Брабхэм - Brabham

Брабхэм
Brabham91.png
Толық атыMotor Racing Developments, Ltd.
НегізЧессингтон (1962–1989) және Милтон Кейнс (1990–1992), Ұлыбритания
Құрылтайшы (лар)Джек Брэбхэм
Рон Тауранак
Қызметкерлер атап өттіБерни Экклстоун
Гордон Мюррей
Рон Деннис
Чарли Уайтинг
Джон Джудд
Herbie Blash
Жүргізушілер атап өттіАвстралия Джек Брэбхэм
АҚШ Дэн Гурни
Жаңа Зеландия Денни Хульм
Австрия Джохен Риндт
Бельгия Джеки Иккс
Швейцария Сильвио Мозер
Біріккен Корольдігі Грэм Хилл
Аргентина Карлос Ройтманн
Австрия Ники Лауда
Бразилия Нельсон Пикет
Италия Риккардо Патрезе
Италия Элио де Анжелис
Біріккен Корольдігі Дерек Уорвик
Италия Стефано Модена
Біріккен Корольдігі Мартин Брундл
Австралия Дэвид Брабхэм
Біріккен Корольдігі Дэймон Хилл
Мексика Эктор Ребак
Біріккен Корольдігі Джон Уотсон
Бразилия Карлос Пейс
Формула-1 Әлем чемпионаты
Бірінші жазба1962 Германия Гран-приі
Жарыс енгізілді403 жазба (394 басталу)
ҚозғалтқыштарКлимакс, Репко, Форд, Альфа Ромео, БМВ, Джудд, Ямаха
Құрылысшылар
Чемпионат
2 (1966, 1967 )
Жүргізушілер
Чемпионат
4 (1966, 1967, 1981, 1983 )
Жарыс жеңістері35
Подиумдар120
Ұпайлар832
Полюстер40
Ең жылдам айналымдар42
Соңғы жазба1992 жылғы Венгрия Гран-приі
Джек Брэбхэм

Брабхэм /ˈбрæбэм/ - бұл жалпы атауы Motor Racing Developments Ltd., британдық жарыс машинасы өндіруші және Формула-1 жарыс командасы. 1960 жылы австралиялық жүргізуші құрған Джек Брэбхэм және британдық-австралиялық дизайнер Рон Тауранак команда төрт жеңді Жүргізушілер және екі Құрылысшылар Әлемдік чемпионаттар өзінің 30 жылдық тарихындағы Формула-1. Джек Брэбхэмнің 1966 ж FIA Жүргізушілер Чемпионаты жүргізушінің өз аты бар машинаны қолданатын жалғыз осындай жетістік болып қала береді.

1960 жылдары Brabham әлемдегі ең ірі өндіруші болды ашық доңғалақты автокөліктер тапсырыс берушілер топтарына сату үшін; 1970 жылға қарай ол 500-ден астам автомобиль құрастырды. Осы кезеңде Brabham автокөліктерін пайдаланатын командалар біріншілікте жеңіске жетті Формула екінші және Үшінші формула. Brabham автомобильдері де жарысқа түсті 500. Индианаполис және Формула 5000 жарыс. 1970-80 жж. Брэбхэм жаңа жарыстарды жанармай құю, көміртекті тежегіштер және т.б. енгізді гидропневматикалық суспензия. Оның теңдесі жоқ Гордон Мюррей -жасалған «желдеткіш машина «алып тасталмай тұрып жалғыз жарыста жеңіске жетті.

Команда 1980 жылдары Бразилиямен бірге тағы екі Формула-1 жүргізушілерінің біріншілігінде жеңіске жетті Нельсон Пикет. Ол өзінің алғашқы чемпионатында жеңіске жетті 1981 ішінде жер әсері BT49 -Форд, және жүргізушілер біріншілігін бірінші болып жеңіп алды турбо зарядталған автокөлік, 1983. 1983 жылы Brabham BT52, Пикет және итальяндықтар басқарады Риккардо Патрезе, арқылы жұмыс істеді BMW M12 тікелей-4 қозғалтқышы және Брэбхэмді команданың 35 Гран-при жеңісінің төртеуіне жеткізді.

Британдық кәсіпкер Берни Экклстоун 1970-1980 жж. Брабхэмге тиесілі, кейінірек Формула-1 коммерциялық аспектілерін басқаруға жауапты болды. Экклстоун команданы 1988 жылы сатты. Оның соңғы иесі жапондық инженерлік фирма Middlebridge Group болды. Ортасында 1992 маусым, команда қаржылық жағынан құлдырады, өйткені Миддлидж Landhurst Leasing ұсынған несие бойынша төлем жасай алмады. Істі Ұлыбритания тергеген Ауыр алаяқтық басқармасы. 2009 жылы неміс ұйымы кіруге сәтсіз әрекет жасады 2010 жылғы Формула-1 маусымы Brabham атауын қолдану.

Шығу тегі

Джек Брэбхэм ол Brabham автокөлігінде F1 жүргізушілері атағын жеңіп алған кезде 40 болды

Brabham командасының негізін қалаған Джек Брэбхэм және Рон Тауранак 1951 жылы екеуі де өздері туып-өскен Австралияда көлік құрастырып, жарыса жүрген кезде кездесті. Брэбхэм неғұрлым табысты жүргізуші болды және 1955 жылы өзінің жарыс жолын жалғастыру үшін Ұлыбританияға кетті. Сол жерде ол көлік жүргізуге кірісті Cooper Car Company жұмыс тобы және 1958 жылға қарай олармен бірге жоғары санаттағы «Формула-1» -ге өтті ашық доңғалақ жарысы арқылы анықталады Халықаралық Автокөлік Федрасы (FIA), автомобиль спортының әлемді басқару органы.[1] Жылы 1959 және 1960, Брэбхэм Купердің революционері болған Формула-1 жүргізушілерінің әлем чемпионатында жеңіске жетті орта қозғалтқыш Көліктер.[2]

Қозғалтқышты драйвердің артына қалдыру туралы жаңашылдыққа қарамастан, Coopers және олардың бас дизайнері, Оуэн Мэддок, әдетте, автомобильдерді дамытуға төзімді болды. Брэбхэм одан әрі ілгерілеуге ұмтылды және Купердің досы Тауранактың қатысуымен 1960 жылы өте сәтті шыққан T53 «төменгі сызықты» машинасын жасауда маңызды рөл атқарды.[3] Брэбхэм өзінің Куперден гөрі жақсы бола алатынына сенімді болды және 1959 жылдың соңында ол Тауранактан Ұлыбританияға келіп, онымен жұмыс істеуге шақырды, алдымен жаңарту жиынтықтарын шығарды Sunbeam Rapier және Триумф Геральд Джек Брабам Моторс автокөлік сатушыда жол машиналары, бірақ ұзақ мерзімді жарыс автомобильдерін жобалау.[4] Брабхем Тауранакты «мен серіктес болған жалғыз блок» деп сипаттайды.[5] Кейінірек Брэбхэм Herald-дің Coventry-Climax FWE-қозғалтқышымен 83 а.к. (62 кВт) көтеріп, қосымша қуатқа сәйкес аспалы көтерілген нұсқасын ұсынды.[6]

Осы мақсатқа жету үшін Брабхем мен Тауранак ерлердің есімдерін қолданудан әдейі бас тартып, Motor Racing Developments Ltd. (MRD) құрды. Жаңа компания Купермен бәсекелес автомобильдер нарығында бәсекелес болар еді. Брэбхэм әлі де Куперде жұмыс істегендіктен, Тауранак алғашқы MRD автокөлігін шығарды Formula Junior сынып, құпия жағдайда. 1961 жылдың жазында ашылған «MRD» көп ұзамай өзгертілді. Журналист Джейби Кромбак «француздың фонетикалық түрде жазылған» бас әуе күні «деген алғашқы әріптерді қалай айтуы француз сөзі сияқты қауіпті естілді ... мерде."[7] Гэвин Йул Гудвудта екінші орынға қол жеткізді, ал екінші орында Мэллори паркі MRD-Фордта.[8] Автокөліктер кейіннен «Brabham Tauranac» үшін BT-ден басталатын нөмірлермен Brabhams деп аталды.[9]

Бойынша 1961 Формула-1 маусымы, Лотос және Феррари командалар Куперден гөрі орта моторлы тәсілді дамытты. Брабхем маусымы нашар өтті, ол тек төрт ұпай жинады, және - 1961 жылы өзінің жеке Куперлерін чемпиондық емес кездесулерде басқарған - 1962 жылы өз командасына кету үшін компаниядан кетті: Brabham Racing Organization, Motor Racing құрастырған автомобильдерді қолданды. Әзірлемелер.[10][11] Команда негізделді Чессингтон, Англия[12] және ағылшындарды ұстады лицензия.[13]

Жарыс тарихы - Формула-1

Джек Брэбхем және Рон Тауранак (1961–1970)

Brabham Racing Organization 1968 жылға дейін «жұмыс» машиналарына кірді.

Автокөлік жарыстарын дамыту бастапқыда тұтынушыларға төменгі формулалармен сатылатын автомобильдер құрастыру арқылы ақша табуға шоғырландырылды, сондықтан Формула-1 командасының жаңа машинасы дайын болған жоқ 1962 Формула-1 маусымы. Brabham Racing Organization (BRO) өз клиенттерін шығаруды бастады Лотос құпия сақтау үшін таңғы сағат 3: 00-де жеткізілген шасси.[8] Брабэм лотостарда көгілдір түсті екі ұпай алды,тірі Brabham BT3 автокөлігі өзінің алғашқы дебютін жасады 1962 Германия Гран-приі. Ол зейнеткерлікке а дроссель 15 айналымның 9-ынан кейін проблема, бірақ маусым соңында төртінші орынға ие болды.[14]

The Brabham BT3, бірінші Brabham Formula One дизайны

Бастап 1963 маусым, Брабхеммен американдық жүргізуші серіктес болды Дэн Гурни, қазір Австралияда жұмыс істейтін жұп жарыс түстері жасыл және алтын.[15] Брэбхэм команданың чемпионаттан тыс алғашқы жеңісіне қол жеткізді Жалғыздық Гран-при 1963 жылы.[16] Гурни алды марка Алғашқы екі жеңіс әлем чемпионатында, 1964 ж Француз және Мексикалық Гран-при. Brabham жұмыс істейді және тапсырыс берушілердің автокөліктері осы уақыт ішінде тағы үш рет чемпиондық емес жеңіске жетті 1964 маусым.[17] The 1965 маусым аз табысты болды, чемпионатта жеңіске жете алмады. Брабхэм үш жыл бойы Конструкторлар Чемпионатында үшінші немесе төртінші орындарды иеленді, бірақ сенімділіктің төмендігі бірнеше рет перспективалы спектакльдерді бұзды. Автотранспорт авторлары Майк Лоуренс пен Дэвид Ходжес ресурстардың жетіспеушілігі команданың нәтижелеріне шығын келтіруі мүмкін деп мәлімдеді, бұл пікір Таванактың пікірімен бірдей.[18]

FIA Formula One қозғалтқышының сыйымдылығын 3 литрге дейін екі есеге дейін арттырды 1966 маусым және қолайлы қозғалтқыштар аз болды. Brabham австралиялық инженерлік фирманың қозғалтқыштарын пайдаланды Репко, бұрын-соңды алюминий V8 негізіндегі Formula One қозғалтқышын шығармаған қозғалтқыш блоктары істен шыққан американдықтардан Oldsmobile F85 автомобильдерінің жобасы және басқа да бөлшектер.[19] Инженер-кеңесші Фил Ирвинг (of Винсент мотоциклі атақ) қозғалтқыштың бастапқы нұсқасын шығаруға жауапты жоба инженері болды. Brabham-Repcos бәсекеге қабілетті болады деп күткендер аз,[20] бірақ жеңіл және сенімді машиналар маусымның басынан бастап майданда жүгірді. At Франция Гран-приі кезінде Реймс-Гуэ, Брабхем Формула-1 әлем чемпионатында өз атымен аталған автокөлікте жеңіске жеткен алғашқы адам болды. Тек оның бұрынғы командаласы, Брюс Макларен, содан бері жетістікке сәйкес келеді. Бұл австралиялық ардагер үшін төрт тура жеңіске бірінші болды. Брабхэм 1966 жылы өзінің үшінші титулын жеңіп алып, Формула-1 әлем чемпионатында өз атын алып жүретін автомобильде жеңіске жеткен жалғыз жүргізуші болды (cf Суртингтер, Төбесі және Fittipaldi Automotive ). Жылы 1967, атақ Брабхэмнің командаласы, Жаңа Зеландияға бұйырды Денни Хульм. Хулме Брабхэмнің бірінші кезекте жаңа бөлшектерді сынап көргісі келетіндігінің арқасында жыл ішінде сенімділіктің жоғарылауына ие болды.[21] Брабхэм командасы екі жылда да Конструкторлар әлем чемпионатына қатысқан.[22]

Үшін 1968, Австриялық Джохен Риндт қосылуға кеткен Хулмені алмастырды Макларен. Репко Фордтың жаңа бәсекеге қабілеттілігін сақтау үшін V8-нің қуатты нұсқасын шығарды Cosworth DFV, бірақ бұл өте сенімсіз болды. Ұлыбритания мен Австралия арасындағы баяу байланыс әрқашан проблемаларды анықтау мен түзетуді өте қиынға соқтырды. Көлік жылдам болды - Риндт орнында полюстің орналасуы маусымда екі рет - бірақ Брэбхэм мен Риндт тек үш жарысты аяқтап, жылды тек он ұпаймен аяқтады.[23]

Brabham BT33. Техникалық консервативті, Брэбхэм а монокок 1970 жылға дейін автомобиль.

Брэбхем Cosworth DFV қозғалтқыштарын сатып алғанымен 1969 маусым, Риндт Lotus-қа қосылу үшін кетті. Оның орнын басушы, Джеки Иккс, маусымда екінші жартысы күшті болды, жеңіске жетті Германия және Канада, Брабхэм сынақ апатынан тыс қалғаннан кейін.[24] Ickx жүргізушілер чемпионатында 37 ұпаймен екінші орын алды Джеки Стюарт 63. Брэбхэмнің өзі бірнеше полюстегі позицияларды және екі үздік үштікті алды, бірақ жарыстың жартысын аяқтамады. Құрылысшылар чемпионатында команда екінші болды, оған екінші орындар көмектесті Монако және Уоткинс Глен гол Пирс батылдығы, үшін Брабхэм жүргізу Фрэнк Уильямс автокөліктер жеке құрам.[25]

Брабхем 1969 жылдың маусымының соңында зейнетке шыққысы келді және өзінің құрамындағы үлесін Тауранакка сатты. Алайда, Ринттің Лотоста қалуды кешіктірген шешімі Брэбхэмнің тағы бір жыл көлік жүргізгендігін білдірді.[26] Ол өзінің алғашқы жеңісін 1970 маусым және жыл бойына бәсекеге қабілетті болды, дегенмен механикалық ақаулар оның қиындықтарын қиындатты.[27] Екінші нөмірлі жүргізуші көмектеседі Рольф Стомелен, Құрылысшылар чемпионатында команда төртінші болды.

Рон Тауранак (1971)

Brabham BT34. Грэм Хилл Формула-1-ді чемпионаттан тыс соңғы жеңісіне қол жеткізді BRDC International Trophy кезінде Күміс тас.

Тауранак әлемнің екі дүркін чемпионына қол қойды Грэм Хилл және жас австралиялық Тим Шенкен үшін жүру 1971 маусым. Tauranac ерекше 'омар тырнағын' жасады BT34, егізден тұратын радиаторлар алдыңғы дөңгелектердің алдында орнатылған, оның бір мысалы Хилл үшін салынған. 1969 жылғы апаттан кейін алдыңғы қатардан шықпаған Хилл, Формула-1-ді чемпионаттан тыс соңғы жеңісіне қол жеткізді BRDC International Trophy кезінде Күміс тас,[28] команда тек жеті чемпиондық ұпай жинады.

Тауранак, өзінің инженері, өзінің Формула-1 бюджетін шамамен 100000 фунт стерлингті сезіне бастады, ол өзін өзі ала алмайтын құмар ойын болды және тәжірибелі серіктес іздей бастады.[29] Ол компанияны 1971 жылдың соңында 100 000 фунт стерлингке британдық кәсіпкерге сатты Берни Экклстоун, Ринттің бұрынғы менеджері және бұрынғы иесі Жоқ команда. Тауранак автомобильдердің дизайнын жасау мен фабриканы басқарумен айналысты.[30]

Берни Экклстоун (1972–1987)

The Брабхэм BT44 2003 жылы көрмеге қойылған. Автокөлік 1974 және 1975 жыл мезгілдері.

Тауранак Брабхэмнен ерте кетті 1972 маусым Экклстоун онымен кеңес алмай-ақ компанияның ұйымдастырылу әдісін өзгерткеннен кейін. Экклстоун содан кейін «Артқа қарасақ, қарым-қатынас ешқашан нәтиже бермейтін» деп айтып, «[Тауранак және мен] екеуіміз де« ақылға қонымды болыңыз, менің жолыммен жасаңыз »деген көзқарасты ұстанамыз» деп атап өтті.[31] Аргентиналық жүргізуші үшін команда үш түрлі модельдерді басқарған мақсатсыз жылдың маңызды сәттері болды Карлос Ройтманн үйдегі жарыста Буэнос-Айрес және чемпионаттан тыс Интерлагос Гран-приіндегі жеңіс. Үшін 1973 маусым, Экклстоун Оңтүстік Африка жас инженері қызметін жоғарылатты Гордон Мюррей бас дизайнерге ауысып, Herbie Blash-ді Формула-2 бағдарламасынан Формула-1 командасының менеджері етіп ауыстырды. Екеуі де командада алдағы 15 жыл ішінде қалады. 1973 жылы Мюррей BT42 үшбұрышты көлденең қимасын шығарды, оның көмегімен Ройтеманн екі мәрте подиумға қол жеткізді және жүргізушілер чемпионатында жетінші орын алды.

Ішінде 1974 маусым, Ройтеманн Формула-1 мансабындағы алғашқы үш жеңісті, ал Брэбхэм 1970 жылдан бергі алғашқы жеңістерін алды. Команда Конструкторлар Чемпионатында бесінші орынға ие болып, анағұрлым бәсекеге қабілетті болды. BT44с. 1974 жылғы маусымды мықты аяқтағаннан кейін көптеген бақылаушылар команда жеңімпаз атанды деп ойлады 1975 атағы. Жыл бразилиялық драйвердің алғашқы жеңісімен жақсы басталды Карлос Пейс кезінде Интерлагос оның туған жеріндегі схема Сан-Паулу. Алайда, маусым жақындаған сайын дөңгелектердің тозуы автомобильдерді бәсеңдетіп жіберді.[32] Пэйс тағы екі жеңіс тұғырына көтеріліп, чемпионатта алтыншы орын алды; ал Ройтманн бес жеңіс тұғырына ие болды, оның ішінде басым жеңіске жетті 1975 Германия Гран-приі, және жүргізушілер чемпионатында үшінші орын алды. Жыл соңындағыдай құрылысшылар чемпионатында команда үшінші орынға ие болды.

Қарсылас командалар Lotus пен McLaren 1960-шы жылдардың соңынан 1980-ші жылдардың басына дейін Cosworth DFV қозғалтқышына сүйенсе, Экклстоун басқа нұсқаларды зерттеу арқылы бәсекелестік артықшылық іздеді. Мюррейдің Cosworth-пен жұмыс жасайтын автомобильдерінің жетістіктеріне қарамастан, Экклстоун итальяндық мотор өндірушісімен келісімге қол қойды Альфа Ромео олардың үлкен және қуатты пайдалану жалпақ-12 қозғалтқыш 1976 маусым. Қозғалтқыштар бос болды, бірақ олар жаңаларын шығарды BT45s, қазір қызыл Мартини жарысы бауыр, сенімсіз және артық салмақ.[33] Сол кезде дизайнер Дэвид Норт Мюрреймен қатар жұмыс істеуге жалданды.[34] 1976 және 1977 маусымдары Брэбхэмнің тағы да алаңның артқы жағына қарай құлағанын көрді. Рутеманн 1976 жылғы маусымның соңына дейін келісімшарттан босату туралы келіссөздер жүргізіп, қол қойды Феррари. Ольстерман Джон Уотсон 1977 жылы оны Брабхэмде ауыстырды. Уотсон жеңіске жету үшін жеңілді Франция Гран-приі (Дижон) сол жылы оның машинасы соңғы айналымда жанармайға аздық етіп, Марио Андреттидің Лотосы өтіп бара жатқанда, Уотсон екінші орынға ие болды, бұл команданың маусымдағы ең жақсы нәтижесі. Автокөлік жарыс басында жиі көрінді, бірақ Alfa Romeo қозғалтқышының сенімсіздігі үлкен проблема болды. Ол 1977 жылы маусымда Пейстен айрылды, ол қайтыс болды жеңіл авиация апат.[35]

Альфа Ромео және «желдеткіш машина»

1978 Brabham BT46 B-Alfa Romeo, автомобильдің артындағы үлкен желдеткіштің арқасында «желдеткіш автомобиль» деп аталады.

Үшін 1978 маусым, Мюррейдікі BT46 салмақ пен орау қиындықтарын жеңуге арналған бірнеше жаңа технологияларды ұсынды Альфа Ромео қозғалтқыштар. Экклстоун сол кезде екі мәрте Формула-1 әлем чемпионы атанды Ники Лауда Ferrari-ден итальяндық сүт өнімдерін шығаратын компаниямен келісім жасау арқылы Пармалат ол Феррари келісімшартын аяқтайтын Лаудың құнын өтеп, жалақысын £ 200,000 Феррари ұсынды. 1978 жыл басым болды Lotus 79 қолданылған «қанатты автомобиль» аэродинамикалық жер әсері бұрылыс кезінде жолға жабысу, бірақ Лауда BT46-да екі жарыста жеңіске жетті, біреуі даулы «B» немесе «желдеткіш машина «нұсқасы.[36]

Альфа Ромеомен серіктестік барысында аяқталды 1979 маусым, жас бразилиялық жүргізушімен команданың алғашқы командасы Нельсон Пикет. Мюррей толық әсерді жасады BT48 жылдам дамыған жаңа Alfa Romeo V12 қозғалтқышының айналасында және тиімді «көміртек-көміртекті тежеу» жүйесін енгізді -1976 жылы Brabham технологиясының негізін қалады. Алайда, машинаның аэродинамикасының күтпеген қозғалысы қысым орталығы оның жұмыс істеуін болжанбайтын етіп жасады, ал жаңа қозғалтқыш сенімсіз болды. Команда маусымның аяғында Конструкторлар чемпионатында сегізінші орынға түсті.[37] Альфа Ромео маусымда өздерінің Формула-1 автокөлігін сынауды бастады, сондықтан Экклстоун Cosworth DFV қозғалтқыштарына қайта оралуға мәжбүр болды, бұл Мюррей «демалыс сияқты» деп сипатталды.[38] Жаңа, жеңілірек, Cosworth-пен жұмыс істейді BT49 жыл соңына дейін енгізілді Канада Гран-приі; Мұнда тәжірибеден кейін Лауда көлік құралын тоқтататындығын жариялап, кейінірек «айналдыра айналып жүруден рахат алмаймын» деп айтты.[39]

The Brabham BT49 төрт чемпионатта жеңіске жетті

Команда BT49-ды төрт маусымда қолданды. Ішінде 1980 маусым Пикет үш жеңіске жетті, ал драйверлер чемпионатында Пикет екінші болып Конструкторлар чемпионатында үшінші орын алды. Осы маусымда автомобильдер демеушілердің бірнеше ауысуымен жүретін көк және ақ ливер пайда болды, 1992 жылы команда жойылғанға дейін. Жер эффектісін жақсы түсініп, команда BT49C-ді одан әрі дамытты 1981 маусым, болдырмау үшін гидропневматикалық суспензия жүйесін қосады биіктікте жүру жұмыс күшін азайтуға арналған шектеулер. Мюрреймен тығыз қарым-қатынаста болған Пикет,[40] жүргізушілер атағын үш жеңіспен болса да алды алдау туралы айыптаулар арасында. Құрылысшылар чемпионатында команда артта қалып, екінші орын алды Уильямс командасы.

Renault енгізген болатын турбо зарядталған 1977 жылы Формула-1 қозғалтқыштары. Брабхем а БМВ төрт цилиндрлі M12 турбо зарядталған қозғалтқыш 1981 ж. жазында 1982 маусым команда жаңа машинаның дизайнын жасады BT50, BMW қозғалтқышының айналасында, ол 16 жыл бұрынғы Репко қозғалтқышы сияқты, жол машинасының қозғалтқыш блогына негізделген BMW M10. Брабхем маусымның басында Cosworth қуатымен жұмыс істейтін BT49D-ді басқаруды жалғастырды, ал BMW қондырғыларының сенімділігі мен қозғалғыштығы мәселелері шешілді. Бұл қарым-қатынас аяқталуға жақын болды, неміс өндірушісі Brabham-ға олардың қозғалтқышын қолдануын талап етті. Турбо-автомобиль алғашқы жеңісіне қол жеткізді Канада Гран-приі. Конструкторлар чемпионатында команда бесінші, жүргізушілер Риккардо Патрезе, Брабхем-Форд комбинациясының соңғы жеңісіне қол жеткізді Монако Гран-приі, 10-шы және әлем чемпионы Пикет жүргізушілер чемпионатында 11-ші. Ішінде 1983 маусым, Пикует біріншіліктен көш бастады Renault Келіңіздер Ален Прост жылдың соңғы жарысында Оңтүстік Африка Гран-приі Формула-1 жүргізушілері арасындағы әлем чемпионатында турбоқозғалтқышпен жеңіске жеткен алғашқы жүргізуші болу. Команда Құрылысшылар Чемпионатын Пикеттің жетістігіне қарамастан 1981 немесе 1983 жылдары да жеңе алмады. Риккардо Патрезе Осы кезеңде Пикеттен басқа Брабхэм үшін жарыста жеңіске жеткен жалғыз жүргізуші болды - екінші машинадағы жүргізушілер осы чемпионаттардың әрқайсысында команданың ұпайларының тек бір бөлігін ғана берді. Патрез драйверлер чемпионатында 13 ұпаймен тоғызыншы орынға ие болып, команданы Феррари мен Рено артта қалдырып, Конструкторлар чемпионатында үшінші орынға жайғасты.

Нельсон Пикет және оның BT54 кедергі болды Пирелли шиналар ішке 1985

Пикует команданың соңғы жеңістерін алды: екеуі 1984 жылы осы маусымның жетінші және сегізінші жарыстарында жеңіске жетіп, Канада Гран-приі және Детройт Гран-приі және 1985 жылы біреуін жеңіп алды Франция Гран-приі. Ол 1984 жылы бесінші, ал тиісті жүргізушілер чемпионатында 1985 жылы сегізінші орын алды.[40] Жеті жыл және екі әлем чемпионатынан кейін Пикуэ өзін Экклстоунның 1986 жылғы жалақы бойынша ұсынысынан гөрі артық деп сезді де, құлықсыз түрде Уильямс маусымның соңында команда.

Үшін 1986 маусым, Риккардо Патрезе Брабхэмге оралды және оған қосылды Элио де Анжелис. Маусым Бребхэм үшін апатты болды, тек екі ұпай жинады. Мюррей радикалды ұзақ және төмен BT55, аэродинамикасын жақсарту және ауырлық орталығын төмендету үшін BMW M12 қозғалтқышы қисайып, сенімділік мәселесі туындады және Pirelli шиналары нашар жұмыс жасады. Де Анжелис Формула-1 командасының жалғыз өліміне айналды, ол сынақ апатында қайтыс болды Пол Рикард тізбек. Дерек Уорвик, де Анжелисті алмастырған, бесінші болып екі ұпай жинауға жақын болды Британдық Гран-при, бірақ соңғы айналымдағы мәселе оны ұпайдан алып тастады.

Тамыз айында BMW өзінің жеке командасын басқаруды ойластырып, маусым соңында Формула-1-ден кететіндігін мәлімдеді. Экклстоун команданы басқаруды өз мойнына алған Мюррей өзінің рөліне көбірек араласты Формула-1 құрылысшылар қауымдастығы, «команданың 15 жыл бойы жұмыс істеген тәсілі бұзылғанын» сезді. Ол қараша айында Брабхэмнен кетуге кетті Макларен.[41]

Экклстоун BMW-мен келісім шартқа отырды 1987 маусым, бірақ неміс компаниясы тек қозғалтқышты орналастырады. Brabham жаңа көлігін құрастырған тік қондырғылар, пайдалану үшін сатылды Көрсеткілер команда. Брэбхэмнің аға қайраткерлері, оның ішінде Мюррей, осы кезеңге дейін Экклстоун команданы басқаруға деген қызығушылық жоғалғанын мойындады. 1987 жылғы маусым алдыңғы жылмен салыстырғанда сәл сәл сәтті болды - Патрезе мен де Сезарис 10 ұпай жинады, оның ішінде екі үшінші орын да бар Бельгия Гран-приі және Мексика Гран-приі. Сәйкес қозғалтқыш жеткізушісін таба алмағандықтан, команда FIA-ның 1988 жылғы әлем чемпионатына кіру мерзімін өткізіп алды және Экклстоун 1988 жылы сәуірде Бразилия Гран-приінде команданың Формула-1-ден шығатынын жариялады. Маусым аяқталған кезде Австралия Гран-приі, Экклстоун MRD компаниясын сатқанын жариялады EuroBrun команда иесі Вальтер Брун белгісіз бағаға.

Йоахим Люти (1989)

Көп ұзамай Брун командасын сатты, бұл жолы оны швейцариялық қаржыгер Йоахим Люти сатып алды, ол оны Формула-1-ге қайтарып берді. 1989 маусым. Жаңа Brabham BT58, жұмыс істейді Джудд V8 қозғалтқышы (бастапқыда Джек Брэбхэмнің тағы бір компаниясы) үшін шығарылды 1989 маусым.[42] Итальяндық жүргізуші Стефано Модена командасында кім басқарды 1987 ж. Австралия Гран-приі команда үшін бір реттік дискпен, неғұрлым тәжірибелі адамдармен бірге жүрді Мартин Брундл 1988 жылы жеңіске жетіп, Формула-1-ге қайтып келе жатқан Спорттық автомобильдер арасындағы әлем чемпионаты үшін Ягуар. Модена команданың соңғы жеңіс тұғырына көтерілді: үшінші орын Монако Гран-приі (Жарқын 4-ші іріктеуге дейін тек алдын-ала іріктеуді 0,021 секундта жеңіп шыққан Брундл үшінші болып жүгіріп келді, бірақ аккумуляторды ауыстыру үшін тоқтауға мәжбүр болды, сайып келгенде алтыншы болды). Команда сондай-ақ кейде торды жасай алмады: Брундл алдын-ала біліктіліктен өте алмады Канада Гран-приі және Франция Гран-приі. Команда маусымның соңында конструкторлар чемпионатында 9-шы орынға ие болды.

Midbridge Racing (1989–1992)

1989 жылдың ортасында Люти салықтық алаяқтық жасады деген айыппен қамауға алынғаннан кейін,[43] бірнеше тарап команданың меншігі туралы даулы болды. Миллиардер Кодзи Накачидің иелігіндегі жапондық инжинирингтік Middlebridge Group Limited компаниясы бұрыннан құрылған компаниямен айналысқан Формула 3000 Middlebridge Racing командасы және Брабхемді бақылауға алды 1990 маусым. Herbie Blash команданы басқаруға 1989 жылы оралды және 1990 жылы да солай жалғастырды. Middlebridge өзінің сатып алуына Landhurst Leasing қаржы компаниясы оларға қарыз берген 1 миллион фунт стерлингті төлеп,[44] Бірақ команда қаржыландырылмаған болып қалды және соңғы үш маусымда тағы бірнеше ұпай жинады. Джек Брабхэмнің кіші ұлы, Дэвид, «Формула-1» командасының құрамына 1990 жылы қысқа уақытқа қосылды, оның ішінде маусымның соңы Австралия Гран-приі (Brabham бірінші рет Brabham көлігін ан Австралия Гран-приі бері 1968 ). 1990 жыл апатты жыл болды, маусымның ашылуында Модена бесінші орынға ие болды Америка Құрама Штаттарының Гран-приі жалғыз үздік алты мәре. Құрылысшылар чемпионатында команда тоғызыншы орынға ие болды. Брундл және басқа британдық Марк Блунделл кезінде үш ұпай ғана жинады 1991 маусым. 1991 жылдың бірінші жартысындағы нашар нәтижелеріне байланысты олар маусымның екінші жартысында алдын-ала біліктіліктен өтуге мәжбүр болды; Австралиядағы Брундль сияқты Блунделл Жапонияда мұны істей алмады. Команда Конструкторлар Чемпионатында британдық Lotus командасынан кейінгі 10-шы орынды иеленді. 1992 жылғы маусым басталды Эрик ван де Пул және Джованна Амати кейін Акихико Накая суперцензиядан бас тартылды. Дэймон Хилл, Брабамның тағы бір бұрынғы жүргізушісі және әлем чемпионы ұлы, Амати демеушілік көмек көрсете алмаған кезде оны тастағаннан кейін командада дебют жасады. Амати, Формула-1 жарысына қатысқан бесінші әйел, мансабын үш DNQ-мен аяқтады.

Аргентиналық Серхио Ринланд Джуд қозғалтқыштарының айналасындағы команданың соңғы автомобильдерін құрастырды, тек 1991 ж Ямаха машиналарға қуат берді. Ішінде 1992 маусым автомобильдер (олар 1991 жылғы машинаның жаңартылған нұсқалары) сирек жарысқа жарамды. Хилл командаға соңғы мәрені берді Венгрия Гран-приі ол мәре сызығын 11-ші болып кесіп өтті, жеңімпаздан төрт айналым артта, Айртон Сенна. Осы жарыс аяқталғаннан кейін командада қаражат таусылып, құлап қалды. Middlebridge Group Limited ақырында Landhurst Leasing ұсынған 6 миллион фунт стерлингке қарсы төлемді жалғастыра алмады, ол кірісті. әкімшілік. The Ауыр алаяқтық басқармасы істі тергеді. Ландхерсттің басқарушы директорлары сыбайлас жемқорлыққа кінәлі деп танылды және олар Миддибриджге одан әрі қарыз алу үшін пара алып, түрмеге жабылды.[44] Сол жылы Формула-1-ден кеткен төрт команданың бірі болды. (cf Наурыз инженерлігі, Фондметал және Андреа Мода формуласы ). Команданы келесі жылға қайта жандандыру туралы әңгімелер болғанымен, оның активтері Landhurst Leasing-ке өтті және компания аукционға жіберді қабылдағыштар 1993 ж.[45] Олардың арасында команданың Чессингтондағы ескі фабрикасы болды, оны Yamaha Motor Sports сатып алды және бұрын Herbie Blash басқаратын жарыс және жол көліктеріне арналған құрама компоненттер шығаратын Activa Technology Limited компаниясы жұмыс істеді. Фабриканы сатып алды Карлин DPR GP2 автомобиль жарысы командасы 2006 ж.[46]

Потенциалды F1 жаңғыруы (2010)

2009 жылғы 4 маусымда, Франц Хилмер бюджеттің жаңа ережелеріне сәйкес шығындармен қамтамасыз етілген команда ретінде 2010 жылғы Формула-1 маусымына жазба беру үшін осы атауды қолданғанын растады.[47] Брабхэм отбасы қатыспады және бұл атауды қолдану бойынша заңгерлік кеңес сұрайтынын мәлімдеді.[48] Команданың жазбасы қабылданбады, содан кейін Brabham отбасы Brabham брендіне эксклюзивті құқықтарын заңды түрде мойындады.[49]

Brabham Racing (2014–)

2014 жылдың қыркүйегінде, Дэвид Брабхэм - Брабхем негізін қалаушының ұлы Сэр Джек Брэбхэм - Brabham Racing командасының Project Brabham деген атпен реформациясы туралы жариялады, 2015 жылға жоспарлап отыр FIA төзімділік бойынша әлем чемпионаты және 2015 ж 24 сағаттық Ле-Ман а пайдаланып LMP2 санатында краудсорсинг бизнес-модель.[50]

Автокөлік жарыстарын дамыту

F1 бірнеше командасы Brabhams қолданды (Пирс батылдығы, FWRC, 1969).
1960-шы жылдардағы Repco Brabham логотипі, кезеңнің бірлескен брендингін бейнелейді

Brabham машиналарын тек Formula 1-де емес, басқа командалар да кеңінен қолданды. Джек Брэбхэм мен Рон Тауранак жобалау және салу үшін 1961 жылы құрған компанияны атады формула жарысы автокөліктер Motor Racing Developments (MRD) тапсырыс беруші топтарына және бұл компанияда басқа да іс-шаралар портфолиосы үлкен болды. Бастапқыда Brabham және Tauranac акцияларының 50 пайызына ие болды.[10] Тауранак бизнесті жобалауға және басқаруға жауапты болды, ал Брабхэм сынақ жүргізушісі болды және Repco қозғалтқышын жеткізу және MIRA жел туннелін пайдалану сияқты корпоративтік келісімдер жасады. Ол сондай-ақ жобалау процесіне өз идеяларын қосып, бөлшектерді жиі өңдеп, автомобильдерді құрастыруға көмектесті.[51]

1963 жылдан 1965 жылға дейін MRD Formula 1-ге тікелей қатыспады және көбінесе басқа формулалардағы жұмыс машиналарын басқарды. Джек Брэбхэмнің Brabham Racing Organization жеке компаниясы Formula 1 жұмысына қатысуды басқарды.[52] Басқа клиенттер сияқты, BRO да өз машиналарын MRD-ден сатып алды, әр автомобиль үшін 3000 фунт стерлингтен,[53] ол даму бөліктері үшін төлем жасамағанымен. Тауранак Формула-1 операциясынан қашықтығына риза болмады және 1966 жылғы маусымға дейін енді осы келісім бойынша Формула-1 үшін машиналар шығаруға қызығушылық танытпайтындығын айтты. Brabham BRO үшін басқа шасси жеткізушілерін зерттеді, бірақ екеуі келісімге келді және 1966 жылдан бастап MRD осы санатқа әлдеқайда жақын қатысты.[54] Джек Брэбхем 1969 жылдың соңында MRD-дегі өз акцияларын Рон Тауранакка сатқаннан кейін, Формула-1 командасы MRD болды.

1961 жылы өзінің алғашқы машинасын жасағанына қарамастан, 1960 жылдардың ортасында MRD Cooper сияқты белгілі конструкторларды басып озып, әлемдегі ең үлкен жалғыз орындық автокөлік өндірушісі болды,[55] 1970 жылға қарай 500-ден астам автомобиль құрастырылды.[56] Brabhams қолданған басқа Формула-1 командаларының ішінен, Фрэнк Уильямс автокөліктер және Роб Уокердің жарыс командасы ең табысты болды. The 1965 ж. Британдық Гран-при жеті Брэбхэманың бәсекеге түскенін көрді, олардың екеуі ғана жұмысшылар тобынан және сол маусымда Гран-при чемпионатында төрт-бес адам болды. Фирма төменгі формулаларға жыл сайын көптеген автомобильдер құрастырды, 1966 жылы 89 автомобильмен шыңға шықты.[56] Brabham клиенттерге жұмыс істейтін жұмыс тобы пайдаланған стандарттарға сәйкес стандартты автомобильдер ұсынатын беделге ие болды «қораптан «. Компания өз тұтынушыларына жоғары дәрежеде қолдау көрсетті, оның ішінде Джек Брэбхэм клиенттерге өз көліктерін құруға көмектесті. Осы кезеңде автомобильдер 1966 жылы Формула-1-де қолданылған Репко қозғалтқыштары үшін емес, әдетте» Repco Brabhams «деп аталды. және 1968 ж., бірақ кішігірім ауқымдағы демеушілік келісімге байланысты австралиялық компания Джек Брэбхэмге өзінің кооператив кезінен бастап бөлшектерін беріп келді.[57]

BT40 соңғы болды Формула екінші Брабхемден шыққан модель.
Брабхэм Alfa Romeo 164 «прокар» (1988)

1971 жылдың соңында Берни Экклстоун MRD сатып алды. Ол келесі иелері сияқты Brabham брендін сақтап қалды. Клиенттерге арналған автокөліктер өндірісі Экклстоунның меншігінде қысқа уақытқа жалғасқанымен, ол компания жетістікке жету үшін Формула-1-ге назар аудару керек деп есептеді. Brabhams-тің соңғы тұтынушысы - Formula Two BT40 және 1973 Formula Three BT41 болды,[58] дегенмен Экклстоун бұрынғы формула BT44B-ді сатқан ЖЖҚ жарысы кеш 1976 ж.[59]

1988 жылы Экклстоун Alfa Romeo-ға Motor Racing Developments сатты. Формула-1 командасы сол жылы жарысқа қатысқан жоқ, бірақ Альфа Ромео компанияны «Прокар» прототипін жобалау мен жасауды қолданды - бұл үлкен салонның сұлбасы бар жарыс машинасы ( 164. Сыртқы әсері ) композициялық жарыс автомобильінің шассиі мен ортаға орнатылған жарыс қозғалтқышын жабу. Бұл Formula One Grands Prix-ді қолдау үшін ірі өндірушілерге арналған жарыс сериясына арналған және Brabham BT57 болып тағайындалған.[60]

Жарыс тарихы - басқа категориялар

Brabham-дің соңғы USAC жарысында жеңіске жеткен көлігі - Brabham BT25 IndyCar 1968 ж
Brabham BT18-Honda толығымен басым болды Формула екінші 1966 ж.
Ең жақсы жүргізушілер Brabham F3 автомобильдерін алғашқы мансаптарында қолданған. (Джеймс Хант, 1969)

IndyCar

Брабхэм автокөліктері бәсекеге түсті 500. Индианаполис 1960 жылдардың ортасынан 1970 жылдардың басына дейін. 1962 жылғы аборт жобасынан кейін,[61] MRD 1964 жылы американдықтардан қуат алатын IndyCar шассиін салуға тапсырылды Offenhauser қозғалтқыш. Нәтижесінде BT12 шассиін Джек Брэбхэм «Zink-Urschel Trackburner» ретінде жарысқа салды. 1964 жыл және жанармай багының проблемасымен зейнетке шыққан. Көлік қайта кірді 1966 үшін үшінші орынды иелену Джим Мак Элфат. 1968-1970 жылдар аралығында Брабхем Индианаполиске оралды, алдымен Формула-1-де қолданылған Repco V8 командасының 4,2 литрлік нұсқасымен бірге - Питер Ревсон 1969 жылы - 1970 жылы Offenhauser қозғалтқышына оралғанға дейін бесінші болып аяқталды.[62] Brabham-Offenhauser комбинациясы 1971 жылы қайтадан енгізілді Дж. Агаджаниан, қолында бесінші орын Билл Вукович II.[63] Индианаполисте ешқашан Brabham көлігі жеңіске жетпегенімен, McElreath төртеуін жеңіп алды Америка Құрама Штаттарының автомобиль клубы (USAC) BT12-де 1965 және 1966 жылдардағы жарыстар. Онда «Дин Ван арнайы сызықтар» Марио Андретти 1965 жылы USAC ұлттық чемпионатында жеңіске жетті - бұл автомобильдің тікелей көшірмесі, Брабхэмнен Андретти экипажының бастығы Клинт Браунердің рұқсатымен жасалған.[64] Ревсон 1969 жылы Repco қозғалтқышын қолданып, BT25-те Брабхэмнің USAC жарысының соңғы жеңісіне қол жеткізді.[65]

Формула екінші

1960-шы жылдар мен 70-ші жылдардың басында Формула-1-ге жеткен жүргізушілер жиі жарыса берді Формула екінші. 1966 жылы MRD төменгі санатқа арналған BT18 шығарды, а Honda кернеулі компонент ретінде жұмыс істейтін қозғалтқыш. Автокөлік өте сәтті болды, Формула-2 жарысында қатарынан 11 жеңіске жетті, Формула-1 Брабхэм мен Хульменің жұптасуында. Автокөліктерді Brabham Racing ұйымы емес, MRD енгізді, бұл олардың Formula 1 қозғалтқыштарын жеткізуші Repco-мен тікелей қақтығыстан аулақ болды.[66]

Үшінші формула

Бірінші Үшінші формула Брабхэм, BT9, 1964 жылы тек төрт ірі жарыста жеңіске жетті. 1965 жылы шыққан BT15 өте сәтті дизайн болды. 58 автомобиль сатылды, олар 42 ірі жарыста жеңіске жетті. Further developments of the same concept, including wings by the end of the decade, were highly competitive up until 1971. The BT38C of 1972 was Brabham's first production monocoque and the first not designed by Tauranac. Although 40 were ordered, it was less successful than its predecessors. The angular BT41 was the final Formula Three Brabham.[67]

Formula 5000

Brabham made one car for Formula 5000 racing, the Brabham BT43. Rolled out in late 1973 it was tested in early 1974 by John Watson at Silverstone before making its debut at the Rothmans F5000 Championship Round at Monza on 30 June 1974, driven by Martin Birrane. Бұрынғы Australian Drivers' Champion Kevin Bartlett қолданды Chevrolet powered Brabham BT43 to finish 3rd in the 1978 Australian Drivers' Championship including finishing 5th in the 1978 Australian Grand Prix.

Sports cars

Tauranac did not enjoy designing sports cars and could only spare a small amount of his time from MRD's very successful single-seater business. Only 14 sports car models were built between 1961 and 1972, out of a total production of almost 600 chassis.[68] The BT8A was the only one built in any numbers, and was quite successful in national level racing in the UK in 1964 and 1965.[69] The design was "stretched" in 1966 to become the one-off BT17, originally fitted with the 4.3-litre version of the Repco engine for Can-Am racing. It was quickly abandoned by MRD after engine reliability problems became evident.[70]

Technical innovation

The 1978 BT46B "Fan car" won its only race before being banned.

Brabham was considered a technically conservative team in the 1960s, chiefly because it persevered with traditional "spaceframe " cars long after Lotus introduced lighter, stiffer "монокок " chassis to Formula One in 1962. Chief designer Tauranac reasoned that monocoques of the time were not usefully stiffer than well designed spaceframe chassis, and were harder to repair and less suitable for MRD's customers.[71] His "old fashioned" cars won the Brabham team the 1966 and 1967 championships, and were competitive in Formula One until rule changes forced a move to monocoques in 1970.[72]

Despite the perceived conservatism, in 1963 Brabham was the first Formula One team to use a жел туннелі to hone their designs to reduce сүйреу and stop the cars lifting off the ground at speed.[73] The practice only became the norm in the early 1980s, and is possibly the most important factor in the design of modern cars. Towards the end of the 1960s, teams began to exploit aerodynamic downforce to push the cars' tyres down harder on the track and enable them to maintain faster speeds through high-speed corners. At 1968 Belgian Grand Prix, Brabham were the first, alongside Ferrari, to introduce full width rear wings to this effect.[74]

The team's most fertile period of technical innovation came in the 1970s and 1980s when Gordon Murray became technical director. During 1976, the team introduced "carbon-carbon тежегіштер " to Formula One, which promised reduced "unsprung weight " and better stopping performance due to carbon's greater coefficient of friction. The initial versions used carbon-carbon composite brake pads және а болат disc faced with carbon "pucks". The technology was not reliable at first; in 1976, Carlos Pace crashed at 180 mph (290 km/h) at the Österreichring circuit after heat build-up in the brakes boiled the brake fluid, leaving him with no way of stopping the car.[75] By 1979, Brabham had developed an effective carbon-carbon braking system, combining structural carbon discs with carbon brake pads.[76] By the late 1980s, carbon brakes were used by all competitors in almost all top level motor sports.

Although Brabham experimented with airdams and underbody skirts in the mid-1970s, the team, like the rest of the field, did not immediately understand Lotus's development of a ground effect car in 1977. The Brabham BT46B "Fan car" of 1978, generated enormous downforce with a fan, which sucked air from beneath the car, although its claimed use was for engine cooling. The car only raced once in the Formula One World Championship—Ники Лауда жеңу 1978 Swedish Grand Prix —before a саңылау in the regulations was closed by the FIA.[77]

Although in 1979 Murray was the first to use lightweight "көміртекті талшық композит " panels to stiffen Brabham's алюминий қорытпасы monocoques, he echoed his predecessor Tauranac in being the last to switch to the new fully composite monocoques. Murray was reluctant to build the entire chassis from composite materials until he understood their behaviour in a crash, an understanding achieved in part through an instrumented crash test of a BT49 chassis.[76] The team did not follow McLaren's 1981 MP4/1 with their own fully composite chassis until the "lowline" BT55 in 1986,[78] the last team to do so. This technology is now used in all top level single seater racing cars.

For the 1981 season the FIA introduced a 6 cm (2.4 in) minimum ride height for the cars, intended to slow them in corners by limiting the downforce created by aerodynamic ground effect. Gordon Murray devised a "hydropneumatic suspension " system for the BT49C, which allowed the car to settle to a much lower ride height at speed. Brabham were accused of cheating by other teams, although Murray believes that the system met the letter of the regulations. No action was taken against the team and others soon produced systems with similar effects.[79]

At 1982 British Grand Prix, Brabham reintroduced the idea of re-fuelling and changing the car's tyres during the race, unseen since the 1957 Formula One season, to allow their drivers to sprint away at the start of races on a light fuel load and soft tyres. After studying techniques used at the 500. Индианаполис және NASCAR racing in the United States, the team were able to refuel and re-tyre the car in 14 seconds in tests ahead of the race. In 1982 Murray felt the tactic did little more than "get our sponsors noticed at races we had no chance of winning", but in 1983 the team made good use of the tactic.[80] Refuelling was banned for 1984, although it reappeared between 1994 және 2009, but tyre changes have remained part of Formula One.[81]

Даулар

The fan car and hydropneumatic suspension exploited loopholes in the sporting regulations. In the early 1980s, Brabham was accused of going further and breaking the regulations. During 1981, Piquet's first championship year, rumours circulated of illegal underweight Brabham chassis. Driver Jacques Laffite was among those to claim that the cars were fitted with heavily ballasted bodywork before being weighed at scrutineering. The accusation was denied by Brabham's management. No formal protest was made against the team and no action was taken against them by the sporting authorities.[82]

From 1978, Ecclestone was president of the Formula One Constructors Association (FOCA), a body formed by the teams to represent their interests. This left his team open to accusations of having advance warning of rule changes. Ecclestone denies that the team benefited from this and Murray has noted that, contrary to this view, at the end of 1982 the team had to abandon their new BT51 car, built on the basis that ground effect would be permitted in 1983. Brabham had to design and build a replacement, the BT52, in only three months.[83] At the end of the 1983 season, Renault and Ferrari, both beaten to the Drivers' Championship by Piquet, protested that the Research Octane Number (RON) of the team's fuel was above the legal limit of 102. The FIA declared that a figure of up to 102.9 was permitted under the rules, and that Brabham had not exceeded this limit.[84]

Championship results

Results achieved by the "works" Brabham team. Қалың results indicate a championship win.

МаусымEntrantАвтокөлікTyresҚозғалтқышDriversConstructors'
Чемпионат
1962Brabham Racing OrganisationLotus 24
Brabham BT3
Д.Coventry Climax FWMVДжек Брэбхэм7th (9 points)
1963Brabham Racing OrganisationBrabham BT3
Brabham BT7
Lotus 25
Д.Coventry Climax FWMVДжек Брэбхэм
Dan Gurney
3rd (28 points)
1964Brabham Racing OrganisationBrabham BT7
Brabham BT11
Д.Coventry Climax FWMVДжек Брэбхэм
Dan Gurney
4th (33 points)
1965Brabham Racing OrganisationBrabham BT7
Brabham BT11
Д.
G
Coventry Climax FWMVДжек Брэбхэм
Dan Gurney
Denny Hulme
Giancarlo Baghetti
3rd (27 pts)
1966Brabham Racing OrganisationBrabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT22
GRepco 620
Coventry Climax FPF
Джек Брэбхэм
Denny Hulme
Чемпион (42 pts)
1967Brabham Racing OrganisationBrabham BT19
Brabham BT20
Brabham BT24
GRepco 620
Repco 740
Джек Брэбхэм
Denny Hulme
Чемпион (37 pts)
1968Brabham Racing OrganisationBrabham BT24
Brabham BT26
GRepco 740
Repco 860
Джек Брэбхэм
Джохен Риндт
Dan Gurney
8th (10 pts)
1969Motor Racing DevelopmentsBrabham BT26AGCosworth DFVДжек Брэбхэм
Джеки Иккс
2nd (51 pts)
1970Motor Racing DevelopmentsBrabham BT33GCosworth DFVДжек Брэбхэм
Рольф Стомелен
4th (35 pts)
1971Motor Racing DevelopmentsBrabham BT33
Brabham BT34
GCosworth DFVGraham Hill
Tim Schenken
Dave Charlton
9th (5 pts)
1972Motor Racing DevelopmentsBrabham BT33
Brabham BT34
Brabham BT37
GCosworth DFVGraham Hill
Карлос Ройтманн
Wilson Fittipaldi
9th (7 pts)
1973Motor Racing Developments
Ceramica Pagnossin Team MRD
Brabham BT37
Brabham BT42
GCosworth DFVКарлос Ройтманн
Wilson Fittipaldi
Andrea de Adamich
Рольф Стомелен
Джон Уотсон
4th (49 pts)
1974Motor Racing DevelopmentsBrabham BT42
Brabham BT44
GCosworth DFVКарлос Ройтманн
Carlos Pace
Rikky von Opel
Richard Robarts
Teddy Pilette
5th (35 pts)
1975Мартини жарысыBrabham BT44BGCosworth DFVКарлос Ройтманн
Carlos Pace
2nd (54 pts)
1976Мартини жарысыBrabham BT45GАльфа Ромео 115-12Карлос Ройтманн
Carlos Pace
Рольф Стомелен
Larry Perkins
9th (9 pts)
1977Мартини жарысыBrabham BT45BGАльфа Ромео 115-12Carlos Pace
Джон Уотсон
Hans-Joachim Stuck
Giorgio Francia
5th (27 pts)
1978Parmalat Racing TeamBrabham BT45C
Brabham BT46/B/C
GАльфа Ромео 115-12Ники Лауда
Джон Уотсон
Нельсон Пикет
3rd (53 pts)
1979Parmalat Racing TeamBrabham BT46
Brabham BT48
Brabham BT49
GАльфа Ромео 115-12
Альфа Ромео 1260
Cosworth DFV
Ники Лауда
Нельсон Пикет
Ricardo Zunino
8th (6 pts)
1980Parmalat Racing TeamBrabham BT49/BМCosworth DFVНельсон Пикет
Ricardo Zunino
Héctor Rebaque
3rd (55 pts)
1981Parmalat Racing TeamBrabham BT49/B/CМ
G
Cosworth DFVНельсон Пикет
Héctor Rebaque
Ricardo Zunino
2nd (61 pts)
1982Parmalat Racing TeamBrabham BT49D
Brabham BT50
GCosworth DFV
BMW M12 /13
Нельсон Пикет
Riccardo Patrese
5th (41 pts)
1983Fila SportBrabham BT52/BМBMW M12 /13Нельсон Пикет
Riccardo Patrese
3rd (72 pts)
1984MRD InternationalBrabham BT53МBMW M12 /13Нельсон Пикет
Teo Fabi
Коррадо Фаби
Манфред Винкельхок
4th (38 pts)
1985Motor Racing Developments LtdBrabham BT54PBMW M12 /13Нельсон Пикет
Marc Surer
François Hesnault
5th (26 pts)
1986Motor Racing Developments LtdBrabham BT54
Brabham BT55
PBMW M12 /13/1Elio de Angelis
Riccardo Patrese
Derek Warwick
9th (2 pts)
1987Motor Racing Developments LtdBrabham BT56GBMW M12 /13/1Riccardo Patrese
Andrea de Cesaris
Stefano Modena
8th (10 pts)
1989Motor Racing DevelopmentsBrabham BT58PJudd EVMartin Brundle
Stefano Modena
9th (8 pts)
1990Motor Racing DevelopmentsBrabham BT58
Brabham BT59
PJudd EVStefano Modena
David Brabham
Gregor Foitek
10th (2 pts)
1991Motor Racing Developments LtdBrabham BT59Y
Brabham BT60Y
PЯмаха OX99Martin Brundle
Mark Blundell
9th (3 pts)
1992Motor Racing Developments LtdBrabham BT60BGJudd GVEric van de Poele
Giovanna Amati
Damon Hill
NC (0 pts)

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ "FIA" has been used throughout this article to refer to the motor sports governing body. Until 1978 motor sport was governed directly by the Commission Sportive Internationale (CSI) and from 1978 by the Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), both subsidiary bodies of the FIA. In 1992 the FIA subsumed FISA and its governing role.
  2. ^ Henry (1985) pp. 17–19
  3. ^ Lawrence (1999) pp. 18, 22. Brabham had consulted Tauranac by letter on technical matters since arriving in the UK. He used a gear cluster designed by Tauranac for several years and Tauranac also advised on the suspension geometry of the Cooper T53 "lowline" car.
  4. ^ Lawrence (1999) p. 22–4. Jack had already tried to buy Cooper in association with fellow-driver Roy Salvadori
  5. ^ Brabham, Nye (2004) p. 140
  6. ^ Blunsden, John (February–March 1962). "Brabhams "lilla bomb"!: Triumph-Herald-Climax" [Branham's "little bomb"!]. Illustrerad Motor Sport (швед тілінде). No. 1–2. Lerum, Sweden. 12-13 бет.
  7. ^ Scarlett (May 2006) p. 43. Although compare pronunciation with the related verb emmerder. This is the story as recalled by both Ron Tauranac and Brabham mechanic Michael Scarlett. The British journalist Alan Brinton has also been credited with pointing out this unfortunate fact to Brabham. See Drackett (1985) p. 21.
  8. ^ а б Johansson, Lars-Erik (February–March 1962). "Jack Brabham: VM-kandidat på egen hand?" [Championship candidate on his own?]. Illustrerad Motor Sport (швед тілінде). No. 1–2. Lerum, Sweden. б. 11.
  9. ^ Drackett (1985) p. 21. The first prototype FJunior car therefore became the BT1 and its production version the BT2.
  10. ^ а б Lawrence (1999) p. 31
  11. ^ Brabham, Nye (2004) pp. 14, 145–9. Brabham's and Tauranac's (Lawrence 1999 p. 32) accounts differ on whether the BRO was formed for the purpose of F1, or was already in existence.
  12. ^ "Case History". Corktree.tripod.com. Алынған 3 қыркүйек 2017.
  13. ^ "1970 Austrian Grand Prix Entry list".
  14. ^ Henry (1985) pp. 21–22. Brabham bought a new spaceframe Lotus 24, but had to use a 1961-vintage Lotus 21 in the early races after a workshop fire. Team Lotus reserved the monocoque Lotus 25 for their own use that season.
  15. ^ Brabham, Nye (2004) p. 147
  16. ^ Henry (1985) p. 28
  17. ^ Henry (1985) pp. 35–41
  18. ^ Tauranac says (Lawrence (1999) p. 48) that he feels a third mechanic would have reduced the reliability problems. Lawrence himself notes (Lawrence (1999) p. 71) that "If only Jack had been prepared to spend a little more money, the results could have been so much better." Hodges (1990) p. 32 notes "Economy was a watchword. (...) It was this attitude, perhaps, which cost [Brabham] some races."
  19. ^ Lawrence (1999) pp. 51–52
  20. ^ Unique p. 43. The team was the only one not contracted by Джон Франкенгеймер for the shooting of the film Гран-при at world championship races that year.
  21. ^ Lawrence (1999) p. 92. Hulme, Tauranac and Frank Hallam, Repco-Brabham's chief engineer, all shared this view.
  22. ^ Fearnley (May 2006) pp. 34–40
  23. ^ Fearnley (May 2006) p. 41
  24. ^ Henry p. 85
  25. ^ Henry (1985) pp. 79–80
  26. ^ Lawrence (1999) p. 109 & Brabham, Nye (2004) pp. 230–231. He was therefore technically a team employee in his final season.
  27. ^ Henry (1985) p. 93
  28. ^ Henry (1985) pp. 114–17
  29. ^ Lawrence (1999) p. 113
  30. ^ Lawrence (1999) p. 116
  31. ^ Lawrence. pp. 116–118
  32. ^ Gill (ed.) (1976) p. 103
  33. ^ Henry (1985) pp. 159–161
  34. ^ "David North and Jordan?". www.grandprix.com. Inside F1 Inc. Archived from түпнұсқа on 17 July 2020.
  35. ^ Henry (1985) pp. 164, 167
  36. ^ Details of BT46 and 1978 season: Henry (1985) p. 171, pp. 179–189
    • Lauda's move and salary: Lovell (2004) p. 98
  37. ^ Henry (1985) p. 191
  38. ^ Henry (1985) pp. 213, 215
  39. ^ Henry (1985) p. 216
  40. ^ а б Roebuck (1986) p. 114
  41. ^ Lovell (2004) pp. 161–164
  42. ^ Brabham, Nye (2004) p. 254. Engine Developments, the company which builds Judd engines, was a company Jack Brabham set up in partnership with John Judd after his retirement from driving in 1970. Judd had previously worked for Brabham on the Repco project. John Judd had based the engine, dubbed the резюме, үстінде Honda block and was something the Japanese company was looking at as it looked to move into the North American based IndyCar racing.
  43. ^ Slevin, Gary (2008) The Decline of Brabham Мұрағатталды 14 October 2008 at the Wayback Machine. Formula One Rejects. Retrieved 10 June 2009
  44. ^ а б John Willcock (18 October 1997). "Formula One obsession led to pounds 50m Landhurst fraud". Тәуелсіз. Лондон. Алынған 26 сәуір 2011.
  45. ^ Baker (10 October 1993)
  46. ^ Glenn Freeman (27 November 2006). "Carlin to enter GP2 in 2007". Autosport.com. Алынған 8 желтоқсан 2006.
  47. ^ Jonathan Noble (4 June 2009). "Brabham name owner submits F1 entry". Autosport.com. Алынған 26 сәуір 2011.
  48. ^ Edd Straw (4 June 2009). "Brabham family seeking legal advice". Autosport.com. Алынған 26 сәуір 2011.
  49. ^ "Brabham family name wins EU legal protection". crash.net. 10 January 2013. Алынған 9 қараша 2014.
  50. ^ "Brabham team reborn, F1/sports cars targeted". Speedcafe. 25 September 2014. Алынған 25 қыркүйек 2014.
  51. ^ Tauranac referred to this as Brabham's trade; they had first met at the small machine shop Brabham ran in Sydney in the early 1950s.
  52. ^ To confuse the relationship between the two companies further, MRD was renamed Brabham Racing Developments between 1962 and 1964. Henry (1985) p. 24
  53. ^ Fearnley (May 2006) p. 39
  54. ^ Lawrence (1999) pp. 74–75
  55. ^ Unique p. 111
  56. ^ а б Lawrence (1999) p. 207
  57. ^ Henry (1985) p. 53
  58. ^ Hodges (1990) p. 39
  59. ^ Henry (1985) p. 156. Henry claims Ecclestone did this to ensure the team would focus on its troublesome new Alfa Romeo powered BT45s.
  60. ^ "People: Allen McDonald". grandprix.com. Алынған 26 сәуір 2011.
  61. ^ Lawrence (1999) p. 30
  62. ^ Brabham, Nye (2004) p. 240
  63. ^ Lawrence (1999) p. 114
  64. ^ Lawrence (1999) p. 57. Brawner repaired BT12 after a crash in 1964. As part of the deal he was allowed to make a copy of the then still unusual mid-engined design.
  65. ^ Lawrence (1999) p. 99
  66. ^ Unique p. 117
  67. ^ Hodges (1998) pp. 34–39
  68. ^ Lawrence (1999) pp. 205–207
  69. ^ Lawrence (1999) p. 55
  70. ^ Lawrence (1999) pp. 84–85
  71. ^ Lawrence (1999) pp. 44–45
  72. ^ Nye (1986) p. 60. Brabham's BT26As and Matra's experimental four wheel drive MS84 of 1969 were the last cars with spaceframe chassis cars in F1. For 1970 the FIA mandated the use of "bag tanks" for fuel, which were to be carried inside box structures. This effectively forced the team to design a monocoque structure. From 1968 Brabham's IndyCars were monocoques for the same reason.
  73. ^ Henry (1985) p. 39. The initial tests were carried out at the Motor Industry Research Association wind tunnel under the auspices of Malcolm Sayer, who had been responsible for the aerodynamics of the Jaguar D-type Le Mans-winning car.
  74. ^ Lawrence (1999) p. 100
  75. ^ Henry (1985) p. 163
  76. ^ а б Howard (June 2006) p. 52. Interview with Gordon Murray and John Barnard on the early uses of Carbon Fibre in Formula One for brakes and chassis structure.
  77. ^ Henry (1985) p. 186–187. It is often claimed that the car was never banned, but rather withdrawn by Ecclestone. Ecclestone did agree to withdraw it after three races, but the FIA changed the regulations to render "fan cars" in general, not the BT46B in particular, illegal before it could race again.
  78. ^ Hodges (1998) p. 43
  79. ^ Henry (1985) pp. 223–225
  80. ^ Hamilton (ed.) (1983) pp. 63–72 Pitstops: A split-second spectacle feature by Denis Jenkinson.
  81. ^ Hamilton, Maurice (3 May 2009). "Ayrton Senna would applaud formula one's 2010 rebirth". The Guardian. Лондон: Guardian News and Media Ltd. Алынған 1 мамыр 2011.
  82. ^ Henry (1985) p. 225
  83. ^ Henry (1985) p. 255
  84. ^ Drackett (1985) p. 133. Although "protested", as used by Drackett, implies a formal protest, he does not specify this, and Henry (1985) p. 267 says "no action was ever taken".

Әдебиеттер тізімі

Кітаптар
  • Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). The 1000 BHP Grand Prix cars. G T Foulis & Co Ltd. ISBN  0-85429-617-4.
  • Brabham, Jack; Nye, Doug (2004), The Jack Brabham Story, Motorbooks International, ISBN  0-7603-1590-6.
  • Collings, Timothy (2004). The Piranha Club. Тың кітаптар. ISBN  0-7535-0965-2.
  • Drackett, Phil (1985). Brabham—Story of a racing team. Arthur Baker Ltd. ISBN  0-213-16915-0.
  • Gill, Barrie, ed. (1976). The World Championship 1975 – John Player Motorsport yearbook 1976. Queen Anne Press Ltd. ISBN  0-362-00254-1.
  • Hamilton, Maurice, ed. (1983). Autocourse 1983–1984. Hazleton Publishing. ISBN  0-905138-25-2.
  • Henry, Alan (1985). Brabham, the Grand Prix Cars. Оспрей. ISBN  0-905138-36-8.
  • Hodges, David (1998). A-Z of Formula Racing Cars 1945–1990. Bay View books. ISBN  1-901432-17-3.
  • Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: The Ron Tauranac story. Motor Racing Publications. ISBN  1-899870-35-0.
  • Lovell, Terry (2004). Bernie's Game. Metro Books. ISBN  1-84358-086-1.
  • Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. ISBN  0-905138-37-6.
  • Roebuck, Nigel (1986). Grand Prix Greats. Patrick Stephens Ltd. ISBN  0-85059-792-7.
  • Tremayne, David; Hughes, Mark (2001) [1998]. The Concise Encyclopedia of Formula One (updated ed.). Parragon. ISBN  0-7525-6735-7.
  • Unique, (Various). Brabham – the man and the machines. Unique Motor Books. ISBN  1-84155-619-X.
Newspapers and Magazines
  • Baker, Andrew (10 October 1993). "Sport Almanack: Racing cars for sale: one careful owner". Тәуелсіз. Ұлыбритания
  • Fearnley, Paul (May 2006). "The powerhouse that Jack built". Motor Sport Magazine. б. 41.
  • Howard, Keith (June 2006). "Carbon fibre". Motor Sport Magazine. б. 52.
  • Murray, Alasdair (11 November 1987). "Tycoon's drive and a formula worth millions". The Times. Ұлыбритания б. 4.
  • Scarlett, Michael (May 2006). "Team Building". Motor Sport Magazine. б. 43.
Веб-сайттар

All race and championship results are taken from the Official Formula 1 Website. 1962 Season review. www.formula1.com. Retrieved 27 April 2006

Сыртқы сілтемелер

Спорттық позициялар
Алдыңғы
Лотос
Formula One Constructors' Champion
19661967
Сәтті болды
Лотос