Оңтүстік Африка HF класы 2-8-2 + 2-8-2 - South African Class HF 2-8-2+2-8-2
| Оңтүстік Африка HF класы 2-8-2 + 2-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 HF класы №. 1386 ж. 1940 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Оңтүстік Африка темір жолдары класы HF 2-8-2 + 2-8-2 1927 ж. буын паровозы болды.
1927 жылы Оңтүстік Африка теміржолдары он класты HF орналастырды Өзгертілген Фэрли а бар буын локомотивтері 2-8-2+2-8-2 Микадо типіндегі екі еселенген дөңгелекті орналастыру. Он біріншісі 1928 жылы қызметке орналастырылды.[1][2][3]
Өндіруші
Class HF модификацияланған Fairlie локомотиві жобаланған және құрастырылған Геншель және Сон полковник Ф.Р. Коллинз DSO, Оңтүстік Африка темір жолдарының бас инженер-инженері (SAR). Он тепловоз 1926 жылы құрастырылып, 1927 жылы жеткізілген кезде 1380-1389 аралығында болды. Тағы бір тепловоз, 1390, 1927 жылы құрастырылып, 1928 жылы Геншель жеткізді.[1][2][3][4]
Henschel of Кассель Германияда бірнеше локомотив типтері салынды Германдық Оңтүстік-Батыс Африка дейін Бірінші дүниежүзілік соғыс, олардың көпшілігі SAR тізіміне 1922 жылы түскен, HF класы олар SAR үшін құрастырған алғашқы локомотив класы болды.[2]
Сипаттамалары
HF класы магистральдық жұмыс үшін жасалған және қарағанда үлкен және ауыр болған ФК сыныптары және FD модификацияланған Fairlie 1925 және 1926 жылдардағы тармақталған локомотивтер. Бұл модификацияланған Fairlie эквиваленті болды GE сыныбы 2-8-2+2-8-2 Гаррат, ол өлшемі жағынан да, механикалық жағынан да ұқсас болды. Егер модификацияланған Fairlie локомотивтерін жіктеу практикасы сақталған болса, логикалық тұрғыдан FE класы деп белгіленуі керек еді, бірақ оның орнына HF класын «Henschel Fairlie» үшін орынсыз белгілеу қолданылды.[1][3][5]
Локомотивтерде болды Heusinger-Walschaerts клапанының берілісі, штангалы рамалар және өте қызған. Оларда дөңгелек ұшты өрт сөндіргіштері болған, олар бұрынғы модификацияланған Fairlie тепловоздарынан айырмашылығы болған Belpaire оттықтары. Олар қазандықтың түтіктерін жұмыс жағдайында тазартуға мүмкіндік беретін Parry күйдіргіші орнатылған. Реверсингті жүргізуші кабинасынан Хендрийдің реверсерлері жүзеге асырды. Төтенше жағдайларда қозғалтқыштың кез-келген бөлігін сөндіру үшін бумен қамтамасыз етілді.[1][2][3]
Артқы қозғалтқыш қондырғысынан шыққан бу түтіндікке негізгі қазандық қаңқасының сыртынан қозғалтқыштың сол жағында орналасқан құбыр арқылы жеткізілді. Түтіннің сол жағына сәйкес, содан кейін ол рамадан өтіп, жарылыс құбырына өтті. Алдыңғы қозғалтқыш бөлігінен шыққан бу тікелей екі саңылаулары бар жарылыс құбырына қосылған құбыр арқылы өтті. Екі қозғалтқыш қондырғысы іс жүзінде бірдей болды және оларды бу құбырларының орналасуындағы сәл өзгеріс арқылы ауыстыруға болатын еді.[2]
Біріктірілген дөңгелектерде серіппелі серіппелер және жетекші болды Биссель және әрбір қозғалтқыш қондырғысының артқы дөңгелегі болды 3⁄4 дюйм (19 миллиметр) екі жақта ойнады, ал әрбір қозғалтқыш қондырғысының радиалды қозғалысы екі жағында да шектеулі болды. Әр қозғалтқыш қондырғысы вакуум пойызының тежегішімен бірге автоматты түрде іске қосылатын бу тежегішімен қамтамасыз етілді. Сонымен қатар, артқы қозғалтқыш бөлігінде кабинадан басқарылатын бұрандалы типтегі қол тежегіші орнатылған. Локомотивтерге Ламберттің тегістеу механизмі сегіз тегістеуішпен, төрт дөңгелектің алдында төрт дөңгелектің алдыңғы жағында жүрді.[2]
Локомотивте Pyle National электрлік фаралары болды, олар жарықтар жолдың қисаюымен жүру үшін, бункерлердің жоғарғы жағында емес, әр қозғалтқыш қондырғысының соңғы буферлік сәулесінің үстіндегі кронштейндерге орнатылды. Шамдарды қуаттандыратын турбогенератор қазандықтың жоғарғы жағында қауіпсіздік клапандарынан бұрын орналастырылған.[2]
Кемшіліктер
Салынған тепловоздар сәтті болмады, нәтижесінде олар біраз уақыт қойылды, ал Дурбан шеберханаларының инженер-механикі Г.Рамсай жарылыс құбырларын орналастырумен тәжірибелер жасады. Сәтті түрлендіруден кейін олардың бумен пісіру қабілеті оларды қызметке орналастыруға болатын деңгейге дейін жақсартылды. Бұрынғы өзгертілген жәрмеңкелер сияқты, олар өзін қуатты локомотивтер ретінде көрсетті, бірақ олардың Гарратт эквивалентіне қарағанда сәтсіз болды.[1][3]
Олар өздерінің класының FC және FD класының алдындағыдай кемшіліктерден зардап шекті. Ұзын қатты жақтау өткір қисық сызықтарға қатты ығысуға әкеліп соқтырды және оған бейім болды металдың шаршауы Алдыңғы және артқы жақтағы қозғалтқыш қондырғысының бұрылыс орталықтарынан асып кететін ұзын жақтаулардан жасалған рамалар. Су мен көмір бункерлеріне толы аспалар тепловоз қозғалған кезде жоғары-төмен қозғалыспен тербеліске ұмтылды.[2][5]
Айналмалы мойынтіректер де тез тозуға ұшырады, өйткені олар қозғалтқыш қондырғыларының орнына негізгі жақтауда орнатылған су мен көмір бункерлерінің нәтижесінде қозғалтқыш қондырғыларының ортасына шоғырланған едәуір қосымша тік жүктемені көтерді. Гарраттың баламасы бойынша. Бұл техникалық қызмет көрсету жиілігін жоғарылатуға және соның салдарынан пайдалану құнын арттыруға әкелді.[2][5]
Сервис
HF класындағы локомотивтердің 13 ұзындықтағы 2 жүз салмақтағы (13,310 килограмм) ең көп білік жүктемесі олардың бір рельсте 60 фунт (метріне 30 килограмм) рельспен жүруіне мүмкіндік берді. Олар Natal солтүстік жағалауында және Витуатсрандта қызметке орналастырылды. Олар 1951 жылға дейін қызметтен алынып тасталды.[1][2][3]
SAR модификацияланған Fairlie дизайнындағы локомотивтерді сатып алған жоқ.[5]
Ілмекті байланыстырғыштар
1927 жылы SAR өзінің Cape Gauge жылжымалы құрамының муфталарын жылжымалы құрамнан конверсиялай бастады Джонстон пин-пин құрылғаннан бері қолданылып келе жатқан муфта жүйесі Кейп үкіметтік теміржолдары 1873 жылы, дейін AAR түйіспелі муфталар. Қазіргі заманғы фотосуреттерден, сондай-ақ ресми SAR локомотивтер диаграммасы кітабынан және Голландия шығарған өлшемді локомотив сызбаларына қарағанда, олар көбінесе жеткізілген және өзгертілмеген түпнұсқалық локомотивтерге негізделген, HF класты тепловоздар ілмекті муфталармен жаңа жеткізілді. сияқты орнатылған 18 сынып, GCA, GF және U ол 1927 жылы қызметке кірді.[1][6][7]
Барлық жылжымалы құрамды конверсиялау бірнеше жылға созылатын болады және екі байланыстырушы типті де жылжымалы құрамнан 1950 жылдардың аяғында байқауға болады. Өтпелі кезеңде локомотивтердегі ілінісу муфталарында көлденең алшақтық және түйіспенің өзінде тік саңылау болды, олар сәйкесінше звено мен түйреуішті орналастырды. Бұл оларға бұрынғы Джонстон ілінісуімен жабдықталған көліктерге қосылуға мүмкіндік берді.[1][6][7]
Knuckle муфталары алғаш рет Оңтүстік Африкада жиырма жылдан астам уақыт бұрын қолданылған. The Орталық Оңтүстік Африка темір жолдары (CSAR) оның жылжымалы құрамына Гоулд муфталарын енгізді Limited Express және Императорлық пошта 1904 жылы жолаушылар пойыздары Limited Express арасында жұмыс істеді Претория және Йоханнесбург ал Императорлық пошта Претория мен арасында жұмыс істеді Кейптаун. Бұл ілмектер-байланыстырғыштарда ескі Джонстон байланыстырғыштарын байланыстыру және түйреуішпен байланыстыру үшін сплиттері де болды, өйткені CSAR ескі муфталарды өздерінің тауарлары мен ескі жолаушылар жылжымалы құрамымен үйлесімді болу үшін барлық тепловоздарында ұстап тұрды. ол басқа теміржолдармен байланысты.[8]
Иллюстрация
HF класы №. 1386 ж. Дурбан локомотив депосында, с. 1950 ж
Әдебиеттер тізімі
 | Wikimedia Commons-та бұқаралық ақпарат құралдары бар Оңтүстік Африка HF класы 2-8-2 + 2-8-2. |
- ^ а б c г. e f ж сағ Holland, D. F. (1972). Оңтүстік Африка темір жолдарының паровоздары. 2: 1910-1955 (1-ші басылым). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид және Чарльз. 52-53 бет. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ а б c г. e f ж сағ мен j Эспитальер, Т.Ж .; Күн, В.А. (1945). Оңтүстік Африкадағы локомотив - теміржолдың дамуының қысқаша тарихы. VII тарау - Оңтүстік Африка темір жолдары (жалғасы). Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары журналы, желтоқсан 1945. б. 968.
- ^ а б c г. e f Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Оңтүстік Африка темір жолдарының локомотивтері (1-ші басылым). Кейптаун: Струйк. б. 98. ISBN 0869772112.
- ^ Dietmar Stresow құрастырған Henschel-Lieferliste (Henschel & Son жұмыс тізімі)
- ^ а б c г. Durrant, A. E. (1989). Оңтүстік Африка буының іңірі (1-ші басылым). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид және Чарльз. б. 31-32. ISBN 0715386387.
- ^ а б Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 тамыз 1941). Локомотивтердің диаграмма кітабы / Lokomotiefdiagramboek, 3'6 «Gauge / Spoorwydte. SAR / SAS механикалық бөлімі / Werktuigkundige департаменті. Сурет бюросы / Tekenkantoor, Претория.
- ^ а б Оңтүстік Африка темір жолдары және айлақтары / Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (15 тамыз 1941). Локомотивтердің сызба кітабы / Lokomotiefdiagramboek, 2'0 «& 3'6» Gauge / Spoorwydte, Steam тепловоздар / Stoomlokomotiewe. SAR / SAS механикалық бөлімі / Werktuigkundige департаменті. Сурет бюросы / Tekenkantoor, Претория.
- ^ Теміржолдың жаны, 8-жүйе, 1-бөлім: Претория: жергілікті қызметтерді, шеберханаларды және жұмыс жасайтын сарайларды қоса, 1-бөлім. Тақырыптар 8, 13. (2017 жылдың 15 наурызында қол жеткізілді)
