екі деңгейдің жоғарғы деңгейін қолданатын бұл Оңтүстік-шығыс патшайым кеңейтімі Archer Avenue метрополитені, LIRR филиалдары бойымен ұсынылған бірнеше сызықтардың ішіндегі ең маңыздысы болды; ол бастапқыда Laurelton LIRR станциясына дейін созылды.[13][2][27] Арчер-авеню метрополитенінің жоғарғы деңгейі Квинс бульварында Оңтүстік-Шығыс Квинске баратын пойыздарға қызмет етсе, 133 маршрут ретінде 2-кезеңнің бір бөлігі ретінде салынуы тиіс БМТ-ның төменгі деңгейі Арчер даңғылының астынан 188-ші көшеге дейін созылады. Холлис.[18][2][30][27] Екі сызық тек қана салынған Ямайка орталығы; LIRR кеңеюі жаңа станциялар салу немесе жол бойындағы қолданыстағы объектілерді түрлендіру, сондай-ақ пойыздарды басқаруға қосымша қуат қосу қажет болар еді.[2][27][39]

Long Island Expressway филиалы және басқа да Квинс желілері

Тағы бір аз жария етілген жоспар, 131-С маршрут, ол 63-ші көше-Оңтүстік-шығыс Квинс сызығынан бөлек, жаңа екі жолды метро желісіне қатысты болатын, ол Квинс бульварының IND линиясынан батысқа қарай кететін болды. Вудхавен бульвары және өтіңіз Киссена бульвары жолына параллель және іргелес арқылы Long Island Expressway (LIE; бөлігі 495 ).[13] І фазада ол Киссена бульварына барады Куинз колледжі, және II фазада, дейін Балғын шабындықтар және Бейсайд.[2] Бұл «Солтүстік-шығыс патшайымдары» желісі жоспарланған кеңейту кеңістігімен бірге салынған болар еді. Метро жолдары жедел жолдың немесе оның қызмет көрсететін жолдарының астына немесе кеңейтілген LIE медианасына ұқсас етіп орналастырылған болар еді. Көк сызық туралы Чикаго «L».[13][2][40] Желіні Солтүстік бульвар астындағы 63-ші туннельден Флушингке дейін (ағымға жақын) жүргізу ұсынылған болатын Негізгі көше станциясы ), содан кейін оңтүстік астында Киссена және Парсонс бульварлары Куинз колледжінде LIE-мен кездесу үшін.[40] Дәліз бойымен ұқсас сызық 1929 және 1939 IND екінші жүйесінің жоспарларында кеңейту ретінде ұсынылған болатын BMT Broadway Line шығысы 60-шы көше туннелі, Өтірік жол салуға дейін LIE Нассау бульвары, кейінірек Гораций Хардинг бульвары деп аталды.[2][41][42]

Ажыратылған LIRR-ге қосылыс Рокавей жағажайының филиалы, негізгі жобаның бөлігі емес, 1963 жылы және 1967 жылы қайтадан жедел транзиттік қызмет көрсетусіз басқа LIRR желілері бойынша сыртқы Квинс аймақтарына дейінгі филиалдар ұсынылды.[2][40][43][44] Оңтүстік-шығыс патшайымына балама 1963 жылы және 1967 жылы кеңейту ретінде ұсынылды IND Fulton Street Line, шығыс Евклид даңғылы Питкин даңғылының астында және Линден бульвары, немесе шығыс Lefferts бульвары астында Бостандық даңғылы. Екі нұсқа да шығысқа қарай Ямайкаға жалғасады, содан кейін оңтүстікке қарай бұрылады Меррик бульвары Спрингфилд бульварына.[40][44] Рокэуэйдің кеңеюі және Fulton Line кеңейтілімдері 1929 және 1939 жж. Бөлігі ретінде ұсынылған IND екінші жүйесі жоспарларын құрды және сайып келгенде, іс-қимылдың негізгі бағдарламасына енгізілмеді.[2][40]

Екінші авеню метро желілері

Жаңа даңғыл метрополитеннің бір бөлігі ретінде салынып жатқан, ешқандай инфрақұрылымы немесе трассасы жоқ дөңгелек метро туннелі
Туннельдерінің бірі BMT 63-ші көше сызығы дейін Екінші авеню метро

The Екінші авеню метро (SAS), 1910 жылдардың аяғына оралатын жоспарланған сызық,[2] аккумулятордағы Су көшесінен Бронктегі Шығыс 180-ші көшеге дейін салынуы керек болатын. Желіні үш фазада аяқтау керек болатын. Бірінші кезең, 132-А бағыты 63-ші көше туннелімен байланыстыра отырып, 34-ші көшеден 126-шы көшеге дейін жол салған болар еді. Келесі кезең, 132-B бағыты солтүстікке қарай Бронкстегі Шығыс 180-ші көшеге қарай жалғасады және бұл фаза қолданыстағы үш жолмен жалғасады. Соңғы кезең, 132-С маршрут оңтүстікке 34-ші көшеден Батареяға жақын көпір мен су көшелеріне дейін созылады.[45][25] SAS-ке басымдық берілгендіктен, оларда адам көп болды IRT Lexington авеню желісі бұл Мидтаун мен Жоғарғы Манхэттеннің шығыс жағында қалған жалғыз жедел транзиттік қызмет болды. Екінші авеню сызығының жоғарғы Манхэттен бөлігі, Манхэттендегі 63-ші көшеден Бронктегі 138-ші көшеге дейін (ағымға жақын) Үшінші авеню - 138-ші көше станция), екі жол ретінде салынатын еді.[3] SAS үшін аялдамалар ұсынылды Кең, Хьюстон, 34-ші, 48-ші, 57-ші, 86-шы, 106-шы, және 125-ші көшелер.[46][47][48] Бастапқыда, Жоғарғы шығыс жағы тұрғындары бекеттердің жоқтығына шағымданды 72-ші және 96-шы көшелер; кейінірек 72-ші көше станциясы SAS құрылыс жоспарына енгізілгенде, 96-шы көше бекеті қосылмады.[2]

Bronx-те қызмет көрсету үшін IRT Pelham Line және IRT Dyre авеню желісі, Лексингтон авеню пойыздары қызмет ететін, түрлендірілген еді B дивизионы стандарттар және Екінші авеню желісіне қосылған. IND Second Avenue Line пойыздары шығысқа қарай 138-ші көше астында, содан кейін жолдың оң жағымен жүреді Амтрак Келіңіздер Солтүстік-шығыс дәлізі 138-ші көшеден солға жақын нүктеге дейін Брукнер шоссесі және Вестчестер авенюі Пельхем сызығының жедел айналма жолы ретінде, содан кейін сызық Пельхем және Дайр Авеню тармағына бөлінеді.[49]

The Брук даңғылы IRT Pelham Line желісіндегі Үшінші авенюден 138-ші көшеге дейін вокзал қайта қалпына келтірілуі мүмкін платформалар арасындағы айырбас.[3][49] Солтүстікке қарай Вестчестер даңғылының жанында IRT Pelham Line-мен байланыс болады Уитлок авенюі станция, және вокзал платформалары солтүстіктен Pelham Bay паркі метрополитеннен В дивизиясының ұзын және кең пойыздарын орналастыру үшін тарылып, ұзартылған болар еді.[50] Pelham Line желісіндегі IRT жергілікті қызметі басталады Hunts Point авенюі оңтүстікке қарай бір аялдама.[3][49]

Дайр авеню филиалы, ал солтүстікте, бұрынғы бойымен жалғасады Нью-Йорк, Вестчестер және Бостон теміржолы (NYW & B) жүретін жол Дайр даңғылы. Бойындағы бекеттер IRT Dyre авеню желісі, NYW & B-нің метро қызметі үшін қайта қосылатын жалғыз бөлігі де қырылады, өйткені платформалар тарырақ болатындай етіп кеңейтілді. Дивизион сол желіде пойыздар.[3][49] Dyre Avenue линиясындағы платформалар кемінде 600 футқа дейін кеңейтіліп, 10-вагондық В дивизиясы пойыздарын орналастырады.[50] Солтүстіктегі түйісу Шығыс 180-ші көше Dyre және Ақ жазық жолдары, соның ішінде станцияға жақындау, станцияға жақындау кезіндегі өткір қисық сызықтарды жою үшін қайта құрылады; платформаның айырбастауына мүмкіндік беру үшін станцияның өзі қайта конфигурацияланған болар еді. Екінші авеню сызығымен байланысты, Лексингтон авенюі мен Ақ жазық жолдарының сызықтарын байланыстыратын өткір қисықтар 149-көше - Гранд-Конкурс жойылатын еді.[3]

Басқа жолдар

Қарлы бораннан кейін Бруклиндеги (Нью-Йорк) BM Canarsie Line және Bay Ridge филиалы
The BMT Canarsie Line сол жағында батысқа қарай жаңа құрылымға қарай жылжытылған болар еді Бей-Ридж филиалы, оң жағында, іс-қимыл бағдарламасы бойынша.

Манхэттенде «шыныаяқ тұтқасы» тармағы, оны Төменгі Шығыс бүйірлік цикл немесе 103-В маршрут деп те атайды. Алтыншы авеню сызығы шығысынан алшақтап кетеді Екінші авеню астында станция Хьюстон көшесі, астына солтүстікке бұрылыңыз C даңғылы аралық аялдамамен Сегізінші көше, батысқа бұрылыңыз 14-көше, және бірге біріктіріңіз BMT 14-ші көше - Канарси желісі дейін Сегізінші авеню. Бұл филиал қызмет етер еді Әліпби қаласы, қоғамдық көлікпен қамтамасыз етілмеген аудан.[33] Бұл «Avenue C Cuphandle» Alphabet City тұрғындарының көпшілігі жұмысшы кедейлер болғандықтан ұсынылды, сондықтан SAS Alphabet қаласының тұрғындарына қызмет көрсетуге жақын бола алмады.[46][45] Бұл маршрут 1970 жылы 19 наурызда сметалық кеңеспен бекітілген.[51]

Бруклинде сол кезде қарыштап дамып келе жатқан аудандарға қызмет ету үшін бірнеше кеңейтулер ұсынылды Диірмен бассейні және Spring Creek.[3] The Роджерс түйіні үстінде IRT Eastern Parkway Line байыпты болды кептеліс қарбалас уақытта IRT Nostrand авеню желісі жолдардың екі деңгейлі IRT шығыс паркінің сызығымен қиылысуы.[3][52] Роджерс түйінін қайта жаңарту керек еді ұшатын түйіндер бірнеше кеңейтуге арналған сыйымдылықты арттыру. IRT Nostrand авеню сызығы өткенге дейін ұзартылған болса, алғашқы жоспар Флэтбуш авенюі - Бруклин колледжі бойымен Flatbush даңғылы U даңғылына дейін Kings Plaza. Басқа жоспарлар бойынша сызық ұзартылды Nostrand авенюі шығатын тоннель аяқталатын Н авенюінен бастап Sheepshead Bay авеню W немесе Voorhies даңғылында;[3][13][53] бұл екінші жоспар желінің бастапқы құрылысының бөлігі ретінде ұсынылған болатын.[2][50] 1969 жылы 3 маусымда сметалық кеңес мақұлдаған Nostrand авенюсі жоспары, 29-С маршрутында үш станция қосылатын еді. Kings Highway, W даңғылы мен W авенюі, W даңғылының оңтүстігінде салынған қойма.[54] Шығыс Парквей желісінің тармағы, Ютика даңғылы сызығы немесе 57-В бағыты,[50] сонымен қатар, Flatbush даңғылы мен U даңғылына дейін кеңейту ұсынылды, дегенмен Ютика даңғылы, бұл сонымен қатар көптен жоспарланған кеңейту болды.[51] Сызықта төрт аялдама болар еді. Станциялар Винтроп көшесінде, Рутленд жолында, Кингс шоссесінде, Гленвуд жолында шығатын / кіретін, бірақ Кингс шоссесінде жоқ, және Кингс Плаза мен U авенюіндегі терминал бекеті болған болар еді. Кингтердегі аялдама Магистраль Бэй Ридж филиалы арқылы өтетін сызықпен байланысқа ие болар еді (төменде қараңыз) және шығыс 48-ші көшеде шығар еді.[13][18][2][53][55][56] The IRT жаңа лоттар желісі Шығыс Нью-Йоркте сол уақытта оңтүстікке қарай кеңейтілетін болады Ливония ауласы дейін Flatlands авенюі; бұл сызық жер деңгейінде өтеді.[3]

Бруклинде, БМ Canarsie Line шығыс тармағын алады Spring Creek, қызмет ету Starrett City (қазір Spring Creek Towers). Магистраль өзінің оңтүстік терминалынан ұзартылған болар еді Рокуэй Парквей жылы жаңа терминалға Мидвуд және Жазық жерлер қолданыстағы Флеббуш авенюінің жанында - Бруклин колледжі IRT станциясы.[3][13][18][55] Маршрут New Lots авенюі мен Rockaway Parkway арасындағы қолданыстағы сегментті пайдаланбайды.[b] Кейінгі жоспарлар желіні батысқа қарай Макдональд авенюіне дейін созуды ұсынды Авеню I станциясы IND Culver Line немесе Нью-Утрехт авенюіне дейін Жаңа Утрехт даңғылы / 62-ші көше орталық Бруклин арқылы кросс-таун қызметін құратын станция.[57] Сондай-ақ, Канарси сызығын оның қазіргі оңтүстігінен батысқа қарай ауыстыру ұсынылды Бродвей түйіні, параллель LIRR бойымен Бей-Ридж филиалы (қазіргі уақытта тек жүк тасымалымен айналысатын филиал) немесе ұсынылған ортада Куинз Интерборо шоссесі және Бруклин шоссесінен өтіңіз, ол LIRR филиалы бойымен де салынатын еді Линден бульвары. Қайта туралау екі кеңейтуді де жеңілдеткен болар еді. Қазіргі Бушвик авенюі, Бродвей қиылысы және Атлант-авеню станциялары Бэй Ридж сызығындағы бір станцияға біріктіріліп, жаңа Саттер авенюі және Ливония авенюі станциялары салынып, Шығыс 105-ші көше вокзалы Рокауэйдегі станциямен ауыстырылған болар еді. Bay Ridge Line бойындағы авеню. Ремсен даңғылында, Ральф авенюінде, Утика даңғылында Утика авеню сызығымен байланыстыру үшін қосымша бекеттер, Ностранд авенюімен Ностранд авеню сызығымен байланысу үшін, Н даңғылы Брайтон сызығымен және Макдональд авенюінде Кульверге қосылу үшін салынған болар еді. Нью-Утрехт авенюінде аяқталғанға дейінгі жол.[3][13][14][18][55][57]

Қалалық жоспарлау комиссиясы, сайып келгенде, Nostrand Avenue Line кеңейтуімен және қолда бар қаражаттың жетіспеушілігімен қажет емес деп шешіп, Ютика даңғылы арқылы өтетін жолды жақтырмады. Оның орнына BMT Canarsie Line кеңейтімін салуды ұсынды.[57]

MCTA 500 жоғары жылдамдықты сатып алады кондиционер метро вагондары жаңа жолдарда жұмыс істейді. Жаңа жолдар мен кеңейтілген метро паркі үшін жаңа және кеңейтілген пойыз деполары салынатын болады. Қосымша 500 метро вагонын сатып алу II кезеңінде қарастырылды.[3]

Метро емес кеңейтулер

Staten Island теміржол пойызы Staten Island теміржолында метро R44 вагондарынан құралған. 1973 жылы түсірілген бұл суретте автомобиль корпусының төменгі жағына қарай көк жолағы алынып тасталған машиналар көрсетілген. Пойыз сол жақтағы перронға келеді; фотосурет басқа платформадан оңға және алдыңғы қатарға түсірілген. Станция көше деңгейінен төмен жолда орналасқан, ал екі платформаны жалғайтын жабық жаяу көпір оң жақта орналасқан.
The Статен Айленд темір жолы 1973 жылы сол кездегі жаңасымен жұмыс істеді R44 Көліктер

Бағдарлама шеңберінде Статен Айленд темір жолы толығымен қалпына келтіріліп, І және ІІ фазалар арқылы жаңа жылжымалы құрам алынады.[3]

48-көше мен Үшінші авенюде жаңа «Метрополитен көлік орталығы» салынып, 63-көше туннеліндегі екі палубаның төменгі бөлігіне енетін жаңа LIRR желісі үшін терминал ұсынылатын болады. Сондай-ақ, JFK-ге ұсынылатын жаңа жылдамдықты серпін үшін терминал болар еді[11] бұл Ямайка арқылы өтеді.[3] Терминал 47-ші көшеден 50-ші көшеге дейін ұзарар еді, ал желіге арналған туннель 63-ші көшеден 42-ші көшеге дейін созылатын еді. 47-ші көше мен 42-ші көше арасындағы бөлік пойыздарды шыңнан тыс уақытта сақтауға жұмсалуы керек еді. Бұл аударым нүктесі болар еді Үлкен Орталық – 42-ші көше. Кіру Үлкен орталық терминал жаңа солтүстік кіру нүктесі арқылы қамтамасыз етіледі. Құрылыс шығындары көлік орталығынан жоғары кеңсе салу есебінен өтелетін болады. Төртеудің үстінде мезонин бар еді арал платформалары және сегіз трек, олар екі деңгейге біркелкі бөлінді. (Бұл кейінірек болады Шығыс жағынан қол жетімділік жоба.)[3] Жобаның сметалық құны 341 миллион долларды құрады, ал МТА 227 миллион долларға Федералдық қаражат сұрады.[58]

Терминалдың құрылысына тұрғындар қарсы болды Тасбақа шығанағы ол олардың маңайының сипатын өзгерткендіктен, оны орналастыру жоспарланған аудан.[59] Turtle Bay тұрғындары терминалдың Гранд Центральға ауысқанын қалайды. Олар сондай-ақ жаңа терминал әкелетін кептелісті ұнатпады.[58] МТА өз зерттеулерінде Терроризмді үшінші даңғылға орналастыруға болатын жалғыз орын болғанын және Гранд Центральда теміржол желілерінің шоғырлануы тым үлкен болғанын көрсетті деп сендірді. LIRR-дің Гранд Орталыққа баруы Lexington авеню сызығын одан әрі күшейтеді деген қорытындыға келді. Егер бұл үшінші авенюде болса, онда жолаушылар сол кезде ішінара салынып жатқан Екінші даңғыл метрополитеніне көбірек бейім болар еді.[59] 1973 жылы 16 сәуірде Федералды директива Нью-Йорк штатына Үшінші авенюдің астына жаңа терминал салудан бұрын Гранд Орталықты кеңейту және модернизациялау туралы ойлануға бағыт берді.[60]

LIRR электрлендірілуі мүмкін Pinelawn станциясы үстінде Ронконкоманың филиалы және дейін Нортпорт станциясы үстінде Порт Джефферсон филиалы. LIRR 350 «жаңа жоғары жылдамдықты» алады электрлік қондырғылар (EMU), сигналдарды жақсарту, түйіннің модернизациясы, жоғары деңгейлі платформалар, және басқа да жақсартулардан басқа вагондар жаңартылды, өйткені сол кезде LIRR-дің көп бөлігі электрлендірілмеген, сондай-ақ оның бекеттерінде пойыздың биіктігіне көтерілетін платформалар болған емес.[3]

Есеп беруде сонымен қатар үшеу шақырылды қала маңы рельсі модернизация. The Жаңа Хейвен теміржолы қала маңындағы қызмет 144 EMU-ны, сондай-ақ сигналдарды жақсартуды, жоғары деңгейлі платформаларды және жаңартылған автомобильдерді алады. The Пенн орталық теміржол 130 EMU, жоғары деңгейлі платформалар және солтүстіктен электрлендірілген трассалар алады Брюстер станция. The Эри Лакаванна теміржолы Нью-Йорк штатында жаңа жабдықтар алынады және ELRR-ге бара алатынын анықтау үшін зерттеу жүргізілетін болады Пенсильвания станциясы.[3] Осы жақсартулардың барлығы жобаның II кезеңіне енуі керек еді.[3]

Нью-Йорктен алыс орналасқан MCTA көлік орталықтарын ұсынды Тарритаун және Ақ жазықтар жылы Вестчестер округі; Республика әуежайы жылы Суффолк округі; және Інжу өзен, Оранжбург, және Көктем алқабы жылы Рокланд округі. MCTA сонымен қатар Вестчестердегі әуежайды ұсынды.[3]

II кезең

Ричмонд Хиллдегі (Нью-Йорк) 130-шы көше үстіндегі БМ Ямайка желісі үшін көтерілген метро пандусы. Пандус сол жақтағы туннель порталына түсіп, оң жақтағы көше бойымен көтеріледі.
Жоғарыдан байланыс BM Ямайка желісі жерасты BMT Archer авеню желісі, іс-қимыл бағдарламасы шеңберінде салынған

II кезең I кезеңнен кейін салынып, құны 1,3 млрд. II кезең негізінен қолданыстағы желілердің кеңеюінен және I фаза бойынша салынған желілерден құралды.[3]

II кезең метрополитеннің екінші даңғылының аяқталуына алып келді. Жол 34-ші көшеден оңтүстікке қарай жүретін Қаржы ауданы, Екінші даңғыл бойымен, Бауэри, және Су көшесі ол жеткенше Уайтхолл көшесі кезінде Оңтүстік паром. At Grand Street туралы Христи көшесінің байланысы 1967 жылы ашылған станция, кеңейтіліп, қамтамасыз етілмек платформалар арасындағы айырбас Екінші және Алтыншы авеню пойыздарының арасында. Сондай-ақ, SAS қызметіне өтуге мүмкіндік беретін жол айырбастау мүмкіндігі болды Манхэттен көпірі дейін Кони аралы.[11][21] Сондай-ақ жаңа жолдар болар еді адамдар қозғалады «деп аталатын жүйеОрталық іскери аудан тарату жүйесі », Midtown CBD транзиттік станцияларды, кеңселерді және көрікті жерлерді байланыстыру үшін 57, 48, 42 және 33-ші көшелер астында орнатылған.[3] Бұл адамдар қозғалатын жүйелер кросс-таунға жақын қашықтықтағы шабандоздарды тасымалдау үшін кросстаун автобусының қызметіне балама болар еді.[45]

Арчер авенюі метрополитенінің төменгі деңгейі LIRR магистраліне параллель Холлис, Куинстің 188-ші көшесіне дейін ұзартылады; The Ямайка Эль шығысында 121 көше бұзылатын еді, өйткені ол жаңа метроға артық болды.[11][45] Солтүстік-шығыс патшайымының LIE сызығы ұзартылған болар еді Спрингфилд бульвары жылы Бейсайд.[3][18][30][49]

Сегменті Үшінші авеню Эл Бронкте бұзылып, орнына жаңа метро желісі салынатын еді Парк даңғылы, параллель New Haven Line Метро-Солтүстік трассалар. Парк-авеню метрополитені Оңтүстік Бронктегі Екінші авеню магистралімен жалғасады, онда Парк Авенюден шыққан пойыздар Дайр авенюі мен Пелхем шпорынан шыққан пойыздармен бір жолға қосылады.[3][49][11] Сол ауданда MCTA сол кездегі IND Pelham Line-ге дейін кеңейтеді Co-op City. Бұл сонымен қатар IND контур сызығы дейін Ақ жазықтар жолы, қосылымымен IRT Ақ жазық жолының сызығы екеуінде де Берк даңғылы немесе Gun Hill Road.[3]

Нью-Йорк теміржолдары да жақсарған болар еді. Ұсынылған бір жоба қажет болды ұзарту LIRR Атлант филиалы бастап Flatbush даңғылы Бруклинде Манхэттеннің төменгі төменгі терминалына.[3] Ағымнан оңтүстікке қарай Бронкстегі 149-көшедегі жаңа теміржол вокзалы Янки - Шығыс 153-ші көше вокзал, метро қызметімен ауысу үшін салынады.[3][11] MCTA Пенн Центральді, сонымен қатар ішіндегі көптеген әуежайларды жаңарта береді Лонг-Айленд және Dutchess County. Көлік орталықтары салынатын еді Хиксвилл, Pine Aire және Ронконкома Лонг-Айлендте; Брюстер жылы Путнам округі; Маяк Датчес округінде; Жаңа қала және Азап Рокланд округінде; және Гошен жылы Orange County.[3][49]

Прогресс

1968–1970 жж: жоспарларды аяқтау

Лексингтон авенюсі - 63-ші көше вокзалы жөнделуде, платформада жаңа тақтайшалар мен платформалар, және екі жағында метро жолдарының жанында жаңа қабырғалар бар. Оң жақта жұмыс поезы көрінеді, ол сары ескерту таспасымен қоршалған. Артқы жағында вокзалдан шығу үшін эскалаторларға бет алған жолаушыларды көруге болады.
The Лексингтон даңғылы – 63-ші көше вокзал жөндеуден өтіп, іс-қимыл дәуірінің дизайнына арналған бастапқы Бағдарлама ауыстырылды

1968 жылы 20 қыркүйекте Нью-Йорк қаласының сметалық кеңесі және мэрі Джон Линдсей Транзиттік басқарманың ұсынылған сегіз маршрутының алтауын құны 1,3 миллиард долларға бекітті.[25] The Екінші авеню метро 34-ші көшеден Шығыс 180-ші көшеге дейін, 63-ші көше - Оңтүстік-шығыс Квинс сызығы және Лонг-Айленд жылдамдығы шоссесі мақұлданды. Сметалық кеңес метроға қосымша алты маршрут салуды сұрады:

  • Екінші көше метросының жалғасы 34-ші көшеден оңтүстікке қарай Батарея паркі.[25]
  • Кеңейту IRT Nostrand авеню желісі Н авенюінен В авенюіне дейін[25]
  • Бруклиндегі Utica авеню сызығы тармақталған IRT Eastern Parkway Line дейін Kings Highway.[25]
  • Пенн Центральдің Гарлем дивизиясының оң бойымен жүретін маршрут, Үшінші авенюді бұзуға мүмкіндік беретін 149-ші көшеден Сити сызығына дейін. Бұл сызық не қосылады IRT Lexington авеню желісі немесе Екінші даңғыл метрополитен.[25]
  • Манхэттендегі 48-ші көше бойымен Бірінші авеню мен Он екінші Авеню арасындағы қиылыстың жаңа байланысы.[25]
  • Көшіру және кеңейту BMT Canarsie Line ұсынылған Квинстің орта шенінде Интерборо және Кросс-Бруклин бағытындағы Шығыс Флеббушке дейін.[25]

1969 жылы 3 маусымда Utica Avenue даңғылы шамалы өзгертулермен бағалау кеңесінде мақұлданды. Кингс тас жолында аяқталудың орнына, ол Флеббуш даңғылы мен У авенюінде аяқталады, ал 1970 ж.[61][62] Қала орталығын жылжытушыларға арналған зерттеулер 1969 жылдың қарашасында басталды.[63]

1969–1975: прогресс

1969 жылы 24 қарашада 63-ші көше сызығы салынып, туннель сегменттері Квинстен батысқа және Рузвельт аралынан екі бағытта қазылды. Екі деңгейлі туннельде метро жоғарғы деңгейде, ал LIRR пойыздар төменгі деңгейде болады.[64][65][66] Астындағы сызық Орталық саябақ желіні IND Алтыншы авеню желісіне және БМ Бродвей желісіне қосатын құрылысты 1971 жылдың жазында бастады.[45] Екінші авеню метрополитенінің іргетасын қалау рәсімі 1972 жылы 27 қазанда өткізіліп, көп ұзамай Екінші даңғыл мен 103-көшеде құрылыс басталды.[67][68] Екінші авеню жолының құрылысына шығындар 1 миллиард долларға бағаланып, бір жылдан кейін 1,3 миллиард долларға жетті.[69] Үш туннельдер құны 1,23 миллиард доллар тұратын екінші авеню мен 63-ші көше жолдары үшін алты шахта салынды.[26]3140 футтық (960 м) екі қабатты екі құрастырмалы сегмент[64] 63-ші көшедегі туннель 1972 жылы 10 қазанда қосылды.[70] 63-ші көше сызығының қолданыстағы Бродвей және Алтыншы авеню сызықтарымен жалғасқан бөліктері 1973 жылы 11 қазанда өткізілді.[71] 63-ші көше сызығының 5-ші авеню мен Парк даңғылы арасындағы бөлігінде құрылыс 1974 жылдың тамызында басталды.[72]

Бір бағыттағы Queens Super Express айналма жолының жоспары IND Queens бульвары желісі 1972 жылы екі жолға дейін екі еселенген.[34][36] БМЯ Ямайка желісі 121 көше дейін 168-ші көше Арчер авеню сызығының төменгі деңгейіне қосылуға орын беру үшін қиратылатын еді, ол шығысқа қарай созылды Ямайка орталығы - Парсонс / садақшы.[18][2][30][27] Бір жылдан кейін Солтүстік-Шығыстағы Квинс LIE сызығының соңғы дизайны жарияланды, ал Оңтүстік-Шығыс Квинс сызығының басқа түпкілікті инженері жақындады.[2] 1972 жылдың жазында Арчер авенюі бойымен 147-орынға дейін Оңтүстік-Шығыс Квинс сызығында жер бұзылды.[45] Бруклин IRT екі оңтүстік-шығыс бағыты - IRT Nostrand авеню желісі W даңғылына дейін кеңейту, сондай-ақ an IRT Eastern Parkway Line астында филиал Ютика даңғылы дейін U даңғылы - жобаланған.[2] Осы уақытқа дейін MTA деп өзгертілген MCTA ұсынылған IRT Pelham Line филиалын New Haven Railroad арқылы Co-op City бағытына қарай бағыттады.[2]

1973 жылы МТА Іс-қимыл бағдарламасы туралы есеп шығарды. Есеп беруде жалпы «жобалардың барлығы дерлік бес жыл бұрын ұсынылған мақсаттардан әлдеқайда озық тұр. Техникалық ақауларға, заңды тосқауылдарға, әкімшілік келеңсіздіктерге және қаржыландырудың шектеулі болуына қарамастан, ілгерілеу айтарлықтай болды» делінген.[45] Барлығы сегіз желі жобалануда, ал үшеуі белсенді құрылыста. МТА 42-ші, 48-ші және 57-ші көшелердегі адамдар туралы да зерттеді.[2][45] Екінші авеню метрополитені, 63-ші көше сызығы, солтүстік-шығыстағы ханшайымдар сызығы және супер-экспресс айналма жолы 1980-1983 жылдар аралығында ашылатын өте маңызды «А» тобының бөлігі болып саналды. Басымдылығы төмен «В» тобы қалған жобалар.[73] Төменгі жағында, бұл жобалардың қымбаттағаны соншалық, 1973 жылы кеңейтуге арналған 2,5 млрд. Доллардың болжамды құнын жариялағаннан кейін, МТА шығындар сметасын жариялауды тоқтатты.[19]:243

Іс-қимыл бағдарламасы аясында жеткізілген R42 вагондары
R42 іс-қимыл бағдарламасы шеңберінде жеткізілген метро вагондары

МТА-ның қала маңындағы теміржолдарында вагондарды ауыстыру бағдарламалары да едәуір ілгеріледі.[19]:240 1970 жылы МТА 144 тапсырыс берді жоғары жылдамдықты «Cosmopolitan» вагондары Пенн Сентрал үшін New Haven Line,[74] ал келесі жылы ол Пенн Сентралға тағы 200 автомобильге тапсырыс берді Хадсон және Harlem Lines.[75] Алғашқы жаңа машиналар 1971 жылдың қыркүйегінде жеткізілді.[76] Метро мен LIRR-де 600-ден астам жаңа вагон жеткізілді.[19]:240 Метро үшін 800 жаңа R40 және R42 метро вагондары 1968-1973 жылдар аралығында жеткізілді, ал ауыстыруды қажет ететін метро вагондарының саны 1883-тен 956-ға дейін екі есеге дейін азайды. R44 автокөліктер 1971 жылы SAS-ті пайдалану үшін жеткізілген болатын.[45]

Жоспарлы кеңейту және қайта құру Canarsie сызығы 1973 жылы жойылды,[45] ұсынылған жедел жолдарға қарсы қоғамдастықтың қарсылығына байланысты осы желі салынуы керек еді.[15] Сол жылы, LIE желісі жойылды[45] өйткені Нью-Йорк штатының сайлаушылары 3,5 миллиард доллардан бас тартты байланыс өлшемі бұл метроның ұзартылуын, соның ішінде LIE желісін қосқанда, төлеген болар еді. Бұл сайлаушылар бұл кеңейтуді қаржыландыру үшін екінші рет облигациялар шығарудан бас тартты, біріншісі - 1971 жылы 2 қарашада 2,5 млрд.[19]:238 The defeat set back the construction of subway construction projects, including the Lower East Side Loop, the Utica Avenue Line, the Nostrand Avenue extension, the Jamaica Avenue Line, and the Northeast Queens Line.[19]:238[45] The 1973 bond issue, in addition to financing the LIE line, would have also paid for an extension of the IRT Dyre авеню желісі to Co-op City, an extension of the IND Queens бульвары желісі to Hillside Avenue and Springfield Boulevard, a joint LIRR/subway extension from the Atlantic Avenue LIRR terminal to Lower Manhattan, and a branch of the Queens Boulevard Line at 63rd Drive to the Rockaways via the abandoned Рокавей жағажайының филиалы. The double fare was removed on September 1, 1975, although this was not part of the bond issue.[2][77]

The MTA still believed that many other projects would still be built. By November 1974, the MTA projected a 1981 opening date for the Archer Avenue Line to Springfield Boulevard, as well as a 1982 opening date for the 63 көше сызығы and for the SAS from 34th Street to 125th Street. In 1983, the Queens Super Express Bypass was to open, and in the same year, the Bronx extension of the SAS and the BMT Jamaica Line reroute to Archer Avenue would open. The MTA thought that the SAS's southern extension to Whitehall Street would open by 1988, and that by 1993, the Utica Avenue, Nostrand Avenue, and LIE subway lines and the LIRR Шығыс жағынан қол жетімділік would all open.[78] Now that several extensions had been canceled, the plan was to build 40 miles (64 km) of new track miles.[19]:244 Preliminary planning for the Metropolitan Transportation Center had been completed by January 1975.[79]:17 (PDF p. 20)[80] Due to continued opposition to the Transportation Center, a "Grand Central Alternative" was published in September 1976. It called for the LIRR to use Grand Central Terminal's lower level instead.[79]:18 (PDF p. 21) The MTA's board of directors voted to use Grand Central as the terminal for the proposed LIRR route in 1977.[81]

1975–1989: Fiscal crisis, delays, and plan reduction

While the Program for Action was ongoing, the MTA experienced growing fiscal deficits, which led to gradually increasing fare prices as well as a declining quality of service.[19]:236 The projects ran out of funding due to the 1975–1976 Нью-Йорктегі қаржылық дағдарыс,[19]:243 along with the fact that the MTA did not have a consistent funding source (its five-year Capital Programs were implemented in 1982 due to further decline in the subway after 1975–1976[82]). Expected to be completed by the mid-1970s and early 1980s,[27][39] lines for the Program for Action had to be reduced or canceled altogether due to the crisis.[2] Because of the fiscal crisis, the Archer Avenue and 63rd Street lines, the only two complete lines to be built under the program, were truncated and delayed, and there were plans to abandon the expansions altogether.[2][30][83]:416–417[84]

The MTA's proposed "40 miles of new subway" in Queens was reduced to 15 miles (24 km) of tracks,[85] and at the end, only three lines were even constructed: the 63rd Street Line, Archer Avenue Line, and portions of the SAS.[26] Construction for the Second Avenue Line was halted indefinitely in 1975,[86][c] бірақ қашан Америка Құрама Штаттарының үкіметі ceased to fund the two remaining projects ten years later, neither of them had been completed.[87] The Archer Avenue Line was opened in 1988 and the 63rd Street Line was also opened one year later; both lines, which had three stations each, were scaled-down versions of their original plans.[2] However, construction on the SAS ceased in 1975.[86] The eastern Jamaica elevated in Queens and the entire Third Avenue elevated in the Bronx were closed by 1985;[30] the Jamaica el was only partially replaced by Archer Avenue service,[88] while no rapid transit facilities were ever built to replace Third Avenue service.[89][90]

63rd Street subway

21-ші көше-Квинсбридж вокзалында аздап жарықтандырылған, бос кірпіш тақтайшасында күтіп тұрған адамдар
The 63rd Street Line at 21-ші көше - Квинсбридж

By the summer of 1976, the 63rd Street subway, which would comprise part of the Southeast Queens Line "from Central Park to Jamaica via the new 63rd Street tunnel," was being delayed to 1987–1988, since the planned 5.8-mile super express bypass had yet to begin construction. The authority proposed a new station at Northern Boulevard, adjacent to the existing Куинз Плаза station, with transfers between mainline Queens Boulevard trains and 63rd Street/super-express trains, to be opened by 1983 or 1984.[91] The Manhattan section of that line was completed that year.[85]

The New York Times reported in May 1978 that the expansion had been reduced to ​1⁄5 of its original length, saying, "The line costs $100,000 a foot, will be very short and will serve only a modest number of riders." The article now noted that the Queens super-express had been deferred "to 1988 at the earliest," and the only sections in progress were the 63rd Street Line to Northern Boulevard, and "a small piece along Archer Avenue." The opening date of the 63rd Street subway to Jamaica was projected for 1985.[85] As of early 1979, commuters could still see signs proclaiming 40 miles of new extensions, even though 25 of these miles were no longer being planned.[19]:244 By 1980, the MTA considered stopping the project and diverting the money to existing subway infrastructure, which was heavily vandalized, severely deteriorating, and devoid of riders. At this point, the 63rd Street subway was to be completed in 1985, with the bypass to be completed later.[92] In 1981, due to lack of money, all bidding on new subway and bus projects for the MTA was suspended, except for the already-built portions of the 63rd Street and Archer Avenue lines. The MTA gave approval for the 63rd Street Line to be completed from Manhattan to Лонг-Айленд қаласы.[93]

In the spring of 1983, the MTA took a fresh look at the tunnel, considering five possibilities. The proposals ranged from leaving it as-is, with the line's terminus in Long Island City, to the original 1960s plan to connect the 63rd Street Line to the LIRR Main Line, the cost of which was now estimated at $1 billion.[94] At 21-ші көше - Квинсбридж, usage estimates for that station in 1984 were 220 passengers per hour unless a connection was made to the rest of the system.[1] The MTA was studying four options for making this line more useful:[94][1]

  1. The Queens Express Bypass: extending the line along the LIRR Main Line to Forest Hills – 71-ші даңғыл. It would be completed in 1998 and cost $931 million. This was the original plan for this line proposed in the 1968 Program for Action. This was also the only option that the MTA felt that would add passenger and train capacity to the E және F жедел қызметтер. At a proposed station at Northern Boulevard, a transfer concourse to Queens Plaza would have allowed transfers between local, express, and bypass trains.[94][1]
  2. Feeding the line into the IND Queens бульвары желісі 's local tracks under Northern Boulevard. This alternative would be completed the earliest, by 1993, ran the shortest distance (1,500 feet between 29th Street and Northern Boulevard), and was the cheapest, at a cost of $222 million.[94][1] Алайда, E және F services in Queens, the most crowded in the system, would not see any added capacity from such a connection,[95][96] while the 63rd Street line would run at only ​1⁄3 of its total capacity, in addition to reducing the viability of future extensions to the line.[96] It would also require the G service to terminate at Сот алаңы instead of operating local on the Queens Boulevard Line.[1] An option similar to this was ultimately chosen, and the F was rerouted through the line to reduce congestion, with G service eliminated north of Court Square (see § Service changes ).[32][97][98]
  3. Extending the line through the Sunnyside аула and onto the LIRR Монтаук филиалы, running directly to the lower level of the Archer Avenue Line Ямайкада. The Montauk Branch in Queens is currently used for freight service, last seeing passenger service in 1998, and would have been rebuilt and electrified. The Montauk line would merge with the BMT Jamaica elevated at Lefferts Boulevard just west of 121 көше, using the BMT approach to the Archer Avenue subway. The Jamaica El would be truncated to Crescent Street in Brooklyn and replaced by автобус қызметі. New stations would be built at Thomson Avenue within the Sunnyside Yard, and at Fresh Pond Road (the site of the former Жаңа тоған станция) және Вудхавен бульвары (at the former Риджвуд station site) along the Montauk Branch. Қазір жабық Ричмонд Хилл station on the Montauk Branch would be renovated and lengthened for subway service. The LIRR would have exclusive use of the tracks during overnight hours for freight service. This $594 million option would be open by 1997, but people living around the Montauk Branch opposed the proposal due to fears of increased traffic and danger from the Montauk Branch's multiple өткелдер, though plans called for new overpasses and access roads to eliminate these crossings.[94][1]
  4. Extending the line to a new subway/LIRR terminal at Thomson Avenue within the Sunnyside Yard, with a walking transfer to the Queens Plaza station, and a transfer to a new LIRR route that would go to Rosedale және Куинс ауылы via the Montauk Branch. The LIRR would be rebuilt, grade-separated, and electrified. The Richmond Hill station would be renovated for additional LIRR service, while the Холлис and Queens Village stations would be converted from side platform stations to island platform configurations. This $488 million option, to be completed by 1995, was also opposed by people living along the Montauk Branch.[94][1]

Қала маңындағы Глендейл, Риджвуд және Орта ауыл communities in central Queens strongly opposed any proposals involving the Montauk Branch, which ran through their neighborhood.[95] The ultimately agreed-on plan was to connect the tunnel to the tracks of the IND Queens Boulevard Line, at a cost of $222 million, and a timetable of at least eight years. It was estimated that the project would attract 16,500 passengers per hour. This was the cheapest plan besides doing nothing. The MTA board approved this plan on December 14, 1984.[99] The section of the line up to Long Island City was projected to open by the end of 1985.[100]

By 1985, the line's construction had cost $800 million, and the line would need another $200 million of fixes in order to make it usable.[83]:355[101] The MTA considered abandoning the line, but because the tunnel was examined and found to be sturdy, the MTA decided to add a single station in Queens: the 21-ші көше - Квинсбридж station in Long Island City.[83]:355 However, the 63rd Street Subway's eastern Queens extension was no longer being planned,[43][84] although a bellmouth was built at the end of the tunnel, past 21st Street–Queensbridge, as a provision for the express bypass.[1][102][103][104]

None of the options proposed in 1984 were acted upon. The 63rd Street Line was opened in 1989 after more than a decade of delays, its terminal station at 21st Street, rendering the once-grandiosely-planned line a "useless subway to nowhere".[84][105] In 1990, a modified version of the Queens Boulevard Line connection was selected, with connections to both the local and express Queens Boulevard tracks.[102][104] 2001 жылы 63rd Street Connection was completed between the Queens stub of the 63rd Street Line at 29th Street and the 36-көше station of the Queens Boulevard line, allowing service from both Queens Boulevard local and express trains to serve the line. The connection cost $645 million and resulted in several major service changes (see § Service changes ).[32][96][97][98] Under the 1985 connector plans, the B, N (which operated on Queens Boulevard until 1987), Q (then called the QB), and a resurrected K Sixth Avenue route, were among the routes to be extended along Queens Boulevard or a bypass route via 63rd Street, while the F would have retained its routing via 53rd Street.[1] As part of the connector, a new bellmouth and additional tail tracks were built to facilitate a future line such as the bypass options or construction of a transfer station.[102][106]

63rd Street LIRR line

The east end of the 63rd Street Tunnel in Лонг-Айленд қаласы, under construction for Шығыс жағынан қол жетімділік. Also here is a bellmouth for future subway service

Construction on the lower level of the 63rd Street tunnel, which was to be used by LIRR trains from and to the planned Metropolitan Transportation Center, was completed along with the upper subway level.[107] However, the LIRR project had been canceled long before the tunnel was completed. The New York Times noted that the lower level of the 63rd Street tunnel was still under construction by 1976, even though "officials knew that the tunnel would never be used."[92][d] Richard Ravitch, the MTA chairman, said that to stop the work was impossible or so costly as to make it impractical subsequent to the construction of the subway portion."[92] The 8,600 feet (2,600 m)[107] "tunnel to nowhere" was completed "largely for structural reasons — to support the subway tunnel above."[92]

Archer Avenue Subway

Archer авеню сызықтары
Аңыз
Қамтамасыз ету future extension
to southeast Патшайымдар
Ямайка орталығы - Парсонс / садақшы
Sutphin Boulevard–
Archer Avenue–JFK
AirTrain JFK notext logo.svg
Ямайка – Ван Вайк
Квинс бульвары желісі
Ямайка сызығы
Бұл диаграмма:
Ямайка орталығы станциясында есігі ашық пойыз
The Ямайка орталығы станциясы Archer авеню сызықтары

The Archer Avenue Subway was initially conceived as part of the 63rd Street Line and planned "Southeast Queens" subway, as well as the planned Jamaica El replacement. By May 1976, the Archer Avenue segment was projected to be completed in 1983.[91] However, New York City became insolvent during the 1975–1976 fiscal crisis, and in October 1980, officials considered stopping this project as well and diverting the money to mend existing infrastructure. At this point the Archer Avenue project was projected for completion in 1984.[92] In 1981, when all bids for new projects were suspended except for the two Program for Action lines, the MTA gave approval for the Archer Avenue Line to be completed to help improve Ямайка экономика.[93]

The line was also delayed to disagreements over the quality of concrete and the leakage of water into the tunnels, the speed of construction, and the federal Қалалық бұқаралық көлік басқармасы 's reluctance to provide funding for the line based on the tunnels' condition. Still, construction was completed a year ahead of schedule, in 1983.[108] Due to the city's fiscal crisis, the planned subway line was truncated to Ямайка орталығы - Парсонс / садақшы,[30] with provisions existing for the planned extension of the upper level along the LIRR Locust Manor right-of-way.[39][109] The line opened on December 11, 1988, at a cost of nearly five times its original budget, and severely cut back to a length of 2 miles (3 km).[30][110] Since the line had been abridged to Jamaica Center, the "modern terminal" at Springfield Gardens had not been built, severely reducing train capacity on both levels to twelve trains per hour.[30]

Екінші авеню метро

For further information on the Second Avenue Subway, see Екінші даңғыл метрополитеннің тарихы.
An abandoned Second Avenue Subway tunnel

The Екінші авеню метро was supposed to be the flagship project of the Program for Action. In a 1964 report, it was given top priority on a list of projects to be completed. Prior attempts to build the line had failed, and the city wished to have a Second Avenue subway line to alleviate overcrowding on the IRT Lexington авеню желісі.[69] Twenty-two blocks of tunnel were ultimately constructed. Seven additional blocks in the Шығыс ауылы were prepared for tunneling operations, but never excavated.[111]

However, the 1975–1976 fiscal crisis, combined with the massive outflow of city residents to the suburbs, led to the MTA and the city having no funds to complete the Second Avenue Line.[68] Construction of the subway was halted on September 29, 1975,[86] with only three sections of tunnel having been completed, excluding the Chrystie Street Connection and the connection to the BMT 63rd Street Line.[69][112] By 1978, when the New York City Subway was at its lowest point in its existence, State Comptroller Arthur Levitt stated that there were no plans to finish the line.[69][c] Of this failure to complete construction, Gene Russianoff, an advocate for subway riders since 1981, stated: "It's the most famous thing that's never been built in New York City, so everyone is skeptical and rightly so. It's much-promised and never delivered."[114]

JFK Airport rail link

Терминал 4-тен көрінетін AirTrain көлігі
Two-car AirTrain seen from Terminal 4

The LIRR rail link to JFK Airport, as originally planned, would have been built during the Program for Action's second phase. It entailed extending the LIRR through the 63rd Street Tunnel's lower level before tending at Metropolitan Transportation Center" below Third Avenue and 48th Street.[3] Уильям Дж. Ронан —the chairman of the Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі жұмыс істейді Ньюарк, ЛаГвардия, and JFK Airports in the New York City area—suggested bringing the link to Пенн станциясы орнына.[115] The site of the proposed Manhattan terminal was moved to 33rd Street, next to Penn Station, in 1969.[116]

Many Rockaway and central Queens residents wanted the link to run along the disused Рокавей жағажайының филиалы, rather than along the Van Wyck, so that Rockaway residents could also use the route to travel to Manhattan quickly.[117] The Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесі approved the revised plan for a link between Penn Station and JFK via the Rockaway Beach Branch in 1969.[118] Later during the planning process, a Вудхавен түйіні stop was added along the link's route in response to requests by residents of the Вудхавен Көршілестік.[119]

The $210 million LIRR plan faced much criticism, and one section in central Queens attracted heavy opposition. Нью-Йорк штатының сенаторы John J. Santucci, бейнелейтін Rockaways, raised concerns that a 2,900-foot (880 m) tunnel for the link, which would connect to the Rockaway Beach Branch, would require razing part of Орман саябағы, a plan his constituents opposed.[120] Santucci said the link's construction would irreversibly destroy part of the park, destroying a community landmark by "stripping away the resources of the people for the luxury of the few".[121] In October 1974, the president of the Hammel Holland Seaside Civic Association wrote to Mayor Авраам Бим, "It is our earnest plea to you that your decision on this rape of Forest Park be rescinded." The association's president added that although it would be cost-ineffective to create a premium service to JFK Airport, the Rockaway Beach Branch should still be reactivated for local passengers.[122]

In April 1976, Port Authority Chairman Ronan said that the link was "not feasible" due to the economic downturn and a corresponding decrease in air traffic.[115] In 1978, after the Program for Action had been mostly scrapped, independent organizations pushed for the construction of a direct subway link from the IND Rockaway Line оңтүстігінде Су құбыры - Солтүстік магистраль даңғылы.[123] A later study for a dedicated two-lane rapid transit bus line to JFK along the Rockaway Beach Branch, called the "Transitway", was released in 1982. The line would also host taxis, limousines, and vans going to the airport.[124] The Port Authority scrapped the plan the following year in the face of near-unanimous opposition from the communities along the route.[125] Following the failure of the JFK rail link, the MTA started operating the JFK Express (advertised as "The Train to The Plane"), a premium-fare New York City Subway service that connected Midtown Manhattan to the IND Rockaway Line's Ховард Бич - JFK әуежайы станция.[126][127] It ran from 1978 until 1990, transporting passengers to the Howard Beach station, where passengers would ride a shuttle bus to the airport.[128][127][129]

In 1987, the Port Authority brought up a similar proposal to connect a new five-story, $500 million transportation center with all of the airport's terminals, in conjunction with the under-construction JFK Expressway.[130]:1 The two-track system would be able to accommodate 2,000 riders an hour and would also travel to another new structure, a $450 million terminal proposed by Pan American World Airways.[130]:2 During the previous year, all three airports had experienced an unusually large increase in passenger counts and were now accommodating one-and-a-half to two times their design capacity.[130]:1 Сәулетші Генри Н. Кобб туралы Pei Cobb Freed & Partners created a design for the terminal and the projected people mover system.[131] However, the Port Authority withdrew its plans for the large transport hub in 1990 after objections from the airlines, which could not pay for the costly renovation.[131][132]

1990–present: Spinoff projects

63rd Street LIRR line

Негізгі мақала: Шығыс жағынан қол жетімділік

With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, plans had resurfaced to bring LIRR service to East Midtown. In 1995, officials began the planning process for such a link.[133]:3 The LIRR was the busiest commuter railroad in the United States, with an average of 269,400 passengers each weekday in 1999.[134]:4 (PDF p.7) In 1999, the MTA proposed a $17 billion five-year capital budget. This budget included a $1.6 billion LIRR connection to Grand Central Terminal, деп аталады Шығыс жағынан қол жетімділік, as well as several subway extensions.[135] Кейін 2001 жылғы 11 қыркүйек, the MTA announced plans to accelerate the timeline for constructing East Side Access.[136] In 2002, Congress passed a bill that allocated $132 million for infrastructure projects in New York State, of which $14.7 million was to go toward funding East Side Access.[137] Approval of a final design for East Side Access was granted in 2002.[133]:4

Funding for MTA capital projects such as East Side Access, the Second Avenue Subway, and the 7 Метро кеңейтімі were included in the Rebuild and Renew Transportation Bond Act of 2005.[138] Voters ultimately approved the bond issue,[114][139] and East Side Access was instigated in December 2006.[140] The East Side Access project constructed a new LIRR terminal beneath the current Grand Central Terminal, using new tunnels to connect to the 63rd Street tunnel's lower level.[107][141] 2018 жылдың сәуір айындағы жағдай бойынша, the MTA was looking to start passenger service in December 2022, at an estimated cost of $11.1 billion.[142][143][144]:36

Екінші авеню метро

The partially completed Second Avenue Subway, seen at 86-көше on opening day in 2017

The city's economic and budgetary recovery also led to a revival of efforts to complete construction of the Second Avenue Subway.[145] In 1991, then-New York Governor Марио Куомо allocated $22 million to renew planning and design efforts for the Second Avenue line,[146] but two years later, the MTA, facing budget cuts, removed these funds from its capital budget.[147] Due in part to strong public support, the MTA Board committed in April 2000 to building a full-length subway line along the East Side, from East Harlem to Lower Manhattan.[148][149]:18 In May 2000, the MTA Capital Program Review Board approved the MTA's 2000–2004 Capital Program, which allocated $1.05 billion for the construction of the Second Avenue Subway.[150][149]:18 The MTA's final қоршаған ортаға әсер ету туралы мәлімдеме (FEIS) was approved in April 2004; this latest proposal is for a two-track line from 125th Street and Lexington Avenue in Harlem, down Second Avenue to Ганновер алаңы ішінде Қаржы ауданы.[151]

The same 2005 bond that funded East Side Access also provided funding to complete the Second Avenue Subway.[114] Construction on the new project commenced in 2007,[152] and the first phase from 72-ші көше дейін 96-көше, үстінде Жоғарғы шығыс жағы, opened on January 1, 2017.[113] The planned Phase 2, to Шығыс Харлем, will utilize the sections of tunnel north of 96th Street that were built in the 1970s.[153] Under a plan approved in 2016, Phase 2 of the Second Avenue Subway would receive funding by 2020, and open between 2027 and 2029.[154]

JFK Airport rail link

Негізгі мақала: AirTrain JFK

By the 1990s, there was demand for a direct link between Мидтаун Манхэттен and JFK Airport.[155]:ES2 In 1990, the MTA proposed a $1.6 billion rail link to ЛаГвардия and JFK airports, which would be funded jointly by agencies in the federal, state, and city governments.[156] The rail line was to begin in Midtown Manhattan, crossing the Шығыс өзен арқылы Квинсборо көпірі.[157] It would travel to LaGuardia Airport, then make two additional stops before proceeding to JFK.[156] After the Port Authority found that the ridership demand might not justify the cost of the rail link, the MTA downgraded the project's priority.[158]

TWA Flight Cetner алдындағы AirTrain көлігі
An AirTrain in front of the TWA ұшу орталығы

To fund the project, the Port Authority introduced a Passenger Facility Charge (PFC), a $3 tax on every passenger departing from JFK, in 1991.[155]:ES2[132][159] The tax would provide $120 million annually.[160] The Port Authority started reviewing blueprints for the JFK rail link in 1992. At the time, it was thought that the link could be partially open within six years.[160] By then, the project's budget had grown to $2.6 billion.[161] The project was to start in 1996, but there were disputes over where to locate the Manhattan terminal, as well as whether the connector should even go into Manhattan.[157] To pay for the project, the Port Authority would charge a one-way ticket price of between $9 and $12.[157]

By February 1995, plans for the link were in jeopardy, as the cost of the planned link had increased to over $3 billion in the previous year alone. Mario Cuomo's successor, Джордж Патаки, expressed skepticism about the JFK rail link's viability during the previous year's gubernatorial campaign.[157] The direct rail link between LaGuardia/JFK and Manhattan was canceled outright in May 1995 because of its political unpopularity.[162][163][164] The planned JFK Airport connection was downsized to a 7.5-mile (12.1 km) монорельсті немесе адамдар қозғалады.[163] In August 1995, the Федералды авиациялық әкімшілік approved the Port Authority's request to use the already collected PFC money to fund the new monorail plan instead.[165] Ultimately, a жеңіл рельс with the qualities of a people mover, tentatively called the "JFK Light Rail System", was selected as the most feasible mode of transportation for the new system.[155]:ES3

The Port Authority voted to proceed with the scaled-down system in 1996. The system would connect to the LIRR and the Archer Avenue subway at Ямайка станциясы, and to the Rockaway Line at Howard Beach station.[166] Construction of the system began in May 1998.[167] The system, known as the AirTrain JFK, opened on December 17, 2003.[168]

Service changes

Two service changes were inaugurated as a result of the Program for Action. The first went into effect on Sunday, December 11, 1988, when the Archer Avenue Lines opened.[30][169][170] The second occurred on Sunday, October 29, 1989, when the 63rd Street Lines opened.[105]

Most of the changes occurred in conjunction with the opening of the new Archer Avenue Subway. However, some changes were completely coincidental. These changes affected over 3.7 million daily riders.[30][169][170][171] Maps were offered to rush-hour subway riders on December 12, 1988, one day after the initial changes.[169]

By contrast, when the 63rd Street Subway opened, there were fewer service changes. The B and Q trains and the JFK Express were extended from 57th Street/Sixth Avenue in Manhattan to 21st Street–Queensbridge in Queens;[105] the JFK Express would be eliminated less than six months later in 1990.[126] The 2001 opening of the 63rd Street Connection resulted in more major service changes in the subway system, such as the reroute of the B and Q train away from the 63rd Street tunnel, the introduction of F express service between Queens Boulevard and the tunnel, the truncation of G қызмет Сот алаңы during weekdays, and the creation of the V train to cover the portions of the IND Queens Boulevard Line that were formerly served by the F and G trains.[32][96][97][98]

Ескертулер

  1. ^ а б c г. Миннеаполистің Федералды резервтік банкі. «Тұтыну бағаларының индексі (бағалау) 1800–». Алынған 1 қаңтар, 2020.
  2. ^ This would probably have resulted in one of three service patterns:
    • A Canarsie Line branch service
    • A Canarsie Line shuttle
    • Abandonment of this segment
  3. ^ а б At the time, there was no plan for completion, though the first phase of the line ultimately opened in 2017.[113]
  4. ^ At the time, there was no plan for completion. The early-2000s Шығыс жағынан қол жетімділік will use this lower level for LIRR service to Grand Central Terminal upon the project's completion.[107]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м Queens Metro Options Study, Нью-Йорк: қоршаған ортаға әсер туралы мәлімдеме. Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Митрополиттік көлік басқармасы, Қалалық жаппай транзиттік әкімшілік. May 1984. pp. 83–. Алынған 10 шілде, 2016.
  2. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з Раскин, Джозеф Б. (2013). Маршруттар: Нью-Йорктегі салынбаған метро жүйесі арқылы саяхат. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Фордхам университетінің баспасы. дои:10.5422 / fordham / 9780823253692.001.0001. ISBN  978-0-82325-369-2.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w х ж з аа аб ак жарнама ае аф аг ах ai аж ақ әл «Толық мәтін» митрополиттік көлік, іс-қимыл бағдарламасы. Нью-Йорк губернаторы Нельсон А. Рокфеллерге есеп беру."". Интернет мұрағаты. 7 қараша, 1967 ж. Алынған 1 қазан, 2015.
  4. ^ "ASSEMBLY VOTES COMMUTER BOARD; Bill Creates Transportation Authority for City Area" (PDF). The New York Times. May 21, 1965. ISSN  0362-4331. Алынған 31 қаңтар, 2018.[өлі сілтеме ]
  5. ^ "U.S. VOTERS BACK BIG BOND ISSUES; Over 90% of the Offerings of $3.46-Billion Passed New York Rejects Plan" (PDF). The New York Times. November 9, 1967. Алынған 10 ақпан, 2018.
  6. ^ "Bond-Backed Subways to Take At Least 5 Years to Construct; SUBWAYS TO TAKE 5 YEARS TO BUILD" (PDF). The New York Times. November 9, 1967. Алынған 10 ақпан, 2018.
  7. ^ Penner, Larry (July 15, 2014). "Happy 51st Birthday To Queens Public Transportation". Queens Gazette. Мұрағатталды түпнұсқадан 2015 жылғы 12 қыркүйекте. Алынған 1 қараша, 2015.
  8. ^ а б c Bennett, Charles G. (February 29, 1968). "Transportation Funding Would Have 4 Sources; Plan's Financing Would Be Varied" (PDF). The New York Times. Алынған 11 қазан, 2015.
  9. ^ а б "ROUTES OUTLINED FOR NEW SUBWAYS; City Aides Report Major Agreement on Layout of Lines in 3" (PDF). The New York Times. 1968. ISSN  0362-4331. Алынған 27 қыркүйек, 2017.
  10. ^ Жылдық есеп. Митрополиттік көлік басқармасы. 1970 ж. Алынған 1 қазан, 2015.
  11. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Witkin, Richard (February 29, 1968). "$2.9-BILLION TRANSIT PLAN FOR NEW YORK AREA LINKS SUBWAYS, RAILS, AIRPORTS; 2-PHASE PROPOSAL Program by Governor Calls for $1.6-Billion in First 10 Years 2-PHASE PROPOSAL FOR TRANSIT GIVEN" (PDF). The New York Times. Алынған 11 қазан, 2015.
  12. ^ "Chapter 1: Purpose and Need" (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. б. 17. Алынған 19 желтоқсан, 2015.
  13. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м "Regional Transportation Program". Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 26 шілде, 2016.
  14. ^ а б Burks, Edward C. (May 23, 1971). "INTERBORO ROUTE ANGERS RESIDENTS; Proposal for a Truck Link Assailed in Queens" (PDF). The New York Times. Алынған 3 қазан, 2015.
  15. ^ а б "Broadway Junction Transportation Study: NYC Department of City Planning Final Report-November 2008" (PDF). nyc.gov. Нью-Йорк қалалық жоспарлау бөлімі. Қараша 2008 ж. Алынған 27 қазан, 2015.
  16. ^ Walter Thabit (April 1, 2005). Нью-Йорк қалай Геттоға айналды. NYU Press. ISBN  978-0-8147-8436-5.
  17. ^ "M.T.A. TAKES OVER TRANSIT NETWORK; Moses Will Be Kept On as Consultant to Agency" (PDF). The New York Times. March 2, 1968. ISSN  0362-4331. Алынған 1 ақпан, 2018.[өлі сілтеме ]
  18. ^ а б c г. e f ж сағ мен "1968 NYCTA Expansion Plans (Picture)". Second Avenue Sagas. Алынған 1 желтоқсан, 2013.
  19. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л Danielson, M.N.; Doig, J.W. (1982). New York: The Politics of Urban Regional Development. Аймақтық басқарудағы жолдарды зерттеу. Калифорния университетінің баспасы. ISBN  978-0-520-90689-1. Алынған 10 ақпан, 2018.
  20. ^ Сейгел, Макс Х. (18.07.1972). «Қала Бронкстегі 3-ші даңғылды жарқыратуды жоспарлап отыр» (PDF). The New York Times. Алынған 24 қыркүйек, 2015.
  21. ^ а б «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): B қосымшасы: баламаларды әзірлеу» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 5 тамыз, 2015.
  22. ^ "1970s NYC Subway Map That Never Was – Business Insider". Business Insider. 2013 жылғы 18 маусым.
  23. ^ "Ronan Lays Transit Crisis To a 30-Year Lag in City; Ronan Lays Transit Crisis to 30-Year Lag in City". The New York Times. August 25, 1968. ISSN  0362-4331. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2014 жылғы 28 қазанда. Алынған 1 ақпан, 2018.
  24. ^ «Метрополитенді кеңейту есебіне негізделді» (PDF). The New York Times. 31 шілде 1968 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 27 қыркүйек, 2017.
  25. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к «Бірінші нөмірлі тасымалдау барысы туралы аралық есеп». thejoekorner.com. Митрополиттік көлік басқармасы. Желтоқсан. Алынған 19 тамыз, 2016.
  26. ^ а б c Фейнман, Марк. «1970 жылдардағы Нью-Йорк транзиттік басқармасы». nycsubway.org. Алынған 23 сәуір, 2015.
  27. ^ а б c г. e f ж «Жаңа желі қосарланған ізге түсуі мүмкін: транзиттік бірлікті Queens Super-Express-ке ауыстыру» (PDF). The New York Times. 21 ақпан, 1971 ж. Алынған 26 қыркүйек, 2015.
  28. ^ «Екінші даңғыл метрополитеннің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдеме (FEIS): 55-ші көшенің солтүстігінде жол сызбасы» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Алынған 27 тамыз, 2015.
  29. ^ 2-ші авеню Метро - болжалды жол жоспары, Манхэттен бөлігі, nycsubway.org
  30. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q Джонсон, Кирк (1988 ж. 9 желтоқсан). «Метро үшін үлкен өзгерістер басталады». nytimes.com. The New York Times. Алынған 14 шілде, 2015.
  31. ^ «F желісінің жұмысына, рейстерге және инфрақұрылымға шолу» (PDF). nysenate.gov. MTA Нью-Йорк транзиттік басқармасы. 7 қазан 2009 ж. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2010 жылғы 31 мамырда. Алынған 28 шілде, 2015.
  32. ^ а б c г. «G желісіне шолу» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 2013 жылғы 10 шілде. Алынған 2 тамыз, 2015.
  33. ^ а б c Беркс, Эдуард С. (20 наурыз 1970). «Басқарма метрополитеннің қалалық бағыты мен шығыс циклін мақұлдайды» (PDF). The New York Times. Алынған 26 қыркүйек, 2015.
  34. ^ а б c г. Беркс, Эдвард С. (6 маусым 1976). «АҚШ қаражатының тапшылығы метро байланысын кешеуілдетуі мүмкін» (PDF). The New York Times. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  35. ^ а б Эрлиц, Джеффри (2005 ж. Ақпан). «Tech Talk». New York Division Bulletin. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 48 (2): 9–11. Алынған 10 шілде, 2016.
  36. ^ а б Беркс, Эдвард С. (1976 ж. 29 шілде). «Жаңа метро желісі 5 немесе 6 жылға кешіктірілді» (PDF). The New York Times. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  37. ^ «КӨРШІЛІКТЕ ОЙНАУ: ҰЗАҚ АРАЛ ҚАЛАСЫ; Тасбақалар Патшайымдарға бет алды». The New York Times. 1998 жылғы 18 қазан. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  38. ^ Левин, Ричард (7 ақпан, 1987). «M.T.A. '99 жылы 63-ші көше туннелін ашуды ұсынады». The New York Times. Алынған 20 қазан, 2011.
  39. ^ а б c Беркс, Эдвард С. (1973 ж., 24 қазан). «Queens метро кеңейтілімінде жұмыс басталды» (PDF). The New York Times. Алынған 26 қыркүйек, 2015.
  40. ^ а б c г. e Кихс, Питер (1967 ж. 13 сәуір). «Жаңа метрополитендерге оқу басталды: өсіп келе жатқан ханшайымдарға көмек ретінде ұсынылатын 3 бағыт» (PDF). nytimes.com. The New York Times. Алынған 27 маусым, 2015.
  41. ^ Кеңейтілген жедел транзиттік нысандар жобасы, Нью-Йорк транзиттік жүйесі, 1939 жылғы 5 шілдеде
  42. ^ Duffus, R.L. (22 қыркүйек 1929). «БІЗДІҢ ҰЛЫ СУБВЕЙЛІК ЖЕЛІМІЗ КЕҢЕЙТІП ЖАТАДЫ; Көліктің жаңа жоспарлары Нью-Йоркке жүз мильден астам жедел транзиттік маршруттар салуды көздейді» (PDF). The New York Times. Алынған 19 тамыз, 2015.
  43. ^ а б Дейли, Сюзанна (1 қараша 1984). «63D ST. SUBWAY TUNNEL: МАСАЛАЛЫ ЖОБА ҮШІН КЕПІЛІКТЕР». The New York Times. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  44. ^ а б «ТА-ның Queens метро жоспарының толық мәтіні». Long Island Star-Journal. Fultonhistory.com. 1 сәуір, 1963. б. 8. Алынған 27 сәуір, 2016.
  45. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л 1968–1973 жж., Жарты жолдағы онжылдық бағдарлама. Митрополиттік көлік басқармасы. 1973 ж.
  46. ^ а б Коэн, Ричард (1971 ж. 8 ақпан). «Екінші даңғыл метрополитен: алда тұрған соқпақ жол». Нью Йорк. New York Media, LLC. 37-40 бет.
  47. ^ «Манхэттеннің шығыс жағындағы транзиттік баламалар (MESA): Инвестицияларды зерттеу және қоршаған ортаға әсері туралы мәлімдеме жобасы, тамыз 1999 ж.». Митрополиттік көлік басқармасы, Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Федералдық транзиттік әкімшілік. 1999 ж. Тамыз. Алынған 11 шілде, 2016.
  48. ^ «Манхэттен шығыс жағындағы транзиттік баламалар (MESA) / Екінші даңғыл метрополитен туралы қысқаша есеп, 2001 ж.» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. Қазан 2001. Алынған 11 шілде, 2016.
  49. ^ а б c г. e f ж «Метро, ​​теміржол және әуе бағытындағы бағдарламаның негізгі сәттері» (PDF). The New York Times. 29 ақпан, 1968 ж. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  50. ^ а б c г. Билік, Нью-Йорк транзиті (1 қаңтар 1969 ж.). Хаттама және іс жүргізу.
  51. ^ а б «Тасымалдаудың 2 жылдық дамуы». thejoekorner.com. Митрополиттік көлік басқармасы. Наурыз 1970. Алынған 19 тамыз, 2016.
  52. ^ Роджерс түйісіндегі жолдардың картасын мына жерден қараңыз:
  53. ^ а б Король, Сет С. (21 қыркүйек, 1968). «Қала 2d даңғылы метрополитенін және тағы 11 жаңа транзиттік жолды мақұлдайды; 2D АВТРАЛДЫ ҚАЛА БЕКІТКЕН СУБВЕЙ» (PDF). The New York Times. Алынған 3 қазан, 2015.
  54. ^ Эрлиц, Джеффри (маусым 2004). «Tech Talk». New York Division Bulletin. Электрлік теміржолшылар қауымдастығы. 47 (6): 8–9. Алынған 26 шілде, 2016.
  55. ^ а б c «Мұнда транзитті кеңейту туралы рекордтық 250 миллион доллар сұралуда» (PDF). The New York Times. 5 қараша, 1968 ж. Алынған 2 қазан, 2015.
  56. ^ Приал, Фрэнк Дж. (1971 ж. 31 қазан). «Бруклин Бемоан өзінің ежелгі метрополитенін» (PDF). The New York Times. Алынған 16 қыркүйек, 2015.
  57. ^ а б c Приал, Фрэнк Дж. (1971 ж. 21 наурыз). «Бруклиндеги Утика авенюсінде көптен күткен метро желісі әлі күнге дейін ізденбей келе жатқан идея» (PDF). The New York Times. Алынған 3 қазан, 2015.
  58. ^ а б Толчин, Мартин (15.06.1973). «АҚШ-тың ресми өкілі алдын-ала болжаған 3d аве теміржол терминалы». The New York Times. Алынған 28 қыркүйек, 2017.
  59. ^ а б Приал, Фрэнк Дж. (1973 ж. 8 шілде). «Тасбақа шығанағының тұрғындары, M .T .A. Теміржол жоспары, күресіп жатқан дыбыс үстіндегі көпірді өлтіру арқылы күреседі». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
  60. ^ Толчин, Мартин (7 маусым 1973). «Үлкен орталыққа 3-ші авеню терминалынан артықшылық беріледі». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
  61. ^ Көлік, Нью-Йорк (штат) заң шығарушы кеңесі (1971 ж.). Жылдық есеп. б. 26.
  62. ^ Жылдық есеп - Нью-Йорк штатының көлік мәселелері жөніндегі бірлескен заңнамалық комитеті. Нью-Йорк штатының заң шығарушы органы. 1970. б. 26.
  63. ^ «ҚАЛА» АДАМДАРДЫҢ ҚОЗҒАЛУЫН «ОҚЫП ЖАТЫР; Көлік жүйесі 48-ші қабатта жұмыс жасайтын болады» (PDF). The New York Times. 4 қараша 1969 ж. Алынған 28 қыркүйек, 2017.
  64. ^ а б «Шығыс өзенінің туннелі, 63-ші көшені бұзу». Нью-Йорк көшбасшысы-бақылаушысы. Fultonhistory.com. 20 қараша 1969 ж. 8. Алынған 29 шілде, 2016.
  65. ^ «Лаурино, туннельді болашақ ханшайымдардың кепілі ретінде құттықтайды». Нью-Йорк көшбасшысы-бақылаушысы. Fultonhistory.com. 1969 жылғы 27 қараша. 2018-04-21 121 2. Алынған 29 шілде, 2016.
  66. ^ Associated Press (24 қараша 1969). «Метро туннелі басталды». Lockport Union-Sun & Journal. Нью-Йорк қаласы. Fultonhistory.com. б. 17. Алынған 29 шілде, 2016.
  67. ^ Екінші даңғыл метрополитен: уақыт кестесі. Тексерілді, 7 сәуір 2014 ж.
  68. ^ а б «Екінші даңғыл метро». web.mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. Архивтелген түпнұсқа 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 7 сәуір, 2014.
  69. ^ а б c г. Сэм Джевлер (2004 жылғы 24 шілде). «Екінші даңғыл метрополитеннің ұзақ, азапталған тарихы». Нью-Йорк журналы. Алынған 14 тамыз, 2015.
  70. ^ «Губернатор Рокфеллер мен мэр Линдсей 63-ші Әулие туннельді» өткізуге «қатысты». The New York Times. 11 қазан 1972 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 3 ақпан, 2018.
  71. ^ «Midtown жұмысымен метро байланысы». The New York Times. 1973 жылғы 11 қазан. ISSN  0362-4331. Алынған 3 ақпан, 2018.
  72. ^ Беркс, Эдвард С. (1976 ж. 24 қыркүйек). «Келе жатыр: 63-ші туннельдің соңында жарық» (PDF). The New York Times. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  73. ^ Монтгомери, Пол Л. (8 қараша, 1974). «M.T.A. 1987 жылға дейінгі 5 жобаның аяқталуын кейінге қалдырды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 ақпан, 2018.
  74. ^ «M.T.A. жылдамдықта жүретін машиналар '72 жылы Жаңа Хейвенде жүреді дейді». The New York Times. 17 наурыз 1970 ж. ISSN  0362-4331. Алынған 6 ақпан, 2018.
  75. ^ «3 жылдамдыққа жоғары жылдамдықтағы тағы 200 автомобильге тапсырыс берілді». The New York Times. 1971 жылғы 29 маусым. ISSN  0362-4331. Алынған 6 ақпан, 2018.
  76. ^ Times, New To New York (16 қыркүйек, 1971 жыл). «Жаңа қалалық автомобильдер орамы». The New York Times. Алынған 10 ақпан, 2018.
  77. ^ «Жағажай». Лонг-Айленд толқыны. Fultonhistory.com. 23 наурыз 1977 ж. 11. Алынған 22 шілде, 2016.
  78. ^ Монтгомери, Пол Л. (8 қараша, 1974). «87-ге кейінге қалдырылған 5 жоба». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 25 желтоқсан, 2016 - New York Times архиві арқылы.
  79. ^ а б «1 тарау: мақсат және қажеттілік». Шығыс жағынан қол жетімді қоршаған ортаға әсер туралы мәлімдеме (PDF). mta.info. Күрделі құрылыс. Наурыз 2001. Алынған 2 ақпан, 2018.
  80. ^ Беркс, Эдвард С. (1975). «L.I.R.R терминалы кейінге қалдырылды. M.T.A.» The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 4 ақпан, 2018.
  81. ^ «GRAND ЦЕНТРАЛЫҚ САЙТТА ДАУЫС БЕРЕДІ». The New York Times. 1977 жылғы 9 шілде. Алынған 24 желтоқсан, 2018.
  82. ^ Теңізші, Марк; де Cerreño, Эллисон Л. С .; Ағылшын-жас, Сет. «Құтқарудан Ренессансқа: 1982 - 2004 МТА капиталды бағдарламасының жетістіктері» (PDF). nyu.edu. Рудиннің көлік саясаты және басқару орталығы. Алынған 14 қазан, 2016.
  83. ^ а б c Роджер П. Роус; Джин Сансоне (23 тамыз 2012). Нью-Йоркті сүйреген дөңгелектер: Нью-Йорк транзиттік жүйесінің тарихы. Springer Science & Business Media. ISBN  978-3-642-30484-2.
  84. ^ а б c Кеннеди, Ранди (2001 ж. 25 мамыр). «Панель жаңа V пойызын мақұлдайды, бірақ орын босату үшін G желісін қысқартады». The New York Times. Алынған 20 наурыз, 2010.
  85. ^ а б c Лихтенштейн, Грейс (9 мамыр 1978). «15-ке дейін жоспарланған 40 милдік Квинс метрополитені қымбатқа түседі және артта қалады» (PDF). The New York Times. б. 68. Алынған 20 қазан, 2011.
  86. ^ а б c Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 26 қыркүйек). «ЖҰМЫС СУБВЕЙЛІ ЖЕЛІДЕ ТОҚТАТЫЛАДЫ; 2-ші даңғыл жобасының бір бөлігін аяқтауға қалада қаражат жетіспейді» (PDF). The New York Times. б. 41. Алынған 4 қазан, 2015.
  87. ^ Мартин, Дуглас (1996 ж. 17 қараша). «Метро жоспарлаушыларының өршіл амбициясы тығырыққа тірелген қызықтар ретінде жерленеді». nytimes.com. The New York Times. Алынған 27 маусым, 2015.
  88. ^ Герман, Робин (1979 ж. 4 шілде). «Ямайка үшін қайта құру - бұл орындалмайтын уәде; жобалар тоқтатылады» (PDF). nytimes.com. The New York Times. Алынған 2 шілде, 2015.
  89. ^ Блументаль, Ральф (1977 ж. 27 тамыз). «Енді Эль кетті, Bronx Hub жарқын болашақ көреді» (PDF). The New York Times. Алынған 24 қыркүйек, 2015.
  90. ^ «3-ші авеню дәлізі». Bronx журналы. 27 наурыз 2013 жыл. Мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылдың 25 қыркүйегінде. Алынған 24 қыркүйек, 2015.
  91. ^ а б Беркс, Эдвард С. (1976 ж. 29 шілде). «Жаңа метро желісі 5 немесе 6 жылға кешіктірілді» (PDF). The New York Times. б. 35. Алынған 20 қазан, 2011.
  92. ^ а б c г. e Андельман, Дэвид А. (11 қазан 1980). «Бес жасар туннель жобасы пайдаланылмайды» (PDF). The New York Times. б. 25. Алынған 20 қазан, 2011.
  93. ^ а б Каммингс, Джудит (1981 ж., 25 ақпан). «SUBWAY КҮТІМІ» ТЖ «ретінде көрсетілген; сауда-саттық тоқтатылды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 16 қыркүйек, 2017.
  94. ^ а б c г. e f «Қоғамдық кеңес метро опцияларының жоспарын тыңдады» (PDF). Ridgewood Times. 21 сәуір, 1983. б. 8. Алынған 2 ақпан, 2018 - арқылы Fultonhistory.com.[өлі сілтеме ]
  95. ^ а б ДиСтефан, Дениз (1983 ж. 18 тамыз). «Glendale палатасы Montauk опциондық дұшпандарына қосылды». Ridgewood Times. бет.1, 8 - арқылы Fultonhistory.com.
  96. ^ а б c г. Саульни, Сюзан (28 қараша 2000). «Тағы бір туннель E және F пойыздарына дем алу бөлмесін ұсынады». The New York Times. Алынған 9 қазан, 2015.
  97. ^ а б c «E, F айналма жол, 2001 ж., F 63 St арқылы жүреді, E пойыздар жүрмейді, орнына R алады». Метро жаңғағы. Алынған 20 қазан, 2011.
  98. ^ а б c О'Нил, Натали (13 сәуір, 2012). «Тарих бұл G пойызының» кеңеюі «емес, G пойызының жаңаруы екенін көрсетеді». Бруклин қағазы. Алынған 2 тамыз, 2015.
  99. ^ Дейли, Сюзанна (15 желтоқсан, 1984). «63-ші Әулие жолын кеңейтуге арналған дауыстар». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 2 ақпан, 2018.
  100. ^ Дейли, Сюзанна (15 желтоқсан 1980). «63-ші Әулие жолын ұзарту үшін МТА дауыстары». The New York Times. б. 25.
  101. ^ «Нью-Йорк өзінің ақ пілін көмді». Washington Post. 25 тамыз 1985 ж. - арқылы ProQuest.
  102. ^ а б c 63-ші көше сызығының Квинс бульварының желісіне қосылуына арналған қоршаған ортаға әсер туралы қорытынды мәлімдеме. Патшайымдар, Нью Йорк, Нью Йорк: Митрополиттік көлік басқармасы, Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Федералдық транзиттік әкімшілік. Маусым 1992 ж. Алынған 23 шілде, 2016.
  103. ^ «МТА 63-ші көше қосқышы». Митрополиттік көлік басқармасы. Мұрағатталды түпнұсқасынан 30.10.2014 ж. Алынған 1 қазан, 2015.
  104. ^ а б Ла Гвардия Халықаралық Әуежайы және Джон Кеннеди атындағы Халықаралық Әуежай, Нью-Йорктің порт әкімшілігі және Нью-Джерси әуежайына кіру бағдарламасы, автоматты транзиттік жүйе (NY, NJ): қоршаған ортаға әсер ету туралы мәлімдеме. Нью-Йорк пен Нью-Джерсидің порт әкімшілігі, Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Федералды авиациялық әкімшілік, Нью-Йорк штатының көлік департаменті. Маусым 1994. Алынған 23 шілде, 2016.
  105. ^ а б c Лорч, Донателла (1989 ж. 29 қазан). «Метро ешқайда кетпейді» енді бір жерге барады «. The New York Times. Алынған 20 қазан, 2011.
  106. ^ Нью-Йорктегі, Квинс пен Бронкс, Нью-Йорктегі және Нассау мен Суффолктағы, Нью-Йорктегі шығыс жаққа қол жетімділік: қоршаған ортаға әсер туралы мәлімдеме. Митрополиттік көлік басқармасы, Америка Құрама Штаттарының Көлік министрлігі, Федералдық транзиттік әкімшілік. Наурыз 2001. Алынған 23 шілде, 2016.
  107. ^ а б c г. «1 тарау: мақсат және қажеттілік». Шығыс жағынан қол жетімді қоршаған ортаға әсер туралы мәлімдеме (PDF). mta.info. Күрделі құрылыс. Наурыз 2001. Алынған 2 ақпан, 2018.
  108. ^ Шмалц, Джеффри (18 тамыз, 1985). «АҚШ СУВЕНТИКАЛЫҚ ЖҰМЫСҚА КӨМЕК КӨРСЕТЕДІ». The New York Times. Алынған 1 қазан, 2015.
  109. ^ Беркс, Эдвард С. (1975 ж. 9 наурыз). «Ямайка метросында құрылыс ілгерілеуде» (PDF). The New York Times. Алынған 27 қыркүйек, 2015.
  110. ^ «Жаңа метро желісі ақыры патшайымдар арқылы айналады», Нью-Йорк, 11 желтоқсан 1988 ж., 7 бет.
  111. ^ Беркс, Эдвард С. (25 қазан 1973). «2D АВАНЫ ҮШІН ЖЕР ҚОРЫТЫЛАДЫ. СІЛТЕМЕ; Метрополитеннің орталығындағы бөлімі Линдсей мен Ронан жетекшілік ететін салтанатты рәсімнен басталады. Француз пойызына деген қызығушылық.» (PDF). The New York Times. б. 51. Алынған 4 қазан, 2015.
  112. ^ «Ұмытқан желі - екінші даңғыл метро». Nymag.com. 5 сәуір, 2004 ж. Алынған 10 сәуір, 2014.
  113. ^ а б *Слотник, Даниэль Е .; Вульф, Джонатан; Фицсиммонс, Эмма Дж.; Палмер, Эмили; Ремник, Нух (1 қаңтар, 2017). «Екінші даңғыл метрополитеннің ашылуы: жаңартулар». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қаңтар, 2017.
  114. ^ а б c Чан, Сьюелл (2005 жылғы 14 қараша). «Облигация өтті. Енді қиын кезең басталды: іс жүзінде 2-ші даңғыл метрополитенді салу». The New York Times. Алынған 7 сәуір, 2014.
  115. ^ а б «JFK теміржол қатынасы» мүмкін емес, «Ронан айтады» (PDF). Күнделікті жаңалықтар. Тарритаун, Нью-Йорк. Associated Press. 1976 жылғы 28 сәуір. Алынған 11 қыркүйек, 2017 - арқылы Fultonhistory.com.
  116. ^ Беркс, Эдуард С. (2 маусым 1969). «Кеннеди үшін 33-ші Санкт-Терминал таңдалды; жерасты алаңы ең аз дегенде екі жолға ие болады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 27 қыркүйек, 2017.
  117. ^ «JFK метрополитенін шақыруға шақыру» (PDF). Толқын. Рокауэй Бич, Нью-Йорк. 8 ақпан, 1973. б. 1. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  118. ^ «NYC JFK пен Пенн Депосы арасындағы жылдамдық пойыздарын» (PDF). Геральд Стейтсмен. Йонкерс, Нью-Йорк. Associated Press. 14 қараша 1969 ж. 4. Алынған 13 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  119. ^ Қысқа, Дорси (30 қыркүйек, 1974). «JFK жылдамдық желісі Вудхейвенмен тоқтайды» (PDF). Ridgewood Times. б. 1. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  120. ^ «Әуежайдың теміржол желісі саябақта метро қажет» (PDF). Толқын. Рокауэй Бич, Нью-Йорк. 15 ақпан, 1973. б. 1. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  121. ^ «Сантуччи теміржол байланысы орман саябағын бұзуы мүмкін дейді» (PDF). Ridgewood Times. 22 наурыз, 1973. б. 8. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  122. ^ «Fetscher Beame ToK.O. Forest Park сілтемесін айтады» (PDF). Толқын. Рокауэй Бич, Нью-Йорк. 7 қазан 1974 ж. 3. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  123. ^ «JFK-Metro-транзиттік көздердің байланысы - Фетчер» (PDF). Толқын. Рокауэй Бич, Нью-Йорк. 8 наурыз 1978 ж. 1. Алынған 5 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  124. ^ «Транзиттік жолмен тыңдауды жоспарлау» (PDF). Ridgewood Times. 8 шілде, 1982 ж. Алынған 13 қыркүйек, 2017 - Fultonhistory.com арқылы.
  125. ^ «Порт әкімшілігі транзиттік жол жоспарын тастайды». Ridgewood Times. 1983 ж., 27 қаңтар.1, 10 - Fultonhistory.com арқылы.
  126. ^ а б Грынбаум, Майкл М. (25 қараша, 2009). «Егер сіз пойызды ұшаққа алған болсаңыз, Джинглді әнге салыңыз». Қалалық бөлме. The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 шілде, 2016.
  127. ^ а б «Жаңа» JFK Express «Ховард Бичте қызмет көрсету басталды» (PDF). Нью-Йорктің жетекші бақылаушысы. 1978 жылғы 28 қыркүйек. Алынған 22 шілде, 2016 - Fultonhistory.com арқылы.
  128. ^ «Жоба туралы ақпарат; АҚШ; Нью-Йорк әуе жолы» (PDF). Лондон университетінің колледжі Бартлетт жоспарлау мектебі. 6 қыркүйек, 2011 ж. 32. Алынған 23 шілде, 2016.
  129. ^ Гослинг, Джеффри Д .; Фриман, Денис (мамыр 2012). «Іс бойынша есеп: Джон Кеннеди атындағы Халықаралық әуежай AirTrain» (PDF). Минета көлік институты. 1-2 беттер. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 24 қыркүйекте. Алынған 24 шілде, 2016.
  130. ^ а б c Шмитт, Эрик (1987 ж., 2 ақпан). «Нью-Йорк әуежайлары: 3 миллиард долларлық бағдарлама». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  131. ^ а б Голдбергер, Пол (17.06.1990). «Сәулет көрінісі: Болуы мүмкін әуежайдың жоспары». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  132. ^ а б Штайнберг, Жак (1991 ж. 28 желтоқсан). «Порт әкімшілігі Кеннедидегі өзгерістерді жоспарлайды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  133. ^ а б «Қосымша В: Жоғары деңгейлі циклді талдау». Қоршаған ортаға әсер ету туралы мәлімдемеге шығыс жолын өзгерту (PDF). mta.info. Күрделі құрылыс. Сәуір 2006. Алынған 2 ақпан, 2018.
  134. ^ «1 тарау: мақсат және қажеттілік». Шығыс жағынан қол жетімді қоршаған ортаға әсер туралы мәлімдеме (PDF). mta.info. Күрделі құрылыс. Наурыз 2001. Алынған 2 ақпан, 2018.
  135. ^ Люк, Томас Дж. (26 қыркүйек, 1999). «M.T.A. теміржолды кеңейтуге миллиардтаған қаражат жұмсауды ұсынады». The New York Times. Алынған 3 ақпан, 2018.
  136. ^ Айн, Стюарт (2001 жылғы 23 желтоқсан). «Шығыс жағындағы теміржол байланысын жылдамдатуға итермелеу». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 ақпан, 2018.
  137. ^ Associated Press (2002 жылғы 4 ақпан). «NY қоқыс жәшігімен 132 миллион доллар алды» (PDF). Salamanca Press. б. 5. Алынған 29 шілде, 2016 - арқылы Fultonhistory.com.
  138. ^ Чан, Сьюэлл (25.10.2005). «M.T.A. және City үшін 2,9 миллиард долларлық облигация туралы заңға дауыс берудегі жоғары ставкалар». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 3 ақпан, 2018.
  139. ^ «Жалпы сайлау: Екінші ұсыныс: 2005 жылғы Нью-Йорктегі көлік облигациясын қайта құру және жаңарту туралы ұсыныс'" (PDF). Нью-Йорк штатының сайлау кеңесі. 8 қараша, 2008 ж. Алынған 3 ақпан, 2018.
  140. ^ «АҚШ-тың көлік хатшысы ұзақ аралдардағы жолаушыларға үлкен орталық станцияға тікелей кіру мүмкіндігін беру үшін жаңа туннельдік желіні қаржыландыру үшін $ 2,6 миллиардтық келісімге қол қойды» (Баспасөз хабарламасы). АҚШ көлік министрлігі. 18 желтоқсан 2006. Түпнұсқадан мұрағатталған 9 шілде 2009 ж. Алынған 18 қаңтар, 2007.CS1 maint: жарамсыз url (сілтеме)
  141. ^ «Шығыс жағалауындағы туннельдік бұрғылау машинасы үлкен орталық терминалға жетті» (Баспасөз хабарламасы). Митрополиттік көлік басқармасы. 2 шілде 2008 ж. Алынған 9 қаңтар, 2010.
  142. ^ Сифф, Эндрю (16.04.2018). «MTA мегажобасы алдын-ала бағалауға қарағанда шамамен 1 миллиард долларға қымбаттайды». NBC Нью-Йорк. Алынған 16 сәуір, 2018.
  143. ^ Кастилло, Альфонсо А. (15 сәуір 2018). «East Side Access бағасының бағасы қазір $ 11.2B құрайды». Жаңалықтар күні. Алынған 16 сәуір, 2018.
  144. ^ «Капиталды бағдарламаны қадағалау комитетінің отырысы» (PDF). Митрополиттік көлік басқармасы. 2018 жылғы 23 сәуір. Алынған 20 сәуір, 2018.
  145. ^ «Нью-Йорк округі, Нью-Йорк округі, Манхэттендегі екінші авеню метрополитені. Қоршаған ортаға әсер туралы қорытынды мәлімдеме және 4 (f) бөлімі мен 6 (f) бөлімі». Сәуір 2004. 1-5, 1-6 бб. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2014 жылдың 8 сәуірінде. Алынған 22 қыркүйек, 2011.
  146. ^ Finder, Alan (25 қыркүйек 1991). «Нью-Йорк үшін Cuomo идеялары: кейбіреулері ескі, кейбіреулері жаңа». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
  147. ^ Уолд, Мэтью Л. (28 қазан, 1993). «Келесі әкім негізгі қызметтер мен жөндеу жұмыстарына қатысты күрделі мәселелерге тап болды». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
  148. ^ Ньюман, Энди (20 сәуір, 2000). «Транзиттік бюджеттегі жаңа метро желісі». The New York Times. Алынған 9 сәуір, 2018.
  149. ^ а б «Манхэттеннің шығыс жағындағы транзиттік баламалар (MESA) / Екінші даңғыл метрополитен туралы қысқаша есеп» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 11 қазан, 2001 ж. Алынған 9 тамыз, 2016.
  150. ^ «МЕТРО ЖАҢАЛЫҚТАРЫНЫҢ ҚЫСҚАША КӨРСЕТКІЛЕРІ: НЬЮ-ЙОРК; M.T.A.-ның капитал жоспары соңғы мақұлдауды жеңіп алды». The New York Times. 5 мамыр, 2000 ж. Алынған 9 сәуір, 2018.
  151. ^ «Екінші даңғыл метро тарихы». mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 12 сәуір, 2007. мұрағатталған түпнұсқа 2015 жылғы 21 желтоқсанда. Алынған 31 наурыз, 2016. 2004 жылдың сәуірінде Екінші даңғыл метрополитенінің қоршаған ортаға әсері туралы қорытынды мәлімдемесі (FEIS) жарияланды.
  152. ^ Нейман, Уильям (2007 ж. 13 сәуір). «Елес болды ма? Жоқ, метроның соңғы жаңаруындағы туннель ғана». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 12 маусым, 2017.
  153. ^ «CPC-тің ЕКІНШІ АВЕНУСЫНЫҢ СУБВЕЙІНЕ MTACC ЕСЕП - 2 ФАЗА» (PDF). mta.info. Митрополиттік көлік басқармасы. 20 наурыз 2017 ж. 45. Алынған 27 тамыз, 2017.
  154. ^ «Нью-Йорк қ. 2-ші авеню метро 2-кезең профилі» (PDF). FTA. 2016 жылғы 27 желтоқсан. Мұрағатталған түпнұсқа (PDF) 2017 жылғы 5 қаңтарда. Алынған 4 қаңтар, 2017.
  155. ^ а б c JFK халықаралық әуежайының жеңіл рельсті жүйесі: қоршаған ортаға әсері туралы мәлімдеме. Том. 1. Федералды авиациялық әкімшілік; Нью-Йорк штатының көлік департаменті. 1997. Алынған 26 тамыз, 2017.
  156. ^ а б Симс, Калвин (1990 ж. 18 наурыз). «M.T.A. ірі әуежайларды байланыстыратын теміржол желісін ұсынады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 24 шілде, 2016.
  157. ^ а б c г. Леви, Клиффорд Дж. (1 ақпан, 1995). «Порт әкімшілігі әуежайдың теміржол желісін кеңейтуі мүмкін». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  158. ^ Штром, Стефани (1991 ж. 27 сәуір). «Әуежайларды теміржолмен байланыстыру туралы ұсыныс кері қайтарылды». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  159. ^ Topousis, Tom (26 қараша 2000). «JFK Revamp Facelift-ті шығарады, әуежай болашаққа ұшады». New York Post. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  160. ^ а б Дао, Джеймс (1992 жылғы 21 желтоқсан). «Әуежайларға арналған арман пойызы шындыққа жақындады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  161. ^ Ламберт, Брюс (1994 ж., 19 маусым). «Көршілес туралы есеп: Шығыс жағы; әуежай байланысының орны даулы». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  162. ^ Пурник, Джойс (1995 ж. 5 маусым). «Метро мәселесі: Ұшақтағы пойыз аспандағы пирогқа айналады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  163. ^ а б Герценхорн, Дэвид М. (20 тамыз, 1995). «КӨРШІЛІКТІҢ ЕСЕПТІЛІГІ: ЖАҚАЛЫ ЖАҒАЛЫ; Ұшақтарға баратын пойыздардың жоспарларын қайта қарау». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 24 шілде, 2016.
  164. ^ Донохью, Пит (2 тамыз 1995). «JFK жеңіл рельсі алға жылжиды». Күнделікті жаңалықтар. Нью Йорк. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  165. ^ Леви, Клиффорд Дж. (2 тамыз 1995). «Кеннеди үшін монорельсті кілт мақұлдады». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  166. ^ Салливан, Джон (10 мамыр 1996). «Порт әкімшілігі Кеннеди әуежайына теміржол қатынасын бекітті». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 1 қыркүйек, 2017.
  167. ^ Чан, Сьюелл (2005 жылғы 12 қаңтар). «JFK ұпайларына әуежай жұмысшыларымен емес, парақшалармен жүру». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 22 шілде, 2016.
  168. ^ Стеллин, Сюзан (14 желтоқсан 2003). «Саяхат туралы кеңес: ұшаққа баратын пойыз». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 21 желтоқсан, 2016.
  169. ^ а б c г. Лайалл, Сара (1988 ж. 12 желтоқсан). «Барлығы бортта. Бір жерде.. Метроның өзгеруі үшін!». The New York Times. ISSN  0362-4331. Алынған 24 шілде, 2016.
  170. ^ а б c г. e f ж «Метро қызметіндегі жүйелік өзгерістер 1988 ж. 11 желтоқсан, жексенбіден бастап күшіне енеді». Flickr - фотосуреттермен бөлісу!. Алынған 24 шілде, 2016.
  171. ^ а б c г. e f ж «Метро қызметіндегі жүйелік өзгерістер 1988 ж., 11 желтоқсан, жексенбіден бастап күшіне енеді (2)». Flickr. Алынған 24 шілде, 2016.
  172. ^ «ERA бюллетені 2011-11». Шығару. Алынған 19 маусым, 2016.

Сыртқы сілтемелер

Маршрут картасы:

KML файлы (өңдеу • Көмектесіңдер)
KML - Wikidata-дан