Шығыс Үндістан теміржол компаниясы - East Indian Railway Company

Шығыс Үндістан темір жолы
ӨнеркәсіпТемір жолдар
Құрылған1 маусым 1845
Жойылған14 сәуір 1952 ж
Штаб
Калькутта
,
Британдық Үндістан
Қызмет көрсетілетін аймақ
Британдық Үндістан
ҚызметтерТеміржол көлігі
Шығыс Үндістан теміржолының картасы, 1863 ж

The Шығыс Үндістан теміржол компаниясыретінде жұмыс істейді Шығыс Үндістан темір жолы (есеп беру белгісі EIR), шығыс және солтүстікке теміржолдарды енгізді Үндістан сияқты компаниялар, ал Ұлы Үндістан түбегі теміржолы, Оңтүстік Үндістан темір жолы, Бомбей, Барода және Орталық Үндістан темір жолы және Солтүстік-Батыс теміржолы Үндістанның басқа бөліктерінде жұмыс істеді. Компания 1845 жылы 1 маусымда Лондонда негізінен Лондонда көтерілген 4.000.000 фунт стерлингті құрайтын есеп айырысу актісімен құрылды.[1]

1845–1849

1845 жылы құрылған алғашқы директорлар кеңесінің құрамына он үш мүше кірді Роулэнд Макдональд Стивенсон компанияның бірінші басқарушы директоры болды.

Роулэнд Макдональд Стивенсон (кейінірек сэр Роулэнд, бірақ бәрімізге белгілі Макдональд Стивенсон[2]) және үш көмекшісі 1845 жылы Англиядан саяхаттады және «ыждағаттылықпен және талғаммен» бастап теміржол маршруты үшін ықтимал трафикті зерттеді, статистикалық зерттеді және оған шығын келтірді Калькутта (сол кездегі Үндістанның коммерциялық астанасы) дейін Дели арқылы Мирзапур.[3] Олар қосарланған жолдың максималды құны жер ақысыз қол жетімді болған жағдайда бір миль үшін 15000 фунттан аспайды деп бағалады. Содан кейін Лондонда Шығыс Үндістан теміржол компаниясы құрылып, ақша жинады. Арасында келісімшартқа қол қойылды East India Company және 1849 ж. 17 тамызда Шығыс Үндістан теміржол компаниясы, соңғысына Калькутта мен «тәжірибелік» сызықты салуға және пайдалануға құқық берді. Раджмахал, Ұзындығы 161 км (100 миль), сметалық құны 1 миллион фунт стерлинг, кейінірек Мирзапур арқылы Делиге дейін жетеді.[4]

1850–1851

1850 жылы 7 мамырда Шығыс Үндістан теміржол компаниясының басқарушы директоры Макдональд Стивенсон, Джордж Тернбулл, компанияның бас инженері және инженер Слейтер алғашқы сауалнаманы жасады Хоурах (қарсы Хугли өзені бастап Калькутта ) дейін Бурдван маршрутында Ранигандж көмір кен орындары. Маусым айында үкімет Тернбулл мен оның инженерлеріне жерде маршрут белгілеуге рұқсат бермегендіктен тығырыққа тірелді. Алайда жұмыстардың техникалық сипаттамалары 1 шілдеде жарияланды және 31 келісімшарт бойынша алты келісімшарт бойынша тендерлер қабылданды. 24 метр биіктіктегі бамбук мұнаралары пальмалардың үстінде салынған Серампор және Балли Хал сызықты орнату үшін.

1851–1853

1851 жылы 29 қаңтарда Шығыс Үндістан теміржол компаниясы өзінің алғашқы жерін иемденді. Тернбулл және басқа британдық инженерлер желіні егжей-тегжейлі зерттей бастады. Олар ені 5000 футтан (1500 м) сыни өткелді таңдады Сон өзені (ең үлкен Ганг саласы) 17 ақпанда. Ең жақсы маршрут Ранигандж мамыр мен маусымда анықталды. Жоспарлары Хоурах станциясы 16 маусымда ұсынылды.

11 келісімшарт бойынша тендер 1851 жылдың 31 қазанында келді. Желтоқсан айында Тернбулл сауалнамасын жалғастырды: ол деңгейлерді алып, сызықты анықтады Бурдван дейін Раджмахал.[2]

Инфрақұрылым

Үнемі жылжымалы құрам Ұлыбританиядан желкенді кемелермен Калькуттаға дейін жеткізілді Жақсы үміт мүйісі ( Суэц каналы болған жоқ). 1854 жылдың сәуірінде 100000 тоннадан астам рельстер, 27000 тонна орындықтар және шамамен 8000 тонна кілттер, балық табақтары, түйреуіштер, гайкалар мен болттар қажет деп есептелген.[5]

Жылжымалы құрам

1859 жылға қарай 77 қозғалтқыш, 228 вагон және 848 жүк вагондары болды.[6]

Ұйықтаушылар

Дегенмен өте үлкен мөлшерде сал ағашы шпалдарға арналған ағаш жеткізілді Непал, тағы көп қажет болды. Осылайша шырша шпалдар Балтық болды креозотталған Англияда және Үндістанға жеткізілді.[2]

Көпірлер

Бастапқы жоспар Ганг өзенінің көптеген көпірлері кірпіштен тұрғызылатын болды: жүздеген миллион қажет болды. Кірпіш жасау дағдылары өте шектеулі болды және көбінесе қолда бар балшық қолайсыз болып табылды. Өзін лайықты саз балшықпен тасымалдау қиын болды. Кірпіштің қол жетімділігі үлкен проблемаға айналды, сондықтан көптеген мөлшерде темір бұйымдарын қолдану туралы шешім қабылданды - сол кезде Үндістанда темір жұмыстары болмағандықтан Англиядан әкелінген. Кезінде көптеген темір бұйымдар ұрланған 1857 жылғы үнді бүлігі.[7]

Құрылыс жұмыстары Ескі Ямуна көпірі Делиде 1863 жылы басталды[8] ол халық арасында лохе-бассейн (темірден жасалған көпір) деп аталған.[9] 1866 жылы аяқталды. Бұл 12 созылған көпір. Көпірдің құрылыс құны 16,16,335 р / / құрады.[8] Бастапқыда ол біртұтас теміржол желісі ретінде жасалды және 1913 жылы қос сызыққа көтерілді[10]

1854 жылдан 1863 жылға дейін

Шығыс Үндістан теміржолының алғашқы пойызы, 1854 ж

Сызық саңылаулары

1853 жылы Бомбеймен Тане арасындағы алғашқы теміржол желісі ашылды (32 км). Оның 14 жаттықтырушысы болды және оны 3 қозғалтқыш басқарды, Хаурахтан Бенареске дейінгі 541 миль (871 шақырым) жол ашылды:

  • Hooghly (37 км немесе 23 миль) 1854 жылғы 15 тамызда жолаушылар тасымалы үшін. Үндістанның шығысындағы алғашқы пойызға отырғысы келетін адамдардан 3000-нан астам өтініш келіп түсті. Бірінші пойыз толық қуатына шықты. Пойыз Хаурах станциясынан таңғы 8: 30-да шығып, Хуглиге 91 минутта жетті. Онда үш бірінші және екі екінші дәрежелі жаттықтырушылар болды. Онда сонымен қатар үшінші кластағы жолаушыларға арналған үш жүк көлігі және күзетшіге арналған бракеван болған. Мұның бәрі Үндістанда салынған, өйткені Англиядан шыққан алғашқы вагондарды жіберіп бара жатқан кеме, өкінішке орай, ашық теңізде табиғи апатқа ұшырап, суға батып кетті. Локомотив импортталды, бірақ өз қиындықтарынан тыс болған жоқ. Локомотив әкелетін кеме бастапқыда навигациялық қателікке байланысты Австралияға жол тартты және оны Үндістанға қайта бағыттауға тура келді.
Шығыс Индиядағы алғашқы пойыз үшін Ховрах станциясындағы ескерткіш тақта 1854 жылғы 15 тамызда

Алғашқы 16 апта ішінде компания 109 634 жолаушы тасымалдауға қуанышты болды: 83,118 үшінші класты, 21 005 екінші класты және 5511 бірінші класты. Жалпы табыс, оның ішінде бірнеше тонна тауарлардың түсімдері 6793 фунт стерлингті құрады.[11]

  • Пундооах 1 қыркүйекте 1854 ж.[4]
  • Бурдван 1855 жылдың ақпанында.
  • Ранигандж көмір кен орындарымен бірге 1855 жылдың 3 ақпанында.[4] 1855 жылы 617,281 жолаушы тасымалданды және Ранигандж колериясынан Ховрахқа 100000 тонна көмір тасымалдауға келісімшарттар жасалды.
  • Аджай 1858 жылдың қазанында.
  • Раджмахал (өзенде) Ганг ) 1859 ж. қазанында. Бірінші пойыз Ховрахтан Раджмахалға жетті Хана (қазіргі уақытта Sahibganj циклі ) 1860 жылы 4 шілдеде.[12][13] 1859 жылы 1 388 714 жолаушы тасымалданды.
  • Багалпур 1861 ж.
  • Хана өткелінен Киулге Джамалпур арқылы ілмек, оның ішінде Монгыр 1862 жылы ақпанда филиал. Сол жылы қатарға жетті Мұғал Сарай қазіргі сызық арқылы Киулден тыс. Бастап бөлімдері Сарай дейін Данапор Осы арада Данапурадан Мұғал Сарайға дейін аяқталды.[13]
  • Сон өзені. Джордж Тернбулл машинаны тексерді Ұлым көпір және оны 1862 жылдың 4 қарашасында аяқтады.
  • Ганг өзенінен өтіп Бенарес желтоқсанда 1862 ж.[14]

Тармақ сызықтарын қосқанда, барлығы 601 миль (967 километр) құрады.

Көпірлер, туннель және тырысқақ

Ең маңызды көпір болды Сон өзені арқылы өтетін көпір (ол кезде ағылшын тілінде Соан өзені деп аталады), ол сол кезде әлемдегі ұзындығы бойынша екінші болып саналды. Басқа маңызды көпірлер - бұл көпірлер Киул және Хуллохур өзендер мен қаланған көпір Аджай. The Монгыр тоннель қиын болды. 1859 жылдың аяғында қорқынышты тырысқақ Раджмахал ауданындағы эпидемия 4000-ға жуық жұмысшыны және көптеген британдық инженерлерді өлтірді.[15]

Аяқталу салтанаты

5 ақпанда 1863 ж. Бастап арнайы пойыз Хоурах Джордж Тернбуллды алды Вице-президент Лорд Элгин, Губернатор Сэр Сесил Бедон және басқалары екі күн ішінде Бенареске жолда тексеріп жатыр.[16] Олар бірінші түнді тоқтатты Джамалпур жақын Монгыр. Олар түсіру кезінде Ұлы көпір және оны тексерді.[17] Бенаресте а дурбар 7 ақпанда теміржол құрылысын және әсіресе көпірді мерекелеу Ұлым өзен, Гангтың ең ірі саласы.[2]

1851 жылдан бастап 1862 жылға дейін осы құрылысқа жауапты бас инженер болды Джордж Тернбулл үндістанда кім мақтады Ресми газет 1863 жылғы 7 ақпандағы 5-тармақ «Үндістанның алғашқы теміржол инженері».

Сындар

Кейбір тарихшылар ұнайды Ирфан Хабиб 1849 жылы Ост-Индия компаниясы мен EIR арасында жасалған келісімшарттар салынған барлық капиталдың 5 пайыздық кірісіне кепілдік бергендіктен, бастапқыда экономикаға немесе жоғары ақы төленетін еуропалықтардың орнына үндістерді жұмысқа тартуға ешқандай себеп болған жоқ деп сендірді. EIR 1867 жылы әр мильдік теміржолға 300 000 рупий жұмсаған деп мәлімделді, бұл Үндістандағы бұрынғы Қаржы Мүшесі құрылысты «бұрын-соңды жүзеге асырылмаған ең экстравантты жұмыстар» деп сипаттады.[18]

Кейінірек 19 ғасырдың дамуы

Бастап жол Канпур дейін Аллахабад 1859 жылы ашылды. 1860 жылы Канпур-Этава бөлім трафикке ашылды және 1862 мен 1866 жылдар аралығында Хоура мен Дели арасындағы барлық алшақтықтар толтырылды және байланыс Агра салынды. Көпірлер Ямуна Аллахабадта және Делиде 1865 және 1866 жылдары аяқталды. 1867 жылы маусымда Аллахабад-Джабалпур филиалы аяқталды және Джабалпур қаласында Ұлы Үндістан түбегі теміржолы Осылайша, Калькутта мен Дели және Калькутта мен Бомбей арасындағы теміржол байланыстарын аяқтау.[13] 1879 жылы 31 желтоқсанда Ұлыбритания Үндістан үкіметі Шығыс Үндістан теміржол компаниясын сатып алды, бірақ оны 1919 жылы аяқталатын келісімшарт бойынша жұмыс жасау үшін оны компанияға жалға берді.

20 ғасырдың дамуы

1925 жылдың 1 қаңтарында Британ Үндістан үкіметі Шығыс Үндістан темір жолын басқаруды өз қолына алды[19] және оны алты бөлімге бөлді: Хоурах, Асансол, Данапур, Аллахабад, Лакхнау және Морадабад.

1952 жылы 14 сәуірде, Джавахарлал Неру, Үндістан премьер-министрі алғашқы алты аймақтың екі жаңа аймағын ашты Үндістан темір жолдары. Солардың бірі Солтүстік теміржолдар Шығыс Үндістан теміржолының үш «ағынды» бөлімі болды: Аллахабад, Лакхнау және Морадабад, ал екіншісі - Шығыс теміржолдары үш «ағынды» бөлініске ие болды: Хоура, Асансол және Данапур және толық Бенгал Нагпур теміржолы.[20]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «Бангладепия». Архивтелген түпнұсқа 2011 жылғы 19 мамырда. Алынған 27 қаңтар 2008.
  2. ^ а б c г. Күнделіктері Джордж Тернбулл (East Indian Railway Company бас инженері) Оңтүстік Азияны зерттеу орталығы кезінде Кембридж университеті, Англия
  3. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 2018-04-21 121 2.
  4. ^ а б c Рао 1988 ж, б. 18.
  5. ^ Мукерджи 1995 ж, 136-137 бет.
  6. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 27.
  7. ^ Мукерджи 1995 ж, 113-140 бб.
  8. ^ а б «Ескі Ямуна көпірі, 1863-66». Алынған 21 маусым 2018.
  9. ^ «Әңгімелер көпірі». Алынған 21 маусым 2018.
  10. ^ «/ 136 жастағы-ямуна-өзеніндегі көпір әлі де берік». Алынған 21 маусым 2018.
  11. ^ Рао 1988 ж, 18-19 бет.
  12. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 28.
  13. ^ а б c Рао 1988 ж, б. 19.
  14. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 34.
  15. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 25.
  16. ^ Джордж Тернбулл, б.з.д. 437 беттік естеліктер 1893 жылы жеке жарияланған, сканерленген көшірмесі, Лондондағы Британ кітапханасында 2007 жылдан бастап ықшам дискіде сақталған
  17. ^ Хаддлстон 1906 ж, б. 35.
  18. ^ Хабиб 2006, 36-37 бет.
  19. ^ Рао 1988 ж, б. 35.
  20. ^ Рао 1988 ж, 42-43 бет.

Ескертулер

  • Хабиб, Ирфан (2006). Үндістан халықтары тарихы 28-том. Үндістан экономикасы 1858–1914 жж. Алигарх: Тулика.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Хаддлстон, Джордж (1906). Шығыс Үндістан темір жолының тарихы. Калькутта: Thacker, Spink & Company.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Мукерджи, Хена (1995). Шығыс Үндістан темір жолының алғашқы тарихы 1845–1879 жж. Калькутта: KLM фирмасы. ISBN  81-7102-003-8.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Rao, MA (1988). Үндістан темір жолдары. Нью-Дели: Ұлттық кітап сенімі.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)