Citroën Traction Avant - Citroën Traction Avant

Citroën Traction Avant
Tractionfr02.jpg
Шолу
ӨндірушіCitroën
Сондай-ақ шақырылдыCitroën 7
Citroën 11
Citroën 15/6
Citroën Light 15 (Ұлыбритания)
Citroën Big Fifteen (Ұлыбритания)
Citroën Big Six (Ұлыбритания)
Өндіріс7 : 1934–41
11 : 1934–57
15/6 : 1938–56
АссамблеяПариж, Франция
Ворст, Бельгия
Кельн, Германия
Ұзақ, Англия
Копенгаген, Дания
ДизайнерФламинио Бертони
Андре Лефевре
Корпус және шасси
СыныпАтқарушы автокөлік (E )
Дене стилі4 есік салон
2 есік салон
2 есік айырбасталатын
5 есік хэтчбек
ОрналасуMF орналасуы
БайланыстыCitroën H Van
Қуат күші
Қозғалтқыш1,3 / 1,5 / 1,6 / 1,9 л I4
2.9 L I6
Берілу3 жылдамдық нұсқаулық, баған / сызықша ауысымы
Өлшемдері
Доңғалақ базасы2910 мм (115 дюйм)
7 & 11 легера (жеңіл)[1]

3,090 мм (122 дюйм)
11CV normale & 15/6[1]

3270 мм (129 дюйм)
11CV ұзындықты және 15/6 лимузин[1]
Ұзындық4.450-ден 4.960 мм-ге дейін (175.2-ден 195.3 дюймге дейін)
Ені1620 - 1790 мм (63,8 - 70,5 дюйм)
Биіктігі1 520 - 1 580 мм (59,8 - 62,2 дюйм)
Жолдың салмағы1025-тен 1170 кг-ға дейін (2260-тан 2579 фунтқа дейін)
Хронология
АлдыңғыCitroën Rosalie
Citroën C4 және C6
ІзбасарCitroën DS

The Citroën Traction Avant (Французша айтылуы:[tʁaksjɔ̃ aˈvɑ̃]) негізінен 4 есікті диапазон болды салондар және атқарушы машиналар, француз өндірушісі шығарған төрт немесе алты цилиндрлі қозғалтқыштармен Citroën 1934 жылдан 1957 жылға дейін. Шамамен 760 000 дана шығарылды.

Әзірге алдыңғы дөңгелегі және тәуелсіз тоқтата тұру бұқаралық нарықта жақсы қалыптасты Auto Union және басқалардан бірнеше жыл бұрын, Traction Avant апатқа төзімді сериялы өндірісті бастады,[2] унитарлы, монокок дене. Сонымен қатар, автокөлік оны ерте қабылдаған тіректі және рульдік басқару.

Автокөліктің атауы оның алдыңғы дөңгелекті электр қуатын беруіне баса назар аударғанымен («Traction Avant» сөзбе-сөз аударғанда «алдыңғы тарту» деген мағынаны білдіреді), автомобиль кем дегенде өзінің профилі мен тұрғысынан ерекшеленді - бұл жеке шассидің болмауымен мүмкін болды. автомобильдің унитарлы корпусының астында - оны замандастарынан көзбен күрт ажырату.

Тарих

Avant монококты тарту
Алдыңғы бұралу барының аспасы
1954 жылғы TA Commerciale панелі

Аванстық тарту, французша алдыңғы дөңгелегі, болды жобаланған арқылы Андре Лефевре және Фламинио Бертони 1933 жылдың аяғында / 1934 жылдың басында.

Traction Avant Еуропада дамып келе жатқан алдыңғы дөңгелектер нарығына кешігіп кірген және жақсы қалыптасқан бәсекелес DKW және Адлер модельдер және сол сияқты басқа талапкерлерге қосылу BSA барлаушысы. Алдыңғы доңғалақты жетек алдыңғы онжылдықта пайда болды сәнді көлік өндірушілер Элвис, ол 1928 жылы Ұлыбританияда Racing FWD салған және Сым өндірді L29 1929 жылдан 1932 жылға дейін АҚШ-та. Сайып келгенде кірістірілген қозғалтқыш Citroen Avant сияқты автомобильдердің алдыңғы дөңгелегі орналасуы тығырыққа тірелуі керек еді және іс жүзінде барлық заманауи алдыңғы қатарлы жетекші автомобильдер көлденең қозғалтқыш 1931 жылдан бастап DKW бастамашысы ретінде орналасу.

Traction Avant құрылымы а дәнекерленген унитарлы корпус / шасси. Дәуірдің басқа автомобильдерінің көпшілігі жеке негізде жасалған жақтау (шасси) оған құрылымдық емес орган («коучинг «) салынды. Унитарлы құрылыс (АҚШ-та Unit Body немесе» Unibody «деп те аталады) жеңілірек көлік құралымен жүреді, және қазір іс жүзінде барлық автокөлік құрастыруларында қолданылады[3][4]

Бұл біртұтас орган бір машинада болаттан 70 кг (150 фунт) үнемдеді. Ол американдық фирмадан сатып алынған инновациялық технологияны қолдана отырып жаппай шығарылды Budd компаниясы. Салмақты төмендету сол кездегі американдық өндірушілерде болмаған Citroën үшін түрткі болды.[5]

Құрылыстың бұл әдісі көптеген жерлерде үлкен күдікпен, оның күшіне күмәнмен қаралды. Түрі апатқа қарсы тест ойлап тапты, оның үлкен табиғи тұрақтылығын бейнелеу үшін машинаны қиядан жүргізу формасы.[6]

Роман дизайны автомобильді замандастарына қарағанда өте төмен етті - Traction Avant әрдайым ерекше болды, ол 1934 жылы пайда болғаннан 1955 жылға дейін таныс және біршама ескіге айналды.

Суспензия автомобиль дәуірі үшін өте жетілдірілген. Алдыңғы дөңгелектер болды дербес пайда болды, пайдаланып бұралу бар және тілек тоқтата тұру келісім,[7] замандастарының көпшілігі қолданған жерде тірі ось және арба түрі жапырақ бұлағы жобалар Артқы аспасы қарапайым болат болды сәуле осі және а Панхард таяқшасы, 75 миллиметрлік (3 дюймдік) болат түтікке бекітілген тіреуіштер мен бұралу штангалары, ол өз кезегінде негізгі платформаға бекітілген.

Ол дәуірдің әдеттегі жобаларына қарағанда едәуір жеңіл болғандықтан, ол 100 км / сағ (62 миль / сағ) жылдамдықпен жүретін, ал отынды тек 10 л / 100 км (28 мпг) жылдамдықпен тұтынатын.‑Жоқ; 24 мпг‑БІЗ).

Өндірістің көлеміне қаражат салу

Өндірістік қуатқа инвестициялардың ауқымы көрініс тапты Андре Ситроен автомобильге деген амбициялар. Учаскені дайындау 1932/33 жылдың қысында басталды, ал 1933 жылы 15 наурызда қолданыстағы 30 000 м жерді бұзу басталды2 (320,000 шаршы фут) фабрикасы басталды.[8] Жаңа фабриканың құрылысы 21 сәуірде басталды, ал тамыздың аяғында ғимараттың қабығы тұрғызылды, ол оның орнына салынған зауыттың көлемінен төрт есе үлкен және 5000 т (ұзындығы 4900 тонна; 5500 қысқа тонна) құрылымдық темір қолданылды. және болат.[8] Мұның бәрі бірнеше жүздеген өнімді шығаруды жалғастыра отырып қол жеткізілді Розалидтер күн сайын.[8] Андре Ситроен 1932 жылы 8 қазанда 6000 қонақты - көбіне дилерлер мен агенттерді және автокөлікті сатумен және оны насихаттаумен айналысатын басқа адамдарды - және осы сатыдағы бос фабрикадағы керемет банкетке шақырды. .[8] Citroën-дің қимылы тез көрінді губристикалық, өйткені келесі айлар уақытты бәсекелестіріп, оның инвесторларының шыдамын жоғалтқанға дейін машинаны және оны шығаруға арналған құралдарды әзірлеуді аяқтау үшін жарысқа айналды.[8]

Соңында, алғашқы автокөлік 1934 жылы 18 сәуірде Ситроеннің үлкен Париждегі көрме залында таныстырылды, сол кезде басты дилерлер 23 наурызда өздерінің жеке ашуларын өткізіп үлгерді.[8] Көптеген әңгімелер мен болжамдар болды; 1934 жылдың сәуіріне дейін автомобильдің бөлшектері қабырғалардың сыртында керемет тыныштықта болды Quai de Javel зауыты.[8] Көлемді шығару 1934 жылы 19 сәуірде ресми түрде басталды.[8] Революциялық унитарлы қабықша болғанымен, көпшілік хабарларға сәйкес, тездетілген ұшыру кестесі әсер етпеді, трансмиссиялық буындар мен гидравликалық тежегіштердегі проблемалар - Еуропадағы көлемді автомобильдегі тағы бір «алғашқы» - машинаны өндіріске енгізу үшін қаржылық қысымды көрсетті мүмкіндігінше тезірек.[8]

Атаулар

«Алдыңғы доңғалақ» деп аударылатын Traction Avant ресми атауы емес. Автокөлік француздар бойынша аталды салық күші рейтинг немесе CV, автомобиль салығының жылдық деңгейін анықтау үшін қолданылады. Алайда, өндірушілер қозғалтқыш көлемінің өзгеруі фискальды ат күшінің өзгеруіне себеп болған сайын модель атауын өзгерткен жоқ.

Мысалы, 1934 жылы Citroën 7, бейресми түрде 7А. Олар көлікке 7 қоңырау шалуды жалғастырды 7B Үлкенірек қозғалтқыш оны 9 түйіндеме салығына итермеледі. Басқа белгілер болды 11, 15/6 16 түйіндеме салығына және 22.

Францияда Тартылым «Рейн де ла Маршрут» («Жол ханшайымы») деп аталады.[9]

Соғыс уақытының бұзылуы

1939 жылы қыркүйекте Франция жариялады соғыс Германияға, ал 1940 жылдың маусымында Германия армиясы тез басып кіріп, Солтүстік Францияды басып алды.[1] Соғыс жылдары азаматтық өнеркәсіп үшін шикізат пен бензиннің тапшылығымен сипатталды,[1] бірақ бұл факторлар бірден байқалмады. The Париж автосалоны 1939 жылдың қазан айына жоспарланған қысқа мерзімде жойылды; Citroën-дің жоспарланған хабарландырулары алдағы уақытқа қатысты болды 2CV Тартылымдағы кез-келген елеулі өзгерістерге қарағанда модель.[1] Traction Avant үшін өндіріс деңгейі бойынша соңғы «қалыпты» жыл 1939 жыл болды, ал доңғалақ базасы 2910 мм (115 дюйм) және 1628 cc (99,3 куб дюйм) болатын 7C моделінің 8120-сы өндірілді.[1] Бұл 1940 жылы 1133-ке дейін құлдырады, бұл зауыт алғашқы бомба зақымдануы болған жылы - немістердің әуе шабуылынан туындаған осы оқиғаға байланысты - 1940 жылы 3 маусымда. Автокөліктерді шығару 1941 жылы маусымда тоқтатылды; Алдыңғы жартыжылдықта 154 шығарылды. 7C Citroën прейскуранттарында 1944 жылдың наурызына дейін пайда бола береді, бірақ моторлы осы 7CV шығарылымы соғыстан кейін қалпына келтірілмеген.[1] Неғұрлым қуатты 1911 сс қозғалтқышы бар 11 B-жарық моделі үшін баламалы сандар 1939 жылы шығарылған 27 473 бірлікті, 1940 жылы 4 415 және 1941 жыл үшін 2 032-ді құрады, дегенмен бұл өндіріс 1941 жылы тек 1941 жылдың қарашасында аяқталды, сондықтан сол жылдың көрсеткіші 11 айлық өндіріс.[1]

1945 жылы өндіріс баяу қайта іске қосылды: 1941 жылғы автомобильдерден 11 B шамы өте аз өзгерді, бірақ фаралар хроммен аяқталмай, боялған болатын. 1945 жылдың желтоқсан айының аяғында жылдық өндіріс 1525-ке жетті.[1] Валюта құнсыздануы 1940 жылы қаңтарда 26800 франк болған және 1945 жылы қазанда 110670 франкке дейін көтерілген автомобильдің тізімделген бағасынан айқын көрінеді.[1] 1945 жылы автокөлік Citroën-ден алуға болатын жалғыз модель болды, және уақыттың тағы бір белгісі ретінде өз шиналарын жеткізе алмаған клиенттерден бес жиынтық үшін қосымша 9455 франк алынды.[1] 1946 жылы мамырда, шамасы, соғыс уақытындағы дөңгелектер тапшылығының азаюын көрсетеді,[дәйексөз қажет ] автомобильді ақыр соңында шиналармен қосымша шығындарсыз сатып алуға болатын еді, бірақ қазіргі кезде 11 В шамының жалпы бағасы 121 180 франкке дейін өсті.[1]

11 B-жарықтан 3090 мм (122 дюйм) доңғалақ базасымен ерекшеленетін 11 В-қалыпты модель 1939-1941 жылдар аралығында сатылым көлемінің осындай төмендеуіне тап болды, 1941 жылдың алғашқы жеті айында 341 автомобиль шығарылды.[1] Соғыстан кейін 1946 жылы қазан айында ұсынылатын 11 В-норма 1946 жылы шығарылды Париж автосалоны: өндіріс 1947 жылы салынған, бірақ машинаның соғыстан кейінгі он жылдық кезеңінде, қысқа 11 В-жарық Францияда 11 В-нормадан асып түсе беретін болады.

Бастапқыда Француз армиясы Traction Avant-ге деген құлшыныстың болмауы, бұл олардың қажеттіліктері үшін жерді тазалаудың жеткіліксіздігін ұсынды.[1] Соған қарамастан, 1939 жылдың қыркүйек айында шамамен 250 әскери қызметке жол тапты. Шекара бекетінде автомобильдердің ысырап болуымен, Citroën 1940 жылдың ақпанынан мамырына дейін армияға тағы 570 жеткізді, ал келесі жеткізілімдер бұған дейін болған шығар әскери жеңіліс араша түсті.[1] Соғыс кезінде көптеген машиналар «WH ...» (Wehrmacht Heer / Army command) нөмірлерімен қайта тіркеуден өткен, оларды реквизициялаған Германия армиясы.[1] Бұлар Францияда да, алыс жерлерде де, атап айтқанда, сенімді қызмет көрсетті Ливия және Сталинград. Тартқыш аванстарға да қолайлы болды қарсылық және мамандық ретінде жол берді Азат ету олар бүкіл Францияға айналды FFI есіктеріне мақтанышпен жазылған. Автокөліктер гангстер арасында фавориттер ретінде танымал болды, мысалы, сол кездегі атақты Pierrot le Fou және оның Тарту тобы.

Нұсқалар

Стандартты өндіріс седандары

Бастапқы модель кішкентай болды салон доңғалақ базасы 2,910 мм (115 дюйм) және 1,303cc (79.5 cu in ) қозғалтқыш: бұл модель деп аталды 7А. Барлық модельдердің алдыңғы жағы бар суицид есіктері артқы әдеттегі есіктермен.[8] Бар-жоғы 2 айдан кейін, шамамен 7000 автомобиль шығарылды 7А 1934 жылы маусымда табысты болды 7B ол 1529 жоғары қуатты қозғалтқышты қолдандыcc (93.3 cu in ) және түпнұсқа өндіріс машиналарында бір шыны тазалағыштың орнына екі әйнек тазалағыш ұсынды.[8] Сондай-ақ, өндіруші «тері астындағы» кейбір бастапқы тістерді шешудің проблемаларын шешуге мүмкіндік алды.[8]

1934 жылдың қыркүйегіне қарай 15620 ж[8] Оған дейін 7B өндіріліп, өз кезегінде, 1934 жылдың қазанында табысқа қол жеткізді 7С 1,628 cc (99,3 текше дюйм) қозғалтқышы одан да жоғары

Кейінірек модельдер болды 11CV (1934 жылы қарашада іске қосылды), оның мөлшері 1911 cc (116,6 куб. дюйм) болды төрт цилиндрлі қозғалтқыш, және 15/6 (1938 жылдың маусымы басталды[10][11]), 2867 cc (175.0 куб. дюйм) алтылықпен. 11-і 11 түйіндеме болған, бірақ 15/6-сы 16 түйіндеме салығында болған. 11-дің өлшемдері 7 CV-мен бірдей болатын 11BL («légère» немесе «жеңіл») екі нұсқада және 11B («Normale» немесе «normal») ұзынырақ болған. доңғалақ базасы және кеңірек трек.[12]

1934 тартқыш 7А: 1935 жылға дейін артқы жағында екі отын толтырғыш қақпағы; багажға тек ішінен қол жетімділік
1935 жылдан кейін артқы жағында бір отын толтырғыш қақпағы; сырттан қол жеткізілетін жүк [13]
1952 жылдың күзінде етік ұзартылып, көлемі екі есеге артты[14]

1936 жыл үшін 29-шы Париж автосалоны 1935 жылы қазан айында әр түрлі модификациялары болды.[13] Алдыңғы жағында боялған алдыңғы торлар хроммен ауыстырылды және фараның қақпақтары қайта жасалды.[13] Артқы жағындағы өзгерістер неғұрлым практикалық болды және багаждың қақпағын ашты: енді жолаушылар салонының артқы жағындағы багажға жету үшін артқы орындықтардың үстінен қыдырудың қажеті жоқ еді (бірақ жүк шкафының жалпы өлшемі болғанымен) осы сатыда шектеулі болып қалды).[13] Ашылатын жүк салғыш / магистраль қақпағы артқы нөмірдің орнын ауыстыруды қажет етті, бұған дейін көп жағдайда бампердің дәл үстінде, ал енді сол жағындағы артқы қанатқа орнатылған.[13] Бастапқы машиналарда жанармай багына екі жағынан қақпағы бар толтырғыш саңылауларын пайдалану арқылы қол жеткізуге болатын еді, бірақ қазір сол жақтағы жанармай құю қақпағы алынып тасталды, ал жанармай багін толтыру оң жақтағы толтырғыштың көмегімен жасалуы керек еді.[13] Екі айдан кейін радикалды «Паусодайн» суспензиясы өзгертіліп, алдыңғы жағында конустық резеңке сақиналар бар.[13]

1936 жылы мамырда жақында жасалған жаңа технология қосылды - тіректі және рульдік басқару салыстырмалы түрде дәл емес «құрт және роликті» басқару жүйесін ауыстырды.[13]

Citroën бұрынғы Тракциялардың кемшіліктеріне назар аударғанына қарамастан, тұтынушылардың едәуір саны өндірушінің ескі артқы жетекті модельдерін таңдады, олар 1936 жылы зауыт өнімінің 10 пайыздан астамын құрайтын еді.[13]

Тұтынушылар базасын кеңейту үшін автомобиль ұзартылған ұзындықта жасалған Familiale (отбасылық) үлгі, үш қатарлы орындықтар, 9 ересек адам. Ортаңғы қатар пайдаланылмаған кезде бүктелуі мүмкін, бұл екі қатармен теңшелген кезде артқы аяқтың кавернозды бөлігіне айналады. [15] Бұл макет 1991 жылға дейін жүзеге асырылды Citroën DS Familiale және Citroën CX Familiale.

Бірінші хэтчбек автомобиль деп аталды 11 түйіндеме (коммерциялық), және дәл сол ұзартылған шассиде салынған. [15] Бұл модельде артқы қақпа екі бөлікке бөлінген, оның төменгі жағы платформа қалыптастыру үшін бүктеліп, қосалқы дөңгелекті алып жүрді. Жоғарғы тесік шатыр деңгейіне кесілген. [12] Бір бөлшектен тұратын жоғарғы топсалы артқы қақпа енгізілді Коммерциялық кейін өндірісті қайта бастады Екінші дүниежүзілік соғыс. Бұл автокөлік сатушыларға, қасапшыларға және саудагерлерге сатылды.

Familiale 6 терезе, 9 орындық
Citroën 11 Commerciale 5 есікті хэтчбек
Авансты тарту
1934 22CV V8 қосылды демалыс - модель ешқашан өндіріске енбеген

Сол жақ руль нұсқалары Парижде салынған және Орман, Бельгия. 550 қосымша көлік салынды Копенгаген, Дания салық салу мақсатында - арнайы 2 есікті коммерциялық фургондар.[16]

Өндіріске енбеген модельдер

Citroën өндіріске ешқашан енбейтін екі нұсқаны жоспарлады, өйткені оларды іске қосуға қаражат жеткіліксіз болды, тек прототипті машиналардан басқа. Біреуі автоматты беріліс қорабы негізделген жабдықталған модель Сенса де Лаво автоматты беріліс қорабы, екіншісі а 22 түйіндеме 3,8 литрлік модель V8.

Беріліс қорабы (бастапқыда ол Citroën үшін жасалған) «беріліссіз» болған автоматты, айналдыру моменті түрлендіргішін тек қозғалтқыш айналымдарын қозғалтқыш айналымына сәйкес келтіру үшін пайдалану Dynaflow трансмиссиясы кейінірек АҚШ-та енгізілген. Автокөлік басқа Traction Avants-қа қарағанда аз спартанды интерьерге ие болуы керек еді және Citroën-дің жаңа V8 қозғалтқышы. Жиырмаға жуық прототиптер жасалды, бірақ 1935 жылдың басында компания банкроттыққа ұшырағаннан кейін жоба жойылды Мишелин компанияның осы уақытқа дейін ерлікпен қолдана алмаған қаржылық тәртіптің деңгейіне тез алып келген иемдену.[13] 22CV прототипінің барлығы жойылған шығар.[17] Кейбір дереккөздерге сәйкес олар стандартты алдыңғы және 11CV ретінде сатылатын қарапайым төрт цилиндрді алды.[18] Бүгінде кейде бейнеленген 22 резюме рекреация болып табылады, әдетте олар қуат алады Фордтың тегіс қозғалтқыштары.

Купелер / конвертерлер

4 есікті корпуспен қатар, соғысқа дейін зауыт 2 есікті де шығарған купе а күркірейтін орын және а айырбасталатын сонымен бірге күркірейтін орын.

1937 Citroën 7C 2 есікті Sedan, оны Faux Cabriolet деп те атайды
Citroën 7C Cabriolet
'Challenger' - «The Challenger Motor Car Corporation» импорттаған қалпына келтірілген Traction Avant Лос-Анджелес 1930 жылдардың аяғында

Өздігінен тегістейтін гидравликалық суспензия 1954 ж

Алты цилиндрлі 2876 cc моделі «сынақ төсегі» ретінде қолданылды Гидропневматикалық суспензия бұл төңкерісшінің негізін қалады Citroën DS 1955 жылы Париждегі автосалонда шығарылған. Суспензия артқы аспасына орнатылған 15/6 H биіктігін өзгертуге мүмкіндік беретін тұтқасы бар. Артқы суспензияны тұрақта қалыпты жүру биіктігінде құлыптауға мүмкіндік беретін бақылау тақтасына орнатылған басқару құралы орнатылды, сондықтан машина жүк тиеу мен түсіруге жауап ретінде құлап кетпеді. Ілінісіп тұрған кезде автоматты түрде босатылады. «LHS» гидравликалық сұйықтығын ұстап тұратын белдікті басқаратын жоғары қысымды сорғы және капот астындағы резервуар қосылды. Көптеген гидравликалық бөлшектер алғашқы DS 19 модельдерімен алмастырылды (оларда гидравликалық дискілі тежегіштер, гидравликалық басқарылатын руль және гидравликалық «жартылай автоматты» беріліс қорабы болды).

Осы басқа гидравликалық сипаттамалар DS келгеннен кейін бір жылдан кейін, 1956 жылы өндірісін тоқтатқан 15/6 H шамасына сәйкес келмеген.

Ұлыбританияда жасалған автомобильдер

15/6 6 цилиндрлі қозғалтқыш
Үлкен алты Слоу, Ұлыбританияда салынған 6 цилиндр (RHD)
1938 Он бес жарық Слоу, Ұлыбританияда салынған 4 цилиндр (RHD)

Оң жақ руль автомобильдер салынған Slough Trading Estate, Англия.[12] 11L-дің Slough нұсқасы деп аталды Он бес жарық ал ұзын доңғалақ базасы 11 деп аталды Үлкен он бес. [12] Бұл түсініксіз терминология сол кездегі британдық салықтық салық рейтингіне сілтеме жасады, ол француздардан жоғары болды, сондықтан 11CV қозғалтқышы Англияда 15HP болды.

15/6 моделі деп аталды Үлкен алты оның сілтемесі бойынша 6 цилиндрлі қозғалтқыш.

1911 cc (116,6 куб. Дюйм) Light Fifteen британдық журнал тексерген Қозғалтқыш 1951 жылы максималды жылдамдығы 72,6 миль / сағ (116,8 км / сағ) болды және 0-7 мильден (97 км / сағ) 29,7 секундқа дейін жылдамдата алды. Империялық галлонға 25,2 миль отын шығыны (11,2 л / 100 км; 21,0 мпг)‑БІЗ) жазылды. Автокөліктің бағасы 812 фунт салықты қосқанда.[19]

1954 жылы осы журналда 2866 cc (174.9 cu) алты цилиндрлі модель сыналды және осы машина үшін ең жоғары жылдамдық 81,1 миль / сағ (130,5 км / сағ) болды, 0–60 миль / сағ (97 км / сағ) үдеу Империялық галлонға 21,2 секунд және отын шығыны 18,6 миль (15,2 л / 100 км; 15,5 мпг)‑БІЗ). Автокөліктің бағасы 1,349 фунт салықты қосқанда.[20]

Слоугта құрастырылған модельдер британдық көлік өндірушілерін шетелдік бәсекелестіктен қорғау үшін Ұлыбритания үкіметі салған импорттық салықтардан босату үшін Ұлыбританияның 51 пайыздық бөлшектерінен тұруы керек еді. Ұқсас машиналар Лукастың 12 вольтты электрлерін, фараларын, динамосын және стартерін қолданды. Ішкі бөлігінде жаңғақ тақтайшасы болды Джагер аспаптар,[21] Connolly былғары орындықтар мен есік панельдері және жүннен жасалған тақырып. Сырты Біріккен Корольдіктің бамперлері мен үстірттері және хром торымен жабдықталған Citroën артына орнатылған шеврондар. Кейбіреулеріне люк орнатылды. Ұлыбританияның техникалық сипаттамалары аз болса да, слоу-вагондардың көпшілігі оң жақ рульді болды. сол жақ руль автомобильдер де жасалды.

Инженерлік

Citroën 11 CV Légère
Бақылау тақтасының көрінісі: тісті берілісті ауыстыру тұтқасы сол жақта көрінеді.

Тартқыш Avant а бойлық, алдыңғы дөңгелектің жетегі, қозғалтқыш доңғалақ базасының ішіне жақсы орнатылып, салмақтың өте қолайлы бөлінуіне әкеліп соқтырады, бұл автомобильдің жетілуіне ықпал етеді өңдеу сипаттамалары. Беріліс қорабы көлік құралының алдыңғы жағына қозғалтқышымен және олардың арасындағы дифференциалмен орналастырылды, бұл схема кейінгілермен бөлісті Renault 4 және 16 және бірінші ұрпақ Renault 5, бірақ көптеген бойлық алдыңғы доңғалақты машиналарға қарсы бағытта, мысалы Сааб 96, Renault 12 және 18 және ең көп Audi модельдер.

Редукторды ауыстыру тақтасында орнатылды, иінтірегі тік, H тәрізді қақпадан шығып тұрды.[22] Бұл тігінен бағдар иінтірек жоғарғы позицияларда тұрған кезде (мысалы, екінші немесе кері берілістерде) машинаның беріліс қорабынан шығып кетуіне әкелуі мүмкін болғандықтан, механикалық ілінісу кезінде тісті берілісті ауыстыру механизмі құлыпталып, ілініс педальі тұрған кезде босатылды депрессияға ұшырады. Бұл орналасудың нәтижесі, аспалы педальдармен, қолшатыр типіндегі қол тежегішімен басқару және алдыңғы орындықтармен бірге едендері тегіс және кедергісіз, өте кең интерьер болды. Төмен салбырап орналасу көлік құралына кіру немесе шығу үшін жүгіру тақталарын қажет етпеді. Бұл ерекшеліктер оларды лимузиндер мен такси кабиналары ретінде қолдануға өте ыңғайлы етті, және олар жүргізушілер мен жолаушылар арасында өте танымал болды. 1953 жылға дейін қара түс қана қол жетімді болды.[22]

Дөңгелекті хаб мойынтіректері жобаланған SKF алғаш қолданылды.[23]

Автоспортқа әсері

Traction Avant компаниясының тағы бір техникалық маңызы - құйылған алюминий қорытпасы трансакс, бұл сол кезде айтарлықтай радикалды болды.

Салмақ үнемдеудің маңызды бөлігі бола отырып, бұл үшін өндіріс орны трансакс төменде аталған қаржылық дағдарысқа ықпал етті. Бірақ қашан Джон Купер жеңіл трансакс корпусын іздеді Формула-1 артқы қозғалтқыштың айналымы, Traction Avant блогы жалғыз кандидат туралы болды, өйткені Volkswagen магний қорытпасы трансакс әлдеқайда кіші және үлкен тісті доңғалақтарды орналастыру үшін қажетті орын болмады Формула-1. Traction Avant трансаксалы пайдаланылды Cooper T43 ол 1958 жылы мұны жасаған бірінші ортаңғы моторлы автомобиль ретінде F1 чемпионатында жеңіске жетті және оның ізбасарлары туралы Cooper T45, T51 және T53. Cooper T51 1959 жылы GP әлем чемпионатында жеңіске жетті.

Қолданған Volkswagen қорытпасынан айырмашылығы Хьюланд, Traction Avant корпусын төңкеріп қою мүмкін емес, өйткені кіріс білігінің биіктігі шығыс білігінің осіне қатысты әлдеқайда жоғары болды, осылайша тісті доңғалақты майлау үшін қажет май деңгейі сол жақтағы сенімді емес кіріс білігінің май тығыздау биіктігінен жоғары болатын болса төмен. Сонымен, қозғалтқыш құрғақ карьерлік жарыс қозғалтқыштарына қажет емес май құятын орынмен бірге жоғарыда отыруы керек еді. Бірақ француз трансаксасын бірнеше жарыс автомобильдерінің құрастырушылары 1950-ші жылдардың аяғында 60-шы жылдары қолданып, әртүрлі деңгейдегі жетістіктерге жетті.

Жағдайда Джек Брэбхэм істі күшейту мүмкіндігін талқылау үшін Париждегі ERSA құю зауытына жеке барған,[24] трансакс «ERSA Knight» деген атпен белгілі болды, ол қосымша қоңырау шалғышқа орнатылған (қозғалтқыш трансакс адаптеріне) қондырылған. Рон Тауранак, үшін Джек Найт модификацияны жасаған және тісті дөңгелектерді жасаған. Тісті доңғалақ қондырғысы арқылы жасалған биіктіктің ығысуы қозғалтқыштың төмен отыруына мүмкіндік берді және оның себебі болды Cooper T53 «Lowline» деп аталды, ол 1960 жылы Брэбхэмді әлем чемпионы етіп қана қоймай, сонымен қатар оның негізін қалаушы болды Брабхэм сияқты Формула-1 конструктор.

Citroën-ге әсері

1954 алты цилиндрлі 15/6 с гидропневматикалық суспензия артқы дөңгелектерге орнатылған - «жоғары» күйде
Avant қазіргі заманғы үйлену машинасы ретінде

Traction Avant-ті дамытуға шығындар, оның фабрикасын қайта құрумен бірге өте жоғары болды және Citroën 1934 жылдың соңында банкрот деп жариялады. Мишелин, содан кейін Citroën 1934 жылдан бастап иелік етті 1976. Michelin кезінде Citroën ғылыми зертхана ретінде жұмыс істеді, олар үшін сынақ төсегі радиалды шиналар және жаңа автомобиль технологиялары.

1954 жылы Ситроеннің тәжірибелері гидропневматикалық технология өзінің алғашқы нәтижесін берді, «15/6 H» - 6 цилиндрлі 15/6 моделінің а өзін-өзі теңестіру, биіктігі реттелетін артқы суспензия, төңкерісшінің далалық сынағы DS келесі жылы шығарылды.

Citroën идентификаторы енгізілгеннен кейін, қымбат DS моделінің жеңілдетілген және бәсекеге қабілетті нұсқасы, Traction Avant өндірісі 1957 жылдың шілдесінде аяқталды.

23 жыл ішінде 759111 салынды, оның 26400-і Англияның Слоу қаласында, 31750-і Брюссельдің жанындағы Орманда, 1823-і Германияның Кельнінде және 550-і Копенгагенде, Данияда құрастырылды. Барлығы Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі өндірістің тоқтағандығын көрсетеді.

Бұқаралық ақпарат құралдарының пайда болуы

Сәйкес Интернет киносы туралы мәліметтер базасы, Traction Avant 1300-ден астам фильмдерде / теледидарда, соның ішінде басты рөлдерде болды Музыка үні (фильм) АҚШ-тан және Дива (1981 фильм) Франциядан. Көлеңкелер армиясы 1969. Біреуі 2017 жылы көрінді BBC Теледидар өндірісі SS GB. Соңына қарай қысқаша көрінісҰлы қашу «тартқыш Avant а-ға келіп түскенін көрсетеді тротуар кафесі Мұнда қарсыласу күштері үш СС офицерін құлатады.

Бүгінгі күн

Үлкен он бес седан

2006 жылы тірі қалған ең ежелгі 7A өндіріс нөмірі («coque nr») AZ 00-18 болды және жартылай бөлшектелген түрде (қозғалтқышы мен алдыңғы дөңгелектері ажыратылған) Париждегі Citroën мұражайында қойылды. Ең көне 7А - 2006 ж. 1 қыркүйегіне дейін a болатын AZ-00-23 нөмірі Голланд иесі және қазір словениялық иесімен бірге.

Тартқыш Аванттар тіпті заманауи стандарттарға сәйкес өте сенімді көлік құралдары болып табылады, бірақ олар кабинаның ішінде судың ағып кетуіне бейім болуы мүмкін. Әр төрт жыл сайын Traction Avant әуесқойлары өз көліктерін ICCCR (International Citroën Car Club Rally) экзотикалық орнына жеткізеді немесе айдайды. Мысалы, 2002 жылы 30-дан астам тартқыш аванстар тобы жүріп өтті Лос-Анджелес дейін Нью-Йорк қаласы инцидентсіз. [1].

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м n o б q «Автомобилия». Toutes les Voitures Françaises 1940 - 46 (Les Années Sans Salon). Париж: Гистуар және коллекциялар. Nr. 26: 21. 2003 ж.
  2. ^ La Traction Avant à l'épreuve du crash-test sur Orange Vidéos
  3. ^ «Автомобиль өнеркәсібін мәңгі өзгерткен 20 көлік». Magic Online. 13 қазан 2014 ж. Алынған 10 тамыз 2016.
  4. ^ ДЕННИС СИМАНАИТИС (2011 ж. 5 қазан). «Тасымалдаудан бастап көміртекті талшыққа дейін автомобильдің шанақтары / шассиі туралы». Road and Track журналы. Алынған 10 тамыз 2016.
  5. ^ Нивенхуис, Пауыл; Питер Э. Уэллс (8 тамыз 2003). Автомобиль өнеркәсібі және қоршаған орта, 1-шығарылым. Woodhead Publishing. б. 109. ISBN  978-1855737136.
  6. ^ «Андре Ситроеннің мұрасы». Архивтелген түпнұсқа 2008-10-10. Алынған 2008-11-05.
  7. ^ «Торсионды барлар машинаны серіппесіз қолдайды» Танымал механика, 1934 ж. Қазан суспензия мен корпустың құрылысын түсіндіретін сызбалар
  8. ^ а б в г. e f ж сағ мен j к л м «Автомобилия». Toutes les Voitures Françaises 1934 (Салон [қазан] 1933). Париж: Гистуар және коллекциялар. Nr. 22: 22, 25-27. 2002 ж.
  9. ^ француз тілінде[тұрақты өлі сілтеме ]
  10. ^ «Автомобилия». Toutes les Voitures Françaises 1938 (Салон Париж, қазан 1937). Париж: Гистуар және коллекциялар. Nr. 6: 30. 2000.
  11. ^ Бірінші «15/6» Citroën компаниясының төрағасына жеткізілді Пьер-Жюль Буланжер 1938 жылы 25 маусымда, екінші және үшінші шілде айының басында Citroën-дің тағы екі аға директорына кетті. Осы уақытта 20-дан сәл астамы мұқият таңдалған дилерлер мен клиенттерге жеткізілді Автосалон 1938 жылдың қазанында.
  12. ^ а б в г. Один, Л.С. 1939 жылдағы әлем, бүкіл автомобиль өндірісі. Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.
  13. ^ а б в г. e f ж сағ мен j Беллу, Рене (1996). «Toutes les voitures françaises 1936 (салон Париж 1935 ж. Қазан)». Автомобилия. Париж: Гистуар және коллекциялар. 1: 24.
  14. ^ «Автомобилия». Toutes les Voitures Françaises 1953 (Салон Париж, қазан 1952). Париж: Гистуар және коллекциялар. Nr. 14: 13. 2000.
  15. ^ а б Картер Джонсон (9 ақпан 2017). «Citroën Traction Avant 11CV Commerciale - әлемдегі алғашқы хэтчбек». Көліктер туралы шындық. Алынған 10 маусым 2017.
  16. ^ Мёллер Николайз, Дженс. «De forskellige модельшісі: 7 - 11 - 15 - 22 samt karrosserivarianter» [Әр түрлі модельдер: 7 - 11 - 15 - 22 және дене нұсқалары] (дат тілінде). Traction.dk. Алынған 10 тамыз 2016.
  17. ^ Глон, Ронан (15 тамыз 2013). «Жұмбақ Citroën 22cv-ге көзқарас». Тоқтаған кезде жүгіріңіз. Алынған 10 тамыз 2016.
  18. ^ Карлссон, Мертен. «Storcittran som försvann». Классикер. Алынған 26 қыркүйек 2020.
  19. ^ «Он бес Citroen». Қозғалтқыш. 1951 жылғы 7 наурыз.
  20. ^ «Citroen Six». Қозғалтқыш. 24 наурыз 1954 ж.
  21. ^ Британдық Jaeger бақылау тақтасының құралдары (PDF). Криклвуд, Англия: Британдық Джегер. б. 2018-04-21 Аттестатта сөйлеу керек. Алынған 13 наурыз 2014.
  22. ^ а б Уилсон, Квентин (1995). Ultimate Classic Car Book. DK Publishing, Inc. ISBN  0-7894-0159-2.
  23. ^ https://www.skf.com/ca/kz/products/vehicle-aftermarket/automotive/wheel-end/hub-bearings-and-kits/index.html
  24. ^ Джеймс, Роджер. «Гевланд оқиғасы». Алынған 16 шілде, 2013.

Сыртқы сілтемелер

Citroën автомобиль хронологиясы, 1950-1980 жж. - Келесі »
Түрі1950 жж1960 жж1970 жж1980 жылдар
0123456789012345678901234567890123456789
Үнемдеу машинасы2CV
Бижу
ЖолсызМехари
СуперминиM35LN / LNAAX
ДайанАксель
АмиВиза
Шағын отбасылық көлікGSGSA
Үлкен отбасылық көлік11 түйіндемеID / DSpécial / DSuperBX
Атқарушы автокөлік15 түйіндемеDSCXXM
Үлкен туристSM
LAVАкадиан
C15
LCVH типіC25
U23C35
Аңыз