Қала маңындағы трамвай - Streetcar suburb

A трамвай маңындағы қала Бұл тұрғындар қауымдастығы пайдалану арқылы оның өсуі мен дамуы қатты қалыптасты трамвай жолдары негізгі көлік құралы ретінде. Мұндай қала маңы Америка Құрама Штаттарында автомобильге дейінгі жылдарда дамыды, электр троллейбусы немесе трамвай енгізілген кезде халықтың орта таптың орталық қаланың шекарасынан шығуына мүмкіндік берді.[1] Ерте қала маңы қызмет еткен аттар, бірақ 19 ғасырдың аяғында аспалы жолдар және электр трамвайлары, немесе трамвайлар, тұрғын үйлерді тұрғын үйден алысырақ салуға мүмкіндік беретін пайдаланылды қалалық өзек қаланың Трамвайдың маңында, әдетте сол кезде қосымша немесе кеңейтілім деп аталатын, бүгінгі күннің көшбасшысы болды қала маңы ішінде АҚШ және Канада. Сан-Францискодағы Батыс қосымшасы батысқа және оңтүстікке қарай кеңею пайда болғанға дейін трамвай маңындағы қалалардың ең жақсы мысалдарының бірі болып табылады.[дәйексөз қажет ]

Электрлік трамваймен тығыз байланысты болса да, бұл термин бастапқыда трамвайға негізделген транзитті ескере отырып салынған кез-келген қала маңында қолданыла алады, сондықтан кейбір трамвай маңындағы қалалар 19 ғасырдың басынан басталады. Осылайша, бұл термин жалпы болып табылады және трамвай маңындағы қала деп аталатын бір даму басқаларынан айтарлықтай ерекшеленуі мүмкін. Алайда, кейбір ұғымдар, әдетте, трамвай маңында бар (мысалы, тікелей) гридрон ) көше жоспарлары және салыстырмалы түрде тар жерлер.

Ұқсас терминдер

Қала маңындағы теміржол

Жылы бөлімшеге арналған жарнама Цинциннати, Огайо жақын жердегі вокзалдарға дейін жаяу жүру туралы айтып

1830 жылға қарай көптеген Нью-Йорк қаласы аудан жолаушылар жұмыс істеуге бара жатты Манхэттен қазіргі аудандардан Бруклин және Патшайымдар, ол кезде Нью-Йорктің құрамына кірмеген. Олар паромдармен жүрді. 1852 жылы сәулетші Александр Джексон Дэвис жобаланған Ллевеллин саябағы жылы Нью Джерси, жоспарланған қала маңы пароммен де қызмет етеді[дәйексөз қажет ] және бу теміржолы. 1840 - 1850 жылдары жаңа теміржол желілері Нью-Йорк қаласының маңындағы аудандардың дамуына ықпал етті Йонкерлер, Ақ жазықтар, және Жаңа Рошель. Паровоз 19 ғасырдың ортасында байларды буколалық ортада өмір сүруге, қоғамдастыққа баруға мүмкіндік берді. ел клубтары[2] және әлі күнге дейін қалада жұмыс істеуге барады. Бұл қала маңы тарихшы болған Джексон Кеннет Т. «деп аталадықала маңындағы теміржол "[3] және тарихшы Роберт Фишман «буржуазиялық утопия» деп атады.[4]

Оның сыртында Филадельфия, қала маңындағы сияқты Раднор, Брайн Мавр, және Вилланова бойымен дамыған Пенсильванияның негізгі желісі. 1850 жылдың өзінде-ақ 15 миль радиуста 83 қала маңы станциялары салынды Бостон.[5] Чикаго 1873 жылға қарай 100-ден астам қоғамдастыққа қызмет ететін 11 бөлек желі бар үлкен дамуларды көрді Риверсайд, Иллинойс, біріншілердің бірі деп айтуға болады жоспарланған қауымдастықтар Құрама Штаттарда, 1869 жылы жобаланған Фредерик Лоу Олмстед.[6]

Қала маңындағы жылқы және аспалы көліктер

Алайда, қалаға жақын қала маңы негізделді аттар және ақыр соңында аспалы жолдар. Алғаш Америкаға 1830 жылы атпен тартылған omnibus Бұл революциялық болды, өйткені бұл алғашқы маршруттық транзиттік жүйе, тұрақты маршрут бойынша тұрақты жоспарлы аялдамалар ұсынатын, жолаушыларға екі миль жүргенде үш миль жүруге мүмкіндік беретін. Кейінірек тиімдірек аттармен жүретін трамвайлар қалалардың одан да алыс аймақтарға кеңеюіне мүмкіндік берді. 1860 жылға қарай олар американдық және канадалық ірі қалаларда, соның ішінде Нью-Йоркте, Балтиморда, Филадельфияда, Чикаго, Цинциннати, Сент-Луис, Монреаль және Бостон.[7]

Қала орталығынан ат аралықтары қала маңынан теміржол маңына қарай ағып жатты. Алғаш рет тасымалдау басталды жеке әлеуметтік-экономикалық таптар қалаларда, өйткені жұмысшылар мен орта тап қала орталығына жақын жерлерде өмір сүре берді, ал байлар одан әрі өмір сүруге мүмкіндік алды.[8]

Тарих

Даму

Жылы электрлік трамвай енгізу Ричмонд, Вирджиния 1887 жылы Фрэнк Дж. Спраг «қала маңындағы трамвайдың» тууы арқылы көліктің әсерінен қала маңына көшудің жаңа дәуірі басталды. Алғашқы арба адамдарға 30 минут ішінде жүре алатын нәрсені 10 минут ішінде еш қиындықсыз саяхаттауға мүмкіндік берді және Бостон, Лос-Анджелес және, сайып келгенде, барлық ірі американдық және канадалық қалаларға. 1890 жылы Америка қалаларына қызмет ететін 5,783 миль трамвай жолдары болған; бұл 1902 жылға қарай 22000 дейін және 1907 жылға қарай 34404 дейін өсті.[9]

1890 жылға қарай электрлік трамвай жолдары барлық мөлшердегі қалаларда аттармен жүретін жолдардың орнын алмастыра бастады, бұл жолдарды ұзартуға мүмкіндік берді және қала маңындағы көптеген дамуға ықпал етті. Олар көбінесе бұрынғы ауылдық қауымдастықтарға таралды, олар алғашқы дамудың қарқынды кезеңін бастан өткерді, содан кейін жаңадан салынған сызықтар бойымен кейде бөлек қоғамдастыққа апаратын жаңа тұрғын дәліздер пайда болды.[10] Бүйірлік көшелерде трамвайдың бастапқы сызығына жақын үйлер көбінесе көше бойында салынған үйлерден он-жиырма жасқа ескі болады, бұл дамудың бастапқы қарқыны мен баяу аяқталуын көрсетеді.

Трамвай операторлары төмен тарифтер мен ақысыз аударымдарды ұсынғандықтан, ақыр соңында барлығына дерлік қол жетімді болды. Қаладан тыс жерлердің салыстырмалы түрде арзан бағасымен үйлескенде, трамвайлар қала маңында барлық әлеуметтік-экономикалық таптардың адамдарын араластыра алды, дегенмен олар орта таппен танымал болды.[11]

Қала маңындағы трамвайдағы үйлер ені жағынан кейінгі үйлерге қарағанда тар болды, және Өнер және қолөнер қозғалысы сияқты стильдер Калифорния бунгалоы және American Foursquare ең танымал болды. Бұл үйлер, әдетте, каталог бойынша сатып алынады және көптеген материалдар теміржолмен жеткізіледі, ал үй жиналған кезде кейбір жергілікті көріністер қосылды. Алғашқы трамвайлардың маңында кейде әшекейленген стильдер болған, соның ішінде кеш Виктория және Таяқ. Трамвай маңындағы үйлер, қандай стильде болса да, алдыңғы кіреберістерге ие болды, ал кіреберістер мен кіріктірілген гараждар сирек кездесетін, бұл үйлер салынып жатқан кезде көшелердің жүргіншілерге бағытталған сипатын көрсететін. Сәтсіздіктер үйлер арасындағы ескі аудандардағыдай шағын болған жоқ (олар кейде олар болмайтын), бірақ үйлер әдетте 30-40 футтан аспайтын лоттарға салынған.

Азық-түлік, наубайхана және дәрі-дәрмек дүкендері сияқты дүкендер, әдетте, трамвай жолдарының қиылысына жақын жерде немесе тікелей көп жүретін маршруттар бойында салынды (әйтпесе, маршруттар жай маңайдағы үйлерге ұқсас үйлермен қапталған болар еді). Бұл дүкендер кейде көп қабатты үйлер болатын, жоғарғы қабаттарында пәтерлер. Олар жақын маңдағы үйге арналған үйге керек-жарақты сатып алуға ыңғайлы болатын, оны жұмысқа барғанда немесе қайтып келе жатқанда көруге болады. Үйлердің жанында дүкендер болғанымен, олар қалалардың ескі бөліктеріндегідей жақын болмады, және олар белгілі бір көшелермен шектелді, бұл қалалардағы тұрғын үйлер мен коммерциялық аудандар арасындағы айырмашылықтың басталуын білдіреді.[12]

Қалаішілік сызық бойындағы бекеттердің айналасында қалтаға айналуға бейім теміржол маңынан айырмашылығы, трамвай қала маңында қала өзектерінен сыртқа қарай созылып жатқан дәліздер пайда болды. Трамвай сызықтарының өздері не торға сәйкес келетін жолдарда, не қаладан барлық бағытта бұрқырап тұрған бұрынғы бұрылыстарда салынған, кейде мұндай қалаларға карталарда жұлдыз тәрізді көрініс беретін. Сызық бойымен, әзірлеушілер трамвайдан бес-он минуттық жаяу жүру кезінде үйлермен, әдетте шағын учаскелерде тікбұрышты «толықтырулар» салды. Бұлар негізінен тор жоспары ескі орталық қалалардың және әдетте бүкіл трамвай жолдарының арасында таралады.

Трамвайларды пайдалану 1923 жылға дейін патронаж 15,7 миллиардқа жеткенге дейін ұлғая берді, бірақ одан кейін жыл сайын төмендеді, өйткені орта және жоғарғы сыныптар арасында автомобильдер көбейе бастады. 1930 жылдарға дейін бір кездері пайда әкелетін трамвай шығаратын компаниялар өз парктеріне моторлы автобустар мен жолсыз вагонеткаларды қосу арқылы әртараптандырылды.[13] 1940 жылдарға қарай трамваймен жүру күрт төмендеп, трамвайларды немесе жалпы транзитті ескере отырып, аз бөлімшелер салына бастады. 1950 жылдарға қарай трамвайлардың барлық дерлік желілері жүруді тоқтатты, олардың орнына автобустар қызмет етті.

Заманауи трамвайлар

A Торонто трамвай Queen Street шығысы сияқты 1923 жылы қала маңындағы трамвайларға қызмет көрсетеді Ривердейл және Жағажайлар.
2007 жылы Торонтодағы трамвай дәл осы аудандарға қызмет етеді.

Сыртқы көрінісі бойынша қазір қалалық, бұрынғы трамвай маңындағы қалашықтар маршрут бойында және маңында орналасқан көршілес құрылымымен оңай танылады. Әрбір бірнеше блокта немесе бүкіл жол бойында жақсы сақталған аудандарда шағын коммерциялық құрылымдар бар, дүкен сөрелері әдетте тротуармен жабысады; бұл кішігірім дүкендер, көбінесе азық-түліктер - мекеменің артында немесе одан жоғары кварталдарда тұратын «анам мен поп» операторлары жұмыс істейтін. Көшедегі тұрақ, егер ол мүлдем болса, ғимараттың артқы жағында орналасқан.

Дүкендер бастапқыда трамвай бойымен салынғандықтан, адам үйдің жанындағы көліктен шыға алады, кешкі ас сатып алу үшін жеңіл сауда жасай алады және өзінің резиденциясына қарай жүре береді. Сондай-ақ, бұл ғимараттар жұмыс істемейтін жұбайды сатып алуға мүмкіндік берді. Аз ғана азық-түлік аз (Нью-Йорк қаласынан тыс жерде) қалады, дегенмен бұл кеңістік көбінесе клиенттерді жақын маңнан тыс жерлерге жеткізуге қабілетті азық-түлік емес бөлшек саудада қолданылады.

Қазіргі заманғы трамвай маңында, әдетте, бастапқы трамвай маршруттарымен жүретін автобустар қызмет етеді, және олар қалалар мен басқа да іскери аудандарға, әсіресе кейінгі автомобильдермен салыстырғанда, өте тиімді жол жүру уақытын ұсына алады. Торонто, Онтарио, Канада - көптеген трамвайлар қала маңында әлі күнге дейін қызмет ететін қаланың мысалы трамвайлар.

Трамвай маңындағы үйлердің бағасы аудан мен қалаға байланысты өзгеріп отырады. Бұл жерлерде алғашқы игеру кезінде бос қалған немесе алғашқы үйлер өртенген немесе қираған жерлер, қазіргі заманғы тұрғын үйді аймақтарға бөлу ережелері үшін өте тар, яғни бұл қиын толтыру жақсы сақталған трамвай маңындағы тұрғын үй. Кейде екі лот жеткілікті көлемде бір бөлікке біріктіріледі немесе қажет болған жағдайда жаңа үйлер үшін көптеген үйлер бұзылады. Алайда, тарихи аймақтарға бөлу қолданылатын кейбір жағдайларда толтырылған тұрғын үй көршілес тұрғын үй стандарттарына сәйкес болуға шақырылады немесе талап етіледі.[14]

Ерекшеліктер

Көбірек мағынада, 20-шы ғасырдың басындағы трамвайдың маңында әр түрлі себептермен жақсы жұмыс істеді.

  • Қалалардың көпшілігі болашақ дамудың нақты жоспарынсыз біртіндеп өссе, қала маңындағы трамвайлар бірыңғай меншік пен бақылауда ұйымдастырылған өте жоспарланған қауымдастықтар болды. Шынында да, олар көбінесе өз қалаларында осындай алғашқы оқиғалар болар еді.
  • Трамвай маңындағы қалалардың көпшілігі посттардан кейін өте аз болды.Екінші дүниежүзілік соғыс ықшам әрі серуендеуге мүмкіндік беретін қала маңындағы стандарттар, сондай-ақ кіруге ыңғайлы қоғамдық көлік (трамвай сызығы).
  • Көптеген трамвайлар қала маңында салынған тор жоспары дегенмен, бұл қала маңындағы дизайнерлер тор сызбасын қисық сызықты көшелермен сайт жағдайына сәйкес етіп жиі өзгерткен. Сонымен қатар, автомобильге дейінгі осы маңдағы көпшілікке алдыңғы кіреберіс жолдары жоқ аллеялар кірді.
  • Тасымалдау тұрғысынан трамвай тұрғындарға жұмысқа, дүкенге және қоғамдық жұмыстарға барудың негізгі құралдарын ұсынды. Сөйтсе де, трамвай сапарының екі соңында да серуендеу айналаның негізгі құралы болып қала берді. Нәтижесінде, тіпті осы алғашқы қала маңында қала жалпы жаяу жүргіншілерге өте ыңғайлы болып қала берді. Бұл әрдайым басқа көліктерге қатысты бола бермейтін. 20 ғасырдың бас кезінде велосипед сонымен қатар көптеген қалалық тұрғындар үшін ұтқырлықтың танымал түрі болды. (Алайда, трамвай болған кезде рельсті жолдар болат дөңгелектердің ернемектері үшін көшедегі асфальтқа қоршалған, велосипедшілер үшін қауіпті қауіп тудырды, бұл велосипед дөңгелектерін ұстап қалуға жеткілікті, бірақ оңай шығуға жеткіліксіз.)
  • Бұл қауымдастықтардың жаяу жүргіншілерге бағытталғандығына байланысты тротуарлар асфальтталмаған көшеде трамвайға жол берілмейтін және лай жүруді болдырмау үшін қажет болды. Көше бойындағы ағаштар сау және көрікті аудан үшін өте маңызды деп саналды. Мұндай оқиғалар көбінесе ауылшаруашылық жерлерінде немесе басқа тазартылған жерлерде болғанымен, көше ағаштарының отырғызылғандығын дәл қазіргі ХХ ғасырдың ауысуынан кейінгі тартымды қауымдастықтардан табылған үлкен шатырлардан көруге болады.

Солтүстік Америкадағы трамвай маңындағы мысалдар

Атланта

Остин

  • Гайд-парк жылы Остин, Техас, оның бастауын 1891 жылдан бастайды және Остиннің алғашқы қала маңы болып саналады. Алғашында бұл маңайды Монро Мартин Шип 1891 жылы үлкен жасанды көлі бар «жалғыз ақ» трамвай маңында дамытты, бірақ содан бері ол қаланың қалалық өзегіндегі халық тығыз орналасқан аудандардың біріне айналды.

Бостон

Кливленд

Колумб

Даллас

  • Көрші Таулы парк осындай себептермен арнайы картаға түсіріліп, сол кездегі қаланың ең бай азаматтарын тартты.

Детройт

  • The Grosse Pointe маңайлар 1890 жылдардың басында ауқатты адамдар үшін шегіну ретінде ойластырылған Детройт кәсіпкерлер мен отбасылар. Детройтты байланыстырған жолаушылар теміржол желісі Mt. Клеменс, жағалау бойында, 1890 жылдардың аяғында Гросс Пуанте болатын аймақтан өтіп, аймақ қол жетімді болды.
  • Детройттың көптеген аудандары трамвайлардың маңында салынған. Олар көбінесе 30 немесе 45 футтық учаскелердегі жалғыз және екі отбасылық үйлермен, бірнеше таунхаустармен және шашыраңқы көп пәтерлі үйлермен сипатталады. Оларға жатады Springwells ауылы, Детройттың оңтүстік-батысы, Мичиган-Мартин, Арден паркі, және Бостон – Эдисон.

Эдмонтон

  • The Гленора Көршілес дамығанға дейін 10 жыл күтті, өйткені ол көшедегі автомобиль жолдарының пайда болуын күтті. Қазіргі уақытта сирек кездесетін трамвай қызметі бар көптеген қалалардың шеттерінің орнына Гленораға трамвай арқылы қол жетімді болды.

Хьюстон

  • The Хьюстон Хайтс Көршілестік 1891 жылы миллионер Оскар Мартин Картер және Омаха мен Оңтүстік Техас жер компаниясын құрған инвесторлар тобымен құрылды. 1919 жылы Хьюстон қаласы биіктікті қосқанға дейін бұл өзінің муниципалитеті болды.
  • Нарттаун бастапқыда 20 ғасырдың басына дейін дамығанға дейінгі жоспарланған қоғамдастық және трамвай маңындағы қала ретінде қарастырылған Емен өзені әзірлеуші ​​Дж. В.В. Линк пен оның Хьюстон Лэнд Корпорациясы. Линк Монтроузда өзінің үйін салды, ол қазір Лин-Ли сарайы деп аталады, ол қазір ғимараттың бөлігі болып табылады Әулие Томас университеті кампус.

Индианаполис

Джексонвилл

  • Біріктірілген Riverside және Avondale 1887 жылдан бастап 1930 жылдарға дейін трамвай жолдары қызмет етті, ал 1913 жылы 13 миллионнан астам шабандоз болды. [19]

Ноксвилл

  • Төртінші және Гилл, 1880 жылдары құрылған, әлі күнге дейін оның бастапқы үйлер мен көше көшелерінің көпшілігі бар.
  • Емен ағашы, Ноксвилл, қала маңындағы трамвайдан гөрі жұмысшы табының мысалы ретінде зерттелді.[20]
  • Ескі Солтүстік Ноксвилл, 1880 жылдары жеке қала ретінде құрылған.

Лос-Анджелес

  • Анджелино биіктігі, Ғибадатхана көшесіндегі жылқы машинасының айналасында салынған (кейінірек электр трамвайына дейін жаңартылды Лос-Анджелес теміржолы Лос-Анджелес қаласының сыртындағы алғашқы қала маңындағы құрылыс болды.
  • Таулы парк бойымен дамыған Фигероа көшесі Лос-Анджелес пен қаланы байланыстыратын троллейбустар мен теміржолдар Пасадена. Ескі жол 2003 жылы Лос-Анджелес округінің транзиттік басқармасы құрамында қайта ашылды Metro Gold Line жеңіл рельс.
  • Леймерт саябағы, кейінірек Olmsted Brothers фирмасы жоспарлаған трамвай маңында, оның автомобильге қол жетімділігі мен Сары автомобильдің 6 сызығы бойымен орналасуы туралы мәлімдеді.
  • Көп Лос-Анджелестің оңтүстік орталығы алғаш рет трамвайлар маңындағы қала ретінде дамыды, сары автомобильдің Вермонт даңғылы, Бродвей және Орталық авеню желілері қызмет етеді.
  • Лос-Анджелестің оңтүстік-шығысы, оның ішінде Хантингтон паркі және Жаңғақ саябағы, сондай-ақ Yellow Car желілері қызмет етеді.
  • Батыс Голливуд 19 ғасырдың аяғы мен 20 ғасырдың басында құрастырушылар Лос-Анджелес орталығына дейін және трамваймен сатылды. Тыңық мұхит жағажайлар.[21]

Майами

Милуоки

  • Шорвуд 50-ші жылдардың ортасына дейін солтүстік жағында 10 және 15 нөмірлі трамвайлар автобусқа айналғанға дейін қызмет етті.
  • Ақ балықтар шығанағы 50-ші жылдардың ортасына дейін солтүстік жағында автобусқа айналғанға дейін 15 нөмірлі трамваймен қызмет етті.
  • Кудахи оңтүстік жағындағы 15 және 16 трамвайлар қызмет етті.
  • Оңтүстік Милуоки оңтүстік жағындағы 15 және 16 трамвайлар қызмет етті.
  • Вауватоса батыс жағындағы 10, 16 және 17 трамвайлар қызмет етті.
  • Батыс Аллис батыс жағындағы 10, 18 және 19 трамвайлар қызмет етті.

Монреаль

Трамвайлар 19 ғасырдың аяғында салынып, 20 ғасырдың басында кеңейгеннен кейін көптеген жаңа аудандар игерілді. http://transittoronto.ca/streetcar/4753.shtml Егер бұлар болса Парк-кеңейту ол парк даңғылы бойымен тікелей қаланың орталығынан апаратын теміржол жолының соңында және теміржол станциясында аяқталады. http://m.flickr.com/#/photos/sashamd/7062975697/

Ньюарк

Омаха

Көп ұзамай 1856 жылы қала құрылғаннан кейін, әр түрлі компаниялар қалада атпен жүретін көліктер, трамвайлар және автобустармен қамтамасыз етті. Трамвай қызметі 1955 жылы 4 наурызда тоқтады. Кейбір қауымдастықтар тек трамвай маңында қызмет еткен:

Оттава

Филадельфия

Феникс

Пьемонт

Питтсбург

1920 жж трактатты үйлер Ливан тауында, трамвай сызығына сүйенетін тар учаскелерде
  • Питтсбургтің бай аудандарының көпшілігі трамвайлардан басталды, оның ішінде Достық, Таулы парк, Сиқыр төбесі, және Регент алаңы, ең алдымен қала орталығынан шығысқа қарай орналасқан тұрғын аудандар. Қала шегінен тыс жерлерде трамвай жолдарының құрылысы сияқты қоғамдастықтардың пайда болуына себеп болды Edgewood, Севикли, және Аспинвол қаланың жоғарғы орта таптары үшін қатты дамыған қасиетті орындарға айналу.
  • T жеңіл рельсі, Питтсбургтің жалғыз қазіргі теміржол транзиті бұрынғы трамвай сызықтарын қамтиды және трамвай маңындағы елді мекендерді байланыстырады Дормонт, Mt. Ливан, және Castle Shannon. Жолдың соңындағы қауымдастықтар (Бетел саябағы және Оңтүстік парк ) негізінен 1940-60 жж. автомобильге тәуелді қала маңы, олардың ішіндегі теміржол желісіне жақын кейбір аудандар трамвай қауымдастығының сипатын көрсетеді, мысалы Кітапхана.
  • Питтсбургтағы трамвай «троллейбус» және т.б. Мистер Роджерстің көршілігі, Питтсбургте шыққан балалар қоғамдық теледидар шоуы (1968-2001 жж.) ойыншық арбаны шындық пен «Сеніңіздер сенбілік» шоу сегменті арасындағы ауысу ретінде пайдаланды, өйткені арбалар 1968 жылы жергілікті балаларға таныс болар еді.[25]

Портленд, Орегон

  • Ораза Портлендке 1892 жылы отырғызылған кезде трамваймен қосылған жеке қауымдастық болды.

Ричмонд, Вирджиния

Сент-Луис

  • Үйеңкі бастап трамвай сызығының соңында құрылған жатын бөлмесі Сент-Луис. Сент-Луис жоғары деңгейге ұмтылған дәуірде оның таза ауасы туралы қаланың ерте маңындағы қала тұман деңгейлері көмір жану.
  • Университет қаласы 1903 жылы, Сент-Луистің сол ауданға трамвай сызығының соңында құрылған. Бір жыл бұрын 1904 жылғы дүниежүзілік көрме жақын жерде өткізілді Орман саябағы, одан әрі дамуына түрткі болды. Университет қаласындағы көрнекті аймақ осы уақытқа дейін «цикл» деп аталады, бұл қалалық тренажердің маңындағы бұрылыс циклімен аяқталған трамвай жолдарына сілтеме. The Цикл арбасы, осы ауданда жаңа трамвай желісі салынды. (2018).

Солт-Лейк-Сити

  • SugarHouse Солт-Лейк-Сити орталығынан оңтүстік-шығысқа қарай орналасқан аудан. Ол бастапқыда 1853 жылы құрылған, алайда Солт-Лейк-Сити трамвай жүйесі аяқталғаннан кейін оның ең үлкен кеңеюі болды. Бастапқыда ол аймақтан оқшауланған болатын, өйткені қаланың өсуінің көп бөлігі Солт-Лейк орталығында және оның айналасында болды. Юта түрмесі ауданға көшкеннен кейін және 2100 оңтүстік бөлігін бөлшек сауда дамығаннан кейін ол қаланың ең белсенді аймақтарының біріне айналды. Бүгін бұл жерде SugarHouse паркі орналасқан, Вестминстер колледжі, және көбіне жергілікті және аймақтық кәсіптермен толтырылған қала орталығының жандануы. Қазіргі заманғы трамвай желісі S-сызығы, 2013 жылы қала мен. ашылды Юта транзиттік басқармасы, «Саябақ» және қазіргі заманғы трамвай салу жоспарларымен транзиттік даму.

Сан-Хосе

  • Ханчетт резиденциясы саябағы Сан-Хосенің алғашқы трамвай маңындағы қаласы болды. Оны 1907 жылы Льюис Э. Ханчетт салған, ол өзінің трамвай жүйесін ресми кіру қақпаларын, бөлек автокөлік кіре берістерін және Америкада салынған ең алғашқы айналмалы қозғалыс шеңберлерін қолданып тікелей көршілеске қосқан. Орналасуды әйгілі Сан-Францискодағы Алтын қақпа паркінің дизайнері жасаған Джон Макларен.[26] Сан-Хосенің Alum саябағы мен Venodome қонақ үйі де трамвай жолының әр түрлі бағыттарында болды.

Сиэтл

Торонто

Вашингтон, Колумбия округу

1800 жылдардың аяғында көптеген ауылдарда трамвайлар дами бастады Вашингтон округы, Колумбия округі, оның ішінде Brightwood, Жағымды тау, Тенлейтаун, Chevy Chase, LeDroit паркі, Юнионтаун, және Брукланд. Барлық жоғалған трамвай қызметі 1960 жж. Ортасында.[30][31]

1880 жылдардың аяғынан бастап трамвайлар дәуірінің соңына дейін транзиттік жолдар Вашингтоннан және оның айналасына таралды Монтгомери және Ханзада Джордждікі Мэриленд графиктері Роквилл, Орман Глен, Кенсингтон, Такома паркі, және Бервин Хитс. Атап айтқанда, трамвай дамудың қалыптасуына ықпал етті Өнер шлюзі бастап Рейньер тауы арқылы Хятсвилл және Ривердейл паркі және одан тыс Колледж паркі дейін Лорел.[32]

Австралия

Кельбурн жылы Жаңа Зеландия қызмет етеді Веллингтон аспалы, және Карори онымен байланысты көлік.

Көптеген ішкі қала маңы Австралиялық айналасында қалалар жоспарланған болатын трамвай сызықтар. Мельбурн бар трамвайдың кең желісі трамвай ерте тасымалдаудың басым түрі болған және әлі де негізгі көлік түрі болған трамвай маңындағы кейбір трамвайлардың мысалдарын қамтиды Карлтон, Фитзрой, Сент-Килда, Альберт паркі, Оңтүстік Мельбурн, және Брунсвик.

Ескі әлем

Ескі әлемде көптеген тұрғын аудандар өнеркәсіптік урбанизацияның алғашқы күндерінде электрлік трамвайлар / трамвайлар ойлап табылғанға дейін дамыған. Алайда Еуропаның көп бөлігінде трамвай жүйелері қоғамдық көлікте Жаңа әлемнің көп бөлігіне қарағанда әлдеқайда үлкен рөл атқара бастады. Демек, бұл жерде «трамвай маңындағы қала» термині сияқты нақты түсінік қажет емес ең көптеген еуропалық қалалардағы аудандар трамвайға бағытталған, әсіресе 20 ғасырда жеке автомобильдерге меншік деңгейі төмен елдерде, мысалы, экс-коммунистік Шығыс.

Мысал ретінде қала болып табылады Прага, Чехия астанасы. Прага коммунизм құлағаннан бері көптеген жаңа қала маңындағы жолдар салды, сонымен қатар метро мен автобус жүйесі кең болды, бірақ оның негізгі өзегі - ЮНЕСКО-ның бүкіләлемдік мұрасы, қала билігі тарихи жерлерде жаңа жол құрылысын шектейді. Керісінше, трамвай жүйесі - бұл көлік жүйесінің негізі, мұнда коммунистікке дейінгі және коммунистік дәуірдегі көптеген кварталдар кірпіштен және гипстен салынған көп қабатты тұрғын үйлерден тұрады, олар қаланың орталығына өтетін бірнеше трамвай маршруттарымен жүреді. Бұл Еуропаның көптеген орта қалаларына ұқсас.

Шығыс блоктың көп бөлігінде тұрғын үй жетіспейтін болғандықтан, жаңа құрылыс көбінесе аудандарда пайда болды Платтенбау /Панель басынан бастап трамвай байланысы арқылы жеңіл жүру мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін стиль мен жаңа аудандар жоспарланған. Бұған Берлиннің жоспарланған дамуын жатқызуға болады Марзахн, Галле-Нойштадт немесе Дрезден-Горбиц. Батыста трамвайлар маңыздылығын жоғалтты, сондықтан ұқсас аудандар автомобильге тәуелді желілер бойында салынды немесе - егер Нюрнберг Лангвассер - а жаңа метро Лангвассерден бастап жаңа аудандарды Нюрнберг орталығындағы жұмыс орындарымен және дүкендермен байланыстыру үшін салынған.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Caves, R. W. (2004). Қала энциклопедиясы. Маршрут. б. 635. ISBN  9780415252256.
  2. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы, Нью Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, ISBN  0-19-504983-7, б. 97-99
  3. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы, Нью Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, ISBN  0-19-504983-7, 5-тарау: «Негізгі элиталық қала маңы және қала маңындағы теміржолдар», б. 87-102
  4. ^ Фишман, Роберт (1985). Буржуазиялық утопиялар. Негізгі кітаптар. б.155. ISBN  0-465-00748-1.
  5. ^ Шуйлер, Дэвид (1988). Жаңа қалалық ландшафт. Джонс Хопкинс университетінің баспасы. б. 152. ISBN  0-8018-3748-0.
  6. ^ Китинг, Энн Д. (1988). Чикаго қаласы. Огайо штатының университетінің баспасы. б.14. ISBN  0-8142-0455-4.
  7. ^ Клэй МакШейн және Джоэл А. Тарр (1998). ХІХ ғасырдағы қаланың жылқының орталығы. SR кітаптары. б. 111.
  8. ^ Фишман, Роберт (1985). Буржуазиялық утопиялар. Негізгі кітаптар. б.138. ISBN  0-465-00748-1.
  9. ^ Конвиц, Йозеф В. (1987). «Қала инфрақұрылымының даму заңдылықтары». Американдық урбанизм. Гринвуд баспасы: 204.
  10. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы, Нью Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, ISBN  0-19-504983-7, б.119
  11. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985), Crabgrass Frontier: Америка Құрама Штаттарының қала маңына айналуы, Нью Йорк: Оксфорд университетінің баспасы, ISBN  0-19-504983-7, б.118–120
  12. ^ «Неге қала сыртындағы трамвай жақсы жұмыс істеді». Архивтелген түпнұсқа 2007-10-08. Алынған 2006-07-07.
  13. ^ Фостер, Марк С. (1981). Трамвайдан Супермаршрутқа. Филадельфия: Temple University Press. 49, 52 б. ISBN  0-87722-210-X.
  14. ^ «Ноксвилл жүрегіне арналған тұрғын үйді жобалау бойынша нұсқаулық» (PDF). Ноксвилл - Нокс округтық митрополиттік жоспарлау жөніндегі комиссия. Алынған 15 қыркүйек 2011.
  15. ^ «Брайтон-Аллстон тарихы». www.bahistory.org. Алынған 19 сәуір 2018.
  16. ^ Уеда, Рид (1984). «Жоғары мектеп және трамвай маңындағы әлеуметтік мобильділік: Сомервилл, Массачусетс, 1870-1910». Пәнаралық тарих журналы. MIT Press. 14 (4): 751–771. дои:10.2307/203464. JSTOR  203464.
  17. ^ «Инш. Индианаполис туралы көршілес эссе: біздің ортақ мұрамыз туралы саяхат маршрутын ашыңыз». АҚШ ішкі істер департаменті. Алынған 10 маусым, 2016.
  18. ^ «Американы сақтаңыз: Ирвингтон, Индианаполис, Индиана». Американы сақтаңыз. Алынған 10 маусым, 2016.
  19. ^ https://www.thejaxsonmag.com/article/lost-jacksonville-streetcars/. Жоқ немесе бос | тақырып = (Көмектесіңдер)
  20. ^ Кевин Дэвид Кейн және Томас Л. Белл (1985). «Еңбек элита үшін қала маңы». Географиялық шолу. Американдық географиялық қоғам. 75 (3): 319–334. дои:10.2307/214488. JSTOR  214488.
  21. ^ Фишман, Роберт (1989). «Буржуазиялық утопиялар». Негізгі кітаптар. б. 160. ISBN  978-0-465-00747-9.
  22. ^ Родин, Джудит (2007). Университет және қаланы жаңғырту. Пенсильвания университеті. б.26. ISBN  978-0-8122-4022-1. трамвай маңындағы Батыс Филадельфия.
  23. ^ «Көршілік тарихы». www.fqstory.org. Алынған 19 сәуір 2018.
  24. ^ Хилдебранд, Джордж Х. (1982). Borax пионері: Фрэнсис Марион Смит. Сан-Диего: Howell-North Books. Смит, Даллас Уолкер. (1937). Ф.М. Смит жасаған қасиеттерге айрықша сілтеме жасай отырып, Шығыс шығанағы қалаларында жергілікті және қалааралық тасымалдаудың экономикалық тарихы.. Беркли: Калифорния университеті.
  25. ^ «Мистер Роджерстің көршілігі. Ата-аналар мен мұғалімдер. Көршілік троллейбус - PBS балалары». pbskids.org. Алынған 19 сәуір 2018.
  26. ^ «Ханчетт паркінің бес шеңбері». Сан-Хосенің раушан бағы бойынша серуендеу. Алынған 19 сәуір 2018.
  27. ^ Стриплинг, Шерри (2002 ж. 21 наурыз). «Колумбия Сити: Сиэттлдің кейбір тарихымен серуендеу». Сиэтл Таймс. Алынған 22 тамыз, 2016.
  28. ^ Вилма, Дэвид (2001 ж. 20 тамыз). «Сиэтлдің көршілік аймақтары: Равенна - Рузвельт - Нобайлардың тарихы». HistoryLink. Алынған 22 тамыз, 2016.
  29. ^ «502 және 503 маршруттары - Кингстон Роуд трамвайлары - Транзиттік Торонто - Мазмұны». transittoronto.ca. Алынған 19 сәуір 2018.
  30. ^ Ханзада, Т.Е. (1979). «IV». Вашингтон, Колумбия маңындағы трамвайлар: Брукланд пен Брайтвудтың салыстырмалы талдауы, 1870-1900 (PDF) (М.А.). Мэриленд университеті. Алынған 2015-12-01.
  31. ^ Шир, Ребекка (2012-08-17). «Вашингтонның түпнұсқасына бару» трамвай маңындағы қала"". Метро байланысы. Вашингтон, Колумбия округу: WAMU. Алынған 2015-12-02.
  32. ^ Фейс, Майкл (2013-02-07). «Род-Айленд Авеню трамвайымен DC-ден Колледж паркіне барыңыз». Hyattsville патч. Patch Media. Алынған 2015-12-02.