Braniff International Airways тарихы - History of Braniff International Airways

Бұл тарихы Braniff International Airways.

Paul R. Braniff, Inc.

1926 жылы 26 сәуірде, Пол Ривер Бранфиф Оклахома штатының Мемлекеттік хатшысымен Braniff Air Lines, Inc компаниясын құрды, бірақ ол авиакомпанияның жұмысы үшін пайдаланылмады және ақырында таратылды. 1928 жылы 29 мамырда сақтандыру магнаты Томас Элмер Браниф Paul R. Braniff, Inc деп аталатын ағасы Полмен бірге авиация компаниясын қаржыландырды және құрды, ол Tulsa-Oklahoma City Airline ретінде қызмет етеді. 1928 жылы 20 маусымда Оклахома-Ситиден Тулсаға 1928 жылы 20 маусымда NC1929 ретінде тіркелген бір қозғалтқышы бар 5 жолаушы Стинсон Детройтерді қолданып қызмет көрсетіле бастады. Пол Брэнфиф бірінші рейстің ұшқышы ретінде бортында бір жолаушысы болды. Рейс Тальсаға әдеттегідей қызмет етті, бірақ Тульса аймағында найзағай ойнап, кері сапарға кешіктірілді.

Ағайынды филиалдар компанияның құрамында қалды, өйткені меншік құқығы 1929 жылы сәуірде Әмбебап авиация корпорациясына өтті. Компанияны Universal сатып алғаннан кейін кәсіпорын Braniff Air Lines, Inc ретінде жұмыс істей бастады, әмбебап кішігірім авиакомпаниялардың конгломераты болды және АҚШ-тың оңтүстік жағалауынан әуе және теміржол қызметін жоспарлаған теміржолдар. 1930 жылдың басында компанияны авиация корпорациясы сатып алды (AVCO ) холдингтік компания, басқа холдингтерге предшественниктер кірді American Airlines.[1]

Braniff Airways, Inc.

«B-Liner» сыртындағы салалық ұшқыштар Lockheed Model 10 Electra, Хьюстон Хобби әуежайы, 1940. Фонда а Lockheed Model 12 Electra Junior.

Әуе компаниясының қызметінен ұзақ уақыт бойы тыс қала алмадық және әуе поштасы келісімшартының жаңа мүмкіндігімен, Брифф ағайындылар 1930 жылдың қарашасында Braniff Airways, Inc деп аталатын жаңа әуе компаниясын құрды, Оклахома-Сити, Талса және Вичита арасында қызмет көрсете бастады. Falls, Texas, 5 жолаушысы бар Локхид Вега бір қозғалтқышты тірек ұшақ. Қызмет 1931 жылы кеңейіп, Канзас-Сити, Сент-Луис және Чикагоны қамтыды, бірақ 1933 жылы компания қайта құру үшін қысқа уақытқа тоқтады. Жалдамалы жұмыс істеуге келіскен қызметкерлерінің көмегімен компания қайта-қайта әуеде болды. бір жылда олардың қажырлы еңбегі жемісін берер еді.[2]

Брифифтің аман қалуына сол кезде бас менеджер болған Пол Браниф Вашингтонға, Чикаго-Даллас әуе поштасының 9-на өтініш жасау үшін ұшып барған кезде сенімді болды. Америка Құрама Штаттарының пошта бөлімі 1934 жылдың соңынан бастап Бранифке алғашқы авиакомпания бағытын берді Air Mail дау. 1935 жылы Брэнифф ұшып шыққан алғашқы авиакомпания болды Чикаго дейін АҚШ-Мексика шекарасы. Пол Бранифф 1935 жылы әуе компаниясынан басқа мүдделерді көздеу үшін және Оңтүстік Американы аралап, Брендтің аймақтағы қызметі үшін кетіп қалды, бірақ Том Бранифф тасымалдаушыны бақылауда ұстап, Чарльз Эдмунд Бердті күнделікті операцияларды жүргізу үшін жалдады. Берд 1954 жылы Braniff компаниясының президенті және бас директоры болды, ал Оклахома-Ситидегі Фред Джонс басқарма төрағасы болды.[3]

Орта батыстың кеңеюі

Бранфис 1935 жылы қаңтарда Далласта орналасқан Long and Harmon Airlines авиакомпаниясын сатып алып, өзінің желісін Техаста кеңейтіп, алғашқы Lockheed L-10A Electra әуе лайнерін сатып алды.[4] 1937 жылы Braniff өзінің алғашқы салонындағы екі қозғалтқышты лайнерін сатып алды Дуглас DC-2 бастап TWA кеңейтілген желі үшін. DC-2-мен бірге тасымалдаушының алғашқы стюардессалары немесе Брюссов деп атайтын хостессалар келді.

Braniff Airways компаниясы Ft. Уорт, Техаста орналасқан Bowen Airlines штаб-пәтері орналасқан Meacham өрісі, 1936 жылдың қаңтарында. Боуэн Чикагодан Сент-Луис, Спрингфилд, Тулса және Даллас арқылы Хьюстонға ұшты; Далластан Сан-Антониоға дейін Фт. Уорт және Остин; және Форттан Даллас арқылы Хьюстонға бару керек. Боуенде әуе поштасы туралы келісімшарттардың ешқайсысы болмады, ал оның жолаушылар кірісіне тәуелділігі қаржылық қиындықтарды туғызды, бұл Брайанфпен бірігуге әкелді. Боуэннің ұраны «Ұлы көлдерден Шығанаққа дейін» болды, ол бірігуден кейін Брифингтің ұранына айналды. Боуэннің паркі болды Vultee V-1 Қалай, Локхид Вегас, және Lockheed Orions Боуэннің талаптарына сай салынған.[4]

Соғыс уақытындағы қызмет

Соғыс кезінде Бранифф өзінің 21 жолаушысы бар Дуглас DC-3 флотының көп бөлігін Америка Құрама Штаттарының Әскери-әуе күштеріне жіберді. ДС-3 флотына 1939 жылы желтоқсанда енді ғана кірді. Әуекомпанияның барлық ДС-2-лері соғыс уақытында әскери қызметке берілді және соғыс аяқталғаннан кейін бірде-біреуі флотқа қабылданбады. Америка Құрама Штаттарының әскери қызметіне өзінің ұшақтарын ұсынудан басқа, ол өзінің объектілерін жалға алды Даллас махаббат алаңы ұшқыштар мен механиктерді даярлау алаңына айналған әскери қызметке.[4]

Брифифке Браунсвилл, Техас пен Панама-Сити / Балбоа-Сити арасында, Канал аймағында әскери жүк рейсін орындауға келісімшарт берілді. Бұл бағыт Banana Run деп аталды, өйткені Braniff компаниясының ұшқыштары Панамадағы банан өндірушілерімен банандарды сату үшін Америка Құрама Штаттарына жылжыту туралы келісім жасады. Соғыс болғандықтан, олар өз өнімдерін елден әкете алмады, бірақ Бренфиф өсірушілерге көмектесудің кем дегенде кішігірім тәсілін ойлап тапты. Braniff-тің соғыс кезіндегі және Банан жүгірісіндегі керемет қызметі үшін әуе компаниясы соғыс аяқталғаннан кейін бір жыл өткен соң маңызды халықаралық марапаттар марапаттарымен марапатталады.[5]

Aerovias Braniff құрылды

Томас Элмер Браниф 1943 жылы Мексикада орналасқан Aerovias Braniff авиакомпаниясын құрды. Қызмет көрсету 1945 жылы наурызда Мексика үкіметінен пайдалануға рұқсат алғаннан кейін басталды. Aerovias Braniff Нуэво Ларедодан, Мексикадан Монтеррей мен Мехикоға дейін қызмет етті. Бранф мырзаға тиесілі жаңа компанияда үш 21 жолаушы болған Дуглас DC-3 1945 жылдың ақпанында Америка Құрама Штаттарының соғыс үстеме әкімшілігінен тасымалдаушыға бөлінген.

Бранф мырза федералды органға жүгінген болатын Азаматтық аэронавтика кеңесі (CAB) Aerovias Braniff-ті Braniff Airways, Inc компаниясымен біріктіру құқығы үшін. Алайда, Мексика үкіметі Aerovias Braniff-тің пайдалану рұқсаттарын 1946 жылдың қазан айында қысыммен тоқтатты. Pan American Airways, Inc. және екі тасымалдаушының бірігуін CAB мақұлдамады. 1947 жылы филиалға чартерлік қызметті Мексикада қысқа мерзімге пайдалануға рұқсат етілді, бірақ ол да тоқтатылды және қызмет 1960 жылға дейін қайта басталмады.[4]

Латын Америкасы маршруты марапаты

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, 1946 жылы 19 мамырда Азаматтық аэронавтика кеңесі (CAB) салалық маршруттарды марапаттады Кариб теңізі, Мексика, Орталық және Оңтүстік Америка, бәсекелес Pan American-Grace Airways (Панагра). Азаматтық аэронавтика кеңесі Брифифке 7719 белгісін берді ереже миля Даллас - Хьюстон - Гавана, Балбоа, C.Z., Панама, Гуаякиль, Лима, Ла Пас, Асунсьон, және соңында Буэнос-Айрес, Аргентина. Сол кезде әуе компаниясы өзінің сауда атауын өзгертті Braniff International Airways және Куба мен Панама арқылы Оңтүстік Америкаға рейстер 1948 жылы 4 маусымда Чикаго - Канзас Сити - Даллас - Хьюстон - Гавана - Балбоа, C.Z бағыттарымен басталды. - Гуаякиль - Лима (Лима қызметі 1948 жылдың 18 маусымына дейін басталған жоқ).[6] Орталық және Оңтүстік Американың шалғай аймақтарында салынғаннан кейін. Маршрут 1949 жылдың ақпанында Ла-Пасқа және 1949 жылдың наурызында Рио-де-Жанейроға, Бразилияға дейін ұзартылды. Дуглас DC-4 және Дуглас DC-6s Риоға ұшып кетті; бастапқыда DC-3s Лимамен Ла-Пасқа ұшып келді. Braniff - CAB қызмет етуге рұқсат берген алғашқы авиакомпания ДЖАТО немесе Ла-Пастағы реактивті ұшу (DC-4).

Қызмет 1950 жылдың наурызында Ла-Пастан Парагвайдың Асунсьонына дейін, ал 1950 жылы мамырда Аргентинаның Буэнос-Айресіне дейін созылды. Аргентина президенті Хуан Перон және әйгілі әйелі Эвита Перон Буэнос-Айрестегі Casa Rosada сарайында өткен мерекелік шараларға қатысты. 1951 жылы қазанда Далластан кету күнделікті болды: аптасына үш рет Буэнос-Айреске және төртеуі Риоға. (Оңтүстік Америкаға ұшатын рейстер Майамиге тоқтады, бірақ Бренфис ол жерде ішкі жолаушыларды тасымалдамады.)

Mid-Continent Airlines әуе компаниясының бірігуі

1951 жылы қазанда Брайфф АҚШ-тағы 29 әуежайға, Чикаго мен Денверден оңтүстікке қарай Браунсвиллге, Техасқа, Орталық Америкаға, Кубаға және Оңтүстік Америкаға ұшып кетті.

Бірнеше айға созылған келіссөздерден кейін Брифиф сатып алды Mid-Continent Airlines 1952 жылы 16 тамызда Канзас-Ситиде орналасқан шағын магистральдық желі. Біріктіру көптеген қалаларды, оның ішінде Миннеаполис / Санкт-Петербургті қосты. Пол, Сиу Сити және Солтүстіктегі Су сарқырамасы; Дес-Мойн, Омаха және Сент-Луис орта батыста; және оңтүстіктегі Талса, Шревепорт және Жаңа Орлеан. Миннеаполис сатып алу / St. Пол Канзас-Ситиге (Дес Мойн және Рочестер, Миннесотадағы аялдамалармен) бағытына дейін Бранфифті ерекше қызықтырды, өйткені 1939 жылы Орта-Континент бұл маршрутқа Брифифтің орнына ие болды.[4]

Біріктірілгеннен кейін Braniff 75 ұшақты және 4000-нан астам қызметкерді, оның ішінде 400 ұшқышты басқарды. 1955 жылы Braniff жолаушы шақырымымен АҚШ-тың оныншы, ал ішкі жолаушылар милімен тоғызыншы болды.

Оңтүстік Америка маршруттық жүйесі қосылып, Mid-Continent Airlines авиакомпаниясымен бірігіп, Mid-Continent жүйесіндегі поштаның субсидиясы азайған кезде, Braniff International Airways 1953 жылы 1,8 млн. АҚШ доллары көлеміндегі операциялық шығынды тіркеді. Ұшақтарды жою жоспарланған шығынның орнын толтырып, компания 11000 АҚШ доллары шамасындағы таза кірісті тіркеді. Мистер Брифиф қайтыс болғанға дейін сұраған поштаның субсидиясын көтеру 1954 жылы жүзеге асырылды және компания рентабельділікке оралды.[7]

Ағайынды филиалдың қайтыс болуы

1954 жылы 10 қаңтарда филиалдың негізін қалаушы Томас Элмер Браниф қайтыс болған кезде ұшатын қайық Юнайтед Газға тиесілі Уоллес Лейкінің жағалауына апаттық жағдайда 15 миль қашықтықта қонды Шревепорт, Луизиана, мұздануға байланысты. Капитан Джордж А.Стивенстен алынған ақпаратқа сәйкес: «Бренифф мырза Луизианадағы маңызды азаматтардың тобымен бірге аңшылық экспедициясында болған. Олар Шревепортқа Лас-Лейк, Чарльз маңындағы кішкентай үйрек аңшы көлінен қайтып келе жатқан. Грумман Маллард құлау жүйесі жоқ ұшақ. Шревепортқа қонуға жақындаған кезде қанаттар мұздап, ұшақ биіктіктен айырылды. Қанаттарының бірі кипарис діңдеріне тиіп, ұшақ жағаға құлады. Ол өртеніп, кемедегі 12 адамның барлығы жоғалды ».[3]

Филиалдың атқарушы вице-президенті Чарльз Эдмунд Сақал Том Браниф қайтыс болғаннан кейін авиакомпанияның президенті рөлін қабылдаған алғашқы филиал емес отбасы мүшесі болды. Сақал мырза филиалдың қызметкерлерін филиалдың ангарына жинады Даллас махаббат алаңы 1954 жылы 18 қаңтарда авиакомпания алға жылжитыны туралы жариялап, қоғамды авиакомпания жалғасады деп сендірді.

Пол Р.Бренифф қатерлі ісіктің сол жылы қайтыс болды.[8] Том Брэнфифтің әйелі Бесс Бранфиф те 1954 жылы тамызда қайтыс болды. Томның ұлы Турман Бранифф 1937 жылы Оклахома Ситидегі оқу-жаттығу ұшағының апатында қаза тапты, ал оның қызы Джин Брейнф Террелл 1948 жылы босанудың асқынуынан қайтыс болды.[3]

Жаңа жабдықтар мен қондырғылар

Сақал Брифифті реактивті жасқа бастап барды. Алғашқы ұшақтар төрт болды Boeing 707 -227с; бесіншісі Boeing-ке тиесілі болған кезде сынақ рейсінде құлады. 707-227-ге тапсырыс берген жалғыз әуе компаниясы - Braniff; 1971 жылы оларды сатты British West Indies Airways (BWIA ), Кариб теңізінде орналасқан әуе компаниясы. Boeing 720s 1960 жылдардың басында қосылды. 1965 жылы Braniff паркі 707, 720 және одан тұратын жарты реактивті болды British Aircraft Corporation BAC One-Eleven реактивті ұшақтар. Ұзақ диапазон Boeing 707-320C содан кейін құрлықаралық модель енгізілді. Алайда 707, 720 және One-Eleven барлық кейіннен флоттан шығарылады. Braniff-тің соңғы поршеньдік кестесі а Сенім 1967 жылдың қыркүйегінде және соңғы ұшақ Lockheed L-188 Electra турбовинттік қызмет 1969 жылдың мамырында ұшты.

1958 жылдың ақпанында филиал Даллас Лав Филд маңында көп қабатты офис болып саналатын Exchange паркінде жаңа бас ғимарат ашты. 1958 жылдың соңында авиакомпания Даллас Лав Филдтің шығыс жағында 7701 Леммон даңғылында 433,000 шаршы футтан астам Техникалық қызмет көрсету және пайдалану базасын ашты. Авиакомпания 1980 жылдардың соңына дейін Braniff, Inc. холдингтік компания, Dalfort, онда 2001 жылға дейін қалды.

Дауыссыз көлік

1964 жылдың сәуірінде филиал екіге депозит жасады Boeing 2707 дыбыстан жоғары көлік, Бір ұшаққа 100000 доллар. Бұл SST өндірісі басталған кезде 38 және 44 нөмірлердегі Braniff слоттарына мүмкіндік береді.[9] Президент Сақал бұл екі ұшақ Boeing 707 компаниясы қанағаттанарлықтай орындаған АҚШ-тың Латын Америкасына рейстерінде пайдаланылатынын айтты.[9]

Бұл салым салынған кезде, SST бағдарламасын АҚШ үкіметі, президент Кеннедидің жарлығымен қаржыландырды.[9] 1971 жылы Никсон әкімшілігінің тілегіне қарсы Конгресс бұл бағдарламаны тоқтатты.

Greatamerica

1964 жылы Troy Post, Greatamerica корпорациясының төрағасы, сақтандыру холдингтік компания Далласта орналасқан, сатып алынған Braniff және Ұлттық автокөлік жалдау холдингтерді кеңейту және сақтандыру бизнесінен тыс өсу бөлігі ретінде. Грантамерикадан кейін филиал және ұлттық құрам таңдалды Қаржы директоры C. Эдвард Аккер оларды толық игерілмеген және аз басқарылатын компаниялар ретінде анықтады. Аккер 1964 жылы жүргізген зерттеуінде Брифифтің консервативті басшылығы «реактивті жасқа» талап ететін өсуге кедергі келтіреді, ішінара оларды қаржыландырудың орнына ұшақтар сатып алып, айналым қаражатын өсу бастамаларынан алшақтатады деп мәлімдеді. Сатып алу аясында Аккер филиалдың атқарушы вице-президенті және қаржы директоры болды.[3]

Трой Пост жалдады Хардинг Лоуренс, Атқарушы вице-президенті Continental Airlines, Braniff International компаниясының жаңа президенті ретінде.[3] Лоуренс Брэнфиге жылтыр, заманауи және назар аударарлық бейнені беруге бел буды. Келесі 15 жыл ішінде оның жаңа нарықтарға кеңеюі - авиакомпанияның әдеттен тыс идеяларымен үйлесуі - Braniff-ті қаржылық және операциялық көрсеткіштерді жазуға мәжбүр етті, типтікке қарамастан кірісін он есеге көбейтті. жолаушылар жүктемесінің коэффициенттері шамамен 50 пайыз.[3]

Мэри Уэллс және «Қарапайым ұшақтың соңы»

Boeing 707-320C филиалының International Гонолулу әуежайы 1971 жылы
Braniff International Дуглас DC-8 -62 қону Майами халықаралық әуежайы 1971 жылы

Бранфидтің имиджін қайта құру үшін Лоуренс Джек Тинкерді және серіктестерді жалдады, ол жарнамалық басқарушы Мэри Уэллсті тағайындады - кейінірек Мэри Уэллс Лоуренс 1967 жылдың қарашасынан кейін Париждегі Хардинг Лоуренске үйленді - шот жетекшісі ретінде. Күн тәртібінде бірінші кезекте «El Dorado Super Jet» қызыл, ақ және көк түстерін қоса алғанда, Braniff компаниясының қоғамдағы беделін қайта қарау болды. ливерия оны Уэллс «тоқтап» қалды. Нью-Мексико сәулетшісі Александр Джирард, Итальян сән дизайнері Эмилио Пуччи, және аяқ киім дизайнері Бет Левин жалданды, және осы жаңа талантымен Браниф «Жазықтықтың аяқталуы» акциясын бастады.[3]

Джирардтың ұсынысы бойынша ескі бауыр әр жазықтықта «Шоколад Браун» және «Металл күлгін» сияқты ашық түстер палитрасынан таңдалған бір түстің пайдасына түсірілді. Ол шағын «BI» логотипі мен кішігірім атауларды қолдады. Braniff Engineering және Braniff жарнама бөлімі Джирардтың түстерін өзгертті, «BI» логотипін үлкейтіп, ақ қанаттар мен құйрықтар қосты. Бұл, ирониялық түрде, 1930-шы жылдардағы «Вега» Бранфи схемаларына негізделді, олар ақ қанаттарымен және құйрықтарымен түрлі-түсті бояуды алып жүрді. Жаңа «желе бұршағы» флотында бежевый, охра, апельсин, көгілдір, көк, орташа көк, лимон сары және лаванда сияқты түстер болды. Лаванда бір айдан кейін сиқырлы көбелектің түсінің ұқсастығына байланысты түсірілді (Ascalapha odorata ), мексикалық мифологиядағы сәттіліктің белгісі.

1960 жылдары он бес түстер қолданылды (Harper & George 1967 жылы Джирардтың жеті түстерін өзгертті), 57 түрлендірумен үйлеседі Герман Миллер маталар. Көптеген түстер схемасы әуе кемелерінің интерьерлеріне, қақпалар бөлмелеріне, билет кассаларына, тіпті корпоративті штабтарға қолданылды. Түс схемаларын толықтыратын өнер ұшып келді Мексика, латын Америка, және Оңтүстік Америка. Джирард Braniff компаниясының кассаларына және тұтынушылар бөлмелеріне арналған жиһаздың кең түрін жасады. Бұл жиһазды Герман Миллер 1967 жылы бір жыл бойы көпшілікке ұсынды.[3]

Пуччи экипаж формасына бірқатар теңіз тақырыптарын қолданды. Хост иелері үшін Pucci «ғарыштық ғасыр» тақырыптарын, соның ішінде пластикалық ғарыштық шлемдер мен Bolas қолданды (Пуччи осылай атаған). Бұл ұқсас пластикалық көпіршіктер Капитан бейнесі Шлемді сыртқы элементтер бұзбау үшін терминал мен ұшақтың арасында Брэндиф «RainDome» деп атаған дулыға кию керек еді. «RainDomes» бір айға жуық уақыттан кейін тасталды, өйткені шлемдер тез жарылды, оларды ұшақта сақтайтын орын болмады және өткелдер көптеген әуежайларда оларды қажетсіз етті. Аяқ киімге, Бет Левин пластикалық етіктер жасап, екі түсті етіп жасады бұзау терісі етік және аяқ киім. Кейін формалар мен аксессуарлар алмастырылатын бөліктерден тұрды, оларды шешуге және қажет болған жағдайда қосуға болатын.

Эмилио Пуччи Pucci шалбар киімдерінің топтамасын Braniff компаниясының «747 Braniff Place: аспандағы ең ерекше мекен-жай» (1971) деп аталатын алғашқы жаңа Boeing 747 кіріспесіне арналған. Коллекцияны 1970 жылы Даллас Хилтонда Пуччидің өзі шығарған. Бүгінгі күні Бранфифке арналып шығарылған Пуччидің барлық көне киімдері құнды. 1965 және 1971 коллекцияларынан басқа, Пуччи 1966, 1968, 1972 және 1974 жылдары жаңа Braniff формалы коллекцияларының дизайнын жасады.[3]

MAC жарғылары

1966 жылы филиалдың инвесторы Трой В.Пост, қазіргі кезде Джонсонның Ақ үйінде тұрақты түрде Вьетнамнан Гавайға әскери қызметкерлерді ғылыми-зерттеу жұмыстары үшін тасымалдау үшін үкіметтік келісімшарт алды. Вьетнам соғысы. Әскери әуе қолбасшылығының бағыттары Тынық мұхитында кеңейтіліп, 1966 жылы Атлантика жағына қосылды.[3]

Panagra-мен бірігу

1967 жылы Braniff сатып алды Pan American-Grace Airways (белгілі Панагра ) акционерлерінен Pan American World Airways және В.Р. Грейс, Оңтүстік Америкада өзінің қатысуын арттыру. Біріктіру 1967 жылы 1 ақпанда күшіне енді, ал Панаграның поршенді лайнерлері зейнетке шықты. Панагра ерте модельмен жұмыс істеді Дуглас DC-8, бұл филиал флотына жаңа қосымша болды; бес қашықтыққа арналған Panagra тапсырыс DC-8-62с Braniff компаниясы қабылдады және жеткізілімдер ескі 30 сериялы Panagra DC-8-ді ауыстыра отырып, 1968 жылдың соңында басталды.

Кіріс жолаушылар милялары (миллион)(Тек кестелік қызмет)
ФилиалПанаграОрта континент
19513321269
1955680161(1952 біріктірілген)
19601181198
19651804278
19704262(1967 ж. біріктірілген)
19756290

«Түсінгенде - мақтан»

Джордж Лоис пен оның Lois, Holland және Calloway жарнамалық фирмасының жетекшілігімен Бранфит ұқсастықтарды көрсететін науқан бастады. Энди Уорхол, Сони Листон, Сальвадор Дали, Уитти Форд, Playboy Bunny, және Брифифке ұшқан уақыттың басқа атақты адамдары. Қарапайым ұшақ науқанынан кейін бұл ең танымал маркетингтік әрекеттердің бірі болды Мэдисон-авеню ешқашан стиль мен тәкаппарлықты араластырып шығарған. Жарнамалық ұрандардың бірі «Сіз оны алған кезде - мақтаныңыз» болды.[10]

Менеджмент науқанды сәтті деп санады, бірақ кейбір клиенттер науқан керемет мінез-құлық танытады және қызмет көрсету деңгейі әрдайым жақсы болмаған кезде мақтан тұтады деп ойлады. Алайда, Брифиф келесі жылы экономикалық құлдырауға қарамастан, науқанның барысында бизнестің 80 пайызға өскенін хабарлады.[11]

«Болашақ Терминалы» және JetRail

1968 жылдың соңында Даллас Лав Филдте «Болашақ Терминалын» ашты және жұмыс істеді Jetrail 1970-1974 жж. Даллас Лав Филдте. Jetrail - жолаушыларды Love Field-дегі қашықтағы автотұрақтардан Braniff терминалына жеткізетін әлемдегі бірінші толық монорельсті жүйе. Брифиф жоспарлаудың негізгі серіктесі болды Даллас-Форт-Уорт халықаралық әуежайы және осы уақыт аралығында авиакомпанияға көптеген жаңалықтар енгізді.[3]

Реактивті флотты қайта құру

Braniff АҚШ-тың алғашқы операторларының бірі болды BAC One-Eleven (және егіз ұшаққа тапсырыс берген алғашқы американдық авиакомпания), бірақ 1965 жылы Лоуренс он екі жаңа тапсырыс берді Boeing 727-100s және қалған One-Eleven тапсырыстарының көпшілігінен бас тартты. 727-ші жылдар Лоуренс келгенге дейін таңдалған, бірақ тапсырыс жасалмаған. Бұл ұшақтар «жылдам ауысу» (B727-100QC) моделі болды, жүк көтеретін есігі сол жақта, борттың дәл артында. Бұл Брифифке түнде жүк тасымалын бастауға мүмкіндік берді, ал әуе кемесі күндіз жолаушылар тасымалдады. Бұл 727 пайдалану коэффициентін екі есеге арттырды және Braniff компаниясына AirGo жаңа жүк бизнесін ашуға мүмкіндік берді. Жаңа 727-де аралас жүк / жолаушы болуы мүмкін құрама ұшақтар конфигурациясы мен Braniff алдыңғы бағытта жүк тасымалдайтын «қызыл көз» қызметін түнгі вагон бөлімінде 51 жолаушыға арналған жұмыс жасады.[12]

1970 жылы филиал 100-ді жеткізуді қабылдады Boeing 747 747-127, N601BN - салынды және Далластан рейстер басталды Гонолулу, Гавайи «747 Braniff Place» және «Sky-дағы ең ерекше мекен-жай» деп аталған бұл ұшақ Бранфифтің флагманы болды және күніне 99 сағаттық диспетчерлік сенімділік деңгейімен бұрын-соңды болмаған 15 сағат ұшты.[3] 1978 жылы N601BN алғашқы рейсін Даллас / Форт-Уорт бағытында жасады Лондон.[3]

Braniff 747 ашық апельсин ливері әуе кемесінің «Ұлы асқабақ» деген атқа ие болуына әкелді.[13][14] «Ұлы асқабақтың» танымалдылығы кең жарнамаға, тіпті масштабты модельдің маркетингіне әкелді Airfix модель компаниясы.[15]

The Boeing 727 филиал флотының негізіне айналды. Тригет 1971 жылы Флотты Стандарттау Жоспарында үш ұшақтың түрін қарастырған маңызды әуе кемесі болды: Boeing 727 бірінші кезекте ішкі қызметтерде жұмыс істеді, Boeing 747 Гавайиде, ал Douglas DC-8 Оңтүстік Америкада. Бұл жоспар операциялық шығындарды төмендетеді. Лоуренс 1965 жылы мамырда қызметке кіріскен кезде, Бранфиф 13 түрлі ұшақ типтерін басқарды. Соңында Бренфис бірнеше нұсқаларға тапсырыс берді 727 жүкті / жолаушыны «жылдам ауыстыру» қосқанда құрама ұшақтар нұсқа, созылған 727-200, кейінірек 727-200 Advanced. Лоуренс сондай-ақ флотты пайдалануды арттырды.

1969 жылы Lockheed L-188 Electras зейнеткерлер болды, сондықтан Braniff барлық реактивті болды. 70-ші жылдардың ортасына қарай Бранифтің 727-ші паркі бір типті ұшақ шығара алатын тиімділікті көрсетті. 1975 жылы филиалда 747, 11 DC-8 және 70 727 болды.[3] The Дуглас DC-8 қартайған және жаңа ма деген болжамдар болды Boeing 757s, Boeing 767s немесе Airbus A300s ұзақ диапазонды алмастырады DC-8-62с (Лос-Анджелес пен Нью-Йорктен Боготаға, Колумбия мен Лимаға, Перуге, сонымен қатар Майами мен Нью-Йорктен Буэнос-Айреске тоқтамай кіретін Брифифтің Оңтүстік Америка бағыттары)[16] бірге McDonnell Douglas MD-80 қысқа маршруттарда енгізілуі мүмкін.[3] 1978 жылы Braniff өзінің Латын Америкасы дивизиясы бойынша DC-8 ұшағын ауыстыру үшін Boeing 757 және 767 ұшағын таңдағанын жариялады, бірақ әуе компаниясы ешқашан 757, 767, A300 немесе MD-80 ұшағын пайдаланбаған.[17]

Александр Калдер

Филиал Дуглас DC-8-62 Александр Кальдердікін киген Оңтүстік Американың ұшатын түстері жобалау Майами әуежайы 1975 жылдың тамызында

1973 жылы Александр Калдер әуе кемесін бояу үшін Брифифтің тапсырысы бойынша жасалған. Кальдер таныстырылды Хардинг Лоуренс ақыр соңында Braniff жарнамалық шотын алатын ардагер-жарнамалық басқарушы Джордж Гордон.[18] Кальдердің үлесі болды Дуглас DC-8 жай «Оңтүстік Американың ұшатын түстері» деген атпен белгілі. 1975 жылы ол көрмеде көрсетілді Париж әуе көрмесі жылы Париж, Франция. Оның дизайны Оңтүстік Америка мен Латын Америкасының ашық түстерін және қарапайым дизайнын бейнелеген және негізінен Оңтүстік Америка рейстерінде қолданылған.

Кейінірек 1975 жылы ол «АҚШ-тың ұшатын түстерін» еске алып, дебют жасады Америка Құрама Штаттарының екіжылдығы. Бұл жолы ұшақ а Boeing 727-200. Бірінші ханым Бетти Форд жылы «Америка Құрама Штаттарының ұшатын түстері» Вашингтон, Колумбия округу 1975 жылы 17 қарашада. Калдер 1976 жылы қарашада «Мексиканың ұшатын түстері» немесе «Мексикаға сәлем беру» деп аталатын үшінші ливерияны аяқтағанда қайтыс болды. Демек, бұл лифт кез-келген Braniff ұшағында қолданылмаған.[18]

Halston және Elegance науқаны

1977 жылы Braniff американдық кутюрьені пайдалануға тапсырды Хэлстон Брифифке талғампаздық пен талғампаздық сезімін әкелу. Жаңа Ультрадыбыстық формалар мен былғарыдан жасалған ұшақтардың интерьерлері Хальстонның Ultra Look деп аталды, ол өзінің сәнін сәндеу үшін осы терминді қолданған. Ultra Look барлық формаға және бүкіл Braniff флотына (екі Calder ұшағын қоса) қолданылды. Ultra Look - бұл Braniff-тің жетілуін, сондай-ақ авиакомпанияның қызмет ету кезеңіндегі молшылықтың көрінісі мен сезімін көрсетуге арналған жаңа Elegance кампаниясының ажырамас бөлігі болды. Хэлстонның формалары мен қарапайым дизайнын сыншылар мен жолаушылар жоғары бағалады.[19]

Concorde SST

1978 жылы филиалдың төрағасы Хардинг Л. Лоуренс бірегей келіссөздер жүргізді алмасу пайдалану туралы келісім Конкорде Америка жерінде. Конкорде қызметі 1979 жылы басталды Даллас-Форт-Уорт және Вашингтон, Колумбия округу, қызметімен Париж және Лондон айырбастау рейстерінде Air France және British Airways. Даллас-Форт-Уорт арасындағы рейстер және Вашингтон Даллес Әуежайлар Braniff кабинасы мен кабинаның экипаждарын алып жүрді Британдықтар немесе француз экипаждары Атлант мұхиты арқылы ұшып өтті. Тіркеуді ауыстыру Вашингтонда әр рейсте жүзеге асырылды.

АҚШ-тың ішкі қызметінде болған кезде филиалдар ұшақтардың тіркелген операторы болды, ал ұшақтар физикалық түрде уақытша жабысқақ винилмен нөмірленді. Тіркеу содан кейін Транс-Атлантикалық аяғымен Air France немесе British Airways-ке қайтарылды. Америка жерінде Конкорд шектелді Мах 0,95, дегенмен экипаждар Mach 1-ден сәл жоғары ұшады; ұшақтар Mach 2-де ашық судың үстімен ұшты.[3]

Concorde қызметі дәлелдеді шығындар лидері Braniff үшін. Брифиф Конкордпен ұшу үшін стандартты бірінші класты тарифтен тек 10 пайыз үстеме ақы алды, содан кейін қосымша төлемді мүлдем алып тастады - бірақ 100 орындық ұшақ көбіне 15 жолаушымен ұшып жүрді. Сонымен қатар, Boeing 727s сол маршрут бойынша 5-10 минутқа баяу жоспарланған күн сайын толтырылды.[3]

Көптеген ашық хаттарда Braniff-тің Concorde-ге боялғандығы көрінеді, бірақ Braniff-ті ешқашан Concorde-дің сол жағына қолданбаған, ал әуе кемесі British Airways және Air France түстерінде қалды. Брифиф Конкорде рейстерін 1980 жылы 30 маусымда аяқтады.[3]

Мемлекеттік реттеу және ғаламдық экспансия

1980 жылға дейін Braniff АҚШ-тағы ең жылдам дамып келе жатқан және ең табысты авиакомпаниялардың бірі болды. Алайда, авиакомпания саласын реттеу 1978 жылдың қазан айында енгізілді, және Брифиф - сонымен қатар АҚШ-тың көптеген ірі авиакомпаниялары - бұрын-соңды болмаған әуе компанияларындағы бұл өзгерісті дұрыс бағаламады.[3]

Лоуренс реттеуді шешудің жауабы - бұл Braniff-тің маршруттық жүйесін күрт кеңейту немесе жаңа арзан тасымалдаушылардың шектеусіз бәсекелестігі нәтижесінде Бренфистің жоғары рентабельді бағыттарының тез арада эрозияға ұшырауы деп есептеді. Сондықтан ол 1978 жылы 15 желтоқсанда ішкі желіні 50% ұлғайтты, 16 жаңа қала мен 32 жаңа маршрутты қосты, бұл Брифиф «тарихтағы кез-келген авиакомпанияның бір күндік өсуі» деп айтты. Кеңейту операциялық және қаржылық жағынан сәтті өтті.[20][21] 1978 жылдың кеңеюі сәтті болғанымен, ол 1979 жылдың аяғынан бастап жанармай шығындарының бұрын-соңды болмаған өсуі мен «несиелік карта» бойынша пайыздық мөлшерлемелердің 20 және одан жоғары пайыздық мөлшерлемелері нәтижесінде жалпы шығындарды тоқтата алмады. Нәтижесінде, Braniff 1970 жылғы рецессиядан кейінгі алғашқы өндірістік шығын туралы хабарлады.[3] Операциялық шығын 1979 жылы 39 миллион долларды құрады, содан кейін 1980 жылы 120 миллион доллар және 1981 жылы 107 миллион доллар болды.[22]

1979 жылы халықаралық хабтар құрылды Бостон және Лос-Анджелес Солтүстік Америкадан тыс сапарлардың күтілетін ұлғаюын, ал халықаралық қызмет деңгейінің жоғарылауын қамтамасыз ету Даллас / Форт-Уорт. Бостон мен Далластан / Форт-Уорттан жаңа трансатлантикалық Boeing 747 қызметі Еуропа операция жасалды Амстердам, Брюссель, Франкфурт және Париж.[23] Лос-Анджелестен транспассивті жаңа Boeing 747 ұшағы ұшып келді Гуам және Сеул тікелей 747 рейстегі ұшулар өзгермейді Гонконг және Сингапур.[24] Бұл халықаралық экспансияға рейстерді де қосу жоспарланған болатын Токио, сондай-ақ Даллас-Форт-Уорт, Хьюстон және Дубай; дегенмен, бұл бағыттар ешқашан басталмаған.[3] Стандартты модельден басқа 747s, алыс қашықтық 747SPs 747-мен орындалған жаңа халықаралық рейстер үшін де сатып алынды Оңтүстік Америка.[25] Сондай-ақ, 1979 жылы Braniff арасында үздіксіз рейстер жүзеге асырыла бастады Гонолулу және Гуам, Лос-Анджелес және Сиэтл сонымен қатар Гонолулу мен Даллас / Форт-Уорт арасындағы ұзақ уақыт бойы тоқтаусыз қызмет көрсетумен қатар, Гонолулу мен Гуам арқылы Гонконг арасындағы бір аялдама қызметі.[23]

Брифифтің кеңеюіне кедергі болған жанармай құны 1979 жылы 94 пайызға өсті.[3] Күтілетін жаңа бизнестің бір бөлігі ешқашан жүзеге аспады; Бостонның жаңа хабынан 747 қызмет көрсету өте нашар болды, ал үлкен ұшақтар бос қалды. Жаңа жабдық пен жаңа хабтардың шығыны филиалдың қарызын едәуір арттырды.

1978 жылдың аяғында Braniff әуежайдың батыс аумағында орналасқан кең штаб-пәтерге, Braniff Place-ке көшті. Қызметкерлерге арналған әдемі ойын алаңы / әкімшілік / жаттығу орны алғашқы болып саналды және кейінірек Google мен Apple штаб-пәтерін жобалауға үлгі болды.[26] Braniff-тің жүктеме коэффициенттері - олар жұмыс істейтін қымбат 747-ге төзімсіз болды - жанармайдың рекордтық көтерілуімен, бұрын-соңды болмаған пайыздық мөлшерлемелермен және ұлттық рецессиямен ұштастыра отырып, үлкен қаржылық тапшылықтар тудырды. Бұл жетіспеушілік несие берушілерге Хардинг Лоуренстің зейнетке шығуын 1980 жылдың желтоқсанында сұрады.[27] 1981 жылға қарай барлығы 747 қызмет Азия және Еуропа Даллас / Форт-Уорт және Лондон арасындағы үздіксіз рейстерді қоспағанда, Брифиф 747-ді халықаралық қатынаста жалғастырды, дегенмен Богота, Буэнос-Айрес және Сантьяго жылы Оңтүстік Америка сондай-ақ Даллас / Форт-Уорт және Гонолулу арасындағы ішкі рейстерде.[28]

Джон Дж. Кейси президент болды

1981 жылы 7 қаңтарда Директорлар кеңесі Джон Дж.Кейсиді қызметінен кетіп жатқан және отставкадағы Хардинг Лоуренстің орнына Braniff Airways, Inc және Braniff International Corporation президенті, бас атқарушы директоры және төрағасы етіп сайлады. Бұрынғы филиалдың президенті Расс Тайер басқарма төрағасының орынбасары, Уильям Хускинс атқарушы вице-президенті, Нил Дж. Робинсон, маркетингтің вице-президенті, Эдсон «Тед» Беквит қаржы вице-президенті болып сайланды.[4]

Джон Кейси 1981 жылдың жазында Braniff-тің қуатын кеңейтті. Кәсіби әуе қозғалысын басқарушылар ұйымының күтпеген ереуілі (ПАТКО ) трафиктің кешігуіне және азаюына алып келді, бұл филиалға үлкен шығындар әкелді. Содан кейін Кэйси 1981 жылдың күзінде «Braniff Strikes Back» науқанын жүзеге асырды, тасымалдаушының әуе тарифтері құрылымын жеңілдетілген екі деңгейлі тарифтер жүйесіне келтірді. Осы науқан аясында кейбір Boeing 727 ұшағы Braniff Premier Service (дәстүрлі бірінші класты қызмет) және Coach класына бөлінді. 727-ші жылдардың қалған бөлігі жеңілдіктері бар «Coach Class» болды. Науқан сәтті болмады, өйткені Braniff компаниясының нан-маймен айналысатын саяхатшыларын барлық рейстерде дәстүрлі авиакомпанияларға бірінші класты итермелейді.

Ховард Путнам президент болады

1981 жылдың күзінде филиалдың төрағасы Джон Кейсиге филиалдың кеңесі Брифифтің үлкен шығындарын ауыздықтау үшін жаңа президент табу керек екенін айтты. Кейси кездесті Southwest Airlines Президент Ховард А.Путнам және оған филиалдың атқарушы лауазымын ұсынды. Путнам бұл ұсынысты қабылдады, бірақ ол өзінің оңтүстік-батыс әуе компаниясының өзінің қаржылық менеджері Филипп Гутридің өзінің артынан Брифифке келуіне рұқсат беруін талап етті.

Ховард Путнам «Техас класындағы науқан» деп аталатын бір тарифтік жоспарды жүзеге асырды. Техас класы ішкі тарифтері бір, бір қызмет көрсететін авиакомпания құрды және бірінші сыныпты барлық Braniff ұшақтарынан алып тастады. Тек Оңтүстік Америка мен Лондонға және Гавайиға рейстер бірінші класты қызметтерді ұсынады. Бағдарламаның бірінші айында, 1981 жылдың желтоқсанында, филиалдың кірісі айына 100 миллион АҚШ долларынан 80 миллион долларға дейін төмендеді. Филиалда ақша құрылымына деген қажеттілікті сақтау үшін кірістер құрылымы болмады. 1982 жылдың қаңтарында филиал өзінің алғашқы теріс ақша ағындарын тіркеді. Бүкіл филиал жүйесіндегі бәсекелестік және қызмет көрсетудің жоғарылауы Даллас-Форт Халықаралық әуежай арқылы American Airlines және Delta әуе желілері, екеуі де хабтарды басқарды DFW, кірістің одан әрі эрозияға ұшырауына әкелді.

Шығыс Оңтүстік Америка бағыттарын сатып алады

1982 жылдың басында филиалдың төрағасы Говард Путнам Латын Америкасы дивизиясын сатуға шешім қабылдады. 1982 жылдың басынан бастап Pan American World Airways-пен келіссөздер жүргізілуде, бірақ Азаматтық аэронавтика кеңесі Pan Am-ға сатуға рұқсат бермейді, өйткені Pan Am осы аймақтағы басқа американдық тасымалдаушыларға монополия болады деп ойлады. Панамерикандықтар «Флорида» әуекомпаниясымен үш жылға 30 миллион АҚШ доллары бағасымен бірлесіп жалға алуды ұсынды. Панамерикандық Төраға және Халықаралық филиалдың бұрынғы президенті, Эд Аккер бұрын Pan American-да көшбасшылық позицияны алғанға дейін Air Florida компаниясының төрағасы болған. CAB бірлескен қызметтің қосымшасына қарамастан өз позициясын өзгертпейді деп шешті.

Braniff International қолма-қол ақшаға қан құйып жатқанын және оңтүстік американдық жүйені жоғалтқан ақшамен жұмыс істей алмайтынын айтты. Braniff келіссөздер жүргізді Eastern Airlines Майамиде орналасқан тасымалдаушыға маршруттарды 1982 жылғы 1 маусымнан бастап 18 млн. АҚШ долларына бір жылға жалға беру. Азаматтық аэронавтика кеңесі 1982 жылы 26 сәуірде 5–0 бірауыздан шешім қабылдаумен Шығыс / Бөлшек жалдау шартын мақұлдады. Eastern Chairman Frank Borman reported that Eastern had paid Braniff an initial payment of 11 million USD with the remaining seven million USD to be paid at the end of 1982. Eastern initially offered to lease the routes for 30 million USD for six years but the CAB denied the request stating that it was too long. Eastern had been trying unsuccessfully to obtain authority to fly to South America since 1938, and would operate 24 weekly flights from Miami, two from New York, and one from New Orleans to west coast South American cities that Braniff mainly served.

Under the agreement Braniff International would retain service to Venezuela and American Airlines would serve Braniff's Brazilian services as required by a bilateral treaty between the United States and Brazil. Approval from South American governments for Eastern's one-year lease of Braniff's routes would not be required according to United States officials. Braniff International lauded the CAB's quick decision as the carrier had stated that because of its tenuous cash position that it might have to shut the routes down if an agreement was not approved. Braniff ceased operations on May 12–13, 1982, and Eastern took over the routes earlier than the planned June 1, 1982, commencement of service date.

Eastern Airlines had reported losses for 1981 and felt that the purchase of Braniff's South America routes would help, but Eastern's financial condition worsened through the 1980s. Eastern never made a profit with their South American routes, due to the region's delicate financial situation сол уақытта. On April 26, 1990, the United States Department of Transportation approved the sale of Eastern Airlines' Latin American routes to American Airlines for 349 million USD. Eastern had recently filed for Chapter 11 bankruptcy protection and planned to use the money from the route sale to repay creditors and regain its financial footing. The funds were placed into a special fund controlled by Eastern's creditors who had recently ousted controversial Chairman Frank Lorenzo, who took over the 60-year-old aviation legend in 1986.[29]

Ceasing operations

On May 11, 1982 Howard Putnam left a courtroom at the Federal Courthouse in Brooklyn, New York City after failing to gain a court injunction to stop a threatened pilot strike. However, Putnam was successful in obtaining an extension of time from Braniff's principal creditors until October 1982. The next day, on May 12, Braniff Airways ceased all operations, ending 54 years of service. Braniff flights at Dallas-Fort Worth International Airport that morning were suddenly grounded, and passengers were forced to disembark, being told that Braniff no longer existed. A thunderstorm provided an excuse to cancel many afternoon flights that day, although Braniff's legendary Boeing 747 Flight 501 to Honolulu departed as scheduled, with the crew later refusing to divert the flight to Лос-Анджелес халықаралық әуежайы. The flight returned to DFW the following morning, the last scheduled Braniff flight.[30]

In the following days Braniff jets at Dallas-Fort Worth sat idle on the apron by Terminal 2W. The Дуглас DC-8-62 fleet was flown from Miami to Dallas Love Field and stored until new owners could be found.[3]

With an approved bankruptcy reorganization agreement with Hyatt Corporation a new Braniff, Inc., would be created from the assets of Braniff Airways, Inc. and Braniff International Corporation and would begin operations on March 1, 1984. Braniff Place World Headquarters, which the carrier occupied until December 15, 1983, on the west side of DFW Airport eventually became GTE Place, and then Веризон Орын.[26][31]

Ізбасар ұйымдар

Former Braniff employees founded Minnesota-based Sun Country Airlines in 1983. It operated a fleet of Боинг 727-200 және кең дене McDonnell Douglas DC-10s until 2001 when it filed for bankruptcy. Sun Country then reorganized and currently flies a modern fleet of Boeing 737-700 және 737-800 ұшақ.

Fort Worth Airlines was founded in 1984 by Thomas B. King, a former Braniff vice president; two-thirds of the airline's executives came from Braniff, and even its office furniture was Braniff surplus bought at the airline's bankruptcy liquidation sale. Fort Worth Airlines used 56-seat NAMC YS-11 aircraft and flew to destinations in Oklahoma and Texas, but was unable to operate profitably, ceasing flights and filing for bankruptcy in 1985.[32][33]

Two airlines were formed from the assets of Braniff:

  • Braniff, Inc, founded in 1983 by the Hyatt Corporation under the umbrella corporation Dalfort. The airline adopted a low-fare business model in 1984, only to collapse in late 1989, a victim of intense fare competition and mounting debts amid a general industry downturn.
  • Braniff International Airlines, Inc., founded in 1991 by financier Джеффри Чодоров, whose company BNAir, Inc. purchased the assets of the moribund Braniff, Inc. Plagued by intense competition and by turmoil and malfeasance in its own upper management, the reborn airline dissolved in 1992.

Кітап Deregulation Knockouts, Round 2 documents at least two attempts to use the Braniff name in operations subsequent to the above attempts. One plan would have based the company again at Dallas-Fort Worth International Airport, utilizing Boeing 757 ұшақ. Another planned operation would have been based at Вичита орта континенттік әуежайы and would have offered discounted fares to members of a "Braniff Club".[34]

Braniff Airways, Inc.'s, original Tax ID number (FEIN) – is retained by a company named Asworth (the last two letter of DallAS and the second word in Ft WORTH) in Dallas. Asworth was formed out of the assets of Dalfort Corporation and is responsible for paying pilot pensions according to the Braniff Retired Pilots Group, B.I.S.E.

Атау үшін қолданылған Трей Паркер және Мэтт Стоун 's production company for Оңтүстік парк, Braniff Productions, which also showed a plane and the slogan, "Believe it."

New and original reinstated Braniff companies

In early 2015, a series of new Braniff companies were incorporated in the State of Oklahoma, for historical purposes and for administration of the Braniff trademarks, copyrights and other intellectual property. These companies included Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc. and Braniff International Corporation. In addition, during 2017 and 2018, certain of the original Braniff companies were reinstated for historical and support purposes of the Airline's intellectual property.[35]

The trademarks, copyrights and other intellectual property of Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation and Braniff, Inc., are owned by the reinstated Braniff Airways, Inc., of the Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma.[35]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ F. Robert Van der Linden. Airlines and air mail: the post office and the birth of the commercial. б. 112.
  2. ^ Perez, Joan Jenkins. "Thomas Elmer Braniff". Техас штатының тарихи қауымдастығы. Техас штатының тарихи қауымдастығы. Алынған 8 шілде 2013.
  3. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т сен v w Нэнс, Джон Дж. (1984). Spray of Colors Braniff International өзін-өзі жою. Нью-Йорк: Уильям Морроу және Компания. ISBN  0-688-03586-8.
  4. ^ а б c г. e f Cearley, Jr., George W. (1986). "The Building of a Major International Airline". Braniff International Airways 1928–1965.
  5. ^ Richard B., Cass (December 2015). Braniff Airways: ұшатын түстер. Arcadia Publishing, Inc. p. 31. ISBN  9781467134408.
  6. ^ http://www.timetableimages.com, June 4, 1948 Braniff International Airways system timetable
  7. ^ "1953 Results". 1953 Braniff International Annual Report: 2. 1953.
  8. ^ "Paul and Tom Braniff". Даллас тарихи қоғамы. Даллас тарихи қоғамы. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 20 қаңтарда. Алынған 8 шілде 2013.
  9. ^ а б c "BNF Puts Money Down On Supersonic Jets". Braniff B Liner Employee Newsletter: 1. May 1964.
  10. ^ Lois, George (1977). The Art of Advertising. Нью-Йорк: Гарри Н.Абрамс. pp. Introduction by Bill Pitts. ISBN  9780810903739.
  11. ^ Хеллер, Стивен. «Бедел: Джордж Луис». Көз журналы. www.eyemagazine.com. Алынған 17 шілде 2013.
  12. ^ July 1, 1968 Braniff timetable, page 30
  13. ^ The Jet Age Мұрағатталды 2013-10-14 сағ Wayback Machine website is one of many examples of this reference.
  14. ^ Сондай-ақ, қараңыз Airchive reference to "The Great Pumpkin", later known as "Fat Albert" and "Big Orange".
  15. ^ The Airfix model is cited and illustrated at the Airfix archive.
  16. ^ October 27, 1974 Braniff route map
  17. ^ Cass, Richard (December 2015). Braniff Airways: ұшатын түстер. North Carolina: Arcadia Publishing, Inc. p. 81. ISBN  9781467134408.
  18. ^ а б Гудман, Лоуренс. "My Pal, Alexander Calder". Қоңыр түлектер журналы. Қоңыр түлектер журналы. Алынған 8 шілде 2013.
  19. ^ "Halston". Braniff History. Даллас тарихи қоғамы. Архивтелген түпнұсқа 2012 жылғы 21 қаңтарда. Алынған 8 шілде 2013.
  20. ^ Beth Ellyn Rosenthal and Bruce Selcraig, "Bad Times at Braniff: Harding Lawrence's grandiose flight plan took Braniff to dizzying heights, but it ultimately put the airline into a tailspin." Мұрағатталды 2013-01-21 сағ Бүгін мұрағат D журналы, 1981 ж., Ақпан.
  21. ^ "Airline expanding", Associated Press жылы Виктория адвокаты, November 19, 1978.
  22. ^ World Air Transport Statistics (annual IATA report)
  23. ^ а б July 1, 1979 Braniff International route map
  24. ^ October 28, 1979 Braniff International system timetable & June 1, 1980 Braniff International route map
  25. ^ October 28, 1979 Braniff International system timetable
  26. ^ а б Миллер, Роберт. «THEIR INSPIRATION OF ENTREPRENEURSHIP WINS HONORS." Даллас таңғы жаңалықтары. November 8, 1985. Retrieved on August 17, 2009.
  27. ^ New York Times (January 12, 2002). "Harding Lawrence, 81, Airline Chief, Dies".
  28. ^ May 1, 1981 Braniff International route map & 1981 Braniff International advertisement, "Daily 747s Nonstop to Bogota"
  29. ^ Штигхорст, Том. "U.S. Oks Eastern's Route Sale American Airlines To Pay $349 Million". Sun-Sentinel.com. Sun Sentinel. Алынған 9 мамыр 2014.
  30. ^ Nance, John (1984). Splash of Colors.
  31. ^ "Resorts for rent: Once mainly for top executives, some private conference and training centers with high amenities now welcome outside business as their owners seek ways to break even. " Форт-Уорт жұлдыз-жеделхаты. February 13, 2006. Retrieved on August 17, 2009.
  32. ^ «Әуекомпанияның басталуы дежаву сезімін тудырады». Даллас таңғы жаңалықтары. Даллас, Техас. 10 наурыз 1985 ж.
  33. ^ Фултон, Терри (23 қыркүйек 1985). «Fort Worth Airlines рейстерді тоқтатады, 11-тарауға арналған файлдар». Даллас таңғы жаңалықтары. Даллас, Техас.
  34. ^ Норвуд, Том. Deregulation Knockouts: Round 2.
  35. ^ а б "Braniff Airways, Inc". Оклахома штатының мемлекеттік хатшысы. Оклахома штаты. Алынған 12 қараша 2016.