Косворт - Cosworth

Бұл мақала үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. Өтінемін көмектесіңіз осы мақаланы жақсарту арқылы дәйексөздерді сенімді дерек көздеріне қосу. Ресурссыз материалға шағым жасалуы және алынып тасталуы мүмкін. Дереккөздерді табу: «Косворт»  – жаңалықтар  · газеттер  · кітаптар  · ғалым  · JSTOR (Желтоқсан 2009) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз)

Косворт

Түрі	Жеке компания
Өнеркәсіп	Автокөлік, автомобиль жарысы (автоспорт)[1]
Құрылған	1958; 62 жыл бұрын (1958)[1] Англия, Лондон, Ұлыбритания
Құрылтайшылар	Майк Костин Кит Дакворт
Штаб	Нортхэмптон, Англия[1]
Қызмет көрсетілетін аймақ	Әлем бойынша[1]
Негізгі адамдар	Хал Рейзигер (бас атқарушы директор )[2]
Өнімдер	Іштен жанатын қозғалтқыштар, деректерді электронды жинақтау және басқару жүйелері
Қызметтер	Жоғары өнімді инженерлік, дәлме-дәл өндіріс
Иесі	Джералд Форсайт, Кевин Калховен
Веб-сайт	Cosworth.com

A Форд -Cosworth DFV үстінде Ligier JS11

Косворт^[1] британдық автомобиль жасау жылы құрылған компания Лондон 1958 жылы жоғары өнімділікке маманданған ішкі жану қозғалтқыштары, қуат блогы, және электроника; үшін автомобиль жарысы (автоспорт) және негізгі ағым автомобиль салалар. Косворт орналасқан Нортхэмптон, Англия,^[1] американдық қондырғылармен Индианаполис, Шелби Чартер Тауншип, Мичиган және Муресвилл, Солтүстік Каролина.

Косворт 176 жеңіс жинады Формула-1 (F1) қозғалтқыш жеткізушісі ретінде, ең көп жеңіске ие үшінші орында, артта Феррари және Mercedes.^[3]

Корпоративтік тарихы

Бұл бөлім үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. Өтінемін көмектесіңіз осы мақаланы жақсарту арқылы дәйексөздерді сенімді дерек көздеріне қосу. Ресурссыз материалға шағым жасалуы және алынып тасталуы мүмкін. (Шілде 2017) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз)

Компания британдық жарыс ретінде құрылды ішкі жану қозғалтқышы өндіруші 1958 ж Майк Костин және Кит Дакворт. Оның компания атауы, «Cosworth» а ретінде алынған портманто оның негізін қалаушылардың (Костин және Дакворт) тегі.

Құрылтайшылардың екеуі де бұрынғы қызметкерлер болған Lotus Engineering Ltd., және Косворт бастапқыда берік қарым-қатынасты сақтады Колин Чэпмен; және компанияның алғашқы кірісі тек дерлік түскен Лотос. Компания 1958 жылы құрылған кезде, Дакуорт Лотостан кетіп, Костинді қалдырды (ол мерзімге қол қойды)еңбек шарты Чепменмен) компанияда. 1962 жылға дейін Костин өзінің жеке уақытында Cosworth жобаларында жұмыс істеді, ал Lotus-ті дамыту бойынша негізгі инженері ретінде белсенді болды Лотос 15 арқылы 26 (Элан), сондай-ақ шетелдік жарыстарда Team Lotus контингентін басқарады 1962 ж.Ман Ман Лотус жанжалы.

Cosworth Mk.IV 1962 ж Лотос 20

Косворт Mk.XIII Лотос 59

Бастапқы сериялы қозғалтқыштар (Mk.II, Mk.V, МК VIII, және МК XIV ) тек Lotus-қа сатылды, және Mk.XII-ге дейінгі көптеген басқа қозғалтқыштар Team Lotus-қа жеткізілді. Сәттілік Formula Junior қозғалтқыштар (Mk.III, IV, XI, және XVII ) кірістерді лотосқа кірістіре бастады және құру Формула B бойынша Американың спорттық клубы (SCCA) Cosworth қаржылық негізін сатылымның жоғарылауымен қамтамасыз етуге мүмкіндік берді XIII, негізделген таза қозғалтқыш Lotus TwinCam, оның сынып үстемдігі арқылы. Бұл жаңадан табылған қауіпсіздік компанияны қашықтықтан алшақтатуға мүмкіндік берді Lotus MV.VII және Elan жол қозғалтқыштарын құрастыру бойынша қосымша бизнес және ресурстарды жарыс қозғалтқыштарын дамытуға шоғырландыруға мүмкіндік берді.

Косворттың алғашқы дизайны цилиндр басы үшін болды SCA сериясы; а үстіңгі білік (SOHC) кері ағым ұқсас конфигурация Coventry Climax FWE қозғалтқыш. Келесі тісті доңғалақтың көмегімен шынайы жетістікке қол жеткізілді үстіңгі білік (DOHC) төрт клапанды FVA 1966 жылы Косворт Чэпменнің көмегімен сенімді болған кезде Форд дизайнға құқықтарды сатып алу және әзірлеу туралы келісімшартқа қол қою, соның ішінде сегіз цилиндрлі нұсқасы. Нәтижесінде DFV басым болды Формула-1 көптеген жылдар бойы.

Осы кезден бастап Косвортты Форд көптеген жылдар бойы қолдады, және Косворттың көптеген дизайндары Фордқа тиесілі болды және ұқсас келісімшарттар бойынша Форд қозғалтқыштары деп аталды. 1970 жылдардағы BD сериясының тағы бір жетістігі Косвортты өсу жолына түсірді.^{[қылшық сөздер ]}

Содан кейін Косворт меншіктің бірқатар өзгертулерінен өтті. Дакуорт өсіп келе жатқан компанияны басқарудың күнделікті бизнесімен айналысқысы келмейді деп шешкеннен кейін, өзінің өмірлік президенттігін және күнделікті техникалық қызметін сақтай отырып, 1980 жылы United Engineering Industries (UEI) меншігін сатып жіберді. Cosworth-қа қатысу және UEI кеңесінің директоры болу; УЭИ өз мойнына алған шағын және орта технологиялық компаниялардың тобы болды Карлтон коммуникациясы 1988 жылы - Карлтон бірінші кезекте UEI портфолиосындағы кейбір аудио-визуалды компанияларға қызығушылық танытты, ал Косворт бұларға нашар сәйкес келді; машина жасау / автомобиль жасау саласында компанияға жаңа сатып алушы іздестірілді және дәстүрлі машина жасау компаниясы Викерс plc Косвортты 1990 жылы сатып алды.^[4]

1998 жылдың қыркүйегінде Викерс Косвортты сатты Audi. Audi Cosworth Technology деп аталатын инженерлік, өндірістік және құю қондырғысын сақтап, Cosworth Racing жарыс қозғалтқышы бөлімін және оның электроника бөлімін сатты, Pi зерттеу, Фордқа.^[1] 2004 жылдың желтоқсанында Audi компаниясы Cosworth технологиясын сатқанын жариялады Mahle GmbH.^[5] Косворт технологиясы кейін өзгертілді MAHLE қуат күші 2005 жылғы 1 шілдеде.^[6]

2004 жылы 15 қарашада Форд Cosworth Racing компаниясын сатты Champ Car Әлем сериясының иелері Джералд Форсайт және Кевин Калховен, 2004 ж. Желтоқсанда Форд Pi Research-ті Калховен мен Форсайтқа сатты, қазіргі Cosworth тобын құрды.^[1]

2006 жылдан бастап Cosworth классикалық автоспорт клиенттерінің базасынан тыс инженерлік кеңес беру, жоғары өнімді электроника және компоненттерді шығару қызметтерін ұсыну үшін әртараптандырды. Ағымдағы жарияланған жобалар^{[қашан? ]} 80-ден бастап текше сантиметр (4.9 cu in ) дизельді қозғалтқыш үшін ұшқышсыз ұшу аппараттары, әлемдегі ең қуатты электр автомобиль автомобильдерінің қозғалтқыштары бойынша инженерлік серіктестік арқылы, оның ішінде алдағы Aston Martin Valkyrie 1000 + а.к. V12.

Cosworth өзінің соңғы премьер-қозғалтқыштарын F1 командасына 2013 жылы жеткізді Marussia F1 командасы.^[7]

Іштен жанатын қозғалтқыштар

Ерте түрлері

Төменде бастапқы өнімдердің тізімі келтірілген цилиндр бастары өзгертілген, бірақ бастапқыда Косворт ойлап таппаған, күні Ford Kent қозғалтқышы цилиндр блоктары. Ерекшеліктер Mk.XVII және MAE (модификацияланған Anglia қозғалтқышы) болды, олар шойыннан жасалған цилиндрлердің басына құйылған төменгі карбюраторлар үшін кіру портының жеңдері болды, олар әдеттегі бүйірлік порттардың орнына салынған, сондықтан Cosworth конструкциясы деп санауға болады.

Жоғарыда айтылғандардан басқа, Косворт құрастыру жұмыстарын жасады және қамтамасыз етті Lotus Elan Арнайы жабдық арнайы үлестіргіш біліктермен және жоғары қысқыш поршеньдермен қосымша қозғалтқыштар.

Жоғарыда аталған бастапқы сериялардың соңғы моделі болды MAE 1965 жылы жаңа ережелер енгізілген кезде Формула 3 36 миллиметрлік шектеу табақшалары бар 1000 текше сантиметрге дейінгі қозғалтқыштарға мүмкіндік береді. MAE екі баррельдің бір баррелін Weber IDA карбюраторымен түсірді, екіншісін босатты. Бұл қозғалтқыштың үстемдігі осы ережелер 1968 жылға дейін болған кезде абсолютті болды. Косворт сұранысты қанағаттандыруда айтарлықтай қиындықтарға тап болғандықтан, MAE негізінен жиынтық түрінде сатылды. Бұл тәжірибе кейінірек FVA / DFV келісімшартын жасасуға әкелді, онда даму жауапкершілігі Косвортқа, ал өндіріс құқығы мен жауапкершілік Фордқа жүктелді. Сондай-ақ, кейінгі жылдары MAE үшін «айқай басы» деп аталатын титан қорытпасынан жасалған клапан серіппелі ұстағыштары бар дәнекерленген бастарға ұқсас өлшемдері бар кейбір шойын бастары болды.

SCA сериясы

MAE-ді енгізуден бір жыл бұрын, бір клапан екі клапан SCA енгізілді. Бұл негізделген 997 cc қозғалтқыш Форд Кортина Арналған 116E блогы Формула 2 Косвортта жасалған тұңғыш толығымен жасалған бас, Laystall соғылған иінді білігі, болат негізгі мойынтіректер қақпақтары мен поршеньдерінде тек бір сығымдау сақинасы және бір май қырғыш сақинасы болды. Тығыздағышқа арналған цилиндрдің басы тығыздағышпен салынған Купер сақиналары. Негізгі конфигурация ұқсас болды Coventry Climax FWE қосулы Lotus Elite оның ішінде SOHC кері ағым жеті сериялы берілістерді қоспағанда (біреуі иінді, алдыңғы қақпақтың артқы тақтасына орнатылған екі бекітілген білікке екі аралық тісті доңғалақ, біреу білік ретінде пайдаланылатын 116E білікшесінде, екеуі бастағы жалпы бекітілген білікке , ал екіншісі білікке) бес мойынтіректі білік пен Фордтың негізгі мойынтірек темір блогын басқарады. Сорғыштар мен құрғақ шұңқырларды майлауға арналған май тазартқыштары 25 градусқа есептелмеген, сондықтан қозғалтқыш төменгі ауырлық центрі үшін тіктен оңға қарай 25 градусқа орнатылған кезде, олар сәйкесінше жоғары және төмен қарама-қарсы тұрған.

Бастапқыда SCA-да 115 а.к. шығару үшін екі 40DCM2 Weber екі дроссельді құммен құйылған карбюраторлар орнатылған, оны 1966 жылы Лукастың жанармай айдауымен алмастырды, нәтижесінде 140 а.к.

Ұзақ соғу SCB 1498 текше метрмен салыстыру үшін салынған МК.XVI және өзінің жоғары күшін дәлелдеу кезінде Мунди - DOHC басының екі клапанды кросс-ағыны жасалған, ол дамудың эталоны болды FVA DOHC төрт клапанының кросс-ағынының құрылымының артықшылықтары мен кемшіліктерін өлшеу. Дәл осы төрт клапанды әзірлеу жұмыстарының нәтижелері Косворт қозғалтқыштарының көбіне негіз болды.

SCA сияқты қысқа соққылы бес иінді білікке ие үлкенірек 85 мм скважиналық SCC салынды және сатылды SCCA 1,1 литр спорттық автомобильдер сыныбы.

FVA сериясы

Cortina Crossflow блогы да негіз болды FVA (төрт типті А клапаны), 1966 жылы енгізілген F2 қозғалтқышы және 1,6 литрлік қозғалтқыштың жаңа ережелері үшін DFV сияқты келісімшарт негізінде дамыған. Бұл қозғалтқыш ұсынылған 16 клапан 9 тісті доңғалақты пойыз басқаратын қос үстірт біліктерімен басқарылады. Механикалық Лукасты өлшеу қондырғысы отын бүрку тісті берілістегі жетек кіретін жұдырықшадан тісті белбеумен бұрылды, ал шығатын жұдырықшалар генераторды бастың артқы жағында тікелей жүргізді. Ол 225 өндірдіа.к. (168 кВт) 9000 айн / мин. Бұл қозғалтқыш 1971 жылға дейін санатта үстемдік етті, сонымен қатар 1.8 лит формасындағы спорттық жарыстарда «FVC» ретінде қолданылды.

FVA-дағы цилиндр басы Дакуорттың көптеген идеяларын бастаушы болды DFV және FVB сегіз цилиндрлі қозғалтқышты дамытуға арналған қашыр салынды. Алайда, екі білік пен клапанның көлбеу бұрышы арасындағы қашықтық серия үшін DFV-ге қарағанда үлкен болды.

Үлкен орын ауыстыру FVD 1975 жылы шыдамдылық жарысына арналған және 1975 ж. Ауыстырылғанcc (120.5 cu in ) үшін жасалған алюминий блогында BDG. FVD тек 275 шығардыа.к. (205 кВт), 325 а.к.-тан (242 кВт) төмен, Hart 420S сияқты басқа екі цилиндрлі төрт цилиндр шығарды, бірақ сенімді болды. Бірінде үгіт жүргізілді CanAm Дэн Хартилл салған және басқарған Osprey SR-1 сериясындағы 1978 ж.

DFV (қос төрт клапан)

А артында орнатылған Ford-Cosworth DFV Лотос 49

1966 жылы, Колин Чэпмен (Lotus Cars құрылтайшысы және директоры Team Lotus ) Фордты Кит Дакворттің жаңа жеңіл 3000 000 дизайнын банкроттыққа көндірдітекше сантиметр (183.1 cu in ) Формула-1 қозғалтқыш.^[1] Косворт бұл тапсырысты Форд 100 000 фунт стерлингпен алды, ол осындай мақсатқа жұмсауды жеткілікті деп санайды. Келісімшартта тұжырымдаманың дәлелі ретінде төрт цилиндрлі Форд негізіндегі F2 қозғалтқышы жасалатыны айтылған FVA және соның негізінде таза Cosworth V8 құрастырылатын болады.

DFV дизайны ұқсас қолданды цилиндр басы Дакуорт төрт цилиндрлі FVB қондырғысының прототипін тапсырыс бойынша Cosworth-та жасаған цилиндрлер блогы және картер, бірыңғай 90 ° құрайды V8 қозғалтқышы, осылайша аңызды өз бетінше жасай отырып, DFV - сөзбе-сөз мағынасыД.ouble FБіздің Vальве «Бұл қозғалтқыш және оның туындылары ширек ғасыр бойы қолданылған және ол тарихтағы ең сәтті болды Формула-1 / Гран-при автомобиль жарысы. 20 жыл бойғы мансаптағы 167 жарыста жеңіске жетіп, Cosworth Engineering-ті картаға шығарған өнім болды. Бастапқыда Formula 1-ге арналған болса да, қозғалтқыш санаттардың бірқатарында қолдану үшін өзгертілген.

DFV 1967 жылы алғашқы шығысында жеңіске жетті Голландиялық Гран-при қолында Джим Кларк, а орнатылған Лотос 49, ал 1968 жылдан бастап оны қалаған кез келген F1 командасы сатып ала алады. 1970 жылдардың ішінде бұл өріс бүкіл өріс үшін кең таралған (ерекше жағдайларды қоспағанда) Феррари ) осы қозғалтқыштардың біреуін пайдалану - бұл тәуелсіз ауқатты адамдар сөреде дәл сол қозғалтқышты сатып ала алатын уақытта Макларен т.б. Көптеген командалар Cosworth DFV және а айналасында ванна жасады Хьюланд беріліс қорабы. Бұл әлем чемпионатындағы рекордтық 155 жарыста жеңіске жетті, соңғысы Детройт 1983 ж, қуат беру а Тиррелл басқарады Мишель Альборето.

DFV (ойық: 3.373 дюйм (85.67 мм), соққы: 2.555 дюйм (64.90 мм), орын ауыстыру: 2.992.98cc (182.6 cu in 410а.к. (306 кВт; 416 ПС) 9000 айн / мин жылдамдығы оның кейбір қарсылас 12 цилиндрлі қозғалтқыштары сияқты үлкен қуат өндірген жоқ, ол жеңілірек болды, нәтижесінде жақсы салмақ күші арақатынас. Жеңіл болудан басқа, ол автомобильдің құрылымдық бөлігі ретінде блокты кернеу үшін жүк көтеретін тіректерді орналастыру арқылы жасалған. Бұл дизайн аспектілері Колин Чапманның данышпандарына өте ұнады, олар оларды толық көлемде қолданды.

The DFY1982 жылы енгізілген, одан да қысқа инсультпен және DFL саңылауымен (ойық: 3,543 дюйм (89,99 мм), инсульт: 2,316 дюйм (58,83 мм), жылжуы 2,993,38 cc (182,7 куб)) бар DFV эволюциясы. ) 520 а.к. (388 кВт; 527 PS) 11000 айн / мин жылдамдықпен, осылайша көбірек қуат өндіреді, бірақ әлі күнге дейін турбоагрегаттармен күресуге қабілетсіз. Бұл пайда болды турбо зарядталған Формула-1-дегі қозғалтқыштар, олар құрметті DFV үшін өлім аузын шығарды, ал 1986 жылы Косворт жаңа формула үшін DFV дайындаған төменгі формулаларға оралды Формула 3000, қуаттылығы 500-ден 420 а.к.-қа дейін артқан (313 кВт; 426 PS) міндетті 9000 айн / мин айналымды шектегішті орнатумен; DFV осы сыныпта 1992 жылға дейін қалды. Соңғы F3000 қозғалтқыштары 500 а.к. (373 кВт; 507 ПС) берді, бұл 1983 DFV-ге тең, бұл 1100 айн / мин / мин 510 а.к. (380 кВт; 517 PS) құрады.

Формула-1-де 1987 жылы әдеттегідей талап етілген жаңа 3500 cc (213,6 куб.) Ережелер үшін DFV-ге негізделген жаңа дизайн ұсынылды. DFZ уақытша модель ретінде шығарылды, бірақ 1988 жылы Косворт DFV-тің соңғы эволюциясын жасады DFR1991 жылға дейін F1-де кішігірім командалармен бірге болған және соңғы ұпайларын жинап, екінші орындарды қосқан Жан Алеси - бірге Тиррелл 1990 жылы.

Жақында DFV классикалық F1 жарысына қызығушылық таныту нәтижесінде жаңа өмірге қол жеткізді, оған ФИА 2004 жылы әлем чемпионаты мәртебесін берді.

DFV нұсқалары

DFV бірқатар туындыларды тудырды. 1968 жылы; Косворт DFV-нің алғашқы туындысын жасады, яғни 2500 текше сантиметр (152.6 cu in ) нұсқасы Тасман сериясы, DFW. DFV-ден DFW-ге ауыстыру қысқа жүрісті иінді және ұзын жалғастырғыш штангаларды ауыстырумен байланысты болды.

Cosworth DFX

Cosworth DFS

Косворттің ең сәтті және ұзақ өмір сүрген жобаларының бірі - оның жобасы АРБА / Champ Car қозғалтқыш бағдарламасы. 1975 жылы; Косворт дамыды DFX, қозғалтқышты 2650 cc (161,7 куб. дюймге) дейін жою және а қосу турбо зарядтағыш, DFX іске қосылатын стандартты қозғалтқыш болды IndyCar патшалықтың аяқталуы Offenhauser және бұл ұстанымды 1980 жылдардың соңына дейін сақтап отыру. Форд Cosworth-ты 1980 жылдардың аяғында IndyCar жарысының жаңа аралық дизайнын жасаумен қолдады DFS, ол DFR технологиясын ескірген DFX дизайнына біріктірді, бірақ ол ақыр соңында технологияның арқасында ескірді.

FF қозғалтқышы ретінде жасалған кезде, DFV сонымен қатар төзімділік жарыстарында қолданылған, бірақ оның жазық жазықтықтағы иінді дизайны қозғалтқышты қоршаған құрылғыларға, әсіресе шығатын жүйеге стресс түсіретін жойқын тербелістерге әкелді. DFV қолданған алғашқы спорттық автомобиль Ford P68, бірнеше рет механикалық және электрлік ақауларға байланысты бір жарысты аяқтай алмады. Осыған қарамастан, DFV жеңіске жетті 24 сағаттық Ле-Ман қозғалтқышты реттеу арқылы жеткілікті сенімділікке ие болған Мираж және Рондо үшін оның 3.0 литрлік түрінде екі рет.

The DFL төзімділік үшін жарыс DFV-ді ауыстыру үшін 1982 маусымына арналған. Бұл екі нұсқада шығарылды: біреуі 3,298 cc (201,3 куб. Дюйм) және екіншісі 3,955 cc (241,3 cu). Бірақ екеуі де жақсы бәсекелес болған жоқ С тобы (C1 сыныбы) біріншісі 1984 жылдан бастап C2 класына бейімделді (ең аз салмағы 700 кг, 55 литр жанармай, 5 жанармай / 1000 км). 1980 жж. Екінші жартысында ол осы класта ең танымал қозғалтқыш болды Чемпиондық науқан және «Ле-Манның 24 сағаты» кезеңіндегі бес жеңіс. Соңғы нұсқадағы сенімділіктің жеткіліксіздігі оны 1985 жылға дейін пайдаланудан шығарды.

BDA сериясы

2L BDG алюминий блогы қосулы Шеврон B19

Косворт 1969 жылы а үстіңгі білік (DOHC) 16 клапанды төрт цилиндрлі жолды пайдалануға арналған қозғалтқыш Ford Escort. Кит Дакворт DFV-ді жобалаумен және әзірлеумен айналысып жатқанда, жоба 1601 к.к. жасаған Майк Холлға жүктелді. BDA үстінде Кент үшін блок гомологтау мақсаттары. Таратқыш біліктерді а тісті белбеу үшін әзірленген Fiat 124, демек, BDA атауы, сөзбе-сөз «Bелт Д.тойтарма, A «ФИА 2-топқа және 4-топқа арналған митинг немесе туристік автомобиль жарысы мақсаты. 1601 cc сыйымдылығындағы номиналды гомологтау BDA қозғалтқышы бар автомобильдердің, әдетте, жоғары сыныпта (1600 cc және одан жоғары) бәсекелес болатындығын, сондықтан сыныптық жеңістерден гөрі жалпы жеңістерге ие болатындығын білдірді.

1970 жылы 1701 ж BDB үшін құрылған RS1600 эскорты және бұл қозғалтқыш алынды отын бүрку серияда бірінші рет 1701 cc BDC. Екі жылдан кейін BDA сериясы қабылданды Формула 2; бірінші 1790 cc келді BDEсодан кейін 1927 ж BDF ақыр соңында ең көбі 1975 cc BDG 1973 жылы. Тесік өлшемі цилиндрлердің арасында аз орын қалдырып, саңылаулардың орталық қашықтығына жақындаған сайын, барлық үш типте де цилиндрлік гильзалар блокқа орнатылды. Форд темір блогынан шыққан кезде BDG жаңа алюминий блогын алды (бастапқыда жобаланған) Брайан Харт 1971 жылы және Косворт қайта құрылды^[9]) көп ұзамай, және бұл цилиндрлер блогы BD сериясындағы басқа да қозғалтқыштарды қалпына келтіруге арналған. XIII қозғалтқыштар.

Темір блок кішігірім орын ауыстырулар үшін де қолданылған; өте сәтті 1599 cc бастап Атлантикалық формула BDD 1970 жылы, одан кейін 1098 кк BDJ және 1300 cc BDH нұсқалары SCCA Формула С және спорттық автокөлік жарысы сәйкесінше. Cosworth компаниясының қызметкерлері Пол Скуирс пен Фил Кидсли салған 785 текше метрлік нұсқасы да болды; жабдықталған Lysholm суперқуаттандырғышы ол орнатылды Brabham BT28 Формула-3 шассиі және бәсекеге түсті Төбеге көтерілудің Британдық чемпионаты Брабам-Лишольм ретінде.^[10]

1970 жылы Форд сұрады Weslake және Co туралы Қара бидай олар үшін BDD салу үшін, ал 1970 жылдың аяғында қара бидайда өндірістік желі орнатылды және өндіріс жүріп жатты. Бұл қозғалтқыштар көбінесе «BDA» деп аталады, бірақ 1,6 литрден аспайтын 1599 cd болатын BDD-лер болды. 1599 cc BDD қозғалтқыштары 1980 жылдары Формула Атлантика мен Формула-Тынық мұхитында әлемнің бірқатар чемпионаттарында жеңіске жетті.

1975 жылы 1599 cc үлкен клапан BDM (225 а.к.) Formula Atlantic үшін отын бүркуімен және «жабық қозғалтқышпен» жасалған BDN (1599 cc, 210 а.к.) 1977 жылы канадалық Формула Атлантикалық сериясы үшін.

Көбіне «Cosworth BDA» деген атпен танымал, BDD және BDM де өте сәтті болды Формула Тынық мұхиты және Mondial формуласы Австралия мен Жаңа Зеландияда жарыс. Ашық доңғалақ жарыстарында Cosworth қозғалтқышы бар автомобильдер (Ralt RT4 және Тига жеңді) Австралия жүргізушілерінің чемпионаты 1982–1986 ж.ж. Австралия Гран-приі 1981–1984 ж.ж. (жеңістерді қосқанда Ален Прост және Роберто Морено ) дейін жарыс Формула-1 әлем чемпионатының бөлігі болды 1985, және жеңді Жаңа Зеландия Гран-приі 1982 жылдан 1988 жылға дейін жыл сайын. BDD және BDM қозғалтқыштары да танымал болды Австралияда спорттық автомобильдер чемпионаты 1980 жылдардың ішінде 1987 жылғы чемпионат.

Ford RS200-де 1803 cc BDT қозғалтқышқа қарағанда турбокомпрессоры және қалдық қақпағы бар

Турбо заряды 1778 cc BDT 1981 жылы құрылды, ол ешқашан жарыспайтын RWD Escort RS1700T қуатымен жұмыс істеді. 1984 жылы, 4WD Ford RS200 үшін жасалған BDT 1803 cc нұсқасымен дебют жасады В тобы митинг. 1984 және 1986 жылдар аралығында BDT қозғалтқышы C тобында Рой Бейкердің шыдамдылық жарыстарында Tiga GC284, GC285 және GC286 қолданған. Кейінірек 1986 жылы 2137 cc нұсқасы жасалды Брайан Харт тапсырыс бойынша алюминий блокты және үлкен интеркулер RS200 Evolution үшін, В тобы ФИА-дан бас тартқандай. Бұл BDT-E (Evolution үшін 'E') 600-ден астам шығарылғана.к. (447 кВт; 608 PS) В тобындаралли-кросс 'көбейту деңгейі, әдетте 530-550 құрайдыа.к. (395–410 кВт; 537–558 PS) төмен, бірақ тұрақты күшейту кезінде.

1983 жылы BD сериясы екінші қозғалтқыштың инкарнациясын көрді (біріншісі түпнұсқа BDA және BDB), BDR, бұл BDA немесе BDB үшін жиынтық түрінде сатылды Caterham Super Seven 1601 cc (120 а.к.) және 1701 cc (130 а.к.) форматтарында.

The Харт 420R және Zakspeed F1 қозғалтқыштары BDA сериясына көп қарыздар, негізінен ұқсас бастарды қолданатын алюминий блок туындысы.

GA / GAA V6

1974 жылы шығарылған GA V6 Ford Capri DRM

Отын бүркілген белдікті басқаратын DOHC GA (деп те аталады GAA) 60 градус V6 блогына негізделген Ford Essex үшін пайдаланылды Ford Capris жарысу 2 топ 1970 жылдардың басында. Оның сыйымдылығы 3412 болатынcc (208.2 cu in ), және қарсы жоғары бәсекеге қабілетті болды БМВ тура алтау. GA сонымен қатар кейінгі жылдары қолданылды Формула 5000 Еуропада.

GA немесе GAA-ны Ford компаниясы 1972 жылдың мамырында тапсырыс берді, Форд Еуропадағы туристік автомобильдер чемпионатында бәсекелес болған Каприндерінде қолданылған Кельн V6 негізіндегі Weslake OHV V6 қозғалтқыштарын бұдан былай өнімділік алынбайтын етіп өзгертті. оларды. Cosworth DFV және BDA қозғалтқыштарының дизайнын жасап үлгерген Майк Холл 3 литрлік Essex V6 блогы негізінде жаңа қозғалтқыш жасау міндетін алды.

Жаңа қозғалтқыштың бұрын қолданылған Weslake қондырғысынан түбегейлі айырмашылығы болды, онда екі біліктің жоғары білігі бар алюминий қорытпасы бар цилиндр бастары, бір цилиндрге 4 клапан, Лукастың жанармай құюға арналған механикалық жүйесі, құрғақ карьерге май құю жүйесі, болат иінді білік және кеңейтілген жылжуы болды. 3412cc, бұрын қолданылған Cologne V6 Weslake V6 негізіндегі 2,9 литрмен салыстырғанда.

Ford жаңа Cosworth қозғалтқышынан кем дегенде 400 а.к. күтті; бұл көрсеткіштен асып түсті, қозғалтқыш бірінші сынақ кезінде 420 а.к. Жарыс әуенінде олар ақырында 46000 а.к. (345 кВт; 468 PS) 9000 айн / мин және 300 фут-фунт айналу моментін (407 Нм) шығарды. Бұл жаңа қозғалтқыштың 1973 жылы Еуропадағы туристік автомобильдер чемпионатының BMW-да бәсекесінде өте сәтті болғандығын білдірді, онда қозғалтқыш Фордтың жаңа гомологталған Capri RS 3100-ге орнатылды.

Ford Motorsport сонымен қатар 100 Cosworth GA V6 қозғалтқышын сатты, олардың көпшілігі Formula 5000 автомобильдерінде аяқталады.

GA / GAA V6 - бұл өте сирек кездесетін және өте қымбат қозғалтқыш, қайта жаңартылған қондырғылар £ 50.000 шамасында.^[11]

FBA және FBC V6

FBA V6 MkIII Granada Scorpio 24v

The ФБА және ФБК ішінде қозғалтқыштар табылды Форд Гранада және Ford Scorpio Ультима. FBA 1991 жылы бірінші болып келді және оны «BOA» деп те атады; ол негізделді Ford Cologne V6 қолданылған Ford Sierra және Ford Capri және басқа модельдер және 195-ті өндіріп, қуаттылық үшін екі клапанды білік 24 вентильді конверсия болды метрлік ат күші (143 кВт; 192 а.к. ) және жақсы сапасыздық.

Косворт ФБА

1995 жылы Скорпионның жаңа нұсқасымен ол айналу моментінің кеңеюімен және қуаттылығымен - 204 PS (150 кВт; 201 а.к.) дейін, ауыспалы қабылдау жүйесінен және қалпына келтірілген камералардан жаңартылды. NVH барлық төрт біліктерді басқару үшін бір тізбектен - жұдырықшалардың бір жағалауын, ал екінші жағалауға екінші секіру үшін бір тізбекке ауысу арқылы жетілдірілді; бұл қозғалтқыш 'BOB' ретінде белгілі болды.

Жарыс нұсқасы қысқа уақытқа қол жетімді болды - FBE - әр цилиндр үшін жеке дроссель көбелегімен.

FBB және FBD қозғалтқыштары даму қозғалтқыштары ретінде болған, бірақ олар ешқашан шығарылмаған.

Екі өндірістік қозғалтқыш әрқашан автоматты беріліс қорабына қосылды, бірақ олар 4х4 механикалық беріліс қорабымен және Ford Sierra XR4 және XR4x4 артқы доңғалақты механикалық беріліс қорабымен үйлескен автомобильдер сахнасында танымал болды. Сондай-ақ, қос және жалғыз турбо түрлендірулерді ұсынатын және қуаттылықты 400 а.к. (300 кВт) дейін арттыру үшін басқа түрлендірулер ұсынатын компаниялар бар. Бұл қозғалтқыштарды салыстырмалы түрде арзан сатып алуға болады, егер оларға жақсы қызмет көрсетілсе, қозғалтқыштар 200,000 мильден асып кететін жолды қажет етпейді.^{[дәйексөз қажет ]}

YB сериясы

YB қозғалтқышы

YB сериялары 1993 жcc (121.6 cu in ) қозғалтқыштар ескі Pinto қозғалтқыш блогына негізделген,^[12] және жол жүрісіне енгізілді Ford Sierra RS Cosworth 1986 жылы 204PS (150 кВт; 201 а.к. ). Гомология мақсатында салынған 5000 қондырғымен А тобы, митингілерге де, туристік машиналарға да. RS Cosworth-тың жарыс нұсқалары шамамен 370 а.к. (276 кВт; 375 PS) дамыды,^[13] бірақ автомобильдерде шағын Garrett T3 турбосымен сенімділік проблема болды. Эволюцияның шектеулі моделі 1987 жылдың ортасында енгізілді Sierra RS500 ол 1987 жылы 470 а.к. (350 кВт; 477 PS) шамасында қуаты бар үлкен T4 турбосын қосты, бірақ кейінгі жылдары толық жарыс тримінде шамамен 550 л.с. (410 кВт; 558 ПС) дейін көтерілді.

RS500 басым болды туристік автомобиль жарысы өзінің гүлдену кезеңінде 1987-1992 ж.ж., Еуропадағы көптеген чемпионаттар мен ірі жарыстарда жеңіске жетті ETCC, Британия және DTM (Неміс), сонымен қатар Жапония, Австралия және Жаңа Зеландия. Бұған бес ірі жарыстағы жеңістер кірді Спа 24 сағат өткізілді Спа-Франкорампалар жылы Бельгия, Батерст 1000 кезінде Панорама тауы жылы Австралия, RAC туристік олжасы кезінде Күміс тас жылы Англия, Веллингтон 500 көше жарысы Жаңа Зеландия және InterTEC 500 сағ Фудзи жылы Жапония. 1990-1992 жж. А тобының дәуірінің соңында Сьерраның үстемдігін шынымен сынайтын жалғыз машина - 640 а.к. (477 кВт; 649 ПС), 4WD егіз турбо Nissan Skyline R32 GT-R.

1992 жылы А тобындағы өмірінің соңында австралиялық Сьерра командалары 2.0L турбоагрегатталған YB қозғалтқыштарынан шамамен 600 а.к. (447 кВт; 608 PS) қуатын алатын болды. Оның полюстегі орналасуы үшін 1992 ж. Батерст 1000, Австралиялық жүргізуші Дик Джонсон (кімнің команда 1988 жылдан бастап әлемдегі кез-келген жерде жарысатын А тобындағы ең жылдам Сиерраға ие болды) белгілі болғанындай, өзінің RS500-де 680 а.к. (507 кВт; 689 PS) қуатын өндіретін арнайы квалификациялы қозғалтқыш жұмыс істейді.

Әрбір нұсқаны ерекшелендіретін түрлі-түсті камералық қақпақтар келесідей болды: қызыл: YBB (Sierra Cosworth 2wd, екеуі де 3 есікті және Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, мысық емес); Жасыл: YBG (катализатор жабдықталған 4x4 Sierra Sapphire Cosworth); Көк: YBT (үлкен турбо Escort Cosworth); Күміс: YBP (шағын турбо Escort Cosworth).

YB-нің әрі қарайғы эволюцияларында шығарындылардың азайтылған нұсқасы, сонымен қатар блокта қолданылған Escort RS Cosworth (ол Сьерра флоранын қолданған). 1997 жылы қозғалтқыш жаңа машиналарда қолданылуын тоқтатты WRC фокусы және орнына Focus RS-ке сүйену керек Zetec жобалар

GBA V6

Косворт тәжірибе жасады турбо зарядталған BD туындылары, жаңа турбоагрегатқа қонғанға дейін 1500cc (91.5 cu in ) V6 қозғалтқышы Ford TEC белгісіне ие болу керек (іштей ол GB сериясы деп аталған). Бұл кезеңнен бастау алатын ұзақ даму тарихы болды 1984 жылғы Ұлыбритания Гран-приі кезінде Брендтер Hatch қайда Косворт және Форд Бәсекелестік бөлімі ескірген DFV / DFY серияларының орнына жаңа турбо қозғалтқыш салуға келісті. АСК тек қысқа мерзімге жүгірді 1986, бірге Хаас Лола командада және 1987 бірге Бенеттон команда. Косворттегі GBA қозғалтқышының дамуы төртінші каналдағы британдық телехикаяның тақырыбы болды Күн мен түннің теңелуі сериал, 1986 жылы көрсетілген.^[14][15]

Косворт GBA

The GBA оны Кит Дакворт жасаған, бірақ көптеген Формула-1-де оның турбокомпрессорлыққа деген жағымсыздығына байланысты басқа бәсекеге қабілетті қозғалтқышты құрастыруға күмәнданған. Дакворт мүлдем жаңа қозғалтқыш құрастырудан гөрі, ескі, өзгертілген түрін жасап көруді жөн көрді 4 цилиндр BDA спорттық машинасының қозғалтқышы V6-ға қарағанда 4 цилиндрлі қозғалтқышы үнемді және үнемді деп санайды (Cosworth-тың бас қозғалтқышының дизайнері Джеофф Годдард тікелей 4 идеясына қарсы болды, бірақ Дакуортты бұл жолға құлықсыз жіберді.^[16]). Алайда, сынақ қозғалтқыштарының көптеген сәтсіздіктерінен кейін динамометр ақыр соңында иінді біліктегі жазылмайтын дірілге тап болған Дакуорт оның орнына жаңа 120 ° V6 қозғалтқышын жасады. Феррари V6 турбо қозғалтқышы 1981-1986 жылдар аралығында қолданылған. BDA қозғалтқышы бастапқыда спорттық автокөлік жарыстарында 10000 айн / мин-мен шектелген, бірақ турбода оның істен шығуы негізінен шамамен 11000 айн / мин болған. Бірінші 4 цилиндрлі сынақ қозғалтқышының қатты зақымданғаны соншалық, ол қозғалтқыш блогының формасын иінді білік қозғалмайтын деңгейге өзгертті. 4 цилиндрлі қозғалтқышты жұмысқа орналастыру кезінде шамамен 4 ай жоғалғандықтан, Форд пен Косворттің қозғалтқыштың Хаас Лоламен дебют жасау жоспары 1985 1986 жылғы маусымға ығыстырылды.

GBA қозғалтқышын бірінші жолды Хаас Лоланың жетекші жүргізушісі сынап көрді, 1980 Әлем чемпионы Алан Джонс жаңа Lola THL2 кезінде Борхэм тізбегі жылы Эссекс Лондоннан солтүстік-шығысқа қарай 21 ақпанда 1986 ж. аязды, қарлы жағдайда (-6 °) Цельсий ) шамамен 10 AM-да консервативті 2,5 BAR күшейту параметрін қолданатын V6 турбо таза жұмыс істеді, бірақ қозғалтқышты басқару электроникасы жасаған Motorola ішінде АҚШ және Косворт әлі аяқталмаған және қозғалтқыш динамометрде қолданылған электроникамен жұмыс істеген. Сынаққа THL2 дизайнері Додворт, Годдард та қатысты Нил Оутли, командалар №2 жүргізуші Патрик Тамбай және Хаас Лола, Форд және Косворттің басқа қызметкерлері.

Қозғалтқыш Формула-1 дебютін Джонспен Lola THL2 қозғалтқышымен жүргізді 1986 жылғы Сан-Марино Гран-приі, 1986 жылғы маусымның үшінші айналымы (екі жарыстың ашылуына арналған) Бразилия және Испания, команда өздерінің 1985 көлігін қолданған, Харт 415-Т турбо қуаты Lola THL1, ал Тамбай THL1-ді Имолада басқарды). Джонс 21-ші орынға ие болды және қызудың салдарынан 60 айналымнан 28 жарыстан кейін зейнетке шықты. Джонс сонымен қатар қозғалтқыштың алғашқы аяқталуын 11-ші орында тұрған кезде жазды Бельгия Гран-приі. Джонс және командалас Патрик Тамбай Форд V6 турбасының алғашқы ұпайларын олар 4 және 5 орындарды иеленген кезде алды Австрия Гран-приі, Джонстың келесі жарыста сақтық көшірмесін жасауымен Италия 6-шы орынмен, қозғалтқыш 1986 жылы алатын соңғы ұпайларды алады.

900 а.к. (671 кВт; 912 PS) қуатын өндіретін турбоагрегатталған V6 - Косворт құрастырған және құрастырған ең қуатты Formula 1 қозғалтқышы. 1987 жылы Хаас Лоламен бәсекелеспеген Бенеттон, 4 цилиндрді қолдануды жоғалтты БМВ неміс алыбы Формула-1-ден шыққан кезде қозғалтқыштар, Фордпен V6-ны маусымға шығаруға қол қойды. 1986 жылы турбоны күшейту ережелермен шектелмеген болса, 1987 жылы ФИА турбогенераторларға турбокомпрессорларды заңсыз шығарып, барлық Формула-1 қозғалтқыштарын 3,5 литр етіп жасау үшін поп-офф клапанын енгізді. туралы 1989 маусым. Косворт TEC-ті 1987 жылғы 4.0 бар турбо шегі мен 195 литрлік отынның жаңа шегіне бейімдеген кезде, екі жылдан аз уақыт ішінде ескіретін V6 турбо қозғалтқышын әзірлеу тоқтатылды. Косворт орнына Бенеттонмен бірге енгізілген DFR V8-де жұмыс істеді 1988.

Турбо көтеру шегі төмендегенде, Ford V6-ға басқалар сияқты әсер етпейді Honda, BMW мен Ferrari-дің жоғалту күші көп болса, турбо қозғалтқыш 1987 жылы Benetton-мен бәсекеге қабілетті болар еді, Тео Фаби қозғалтқыштың бірінші подиумына үшінші кіру Австрия, содан кейін оның соңғы подиумы қашан Тьерри Бутсен да маусымның соңғы жарысында үшінші болды Австралия.

HB V8

DFV / DFZ / DFR ауыстыруды Джеофф Годдард 3498 cc (213,5 cu in) (96 mm x 60,4 mm) HB 1989 ж. Ортасында Benetton командасымен бірге ұсынылған V8, алғашқы дебютін жасады Франция Гран-приі, және сол жылы Жапония Гран-приін жеңіп алды (Бенеттон HBA1 түпнұсқасын да, 1989 жылы HBA4 дамуын да қолданды). Фордтың іс жүзіндегі жұмыс тобы болғандықтан, Бенеттон осы модельдің эксклюзивтілігін 1989 жылдың соңына дейін сақтады 1990. 1991 тапсырыс берушілер бөлімшелерінің енгізілуін көрді, олардың жұмыстарының баламаларының артында екі ерекшелік бар. 1991 жылы бұлар жаңадан пайда болғанға жеткізілді Иордания Гран-приі киім, ал 1992 жылға арналған Lotus. 1993 клиенттермен келісімнің ұзартылғанын көрді Макларен қолдануды жоғалтқан Honda V12 қозғалтқыштары 1992 жылдан кейін. HBA7 тұтынушысын (кейінірек HBA8 тұтынушысы) пайдаланып, Макларен әлемнің үш дүркін Чемпионымен бес Гран-при жеңіп алды Айртон Сенна сол жылы.

HBA1 V8 1989 жылы шығарылған. Ол DFV сериясында пайдаланылған 90 ° емес, 75 ° вегетациялық бұрышын пайдаланды және бастапқыда шамамен 630 а.к. (470 кВт; 639 PS). 1993 жылға қарай Benetton пайдаланған зауыт HBA8 V8 қозғалтқышы шамамен 1300 айн / мин жылдамдықпен 700 а.к. (522 кВт; 710 PS) шығарды.^[17] HB V8 қуаты аз болғанымен V10s және V12 қарсыластары қолданған Renault, Honda және Феррари, оның артықшылығы жеңіл және үнемді отын үнемдеуінде болды.

Jaguar белгісі бар HB нұсқасын әзірледі Том Уолкиншоу 650 а.к. / сағ. 11,500 айн / мин. Jaguar XJR-14.

EC, ECA, ED, EDM және ED 2/4 V8

HB 3,498 cc (213,5 куб дюйм) (100 мм x 55,7 мм) деңгейінде дамыды EC 1994 жылғы маусымға арналған V8. Бұл қозғалтқыш, шамамен 1340 айн / мин жылдамдықпен 740 а.к., Ford Zetec-R ретінде танылған және Михаэль Шумахер жеңді Жүргізушілер арасындағы әлем чемпионаты Бенеттонмен (оның рекордтық біріншілігі - 7) 1994. Бұл Фордпен жүретін F1 соңғы атағы болды.

Үшін 1995 маусым, F1 қозғалтқышының реттелуі 3 литрге дейін өзгерді, ал EC саңылауы мен соққысы 94 мм х 53,9 мм-ге өзгерді, нәтижесінде 2 992 cc (182,6 cu in) ECAол шамамен 600 а.к. жылдамдықпен енгізіліп, 1410 мин / сағ 610-дан 630 а.к. Бұл тек қана қолданылған Саубер жылдың ең үлкен жетістігі болған команда Хайнц-Харальд Френтцен үшінші орын Монза.

Cosworth тұтынушылар бөлімі ED (not badged as Ford Zetec-R) for non-works teams was also made for 1995 with about 580 bhp for Минарди, Simtek (called the EDB), Тынық мұхиты жарысы (EDC) and Форти (EDD) teams. Minardi realised the power deficiency before the season and asked Магнети Марелли to develop a replacement engine management system, with which the engine was called the EDM. Cosworth later updated the ED to ED 2/4 үшін Тиррелл және Лола with 2,995 cc (182.8 cu in) (94mm x 53.95mm) displacement for 600 bhp, which was used until the end of 1997 маусым.

The JD, VJ and VJM V10

In order to produce a higher power at higher rpm, a completely new 2,992 cc (182.6 cu in) (89mm x 48.1mm) JD 72° V10 was designed for 1996, which produced about 670 bhp at 15,800 rpm, and used by Саубер Формула-1 команда. This engine was further developed into VJ және VJM with the same V-angle, bore and stroke, reaching 720 bhp for racing, 730 bhp for qualifying, at 16,500 rpm. All three of these engines were badged as Ford Zetec-R as well, and used by several teams. In its debut season, the best result was another third place, this time taken by Джонни Герберт кезінде Монако. This was surpassed one year later by Rubens Barichello 's sensational second place, again at Монако, which was the first points finish for the newly formed Stewart Grand Prix команда.

Other Formula One engines

The Stewart Grand Prix team effectively became the Ford works team, and used Cosworth CR-1 engines from its first season in 1997, which was a much lighter version of VJM, ultimately reaching 770 bhp at 16,500 rpm by 2001. Over the next few years Ford had increased its involvement with the Stewart team, and finally bought the team, renaming it Jaguar Racing for 2000. Jaguar pulled out of F1 at the end of 2004, but the team (renamed Red Bull Racing ) continued to use Cosworth V10 қозғалтқыштары until switching to a Ferrari V8 for 2006. Минарди also used re-badged Cosworth engines until 2005.

Уильямс began testing the new CA2006 2.4-litre V8 in November 2005, which produced about 755 bhp @ 19,250 rpm (314.7 hp/L),^[18] and began using Cosworth V8 engines 2006 жылғы маусымда. Сол жылы, Скудерия Торо Россо used detuned V10 engines based on the 2005 units.

In 2007, however, the company was left without a partner when Williams chose to switch to Toyota power, and Scuderia Toro Rosso made the switch to Феррари engines (as used in 2006 by their mother team Red Bull Racing ).

In Max Mosley's letter following the withdrawal of Honda from Formula One in December 2008, it was announced that Cosworth had won the tender to provide a standard engine to any interested participants. The new engine would become the standard design and manufacturers could opt to use whole units, construct their own from designs provided by Cosworth, or produce their own engine with the caveat that it be limited to the same power as the new "standard" engine.

In 2010 Cosworth returned as the engine supplier for Уильямс and three new teams; Испания жарысы, Lotus Racing және Тың жарыстар. The CA2010 is the same 2.4-litre V8 base of the CA2006 used by Williams, but has been re-tuned for the then-mandated 18,000 rpm limit required on all engines, down from its original 20,000 rpm implementation.^[19] First units were ready and shipped to teams in mid-January for fitting 2 weeks prior to first track testing for the year.^[20]

Other IndyCar and Champ Car engines

A 2004 Champ Car display engine

Cosworth designed a series of replacements for the DFS to be used in IndyCar and Champ Car racing: the X-series, beginning in 1992 with the XB. The XF was developed for the 2000 season to replace the XD, and was chosen as the spec engine for the Champ автомобильдер әлем сериясы in 2003. The most recent derivative of the XF, the 2,650 cubic centimetres (161.7 cu in ) XFE quad-cam 90° V8 overhead camshaft, continued in that role through the 2007 season. The Champ Car World Series imposed a rev limit of 12,000 rpm down from the over 15,000 rpm of 2002. The 2004 model of the XFE had a rated power of nominal 750 ат күші (559 kW; 760 PS) at 1,054 мм с.б. (intake boost pressure), and a maximum power of 800 bhp (597 kW; 811 PS) at 1130 mmHg (during Push-to-Pass). The 2004 XFE maximum speed was 12,000 rpm (rev limited) and torque of 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). The aluminium and iron turbo housing ran a boost of 5.9psi at sea level (= boost of 12 дюйм сынап бағанасы which is 41.5 дюйм сынап бағанасы absolute). The Methanol-fuelled engine used a steel crankshaft and aluminium alloy pistons. Weight was 120 kg (264.6 lb) and length was 539 mm (21.2 in).

In 2007, the Ford name was removed from the engine^{[дәйексөз қажет ]} pieces as the manufacturer elected not to continue sponsorship of the series.^{[дәйексөз қажет ]} Several other engine changes were made, notably the removal of the calibrated "pop off valve" designed to limit turbo boost pressure, replaced by engine electronics. The rated life of the engine was 1,400 miles (2,300 km) between rebuilds. Engines were sent by the race teams to Cosworth for the rebuild. In 2007, Champ Car switched to the new Panoz DP01 chassis, which was said to provide better ducting of airflow into the engine. The Champ Car World Series merged into the Үнді жарыстары лигасы IndyCar сериясы prior to the 2008 season, and Cosworth does not currently provide engines to any American open wheel racing series.^{[дәйексөз қажет ]}

There is evidence that Cosworth was working on a 3,400 cc (207.5 cu in) push-rod V8^{[дәйексөз қажет ]} along the lines of the Ilmor/Mercedes 500I to exploit the peculiar loophole in the 500. Индианаполис rules on the definition of the word "pushrod engine", permitting such engines with extremely short pushrods higher турбо зарядтағыш boost – this was assigned a project code CD but seemingly never completed.

In mid-2003, Cosworth provided the 3.5 L V8 XG badged as a Chevrolet Gen 4 engine to IRL IndyCar Series teams after the proprietary Chevrolet Gen 3 engine proved inadequate against rival Hondas and Toyotas during the 2003 season.^{[дәйексөз қажет ]} While many teams left Chevrolet after the 2003 season, those that stayed saw a significant improvement in performance with the new "Chevworth" engine compared to their previous units. The XG finished second in its first race at Michigan on July 27, 2003. Sam Hornish, Jr. went on to win 3 races that season with the new XG. The XG was reduced in size to 3 L for 2004 season and it won one race in 2005 during Chevrolet's final season in IRL.

Other Formula Atlantic engines

Currently these are 300 ат күші (224 kW; 304 PS) 2,300 cubic centimetres (140.4 cu in ) төрт қозғалтқыш негізінде Mazda MZR қозғалтқышы developed in cooperation with Мазда. Changes includes a billet crankshaft, barrel throttle bodies, new cylinder head with larger valves, pistons, con rods and camshafts. A detuned 250 ат күші (190 kW; 250 PS) version, targeting club racers, is sold to the consumer market. This engine retains the standard crankshaft, and has a different cylinder head. Both engines are built by Cosworth in Torrance, California, under the guidance of newly appointed technical designer Wayne Merry (formerly of Cosworth in Worcester UK).

Other road engines

Best known in Europe for its relationship with Ford^[1] – in particular because of the Cosworth name in the vehicle title on the high-performance Ford Sierra RS Cosworth және Ford Escort RS Cosworth,^[1] but also in the creation of other Ford models; The RS1600 эскорты, Escort RS1800, RS200, және Scorpio 2.9i 24V.

1976 Chevrolet Cosworth Vega

Cosworth Vega 122 cu in DOHC L4-110 hp

In the US, the name has also appeared in the title of a road car (well before it did in Europe) as the Cosworth version of the Chevrolet Vega. Only 3,508 1975 and 1976 Cosworth Vegas were produced from March 1975 through 1976. The engine features the Vega sleeveless, aluminium-alloy block fitted with forged components. The twin-cam, 16-valve, aluminium cylinder head design was assisted by Cosworth, but Chevrolet did the development work. Қозғалтқыштың сипаттамалары электронды тұтану, Бендикс электронды отын бүрку, and stainless steel headers.^[21] The final US emissions standardised version produces 110 bhp. Cosworth's EA racing version was not successful due to engine block structural failures. Chevrolet later produced a heavy-duty 'off-road' block with thicker walls to better withstand the racing application, but by that time Cosworth had moved on. Projected first year sales of the Cosworth Vega had been 5,000. With only 3,508 cars produced and many unsold, the car was discontinued. 1,500 hand-built Cosworth Vega engines were simply scrapped for lack of demand.^[22]

Other published projects for Adam Opel AG қамтиды Opel Ascona 400 / Manta 400 rally cars and the 2.0L 16V engines in the Opel Kadett, Opel Astra GSi, Opel Vectra және Opel Calibra турбо.^{[дәйексөз қажет ]}

Other companies known to have benefitted from the Cosworth engineering input are Mercedes-Benz (with the 190 E 2.3-16), Rolls-Royce, және Audi (notably their RS cars ).^{[дәйексөз қажет ]}

Cosworth's involvement with Mercedes-Benz came with moves in the mid-1980s from the German manufacturer to re-enter motorsport after retiring from direct factory participation after the tragic 1955 Le Mans crash which killed 80 spectators. Mercedes-Benz was looking to create a В тобы rally car out of its new W201 Chassis (190E Model) and turned to the expertise of Cosworth to shorten the development time for this project.^{[дәйексөз қажет ]}

2.3-16 Targa Car

The request was a huge surprise for Cosworth, and the original brief for a 320 bhp engine based on the 136 bhp Mercedes M102 2.3-litre SOHC 4-cylinder engine was duly passed to Mike Hall, who "drew the famed DFV and BDA engine".^[23] Designed around the existing M102 head bolt pattern, the new twin cam, 16-valve, pentroof head, had its valves set at 45° included angle, rather than the 40° angle of the BDA.^[23] The valves were the biggest that could be fitted into the combustion chamber. Flat top pistons delivered the 10.5:1 compression ratio. The new Cosworth WAA^[24] engine also was Cosworth's first one-piece head, i.e. the camshaft carrier was cast integral with the head itself. Again the constraints of the existing head-bolt pattern meant that Hall had to shift the camshaft bearings from outside each pair of camlobes as in the BDA to in between each cylinder's pair of cam lobes. The upside being that this configuration made for less flex at high rpm.^[23]

The advent of the AWD turbo Audi Quattro gave the rear-wheel-drive, normally aspirated 190E rally car no chance of being successful and the competition car was stillborn. Instead Mercedes-Benz decided to recoup its development cost by selling the car as a road going sports-sedan. Hall detuned the WAA race engine to 185 bhp by reducing the port diameters and a more restrictive fuel injection and induction was substituted for the race items to complete the detune.^[23] All WAA 2.3-16 engines were built in the Cosworth factory with the heads being produced by the Coscast method.

Cosworth assisted with the later 2.5-16 engine (WAB), and the short-stroke 2.5-16 Evo engines (WAC) although these were all manufactured in house by Mercedes-Benz.^{[дәйексөз қажет ]} The 190E 2.3-16 became the basis for privateer Mercedes entries into the DTM from 1988. The short-stroke 2.5-16 190E EVO II was race-developed to 375+ bhp, gaining the 1992 DTM crown with Клаус Людвиг рульде.

A 4,300 cc (262.4 cu in) V10 designated WDA was also built and tested in a Volvo S80 in 1997, but this did not see production.

A 4,000 cc (244.1 cu in) V12 designated GMA was also built and tested in a Gordon Murray T.50 in 2020, but this production is Released in 2021–2022.

Cosworth F1 car

The four-wheel drive Cosworth Formula One car

Cosworth made an attempt at designing a full Формула-1 Grand Prix car in 1969. The car, designed by Робин Херд, used an original 4WD transmission designed by Keith Duckworth (different from the Фергюсон used by all other 4WD F1 cars of the 1960s) and powered by a magnesium version of the DFV unit. The car was planned to drive at the 1969 жылғы Ұлыбритания Гран-приі, but it was silently withdrawn. When Herd left to form Наурыз инженерлігі, the project was cancelled. The external design of the car was a product of Herd's use of Маллит sheeting (a wood-aluminium laminate composite) for the principal structural monocoque sections, a technique he pioneered on the first Макларен single-seat cars, including the McLaren M2B 1966 ж.

Formula One World Championship results

Summary of F1 engine use

Сондай-ақ қараңыз

• Формула-1
• Ford Racing
• MAHLE қуат күші

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

Дәйексөздер

Әрі қарай оқу

• Tuchen, Bernd (2006). Ford in der Formel 1 1965 bis 1994. Die Geschichte des legendären Ford Cosworth DFV Motors. Seine Entstehung, seine Rennställe, seine Siege und Weltmeister (неміс тілінде). Бухенбах: Verlag Dr. Faustus. ISBN  978-3-933474-38-4.
• Робсон, Грэм (1999). Cosworth: The Search For Power (4-ші басылым). Хейнс баспасы. ISBN  1-85960-610-5.

Сыртқы сілтемелер

• Cosworth.com - ресми сайт
  • Cosworth Performance Parts
• List of Cosworth engine types
• List of f1 engines by year