Солтүстік Американдық XB-70 Valkyrie - North American XB-70 Valkyrie

XB-70 валкири
Таулардан асып жатқан ақ дельта қанатты ұшақтар. Фюзеляждың алдыңғы бөлігінде қанаттардың қанаттары бар, ал қанаттардың ұштары түсіп қалады.
NASA XB-70 Бір кеме 1968 ж
РөліСтратегиялық бомбалаушы
Дыбыстан жоғары зерттеу ұшақтары
Ұлттық шығу тегіАҚШ
ӨндірушіСолтүстік Америка авиациясы (NAA)
Бірінші рейс21 қыркүйек 1964 ж
Зейнеткер4 ақпан 1969 ж
КүйЗейнеткер
Негізгі пайдаланушыларАмерика Құрама Штаттарының әуе күштері
НАСА
Нөмір салынған2
Бағдарлама құныUS$ 1,5 млрд[1] (бүгінде 10,5 миллиард долларға тең)
Бірлік құны
750 миллион АҚШ доллары (орташа құны) (бүгінгі 5,2 миллиард долларға тең)

The Солтүстік Америка авиациясы XB-70 Valkyrie жоспарланған прототиптік нұсқасы болды B-70 ядролық - қаруланған, терең ену стратегиялық бомбалаушы үшін Америка Құрама Штаттарының әуе күштері Стратегиялық әуе қолбасшылығы. 1950 жылдардың соңында жасалған Солтүстік Америка авиациясы (NAA), алты қозғалтқышты Валькирия мыңдаған шақырымға круиз жасай алды Мах 2100 м (70000 м) ұшқанда 3+.

Осы жылдамдықтарда В-70 иммунитетіне ие болады деп күткен ұстаушы ұшақтар, сол кезде бомбалаушы ұшақтарға қарсы жалғыз тиімді қару. Бомбалаушы белгілі бір уақытқа аз ғана уақыт жұмсайды радиолокация дейін өз диапазонынан тыс ұшатын станция контроллерлер өздерінің жауынгерлерін орналастыра алды ұстап алу үшін қолайлы жерде. Жоғары жылдамдық та ұшақты жасады көру қиын радиолокациялық дисплейлерде және оның биіктігі мен жоғары жылдамдықтағы сыйымдылығын кез-келген замандас сәйкестендіре алмады Кеңестік ұстаушы немесе истребительдер.

Бірінші кеңестің енгізілуі «жер-әуе» зымырандары 1950 жылдардың аяғында B-70-тің қол сұғылмайтындығына күмән келтірді. Бұған жауап ретінде Америка Құрама Штаттарының әуе күштері (USAF) өз миссияларын зымыран радиолокаторлары орналасқан төмен деңгейде ұшуды бастады көру сызығы жер бедерімен шектелген болатын. Бұл төмен деңгейде ену рөлі, B-70 аз ғана қосымша өнімділікті ұсынды B-52 оны ауыстыру қажет болды, ал қысқа мерзіммен әлдеқайда қымбат. Басқа балама миссиялар ұсынылды, бірақ олардың шектеулі ауқымы болды. Келуімен құрлықаралық баллистикалық зымырандар (ICBM) 1950 жылдардың аяғында басқарылатын бомбалаушылар ескірген болып санала бастады.

Уақыт өте келе USAF оны өндіру үшін күрестен бас тартты және 1961 жылы B-70 бағдарламасы алынып тасталды. Содан кейін ұзақ уақытқа созылатын жоғары жылдамдықтағы ұшудың әсерін зерттеу ғылыми-зерттеу бағдарламасына көшті. Осылайша, тағайындалған екі прототипті ұшақ XB-70A, салынған; бұл ұшақтар 1964–69 жылдар аралығында дыбыстан жоғары ұшу-сынақ рейстерінде қолданылды. 1966 жылы бір прототип жақын жерде ұшып келе жатқанда кішірек ұшақпен соқтығысқаннан кейін апатқа ұшырады; қалған Valkyrie бомбалаушысы Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы Дейтон, Огайо маңында.

Даму

Фон

Тармағында Боинг MX-2145 басқарылды жылдамдықты арттыру Boeing серіктестігі RAND корпорациясы 1954 жылдың қаңтарында әртүрлі заманауи заттарды жеткізу үшін қандай бомбалаушы ұшақтар қажет болатындығын зерттеу үшін ядролық қару дамуда Сол кезде ядролық қарудың салмағы бірнеше тоннаға жетті, және осы жүктемеден ұшуға жеткілікті отын тасымалдау қажет континентальды Америка Құрама Штаттары дейін кеңес Одағы үлкен бомбалаушыларды талап етті. Олар сондай-ақ бомбалар шығарылғаннан кейін ұшақ сынақ радиусынан құтылу үшін дыбыстан жоғары жылдамдықты қажет етеді деген қорытындыға келді.[2]

Авиация саласы бұл проблеманы біраз уақыт зерттеді. 1940 жылдардың ортасынан бастап қолдануға қызығушылық пайда болды атомдық авиация бомбалаушы рөлінде.[3][4][N 1] Кәдімгі реактивті қозғалтқышта қысым ауаны жылыту арқылы қамтамасыз етіледі авиакеросин және оны саптамадан шығарып алыңыз. Ядролық қозғалтқышта жылуды сағатына емес, бірнеше айға созылатын реактор береді. Көптеген конструкцияларда ұшудың жоғары бөліктері кезінде, мысалы, ұшу және жоғары жылдамдықты сызықтар кезінде пайдалану үшін авиакеросин аз мөлшерде болған.[3]

Сол кезде зерттелетін тағы бір мүмкіндікті пайдалану болды бор байытылған »зип отындары жақсартатын « энергия тығыздығы авиакеросин шамамен 40 пайызға,[5] және реактивті қозғалтқыштың қолданыстағы конструкцияларының өзгертілген нұсқаларында қолданылуы мүмкін.[5] Зип отындары дыбыстан жоғары жылдамдықпен стратегиялық бомбардир шығаратын өнімділікті жақсартуды ұсынды.

WS-110A

АҚШ Әуе Күштері (USAF) осы оқиғаларды мұқият қадағалап отырды және 1955 жылы жаңа бомбалаушыға жүктеме мен құрлық аралық диапазонды біріктіретін № 38 Жалпы пайдалану талабын шығарды. B-52 Mach 2 максималды жылдамдығымен Convair B-58 Hustler.[6][N 2] Жаңа бомбалаушы 1963 жылы қызметке келеді деп күтілген.[7] Ядролық және әдеттегі жобалар қарастырылды. Ядролық бомбалаушы «125A қару жүйесі «және реактивті қозғалтқышпен жұмыс жасайтын» Weapon System 110A «нұсқасымен қатар жүрді.[8]

NAA-ның WS-110A үшін алғашқы ұсынысы. «Қалқымалы панельдер» - өлшемі а B-47.[9] Боингтің дизайны бір-біріне ұқсас болды, оның айырмашылығы бір тік тұрақтандырғышпен және оның екі қозғалтқышының ішкі қанат бөлігінің сыртқы жиектерінде орналасқан.

WS-110A-ға арналған USAF Air Research and Development Command (ARDC) талабы бойынша 1000 теңіз милі (1200 миль; 1900 км) кіру және шығу кезінде Mach 0.9 крейсерлік жылдамдығы және «мүмкін болатын» жылдамдығы бар химиялық жанармай бомбардировщигін сұрады. мақсаттан. Бұл талап сонымен қатар 50 000 фунт (23000 кг) пайдалы жүктеме мен 4000 теңіз милін (4600 миль; 7400 км) ұрыс радиусы деп атады.[1] Әскери-әуе күштері 1955 жылы WS-110L құрлықаралық барлау жүйесіне осындай талаптарды қалыптастырды, бірақ бұл кейінірек 1958 жылы жақсы нұсқаларға байланысты жойылды.[10][11][12] 1955 жылдың шілдесінде WS-110A зерттеулеріне қатысуға алты мердігер таңдалды.[8] Боинг және Солтүстік Америка Авиациясы ұсыныстар жіберіп, 1955 жылы 8 қарашада 1 кезеңді дамытуға келісімшарттар жасалды.[11]

1956 жылдың ортасында екі компания ұсынған алғашқы жобалар ұсынылды.[13][14] Кәдімгі отынға қарағанда 10-15 пайызға жақсару үшін зип отыны кейінгі оттықта қолданылуы керек еді.[15] Екі дизайнда да дыбыстық жылдамдықпен нысанаға жетер алдында отыны таусылған кезде тастауға болатын қанаттардың ұшына арналған үлкен жанармай бактары болған. Резервуарларға қанаттың сыртқы бөліктері де кірді, олар дыбыстан жылдамдыққа сәйкес келетін кішірек қанатты шығаруға арналған.[13] Екеуі де болды трапеция тәрізді қанаттар лақтырудан кейін, сол кезде ең жоғары өнімділік жоспарлау белгілі. Олар сондай-ақ флешпен ерекшеленді кокпиттер ең жоғарғысын сақтау жұқа қатынас көрінуіне әсер ететіндігіне қарамастан мүмкін.[16]

Екі конструкцияның ұшу салмағы шамамен 750,000 фунт (340,000 кг) болды, отынның үлкен жүктемесі бар. Әуе күштері жобаларды бағалап, 1956 жылдың қыркүйегінде оларды операциялар үшін өте үлкен және күрделі деп санады.[16] Жалпы Кертис Лемай «бұл ұшақ емес, бұл үш кемелік формация» деп жоққа шығарды.[17] USAF 1956 жылдың қазанында 1 кезеңін әзірлеуді аяқтап, екі мердігерге жобалау жұмыстарын жалғастыруды тапсырды.[14][16][18]

Жаңа дизайн

Түпнұсқа ұсыныстар зерттелген кезеңде дыбыстан жоғары ұшу жетістіктері қарқынды жүрді. Тар дельта өзін дыбыстан жылдам ұшудың қолайлы жоспары ретінде белгілеп, сыпырылған қанат тәрізді және трапеция тәрізді құрылымдарда бұрынғы конструкцияларды ауыстырды. Lockheed F-104 Starfighter және одан бұрынғы WS-110 тұжырымдамалары. Қозғалтқыштар жоғары температураны жеңе алады және әртүрлі қабылдау рампасы ауа жылдамдығы да дами бастады, бұл дыбыстан жоғары жылдамдыққа мүмкіндік берді.[16]

Бұл жұмыс қызықты жаңалыққа әкелді: қозғалтқыш жоғары жылдамдық үшін арнайы оңтайландырылған кезде, ол жылдамдықпен жұмыс істегенде, дыбыстан төмен жылдамдықпен жұмыс істегенге қарағанда екі есе көп жанармай жағып жіберді. Алайда, ұшақ төрт есе жылдам ұшатын еді. Осылайша, ең үнемді круиздік жылдамдық, мильге отынды есептегенде, максималды жылдамдық болды. Бұл мүлдем күтпеген және сызықша тұжырымдамасында мағынасы жоқ дегенді білдірді; егер әуе кемесі Mach 3-ке жете алса, онда ол өзінің бүкіл миссиясын осы жылдамдықпен орындай алады. Мұндай тұжырымдама техникалық тұрғыдан мүмкін бе деген сұрақ қалды, бірақ 1957 жылдың наурызына қарай қозғалтқыштың дамуы мен жел туннелін сынау оны ілгерілету үшін жеткілікті алға жылжыды.[16]

WS-110 бүкіл миссияда 3-ұшу үшін қайта жасақталды. Зип отыны қозғалтқыш үшін сақталды от жағу кеңейту үшін.[16][19] Солтүстік Америкада да, Боингте де өте ұзын фюзеляждары мен үлкен дельта қанаттарымен жаңа дизайндар қайтарылды. Олар ең алдымен қозғалтқыштың орналасуымен ерекшеленді; NAA дизайны өзінің алты қозғалтқышын артқы фюзеляждың астындағы жартылай шеңберлі каналға орналастырды, ал Boeing дизайны қанаттың астындағы тіректерде жеке орналасқан жеке подвалды қозғалтқыштарды қолданды,[15] Хастлер сияқты.

XB-70 ретінде жасалған NAA-ның WS-110A соңғы ұсынысы

Солтүстік Америка кез-келген қосымша артықшылықты табу үшін қолда бар әдебиеттерді қарастырды. Бұл оларды екі адамның түсініксіз есебіне әкелді NACA жел туннелі 1956 жылы «Жоғары дыбыстық жылдамдықта жоғары көтергіш-сүйреу коэффициенттерін дамытатын әуе кемелерінің конфигурациясы» атты баяндама жазған сарапшылар.[20] Бүгін белгілі қысуды көтеру, идеясын пайдалану болды соққы толқыны жоғары қысымды ауа көзі ретінде әуе кемесіндегі мұрыннан немесе басқа өткір нүктелерден пайда болады.[21] Қанатты соққыға қатысты мұқият орналастыру арқылы соққының жоғары қысымы қанаттың төменгі жағына түсіп, қосымша лифт тудыруы мүмкін. Осы эффекттің максималды артықшылығын пайдалану үшін олар ұшақтың төменгі жағын қозғалтқыштардан алға қарай үлкен үшбұрышты қабылдау аймағымен ерекшелендіріп, соққыны қанатқа қатысты жақсырақ орналастырды. Бұрын жеке-жеке қозғалмалы қозғалтқыштар фюзеляждың астындағы жалғыз үлкен каналда қайта орналастырылды.[22]

Солтүстік Америка жоғары жылдамдықпен түсірілген қанаттардың ұштары панельдерінің жиынтығын қосу арқылы негізгі тұжырымдаманы жетілдірді. Бұл соққы толқынын құлатылған қанаттардың ұштары арасындағы қанаттың астына түсіруге көмектесті. Сондай-ақ, ұшақ бағытында жоғары жылдамдықта тұрақтылықты сақтау үшін вертикалды беткей қосылды.[21] NAA шешімінің қосымша артықшылығы болды, өйткені панельдер жоғары жылдамдықты жағдайға ауысқан кезде қанаттың артқы бетінің ауданы азаяды. Бұл табиғи артқа жылжуды өтеуге көмектесті қысым орталығы, немесе жылдамдықтың жоғарылауымен «орташа көтеру нүктесі». Қалыпты жағдайда бұл мұрыннан төмен түсетін тримнің жоғарылауын тудырды, оны басқару беттерін жылжыту арқылы өтеуге тура келді сүйреу. Қанаттардың ұштары салбырап тұрған кезде, қанаттардың көтеру алаңы кішірейіп, көтергішті алға жылжытып, кішірейтеді кесу сүйреу.[23]

Жылудың жинақталуы терінің үйкелісі тұрақты дыбыстан жоғары ұшу шешуге тура келді. Mach 3 круизі кезінде ұшақ орташа 450 ° F (230 ° C) дейін жетеді, жетекші шеттері 630 ° F (330 ° C) дейін және қозғалтқыш бөліктерінде 1000 ° F (540 ° C) дейін жетеді. NAA олардың дизайнын сырттан салуды ұсынды сэндвич-панельдер, әр панелі тот баспайтын болаттан екі жұқа парақтан тұратын, а-ның қарама-қарсы беттеріне қоршалған ұя тәрізді фольга өзегі Қымбат титан көлденең тұрақтандырғыштың алдыңғы шеті және мұрын сияқты жоғары температуралы жерлерде ғана қолданыла алады.[24] Интерьерді салқындату үшін XB-70 отын қозғалтқыштарға жылу алмастырғыштар арқылы бағытталды.[25]

1957 жылы 30 тамызда Әскери-әуе күштері NAA және Boeing конструкциялары туралы конкурс басталуы мүмкін болатын мәліметтер жеткілікті деп шешті. 18 қыркүйекте Әскери-әуе күштері Mach 3.0-ден 3.2-ге дейін крейсерлік жылдамдықты, мақсатты биіктіктен 70,000-75,000 фут (21,000–23,000 m), 10,500 миль (16,900 км) дейінгі қашықтықты талап ететін жедел талаптарды шығарды. және жалпы салмағы 490 000 фунттан (220 000 кг) аспауы керек. Ұшақ B-52 пайдаланатын ангарларды, ұшу-қону жолақтарын және өңдеу процедураларын қолдануы керек еді. 1957 жылы 23 желтоқсанда Солтүстік Американың ұсынысы байқаудың жеңімпазы болып жарияланды, ал 1958 жылдың 24 қаңтарында 1 кезеңді әзірлеуге келісімшарт жасалды.[12]

1958 жылы ақпанда ұсынылған бомбалаушы тағайындалды B-70,[12] «X» прототиптерімен тәжірибелік прототипті белгілеу. Аты »Валкирия «1958 ж. басында USAF» Name B-70 «байқауының 20000 жазбасы арасынан таңдалған жеңімпаз болды.[26] Әскери-әуе күштері 1958 жылғы наурызда 18 айлық жеделдетуді бекітті, ол бірінші рейсті 1961 жылдың желтоқсанына ауыстырды.[12] Бірақ 1958 жылдың аяғында қызмет қаржы жетіспейтіндіктен бұл жеделдету мүмкін болмайтынын мәлімдеді.[27] 1958 жылы желтоқсанда II кезең бойынша келісім-шарт жасалды. B-70 макеті 1959 жылы наурызда Әскери-әуе күштерімен қаралды. Осыдан кейін «жер-жер» зымырандары мен сыртқы отын багтары туралы ережелер сұралды.[28] Сол уақытта Солтүстік Америка дамып келе жатқан F-108 дыбыстан жоғары ұстағыш. Бағдарламалық шығындарды азайту үшін F-108 қозғалтқыштардың екеуін, қашу капсуласын және кейбір кіші жүйелерді В-70-пен бөліседі.[29] 1960 жылдың басында Солтүстік Америка мен USAF XB-70-тің алғашқы сызбасын көпшілікке ұсынды.[30]

«Зымыран проблемасы»

B-70 ұшқышы бомбалаушы қолданыла бастағаннан бері ұшақшылардың біртіндеп тезірек және жоғары ұшу үрдісін ұстанған жоғары жылдамдықтағы және биіктіктегі бомбалау тәсілін қолдануды жоспарлады.[31] Сол кезеңде тек екі қару бомбалаушыларға қарсы тиімді болды: жойғыш ұшақтар және зениттік артиллерия (AAA). Жоғары және жылдам ұшу екеуіне де қиындық туғызды; жоғары жылдамдықтар бомбалаушының қару-жарақ диапазонынан тезірек ұшып кетуіне мүмкіндік берді, ал биік биіктіктер жауынгерлердің бомбардировщиктерге көтерілу уақытын көбейтіп, сол биіктікке жету үшін қажетті ААА қаруының көлемін едәуір арттырды.[32]

1942 жылдың өзінде-ақ неміс үлпектерінің командирлері AAA реактивті ұшақтарға қарсы іс жүзінде пайдасыз болады деген тұжырымға келіп, осы рөлді орындау үшін басқарылатын зымырандарды жасауды бастады.[32] Көп ұзамай көптеген күштер осындай қорытындыға келді, АҚШ пен Ұлыбритания соғыс аяқталғанға дейін зымыран жасау бағдарламаларын бастады.[33] Ұлыбритания Жасыл Mace пайдалы биіктіктегі ААА қаруын жасаудың соңғы әрекеттерінің бірі болды, бірақ оны әзірлеу 1957 жылы аяқталды.[34]

Интерцепторлық ұшақтар үнемі жақсарып келе жатқан өнімділікпен 1950 жылдардың басында бомбардировщиктерге қарсы жалғыз тиімді қару болып қала берді, тіпті олардың ең соңғы дизайнына сәйкес келуі қиын болды; 1950 жылдардың аяғында кеңестік тосқауылшылар биік таулы жерлерді ұстай алмады U-2 барлау ұшақтары,[35] оның салыстырмалы түрде төмен жылдамдығына қарамастан. Кейінірек анықталғаны, жылдам ұшу сонымен қатар әсерге байланысты радиолокациялық табуды едәуір қиындатады сканерлеуге жарамдылық коэффициенті және қадағалау тиімділігінің кез-келген төмендеуі жауынгерлердің жұмысы мен басшылығына одан әрі кедергі келтіреді.[36]

1950 жылдардың аяғында алғашқы тиімді зениттік зымырандардың енгізілуі бұл суретті түбегейлі өзгертті.[37] Зымырандар жедел ұшуға дайын тұруы мүмкін, бұл ұшқышты ұшақтың кабинасына кіргізу үшін қажет уақыт сияқты жедел кідірістерді болдырмайды. Нұсқау кең аумақты қадағалауды немесе жолды кесіп өтуді есептеуді қажет етпеді: мақсат биіктігіне ұшу үшін қажет уақытты қарапайым салыстыру қажет болды ауытқу. Зымырандар кез-келген ұшаққа қарағанда биіктікке қабілеттілікке ие болды және оны жаңа ұшақтарға бейімдеу үшін жетілдіру арзан дамудың жолы болды. АҚШ кеңістіктегі жұмыс туралы білді және U-2-дің күтілетін пайдалану мерзімін қысқартты, өйткені бұл ракеталар жетілдірілген кезде осал болатынын білді. 1960 жылы ұшып өткен U-2 ұшағы Гари Пауэрс болды құлатылды алғашқы кеңестік зымыран жобаларының бірі S-75 Двина, батыста SA-2 нұсқаулығы ретінде белгілі.[38]

Осы проблемаға тап болған әскери доктрина жоғары биіктіктегі дыбыстан тез бомбалаудан төмен биіктікке қарай бет бұра бастады. ену. Радиолокатор көзге көрінетін болғандықтан, ұшақтар Жерге жақын ұшып, рельефтің артына жасырыну арқылы анықтау қашықтығын күрт қысқарта алады.[39] Зымыран алаңдары биіктікте бомбалаушы ұшақтарға шабуыл жасаған кезде олардың қашықтығы бір-біріне сәйкес келуі керек, төменгі деңгейлерде ұшып жатқан бомбалаушы ұшақтар үшін олардың қамтуы арасында үлкен алшақтықтар қалады. Зымыран алаңдарының тиісті картасымен бомбалаушылар қорғаныс қорғанысы арасында және айналасында ұшып өте алатын. Сонымен қатар, алғашқы зымырандар радиолокациялық жүйелер зымыранды қадағалап, оны бағыттау сигналдарын жібере бастағанға дейін, әдетте, белгілі бір уақыт аралығында басқарусыз ұшты. SA-2 зымыранымен бұл минималды биіктік шамамен 610 метрді құрады.[40] Төменде ұшу бомбалаушы зымырандарға тиімді әсер етпейтін етеді, тіпті олар қашықтыққа ұшып кетсе де.[дәйексөз қажет ]

Төмен деңгейде ұшу жауынгерлерден қорғауды қамтамасыз етті. Дәуірдің радиоларында төмен қарау мүмкіндігі болған жоқ (қараңыз) төмен қарау / түсіру ); егер жоғары биіктіктегі ұшақтың радиолокациясы төменгі биіктіктегі нысандарды анықтау үшін бағытталса, жердің шағылысуы нысанаға оралған сигналды басып озар еді. Қалыпты биіктікте ұшып келе жатқан ұстаушы одан әлдеқайда төмен бомбалаушылар үшін соқыр болады. Ұстап тұрған көрінетін аспан көлемін ұлғайту үшін биіктіктен төмен түсуі мүмкін, бірақ бұл оның радиолокациялық диапазонын зымыран алаңдарымен бірдей шектейді, сонымен қатар отынды пайдалануды едәуір арттырады және осылайша миссия уақытын қысқартады. Кеңес Одағы 1972 жылға дейін жоғары Ларк радиолокаторымен қарауға қабілетті ұстаушыны енгізбейді МиГ-23М, тіпті бұл модельдің мүмкіндігі өте шектеулі болды.[41]

Стратегиялық әуе қолбасшылығы ыңғайсыз жағдайға тап болды; бомбардировщиктер жоғары жылдамдықта және биіктікте тиімділікке бейімделген болатын, олар техникалық жағынан да, қаржылық жағынан да үлкен шығындармен сатып алынған болатын. B-70 ұзақ мерзімді рөлде B-52 алмастырар алдында, SAC енгізген болатын B-58 Hustler ауыстыру Boeing B-47 Stratojet орта ауқымдағы рөлде. Хустлерді жасау және сатып алу өте қымбат болды, және В-47-мен салыстырғанда өте көп отын мен техникалық қызмет көрсету қажет болды. Есептеулерге қарағанда, үлкенірек және ұзақ уақыт жұмыс жасайтын В-52-ге қарағанда үш есе көп ақша жұмсалады.[42]

B-58-ге қарағанда жоғары жылдамдықтарға, биіктіктерге және диапазондарға арналған В-70 салыстырмалы түрде одан да көп зардап шекті. Биік биіктікте В-70 В-52-ге қарағанда төрт есе жылдам болды, ал төмен биіктікте ол тек Мах 0,95-пен шектелді, сол биіктікте В-52-ге қарағанда тезірек. Сондай-ақ, оның бомба тиегі кішірек және қысқа қашықтыққа ие болды.[9] Оның бірден-бір басты артықшылығы - зымыран жабыны жоқ жерлерде, әсіресе АҚШ-тан КСРО-ға дейінгі ұзақ жолда жоғары жылдамдықты пайдалану мүмкіндігі. Мән шектеулі болды; USAF доктринасы ICBMs кезеңінде бомбалаушы күштерді ұстап тұрудың басты себебі бомбалаушылар өздерінің базаларынан бастап ұзақ қашықтықта ауада қалуы және осылайша жасырын шабуылға қарсы тұруы мүмкін екендігіне баса назар аударды.[43] Бұл жағдайда жоғары жылдамдық қойылым аймақтары мен кеңестік жағалау сызығы арасында қысқа уақыт ішінде ғана қолданыла алады.

Мәселелерді қосқанда, 1959 жылы zip отын бағдарламасы жойылды.[5] Жанғаннан кейін отын сұйықтар мен қатты заттарға айналды, бұл қозғалмалы турбиналық қозғалтқыш бөлшектерінің тозуын арттырды.[N 3] B-70 zip-ді тек кейінгі өрт сөндіргіштерінде ғана қолдануды көздеп, осылайша бұл проблеманы болдырмауға тырысқанымен, zip бағдарламасының осындай шектеулі табыстары үшін өте үлкен шығындар оның жойылуына әкелді. Бұл өзекті мәселе болған жоқ, бірақ жаңадан пайда болған жоғары энергетикалық отындар ұнайды JP-6 кейбір айырмашылықты жою үшін қол жетімді болды. Зип жанармайынан айырбас кезінде жоғалған диапазонның көп бөлігі екі бомба ұясының бірін жанармай багымен толтыру арқылы қалпына келтірілді.[45] Алайда, тағы бір мәселе туындады XF-108 бағдарлама 1959 жылдың қыркүйегінде жойылды, бұл В-70 бағдарламасына пайда әкелетін бірлескен дамуды аяқтады.[29]

Кішірейту, көтеру, жою

1959 жылы 16 және 18 қарашада өткен екі құпия кездесулерде Біріккен штаб бастықтарының төрағасы, Әуе күштері Жалпы твинг, әуе күштеріне B-70 ұшақтарын барлау және соққы беру туралы кеңестік ICBM-ге жоспар құруды ұсынды, бірақ Әуе күштері штабының бастығы, Жалпы ақ, Кеңес «B-70-ті зымырандармен соққыға алар еді» деп мойындады және B-70-ті 1960 қаржы жылы үшін 200 миллион доллар деңгейінде «ғылыми зерттеулер мен әзірлемелердің минималды бағдарламасына» дейін төмендетуді сұрады (бүгінде 1,7 миллиард долларға тең). Президент Эйзенхауэр ядролық миссия белгілі өндірістік және әскери кешендерге шабуыл жасау болғандықтан, барлау және соққы беру миссиясы «жынды» деп жауап берді және B-70-тің қажеті жоқ екенін, өйткені ICBM «арзан, тиімді тәсілі сол нәрсені жасау ». Эйзенхауэр сонымен қатар B-70 «бұдан сегіз-он жылдан кейін» өндірісте болмайтынын анықтады және «біз зымыран дәуіріндегі бомбалаушылар туралы айтқан кезде, біз мылтықтың кезінде садақ пен жебе туралы сөйлесеміз деп ойладым» деді.[46] 1959 жылы желтоқсанда Әскери-әуе күштері B-70 жобасы біртұтас прототипке көшіріліп, жоспарланған В-70 ішкі жүйелерінің көпшілігі енді дамымайтынын мәлімдеді.[47]

Содан кейін саясатқа байланысты қызығушылық артты 1960 жылғы президенттік науқан. Орталық тақтай Джон Ф.Кеннеди Науқан Эйзенхауэр мен республикашылдардың қорғаныста әлсіздігі болды және мысал ретінде В-70 көрсетті. Ол Сан-Диегодағы аудиторияға NAA нысандарының жанында «Мен B-70 басқарылатын ұшақты шын жүректен қолдаймын» деді.[48] Кеннеди басқа да әуе кемелеріне қатысты осындай науқандық шағым жасады: Сиэтлдегі Боинг зауытының жанында ол B-52 ұшақтарының қажеттілігін растады және Форт-Уортта ол B-58-ге жоғары баға берді.[49]

XB-70A 1967 жылы Эдвардс әуе базасында тұрды

Әскери-әуе күштері бағдарламаны қаруды толық әзірлеуге ауыстырды және 1960 жылдың тамызында XB-70 прототипі мен 11 YB-70 ұшағына келісімшарт жасады.[47][50] 1960 ж. Қарашада B-70 бағдарламасы 1961 ж. Қаржы үшін Конгресстен 265 миллион доллар (бүгінгі күні 2,3 миллиард долларға тең) ассигпация алды.[51][52] Никсон өзінің Калифорния штатында жүріп, B-70-ті де көпшілік алдында мақұлдады және Эйзенхауэр 30 қазанда Республикалық науқанға B-70 дамыту бағдарламасына қосымша 155 миллион доллар (бүгінде 1,3 миллиард доллар) беруге көмектесті.[53]

1961 жылдың қаңтар айында қызметіне кіріскен кезде Кеннедиге: зымырандық алшақтық елес болды.[54][N 4] 1961 жылы 28 наурызда,[55] B-70 бағдарламасына 800 миллион доллар (бүгінгі 6,8 миллиард долларға тең) жұмсалғаннан кейін, Кеннеди бұл жобаны «қажетсіз және экономикалық тұрғыдан негізсіз» деп жойды[53] өйткені бұл «қарсыластың қорғаныс қабілетіне сәтті ену мүмкіндігі аз болды».[56] Керісінше, Кеннеди «B-70 бағдарламасын бомбалаушы ретінде пайдалы болуы мүмкін әуе рамасымен дыбыстың үш есе жылдамдығымен ұшу мәселесін зерттеу үшін алға қарай жылжытуды» ұсынды.[53] Конгресс Президенттің 1961 ж. 12 мамырында өзгертілген 290 миллион долларлық B-70 «қондырма» қаражатын мақұлдағаннан кейін, 1961 ж. Қаржыға «Әкімшілік жоспарлау» туралы шешім қабылдады, ол тек 100 миллион АҚШ долларын (бүгін 860 миллион доллар) құрады. бұл қаражат. Қорғаныс министрлігі кейіннен Конгреске B-70-тің жоғары шығындар үшін аз өнімді қосатыны туралы мәліметтерді ұсынды.[57]

Алайда, 1961 жылдың шілдесінде әуе күштерінің жаңа штаб бастығы болғаннан кейін, Кертис Лемай өзінің тамыз айындағы сұхбаттарын қоса алғанда, өзінің B-70 адвокатурасын арттырды Reader Digest және қараша Авиациялық апта мақалалар және 25 ақпанға рұқсат ету General Electric гастрольдер, онда баспасөзге B-70 суретшілерінің тұжырымдамалары және басқа ақпарат ұсынылды. Конгресс сондай-ақ бомбардировщиктің дамуын қалпына келтіру мақсатында B-70 бөлуді жалғастырды. Қорғаныс министрінен кейін Роберт Макнамара деп тағы түсіндірді Қарулы Күштер комитеті (HASC) 1962 жылы 24 қаңтарда B-70-ті негізсіз деп, Лемай кейіннен B-70-ті палатаның да, сенаттың да комитеттеріне даулады - және оны 1 наурызда Макнамара жазалады. 1962 жылы 7 наурызда HASC - 21 мүшесі бар, олардың аудандарында B-70 жұмыс істейтіндер - Атқарушы филиалға 500 миллион долларға (бүгінде 4,2 миллиард долларға тең) пайдалануға «бағыттау» туралы заң жобасын жазды - заң бойынша. ) РС-70 үшін бөлінген. МакНамара 14 наурызда HASC-ке жүгіне алмады, бірақ 1962 жылы 19 наурызда сәтсіз болды 11 сағат Ақ үйдің раушан бағы Кеннеди мен HASC төрағасы арасындағы келісім Карл Винсон заң жобасының тілін алып тастады[58] және бомбалаушы жойылды.[59]

Тәжірибелік ұшақ

21-ші такси жолында XB-70A 1964 жылдың қыркүйегі, алғашқы ұшу күні

XB-70-ті жетілдірілген зерттеу үшін пайдалануға болатын аэродинамика, қозғалыс, және дыбыстан тыс көліктерге қатысты басқа пәндер. Экипаж тек екі ұшқышқа дейін қысқартылды штурман және а бомбардир Бұл зерттеу рөлі үшін қажет емес еді.[60] Өндіріске тапсырыс 1961 жылғы наурызда үш прототипке дейін азайтылды[61] алдыңғы прототиптің жақсартуларын қосатын үшінші ұшақпен.[62] Кейінірек тапсырыс екі әуе көлігі 1 және 2 (AV-1 және AV-2) деп аталатын екі тәжірибелік XB-70A-ға дейін азайтылды. XB-70 № 1 аяқталды Мамыр, 1964,[63] және 11-де шығарылды Мамыр 1964 ж Палмдейл, Калифорния.[64] Бір баяндамада «еш жерде болмаған сияқты ештеңе жоқ» делінген.[65][66] АВ-2 1964 жылы 15 қазанда аяқталды. Үшінші прототипті (АВ-3) жасау 1964 жылдың шілдесінде аяқталғанға дейін тоқтатылды.[66] Бірінші XB-70 алғашқы рейсін 1964 жылы қыркүйекте жүзеге асырды, одан кейін көптеген сынақ рейстер өтті.[67]

Кейінірек XB-70 сынақ рейстері мен аэроғарыштық материалдарды әзірлеу деректері пайдаланылды B-1 бомбалаушы бағдарламасы, американдық дыбыстан тыс көлік (SST) бағдарламасы, және тыңшылық арқылы кеңес Одағы Келіңіздер Туполев Ту-144 SST бағдарламасы.[68][N 5][N 6] Дамыту Lockheed U-2 және SR-71 Blackbird барлау ұшақтары, сондай-ақ XB-70, кеңеске итермеледі аэроғарыш инженерлері олардың биіктігі мен жылдамдығын жобалау және дамыту МиГ-25 ұстаушы.[69][70]

Дизайн

Валькири жоғары қозғалтқышы бар алты қозғалтқышы бар Mach 3 бомбалаушысы ретінде жасалған. Харрисон дауылдары ұшақтың пішінін өзгертті[71] а қыша беті және а дельта қанаты, негізінен салынған тот баспайтын болат, бутербродталған ұя панельдер және титан. XB-70 Mach 3 үшін жасалған дыбыстан жоғары технологияларды қолдануға арналған SM-64 Навахо, сонымен қатар Навахоның түрлендірілген түрі инерциялық басшылық жүйе.[72]

Қолданылған XB-70 қысуды көтеру пайда болды соққы толқыны орталық қозғалтқыш қабылдаудың өткір жетекші жиегімен жасалады бөлгіш тақта қанаттың астында.[73] Mach 3 круиздік жылдамдығында соққы толқыны қанаттың алдыңғы шетін бойлай бекітіліп, соққы фронтының артындағы жоғары қысымның қанаттың үстінен ағып кетуіне жол бермейді.[74] Сығымдау көтергіш жалпы көтерудің бес пайызын қамтамасыз етті.[75] Қанат ішке кірді камбер неғұрлым тиімді пайдалану үшін жоғары қысым өрісі күшті соққы толқынының артында. Көлемі бойынша ұшақтардың ішінде бірегейі, қанаттарының сыртқы бөліктері ілмектелген және айнымалы-геометрияның бір түрі ретінде 65 градусқа дейін төмен қарай бұрыла алатын ұштық құрылғы. Бұл әуе кемесін көбейтті бағытталған тұрақтылық дыбыстан жоғары жылдамдықпен қысым орталығы жоғары жылдамдықпен неғұрлым қолайлы позицияға дейін және қысу көтеру әсерін күшейтті.[76] Қанаттардың ұштары төмен қарай төмендегенде, қысу көтергіш соққылар толқыны қанаттардың астында қалып қоюы мүмкін.

Өте жоғары жылдамдықпен круиз жасауға арналған бірқатар басқа дельта-қанатты ұшақтар сияқты, Валькириге ұшқыштар мұрыннан жоғары көтеріліп, қонған кезде жерді көру үшін төмендетуге болатын жеңілдетілген визор кірді. B-70 дизайнында визор негізгі мұрынға қарай жылжып, сыртқы терезе панельдері онымен бірге вертикальды болып, 24 градус көлбеуде қозғалады. Мұрын жоғары жылдамдыққа көтеріліп, сыртқы терезелер көлденең болды. Тұмансыздандыру және жаңбырдан тазарту үшін қозғалтқыштардан 600 ° F (316 ° C) ауа үрлейтін жүйе қолданылды.[77] Төменгі алға бөлім а радиолокация шығанағы, ал өндіріс машиналары мұрынның үстіңгі бетінде жанармай құюға арналған ыдыспен жабдықталуы керек еді.[78]

XB-70 алты жабдықталған General Electric YJ93-GE-3 турбоагрегат пайдалануға арналған қозғалтқыштар JP-6 авиакеросин. Қозғалтқыш «30000 фунт сыныбында» деп көрсетілген, бірақ іс жүзінде 28000 фунт (120 кН) өндірді от жағу және оттықсыз 19,900 фунт (89 кН).[79][80] Валкири отынды салқындату үшін пайдаланды; ол сорып алынды жылу алмастырғыштар қозғалтқыштарға жетпес бұрын.[25] Ықтималдығын азайту үшін автоқосу, жанармай құю кезінде JP-6-ға азот енгізілді және «жанармай қысымымен және инертті жүйе «320 фунт стерлингті буландырды сұйық азот жанармай багының желдеткіш кеңістігін толтыру және резервуардағы қысымды ұстап тұру.[81]

Пайдалану тарихы

Қондырғы дөңгелектері кері тартылып ұшып бара жатқан ақ дельта-қанатты ұшақтар. Ұшақтың алдыңғы жағында канадтар орналасқан.
XB-70A Valkyrie 1965 жылдың тамызында көтерілді

XB-70 алғашқы рейсі 1964 жылы 21 қыркүйекте болды.[82] Бірінші ұшу сынағында, Палмдейл мен Эдвардс АФБ арасында, бір қозғалтқыш көтерілгеннен кейін көп ұзамай өшірілуі керек еді, ал жүріс бөлігінің ақаулығы туралы ескерту рейсті сақтық шарасы бойынша төмен қарай жіберіп, жылдамдықты 390 миль / с-қа дейін жеткізді - жоспарланғаннан жартысына жуығы.[83] Қону кезінде порттың негізгі беріліс қорабының артқы дөңгелектері құлыптаулы, дөңгелектері жарылып, өрт шықты.[84][85]

Валькири алғаш рет 1964 жылы 12 қазанда үшінші сынақ рейсінде дыбыстан жоғары (Mach 1.1) болды және келесі ұшу кезінде 24 қазанда Mach 1-ден 40 минут жоғары ұшты. Бұл ұшуда қанаттардың ұштары да жартылай түсірілді. XB-70 № 1 Mach 3-тен 1965 жылы 14 қазанда 2100 метрге дейін 3.0 3.0-ге жетті.[86] Бірінші ұшақтың ұялы панельдердегі әлсіздіктерден зардап шеккені анықталды, бұл, ең алдымен, осы жаңа материалды жасау мен сапаны бақылау тәжірибесінің аздығынан.[6] Екі жағдайда ұялы панельдер істен шығып, дыбыстан жоғары ұшу кезінде жұлынып тасталды, бұл ұшаққа Mach 2.5 шектеуін қоюды талап етті.[87]

AV-1 табылған кемшіліктер бірінші рет 1965 жылы 17 шілдеде ұшқан екінші XB-70-те толықтай дерлік шешілді. 1966 жылы 3 қаңтарда XB-70 № 2 72000 фут (22000) жылдамдықпен ұшқанда Mach 3.05 жылдамдығына жетті. м). AV-2 Mach 3.08 максималды жылдамдығына жетті және оны 1966 жылы 12 сәуірде 20 минут бойы ұстап тұрды.[88] 1966 жылы 19 мамырда AV-2 Mach 3.06-ға жетті және Mach 3-те 32 минут ішінде 3200 минут ұшып өтті, жалпы ұшудың 91 минутында 2400 миль (3900 км) жүріп өтті.[89]

XB-70 өнімділік жазбалары[90]
Ең ұзақ рейс3:40 сағат6 қаңтар 1966 ж
Ең жылдам жылдамдық2.020 миль (3250 км / сағ)12 қаңтар 1966 ж
Ең жоғары биіктік23,000 м (74,000 фут)19 наурыз 1966 ж
Ең жоғары Мах нөміріМах 3.0812 сәуір 1966 ж
Тұрақты Mach 332 минут19 мамыр 1966 ж
Mach 3 барлығы108 минут / 10 рейс–

NASA / USAF бірлескен зерттеу бағдарламасы 1966 жылдың 3 қарашасынан бастап 1967 жылдың 31 қаңтарына дейін Ұлттық Sonic Boom бағдарламасы үшін дыбыстық бумдардың қарқындылығы мен қолтаңбасын өлшеу үшін өткізілді. Тестілеу ұсынылған американдық SST-ге ұқсас, бірақ одан жоғары жердегі дыбыстық қысымның жоғары қысымын қамтуды жоспарлады.[91] 1966 жылы бағдарлама үшін AV-2 таңдалды және ол тест датчиктерімен жабдықталды. Ол 1966 жылы 6 маусымда алғашқы дыбыстық бум-сынақтан өтіп, Mach 3.05 жылдамдығын 72000 футта (22000 м) жетті.[92] Екі күннен кейін AV-2 әуе кемесі F-104 ұшағымен ұшып бара жатқанда ортада соқтығысқаннан кейін құлады.[93] Sonic бумы және кейінірек тестілеу XB-70A №1 жалғасты.[94]

Екінші ұшу зерттеу бағдарламасы (NASA NAS4-1174) 1967 жылдың 25 сәуірінен бастап XB-70-тің 1969 жылғы соңғы рейсі арқылы «құрылымдық динамиканы бақылауды» зерттеді.[95][96] Жоғары биіктікте және жоғары жылдамдықта XB-70A биіктікте қажетсіз өзгерістерге ұшырады.[97] 1968 жылғы маусымнан бастап NASA сынағына АВ-1 мұрынына ұшақтың тұрақтылығын арттыру жүйесінің реакциясын өлшеуге арналған екі шағын қалақша кірді.[96][98] АВ-1 барлығы 83 рейс жасады.[99]

XB-70-тен соңғы дыбыстан жоғары ұшу 1968 жылы 17 желтоқсанда өтті. 1969 жылы 4 ақпанда AV-1 соңғы рейсін жасады. Райт-Паттерсон авиабазасы мұражай экспозициясы үшін (қазір Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы ).[100] Ұшу туралы мәліметтер осы дыбыстық сапарда жиналды.[101] Солтүстік Американдық Роквелл 1972 жылы сәуірде НАСА жариялаған В-70 туралы төрт томдық баяндаманы аяқтады.[102]

Нұсқалар

XB-70A
B-70 прототипі. Олардың екеуі салынды.
  • AV-1, NAA үлгі нөмірі NA-278, USAF S / N 62-0001, 160 сағат 16 минутты құрайтын 83 рейсті аяқтады.[103][104]
  • AV-2, NAA Модель нөмірі NA-278, USAF S / N 62-0207, 1966 жылы маусымда апатқа ұшырағанға дейін, 92 сағат 22 минут ішінде 46 рет ұшып өтті.[105]
XB-70B
AV-3, NAA үлгі нөмірі NA-274, USAF S / N 62-0208, алғашында 1961 жылы наурызда бірінші YB-70A болған. Бұл жетілдірілген прототип ерте шығару кезінде жойылды.[66][106]
YB-70
XB-70-ке негізделген жақсартулармен алдын-ала өндірістің жоспарланған нұсқасы.[47][50]
B-70A
Валькирияның бомбардировщиктің жоспарланған нұсқасы.[6] 65 жедел бомбалаушы ұшақ паркі жоспарланды.[107]
RS-70
Төрт адамнан тұратын экипажы бар және ұшу кезінде жанармай құю мүмкіндігі бар барлау-ереуілдің нұсқасы.[9]

Оқыс оқиғалар мен жазатайым оқиғалар

1966 жылғы 8 маусымда соқтығысқанға дейін ұшақтың қалыптасуы; қызыл құйрықты F-104 - оң жақтан екінші ұшақ.
Соқтығысқаннан кейін әуе кемесінің қалыптасуы; F-104 жарылды, ал XB-70 тік тұрақтандырғыштарының бірін жоғалтты. F-4, F-5 және T-38 ұшақтары әлі де бұзыла алмады.

Апаттар мен елеулі оқиғалар

1965 жылы 7 мамырда бөлгіш XB-70A AV-1 қозғалтқышының сол және оң жақ жартысын бөлді қабылдау рампасы ұшу кезінде үзіліп, алты қозғалтқышқа жұтылып, жөндеуге келмейтін зақым келтірді.[65]

1965 жылы 14 қазанда AV-1 Mach 3-тен асып түсті, бірақ жылу мен стресс ұялы тақталарға зақым келтіріп, 2 фут (0,61 м) қалдырды. алдыңғы шеті сол қанаты жоқ. Алғашқы ұшақ кейіннен Mach 2.5-мен шектелді.[87]

Әуедегі соқтығысу

1966 жылы 8 маусымда XB-70A № 2 басқа төрт ұшақпен (ан F-4 Phantom, an F-5, а Т-38 талоны, және F-104 Starfighter ) бұйрығымен фотосессия үшін General Electric, барлық бес ұшақтың қозғалтқыштарын өндіруші. Фотосессиядан кейін F-104 бомбалаушының тік тұрақтандырғыштары мен сол қанатына соққы бермей тұрып, XB-70-тің оң қанатына қарай бұрылып, аударылып, Валькирияның жоғарғы жағына төңкерілді. Содан кейін F-104 жарылып, Валькирияның рульдерін бұзып, оның сол қанатына зақым келтірді. Екі рульдің де, қанаттардың да зақымдануымен Валкири бақыланбайтын спинге еніп, солтүстіктен құлады Барстоу, Калифорния. NASA-ның бас сынақшы-ұшқышы Джо Уокер (F-104 ұшқышы) және Карл Кросс (XB-70 екінші ұшқышы) қаза тапты. Al White (XB-70 ұшқышы) қатты жарақат алып, шығарылды, оның ішінде қолын жабылатын қабықша тәрізді экипаж капсуласынан қашу шығарудан бірнеше минут бұрын.[108]

The USAF summary report of the accident investigation stated that, given the position of the F-104 relative to the XB-70, Walker, the F-104 pilot, would not have been able to see the XB-70's wing, except by uncomfortably looking back over his left shoulder. The report said that it was likely that Walker maintained his position by looking at the fuselage of the XB-70, forward of his position. The F-104 was estimated to be 70 ft (21 m) to the side of the fuselage of the XB-70 and 10 ft (3.0 m) below. The report concluded that from that position, without appropriate sight cues, Walker was unable to properly perceive his motion relative to the Valkyrie, leading to his aircraft drifting into the XB-70's wing.[98][109] The accident investigation also pointed to the wake vortex from the XB-70's right wingtip as the reason for the F-104's sudden roll over and into the bomber.[109]

Ұшақ экспонаттары

North American XB-70 Valkyrie at Wright-Patterson USAF Museum – June 2016. The XB-70 now sits in the fourth hangar of the main museum.

Valkyrie AV-1 (AF Ser. No. 62-0001) is on display at the Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы кезінде Райт-Паттерсон АФБ жақын Дейтон, Огайо. The aircraft was flown to the museum on 4 February 1969, following the conclusion of the XB-70 testing program.[110] The Valkyrie became the museum's signature aircraft, appearing on Museum letterhead, and even appearing as the chief design feature for the Museum's restaurant, the Valkyrie Cafe.[111] In 2011, the XB-70 was on display in the museum's Research & Development Hangar alongside other experimental aircraft.[112] After completion of the fourth hangar at the museum's main campus, the XB-70 was moved there in late October 2015.[113]

Specifications (XB-70A)

North American XB-70A Valkyrie Ser. No 62-0001 on display at Райт-Паттерсон АФБ жылы Дейтон, Огайо.

Деректер Pace,[114] USAF XB-70 Fact sheet[104] B-70 Aircraft Study,[115][116][80]

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 2
  • Ұзындығы: 185 ft 0 in (56.39 m)
  • Қанаттар: 105 фут 0 дюйм (32.00 м)
  • Биіктігі: (9,14 м) 30 фут 0
  • Қанат аймағы: 6,297 sq ft (585.0 m2)
  • Airfoil: Hexagonal; 0.30 Hex modified root, 0.70 Hex modified tip
  • Бос салмақ: 253,600 lb (115,031 kg)
  • Брутто салмағы: 534,700 lb (242,536 kg)
  • Максималды ұшу салмағы: 542,000 lb (245,847 kg)
  • Жанармай сыйымдылығы: 300,000 pounds (140,000 kg) / 46,745 US gal (38,923 imp gal; 176,950 l)
  • Электр станциясы: 6 × General Electric YJ93-GE-3 өртеу турбоагрегат, 19,900 lbf (89 kN) thrust each dry, 28,000 lbf (120 kN) with afterburner

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 1,787 kn (2,056 mph, 3,310 km/h)
  • Максималды жылдамдық: Mach 3.1
  • Круиз жылдамдығы: 1,738 kn (2,000 mph, 3,219 km/h)
  • Жауынгерлік ауқымы: 3,725 nmi (4,287 mi, 6,899 km)
  • Қызмет төбесі: 77,350 ft (23,580 m)
  • Сүйреп апару: about 6 at Mach 2
  • Қанатты жүктеу: 84.93 lb/sq ft (414.7 kg/m2)
  • Итеру / салмақ: 0.314

Сондай-ақ қараңыз

Байланысты даму

Салыстырмалы рөлі, конфигурациясы және дәуірі бар ұшақтар

Ұқсас тізімдер

Ескертулер

  1. ^ Quote by Theodore von Kármán (1945): "The size and performance of the craft driven by atomic power would depend mainly on ... reducing the engine weight to the limiting value which makes flight at a certain speed possible."[3]
  2. ^ The NB-58 Hustler was used for XB-70 engine testing, and the TB-58 was used for XB-70 chase and training.
  3. ^ Quote: "deleterious to metallic components".[44]
  4. ^ Wiesner ... a member of Eisenhower's permanent Science Advisory Committee, explained that the missile gap was a fiction. The new president greeted the news with a single expletive "delivered more in anger than in relief".... Herken 1961, p. 140. This quote taken from Herken's interview with Wiesner conducted 9 February 1982.
  5. ^ In response to the British/French treaty in 1962 that lead to the Конкорде SST, President Джон Ф.Кеннеди began the American SST project in June 1963.[56] North American entered a design with some elements from the B-70, but it was eliminated from the competition in June 1964.[56]
  6. ^ Following the 1963 formation of the National Дыбыстан жоғары көлік program, the 1964 Oklahoma City sonic boom tests "influenced the 1971 cancellation of the Boeing 2707 supersonic transport and led to the United States' complete withdrawal from SST design."

Пайдаланылған әдебиеттер

Дәйексөздер

  1. ^ а б Knaack 1988, pp. 560–561.
  2. ^ York 1978, p. 70.
  3. ^ а б c фон Карман, Теодор. "Where We Stand: First Report to General of the Army H. H. Arnold on Long Range Research Problems of the Air Forces with a Review of German Plans and Developments". Atomic Energy for Jet Propulsion. Washington, D.C.: Government Printing Office, 22 August 1945.
  4. ^ Bikowicz, Brian D. "Atomic Powered Aircraft – Politics". Atomicengines.com. Retrieved: 24 May 2011.
  5. ^ а б c Schubert, Dave. "From Missiles to Medicine: The development of boron hydrides" Мұрағатталды 23 қазан 2007 ж Wayback Machine. Pioneer Magazine, Наурыз 2001.
  6. ^ а б c Jenkins 1999, Ch. 1.
  7. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 9.
  8. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 9–10.
  9. ^ а б c B-70 Aircraft Study, II том. pp. II-2.
  10. ^ Knaack 1988, pp. 561, 566.
  11. ^ а б Pace 1988, p. 14.
  12. ^ а б c г. Jenkins and Landis 2002, p. 17.
  13. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 13–14.
  14. ^ а б Knaack 1988, p. 563.
  15. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 15–16.
  16. ^ а б c г. e f Jenkins and Landis 2002, pp. 14–15.
  17. ^ Rees 1960, pp. 125–126.
  18. ^ B-70 Aircraft Study, Том. I, pp. I-34–I-38.
  19. ^ Conway 2005, p. 33.
  20. ^ Rees 1960, p. 126.
  21. ^ а б Pace 1988, p. 16.
  22. ^ Винчестер 2005, б. 187.
  23. ^ Talay, Theodore A., ed. "Dynamic Longitudinal, Directional, and Lateral Stability" Мұрағатталды 20 тамыз 2011 ж Wayback Machine. Ұшу комиссиясының жүз жылдық мерейтойы, 2003. Retrieved: 24 May 2011.
  24. ^ B-70 Aircraft Study, Том. III., pp. III-10, III-31, III-141, III-210.
  25. ^ а б B-70 Aircraft Study, Том. III., pp. III-496 to III-498.
  26. ^ Pace 1988, p. 17.
  27. ^ Knaack 1988, p. 566.
  28. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 24.
  29. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 18, 26.
  30. ^ "Here's A Peek At Tomorrow's Huge Planes". Танымал механика, Сәуір, 1960, б. 86.
  31. ^ Spick 1986, pp. 4–5.
  32. ^ а б Вестерман, Эдвард (2001). Флак: Германияның зениттік қорғанысы, 1914–1945 жж. Канзас университетінің баспасы. б. 11. ISBN  0700614206.
  33. ^ Cagle, Mary (30 June 1959). Nike Ajax Historical Monograph. U.S. Army Ordnance Missile Command. б. I.
  34. ^ Robert, Gardiner (1983). Conway's All the World's Fighting Ships 1947 - 1982 - Part I: The Western Powers. Conway Maritime Press. б. 130. ISBN  978-0851772257.
  35. ^ Ben Rich and Leo Janos. Skunk Works. Boston: Little, Brown & Company, 1994. ISBN  0-316-74300-3.
  36. ^ Педлоу және Вельценбах 1992, б. 9.
  37. ^ Jenkins 1999, p. 21.
  38. ^ Педлоу және Вельценбах 1992, б. 2018-04-21 121 2.
  39. ^ Spick 1986, pp. 6–7.
  40. ^ Hannah 2002, p. 68.
  41. ^ Koenig and Scofield 1983, p. 132.
  42. ^ Miller 1985, p. 69.
  43. ^ Барри, Джон. "Bye-Bye Bomber?". Newsweek, 11 желтоқсан 2009 ж.
  44. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 98.
  45. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 25–26.
  46. ^ Goodpaster, Andrew J. WHITE HOUSE OFFICE, Office of the Staff Secretary: Records, 1952–61 --- Subject Series, Dept. of Defense Subseries, (Есеп). Дуайт Д. Эйзенхауэрдің Президенттік кітапханасы. Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 16 тамызда.
    Goodpaster (24 June 1959). Memorandum of Conference with the President: June 23, 1959 – 11:40 am. Box 1: Joint Chiefs of Staff (6) (Есеп). DECLASSIFIED ... 4/10/79
    Goodpaster (December 1959). Memorandum of Conference with the President: November 16, 1959. [probably box 3] (Есеп). The memo for the 18 November meeting took two months to write, e.g., due to the transcription time.
    Goodpaster (20 January 1960). Memorandum of Conference with the President: November 18, 1959 – Augusta. Box 4: Joint Chiefs of Staff (8) (Есеп). DECLASSIFIED ... 18 January 1981
    Ескерту: 18 November meeting quotations in this article are Goodpaster's paraphrasing of White & Eisenhower (e.g., "said he [Eisenhower] thought we [White, Goodpaster, et al]") – possibly from an audio recording if one was made at Augusta.
  47. ^ а б c Jenkins and Landis 2002, p. 26.
  48. ^ Zuckert, Eugene M. "The Service Secretary: Has He a Useful Role?". Халықаралық қатынастар, April 1966. Retrieved: 8 December 2008.
  49. ^ Кеннеди, Джон Ф. "Speech of Senator John F. Kennedy, Civic Auditorium, Seattle, WA". The American Presidency Project at ucsb.edu. Retrieved: 30 May 2011.
  50. ^ а б Taube, Vol I, pp. I-29, I-31, I-37, I-38, I-47.
  51. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 26–27.
  52. ^ York 1978, p. 56.
  53. ^ а б c Кеннеди, Джон Ф. "Remarks of Senator John F. Kennedy, Horton Plaza, San Diego, CA, 2 November 1960". The American Presidency Project at ucsb.edu. Retrieved: 6 April 2009.
    "1961 Budget Message". Kennedy Archives, 28 March 1961, pp. I-38.
  54. ^ Preble, Christopher A. "Who Ever Believed in the 'Missile Gap'?: John F. Kennedy and the Politics of National Security". Президенттік оқу тоқсан сайын, December 2003, pp. 816, 819.
  55. ^ Knaack 1988, p. 569.
  56. ^ а б c Greenwood 1995, p. 289.
  57. ^ Builder, Carl H. "Presentation to Congress by Alain Enthoven". The Icarus Syndrome: The Role of Air Power Theory in the Evolution and Fate of the U.S. Air Force. Cream Ridge, NJ: Transaction Publishers, 2002. ISBN  978-0-7658-0993-3. Retrieved: 31 May 2011.
  58. ^ "House Unit 'Directs' Production of B-70." The New York Times, 1 March 1962.
  59. ^ Pace 1988, pp. 20–21.
  60. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 28, 73.
  61. ^ B-70 Aircraft Study, Том. Мен, б. I-39.
  62. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 27–28.
  63. ^ B-70 Aircraft Study, Том. I, pp. I-39–I-44.
  64. ^ B-70 Aircraft Study, Том. I. pp. I-41, I-88.
  65. ^ а б Бойн, Уолтер Дж. "The Ride of the Valkyrie". Әуе күштері журналы, June 2006. Retrieved: 29 October 2008.
  66. ^ а б c Jenkins and Landis 2002, p. 39.
  67. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 39–44.
  68. ^ Moon 1989, p. 92.
  69. ^ Тыныш, Стив. F-22 Raptor: America's Next Lethal War Machine. New York: McGraw-Hill, 1999. ISBN  0-07-134271-0.
  70. ^ Еден, Павел, ред. Қазіргі әскери авиация энциклопедиясы. New York: Amber Books, 2004. ISBN  1-904687-84-9.
  71. ^ Heppenheimer 2006, pp. 96, 112, 116.
  72. ^ von Braun 1975, p. 122.
  73. ^ Jenkins & Landis 2002, p. 49
  74. ^ Waverider design, aerospacewb.org (Retrieved 13 November 2015)
  75. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 76.
  76. ^ B-70 Aircraft Study, Том. III. б. III–162.
  77. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 75–76.
  78. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 81.
  79. ^ B-70 Aircraft Study, Том. III. pp. III–476, III–479.
  80. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 83–84.
  81. ^ "XB-70 Interim Flight Manual". USAF, Series 25 June 65 (original publication: 31 August 1964), pp. 1-40B, 1–49.
  82. ^ "Troubles plague bomber's flight". Хабарламашы-шолу. (Спокане, Вашингтон). Associated Press. 21 қыркүйек 1964 ж. 2018-04-21 121 2.
  83. ^ "The B-70 Flies". Халықаралық рейс, 1 October 1964, p. 577.
  84. ^ Pace 1990, pp. 56–57, 59.
  85. ^ "Impressive video of an XB-70 Valkyrie Mach 3 bomber's emergency landing". 9 желтоқсан 2015 ж.
  86. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 50.
  87. ^ а б Jenkins and Landis 2002, pp. 50–51.
  88. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 54.
  89. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 56.
  90. ^ Pace 1990, pp. 76–82.
  91. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 62–63.
  92. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 61–62.
  93. ^ Pace 1990, pp. 62–68.
  94. ^ Pace 1988, pp. 62–69.
  95. ^ B-70 Aircraft Study, Vol. I. pp. I–32, I-43.
  96. ^ а б B-70 Aircraft Study, Том. II. pp. II–5 to II-6.
  97. ^ Jenkins 1997, p. 45.
  98. ^ а б Jenkins and Landis 2002, p. 60.
  99. ^ "XB-70A Valkyrie". Fact Sheets: Dryden Flight Research Center. Retrieved: 6 April 2009.
  100. ^ B-70 Aircraft Study, б. I-30.
  101. ^ Pace 1990, p. 71.
  102. ^ B-70 Aircraft Study, preface.
  103. ^ Jenkins and Landis 2002, p. 64.
  104. ^ а б "XB-70 Fact sheet" Мұрағатталды 11 наурыз 2007 ж Wayback Machine. Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы, 26 August 2009. Retrieved: 31 May 2011.
  105. ^ Jenkins and Landis 2002, pp. 58, 93.
  106. ^ B-70 Aircraft Study, Том. I. pp. I–40 to I-41.
  107. ^ B-70 Aircraft Study, I том, б. I–29.
  108. ^ Винчестер 2005, б. 186.
  109. ^ а б Summary Report: XB-70 Accident Investigation. USAF, 1966.
  110. ^ Америка Құрама Штаттарының Әуе күштері мұражайына арналған нұсқаулық 1975, б. 87.
  111. ^ "Valkyrie Cafe page". Әуе күштерінің мұражайы қоры. Retrieved: 23 December 2009.
  112. ^ "Research & Development Gallery" Мұрағатталды 28 June 2011 at the Wayback Machine. Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы. Retrieved: 23 December 2009.
  113. ^ "XB-70 Valkyrie moved into museum's new fourth building". Америка Құрама Штаттарының әскери-әуе күштерінің ұлттық мұражайы, 27 October 2015. Retrieved: 2 November 2015.
  114. ^ Pace 1990, p. 75.
  115. ^ B-70 Aircraft Study, Vol I. pp. I-312 to I-316.
  116. ^ Walker, Harold J. "Performance Evaluation Method for Dissimilar Aircraft Designs". НАСА, RP 1042, September 1979.

Библиография

Әрі қарай оқу

  • Goodpaster, Brig. General Andrew J. White House Office, Records of ... Andrew J. Goodpaster ... 1952–1961 (Техникалық есеп). Дуайт Д. Эйзенхауэрдің Президенттік кітапханасы.
  • Goodpaster (24 June 1959). Memorandum of Conference with the President: June 23, 1959 – 11:40 am (Техникалық есеп). Subject Series, Dept. of Defense Subseries, Box 1: Joint Chiefs of Staff (6). DECLASSIFIED ... 4/10/79CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)
  • Goodpaster (2 December 1959). Memorandum of Conference with the President: Monday, 16 November 1959, Augusta, Georgia, 8:30 am (Техникалық есеп). Papers as President of the United States, 1953–1961 [Ann Whitman File]; DDE Diary Series Box No 46; Staff Notes—Nov 1959 (3). pp. 6–7 (B–70). DECLASSIFIED ... 23 August 1979CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)
  • Goodpaster (20 January 1960). Memorandum of Conference with the President: November 18, 1959 – Augusta (Техникалық есеп). Subject Series, Dept. of Defense Subseries, Box 4; Joint Chiefs of Staff (8) [September 1959 – May 1960] & Papers as President of the United States, 1953–1961 [Ann Whitman File]; DDE Diary Series Box No 46. pp. 6–8 (B–70). DECLASSIFIED ... 18 January 1981CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)
  • Goodpaster (21 November 1960). Memorandum for the Record: Meeting ... Augusta, November 19, 1959 – from 8:30 am to approximately 10:20 am (Техникалық есеп). Papers as President of the United States, 1953–1961 [Ann Whitman File]; DDE Diary Series Box No 45; Staff Notes—Nov. 1959 (6). DECLASSIFIED ... 1/6/78CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)

Сыртқы сілтемелер

Сыртқы кескіндер
History.com XB-70 crash footage
USAF WPAFB images