Орталықтандырылған трафикті басқару - Википедия - Centralized traffic control
 | Бұл мақала үшін қосымша дәйексөздер қажет тексеру. (Желтоқсан 2018) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) |
Орталықтандырылған трафикті басқару (CTC) формасы болып табылады теміржол сигнализациясы Солтүстік Америкада пайда болды. CTC бұрын жүзеге асырылған пойыздар маршруттау шешімдерін біріктіреді жергілікті сигнал операторлары немесе пойыз бригадаларының өздері. Жүйе орталықтандырылғаннан тұрады диспетчерлік пойыз теміржолды басқаратын кеңсе құлыптау және CTC аумағы ретінде белгіленген рельс жүйесінің бөліктеріндегі қозғалыс ағындары. CTC-тің бір белгісі - бұл теміржолдың графикалық бейнеленген басқару панелі. Бұл панельде диспетчер диспетчер басқаратын аумақ бойынша пойыздардың орналасуын қадағалай алады. Ірі теміржолдарда әр диспетчерлік кеңселер, тіпті әр жұмыс істейтін бөлімшелер үшін бірнеше диспетчерлер болуы мүмкін. Бұл кеңселер, әдетте, адам көп болатын жерге жақын орналасқан аула немесе станциялар, және олардың пайдалану сапаларын салыстыруға болады әуе қозғалысының мұнаралары.
Фон
CTC тұжырымдамасының кілті - ұғымы жол қозғалысын басқару бұл теміржолға қатысты. Бір жолда қарама-қарсы бағытта қозғалатын пойыздар сияқты арнайы инфрақұрылымсыз бір-бірінен өте алмайды тротуарлар және қосқыштар пойыздардың бірін жолдан шығаруға мүмкіндік беретін. Бастапқыда пойыздардың осындай өзара әрекеттесулерін ұйымдастырудың екі әдісі - оны алдын-ала ұйымдастыру немесе пойыздардың қозғалысы үшін орган (диспетчер) мен пойыздардың өздері арасындағы байланыс байланысын қамтамасыз ету. Бақылаудың осы екі тетігін теміржол компаниялары процедуралар жиынтығында ресімдейтін болады пойыздарға тапсырыс беру, кейінірек ішінара қолдану арқылы автоматтандырылды Автоматты блоктық сигналдар (ABS).
Әр жүйенің бастапқы нүктесі теміржол болды кесте бұл пойыз қозғалысы үшін жетілдірілген маршруттау жоспарын құратын болады. Кесте бойынша жүретін пойыздар жүрістерден қашан өтуді, жолдарды ауыстыруды және түйіскен жерлерде қандай маршрутпен жүру керектігін біледі. Алайда, егер пойыздардың қозғалысы жоспарлағандай жүрмесе, онда кесте шындықты білдірмейді және басылған кестені сақтауға тырысу маршруттық қателіктерге немесе тіпті апаттарға әкелуі мүмкін. Бұл, әсіресе, Солтүстік Америкадағы теміржол маршруттарының көп бөлігін құрайтын бір жолды жолдарда жиі кездесетін. Алдын ала анықталған «кездесулер» пойыз келмесе немесе одан да жаман болса, үлкен кідірістерге әкелуі мүмкін «қосымша» кестеде көрсетілмеген пойыз күтпеген басқа пойызбен бетпе-бет соқтығысуы мүмкін.
Сондықтан кестедегі жұмыс поездардың бұйрықтарымен толықтырылды, олар кестедегі нұсқауларды ауыстырды. 1850 жылдардан бастап ХХ ғасырдың ортасына дейін пойыздарға тапсырыс телеграф арқылы жіберілді Морзе коды а диспетчер жергілікті тұрғынға станция, онда бұйрықтар стандартталған бланкілерге жазылып, пойыздың экипажына сол станциядан өткен кезде беріліп, оларды әр түрлі нүктелерде белгілі бір іс-қимылдар жасауға бағыттайды: мысалы, басқа пойызды кездестіру үшін қапталға шығу, күту жоспарланған уақыттан кешірек іске қосылатын нұсқаулар немесе басқа көптеген әрекеттер үшін көрсетілген орын. Дамуы Трафикті тікелей басқару диспетчерлер мен пойыз бригадалары арасындағы радио немесе телефон арқылы телеграф тапсырыстарын 1970 ж.ж.
Егер трафиктің тығыздығы қажет болса, бірнеше трек ұсынылуы мүмкін, олардың әрқайсысы кесте бойынша анықталған трафик ағынымен қамтамасыз етілуі мүмкін, бұл жиі бір стиль стиліндегі «кездесуге» деген қажеттілікті болдырмауға мүмкіндік береді. Осы қозғалыс ағынына қарсы пойыздар пойыздарға тапсырыс беруді қажет етеді, ал басқа пойыздар қажет етпейді. Бұл жүйе одан әрі автоматтандырылды Автоматты блоктық сигнал беру және өзара байланыстыратын мұнаралар бұл түйіскен жерлерде қарама-қайшылықты бағыттарды тиімді және қауіпті орнатуға мүмкіндік берді және пойыздар бір-бірінің артынан қауіпсіз түрде бөлініп тұрды. Алайда, екі бағытта жүретін пойыздарды қолдайтын кез-келген жол, тіпті ABS қорғанысымен, сол учаскеде бір-біріне жақындаған екі пойыздың жағдайын болдырмау үшін одан әрі қорғауды қажет етеді. Мұндай сценарий қауіпсіздікке қауіп төндіріп қана қоймай, сонымен қатар бір пойызға бағытты дәл сол жаққа қарай бұруды талап етеді өту нүктесі.[дәйексөз қажет ]
CTC пайда болғанға дейін бұл проблеманы шешудің бірнеше жолдары болған, олар бірнеше бағыттағы тректерді салуды қажет етпейтін. Көптеген батыс теміржолдары деп аталатын автоматты жүйені қолданды абсолютті рұқсат етілген блок (APB), мұнда пойыздар бір жолдың учаскесіне еніп, қарама-қарсы сигналдардың барлығының сол жерден келесі өту нүктесіне дейін «тоқтап» тоқтау орнына дейін жетуіне әкеліп соқтырады, осылайша қарама-қарсы пойыздардың кіруіне жол берілмейді.[дәйексөз қажет ] Трафиктің тығыздығы жоғары аудандарда кейде адам басқарылатын екі бағытты жұмыс орнатылатын болады өзара байланыстыратын мұнаралар. Екі бағытты жолдың әрбір учаскесінде осы жолдағы қозғалыс бағытын белгілеу үшін онымен байланысты трафикті басқару тетігі болады. Көбінесе, мұнаралардың екеуі де қозғалыс тетігін қозғалыс бағытын анықтағанға дейін орнатуы керек. Қозғалыс бағдарындағы блоктық сигналдар жол жағдайларына сәйкес көрсетіліп, трафик ағынына қарсы сигналдар әрқашан олардың шектеу аспектісіне қойылады. Сонымен қатар, бірде-бір пойызды қозғалыс ағынына қарсы жол учаскесіне жіберуге болмады және қозғалыс тұтқалары теміржол учаскесі пойыздардан тазаланғанға дейін өзгертілмейді. APB де, жол қозғалысын қолмен басқару да белгілі бір жағдайларда пойыздарға тапсырыс беруді қажет етеді, сонымен қатар адам операторлары арасындағы келіссөздер және маршрутты басқарудың түйіршіктігі қажет.
Даму және технология
Пойыздарға тапсырыс беру жүйесінің бағасы қымбат және нақты болмауы үшін соңғы шешім Жалпы теміржол сигналы компаниясының сауда маркасы «Орталықтандырылған трафикті басқару» технологиясы. Оның алғашқы қондырғысы 1927 жылы 40 мильге созылды Нью-Йорк орталық теміржолы арасында Стэнли және Бервик, Огайо, орналасқан CTC басқару машинасымен Фостория, Огайо.[1] КТК пойыз диспетчеріне жергілікті операторларды айналып өтіп, пойыздардың жазбаша тапсырыстарын алып тастап, пойыздардың қозғалысын тікелей басқаруға мүмкіндік беру үшін жасалған. Оның орнына пойыз диспетчері пойыздардың орналасқан жерлерін тікелей көріп, сигналдар мен қосқыштарды басқару арқылы пойыздың қозғалысын тиімді басқара алды. Ол сонымен қатар кез-келген жолды толтыру туралы есеп беру арқылы қауіпсіздікті арттыруға арналғанқараңыз жол тізбегі ) адам операторына және белгіленген қозғалыс ағынына қарсы пойыздардың жолға түсуіне автоматты түрде жол бермейді.
CTC машиналарының стандартты құлыптау машиналарынан және ABS-тен айырмашылығы - маңызды блоктау жабдықтары қашықта орналасқан және CTC машинасы тек жол күйін көрсетіп, алыс жерлерге командалар жіберген. Сигналды көрсетуге арналған команда трафик ағынын орнатуды және бұғаттау арқылы нақты маршрутты тексеруді қашықтықтан блоктауды қажет етеді. Егер бұғаттау логикасына байланысты команда орындалмаса, CTC машинасында дисплей өзгермейді. Бұл жүйе трафикті қолмен басқарудың бірдей икемділігін қамтамасыз етті, бірақ әр маршрут сегментінің соңында басқарылатын оператормен байланысты шығындар мен қиындықтарсыз. Бұл әсіресе жеңілдікпен қолданылатын сызықтарға қатысты болды, олар ешқашан көп нәрсені ақтауға үміттенбейді үстеме.
Бастапқыда байланыс арнайы сымдар арқылы жүзеге асырылды сым жұптары, бірақ кейінірек бұл ауыстырылды импульстік код бірыңғай байланыс байланысын және релелік телекоммуникация технологиясын пайдаланатын жүйелер көлденең қосқыштар. Сондай-ақ, пойыздардың жақындауы және өтуі туралы ақпаратты көрсетудің орнына құлыптау, CTC машинасы бұндай блоктар қарастырылған блоктау арасындағы әр блоктың күйін көрсетті «қараңғы аумақ «(яғни белгісіз мәртебесі) диспетчерге қатысты. CTC жүйесі трафиктің көптеген учаскелері бойынша бір адам бір жерде бір жерде орнатуға, сондай-ақ ажыратқыштар мен сигналдарды басқаруға мүмкіндік береді. бұғаттау, олар сонымен қатар атала бастады бақылау нүктелері.[2]
CTC машиналары қолданыстағы мұнаралардағы шағын консольдар ретінде іске қосылды, тек жақын жерде орналасқан бірнеше қашықтағы блоктауды басқарды, содан кейін барған сайын аумақты бақылауға көшті, бұл аз сатылатын мұнараларды жабуға мүмкіндік берді. Уақыт өте келе машиналар диспетчерлік кеңселерге ауыстырылды, бұл диспетчерлердің блок операторларымен бірінші рет байланыс орнатуын болдырмады. делдалдар. 20 ғасырдың соңында электромеханикалық басқару және дисплей жүйелері компьютермен басқарылатын дисплейлерге ауыстырылды. Әзірге ұқсас сигналды басқару басқа елдерде тетіктер жасалынған, бұл КТК-ны ерекшелендіретін нәрсе - орталық органның бақылауымен және қадағалауымен бекітілген нүктелер арасындағы пойыздардың тәуелсіз қозғалысының парадигмасы.
Сигналдар мен басқарылатын нүктелер
CTC қолданады теміржол сигналдары диспетчердің нұсқауын пойыздарға жеткізу. Олар пойыздың жүруіне немесе тоқтауына рұқсат беретін бақыланатын пункттерде маршруттау шешімдері түрінде болады. Жергілікті сигнал беру логикасы, сайып келгенде, жолдың толу мәртебесі мен пойыздың жүру маршрутының негізінде көрсетілетін нақты сигналды анықтайды, сондықтан CTC жүйесінен талап етілетін жалғыз кіріс жүруге, жүруге болмайды деген нұсқаулыққа сәйкес келеді.
CTC аумағындағы сигналдар екі түрдің бірі: an абсолютті сигнал, оны пойыз диспетчері тікелей басқарады және басқару нүктесінің шекараларын жобалауға көмектеседі немесе аралық сигнал, ол автоматты түрде сол сигнал блогындағы жол шарттарымен және келесі сигнал шарттарымен басқарылады. Пойыз диспетчерлері аралық сигналдарды тікелей басқара алмайды, сондықтан диспетчердің дисплейінен инертті анықтамалық жағдайдан басқа әрдайым алынып тасталады.
Басқару нүктелерінің көпшілігі қашықтан басқарумен, қуатпен жұмыс істейтін ажыратқыштармен жабдықталған. Бұл ажыратқыштар жиі болады қос басқарылатын қосқыштар, өйткені оларды поездың диспетчері қашықтықтан басқаруы немесе ауыстырып-қосқыш механизмнің өзінде рычагты немесе сорғыны қолмен басқару арқылы басқаруы мүмкін (бірақ бұған әдетте пойыз диспетчерінің рұқсаты қажет). Бұл ажыратқыштар а өткелдер немесе олар а түрінде болуы мүмкін кроссовер, бұл көршілес жолға қозғалуға мүмкіндік береді немесе пойызды балама жолға (немесе маршрутқа) бағыттайтын «бұрылыс».
Пайдалану
Кейбір теміржолдар бұрынғыдай қарапайым, қарапайым жарықтандырылған дисплейлерге және қолмен басқаруға сүйенгенімен, заманауи қондырғыларда диспетчерлер қадағалау мен деректерді жинауға ұқсас компьютерленген жүйелерге сүйенеді (SCADA ) пойыздардың орналасқан жерін және абсолютті сигналдардың көрінісін немесе көрінісін қарастыратын жүйелер. Әдетте, бұл басқару машиналары диспетчер екі пойызға қарама-қайшы билік беруіне жол бермейді, қашықтықтан құлыптау кезінде команданың орындалмауын талап етпейді. Қазіргі заманғы компьютерлік жүйелер, әдетте, абсолютті сигналдар мен бүйірлердің орналасуын көрсететін жолдың өте жеңілдетілген макетін көрсетеді. Жолды толтыру поезды (әдетте жетекші локомотивтің нөмірін) анықтайтын белгілермен бірге жол дисплейінің үстіндегі қалың немесе түрлі-түсті сызықтар арқылы көрсетіледі. Диспетчер басқара алатын сигналдар тоқтау (әдетте қызыл) немесе «көрсетілген» (әдетте жасыл) түрінде ұсынылады. Көрсетілген сигнал - бұл тоқтауы жоқ және диспетчерге экипаждың нақты көрінісі хабарланбайды.
Ел бойынша
 | Осы мақаладағы мысалдар мен перспективалар бірінші кезекте ағылшын тілінде сөйлейтін әлем және а дүниежүзілік көзқарас тақырыптың. (Шілде 2014) (Бұл шаблон хабарламасын қалай және қашан жою керектігін біліп алыңыз) |
Австралия
Австралияда алғашқы CTC қондырғысы 1957 жылы қыркүйекте пайдалануға берілді Glen Waverley желісі қала маңында Мельбурн. Ұзындығы 6 миль (9,7 км) Виктория темір жолдары оны прототип ретінде орнатқан Солтүстік-Шығыс стандартты жобасы.[3] Содан бері КТК ірі мемлекетаралық теміржол желілеріне кеңінен таратылды.
Жаңа Зеландия
CTC алғаш рет Жаңа Зеландияда орнатылды Таумарунуи және Окахукура үстінде Солтүстік арал магистралі 1938 жылы, содан кейін Te Kuiti -Пукетуту 1939 жылы және Tawa Flat -Паекакарики 1940 ж. CTC Паекакарикиден ұзартылды Парапарума 1943 жылы, одан кейін Пукетуту-Копаки 1945 жылы. CTC арасында орнатылды Франктон түйіні және Таумарунуи 1954-1957 ж.ж. Te Kauwhata -Амокура 1954 жылы. Содан кейін CTC арасында орнатылды Жоғарғы Хатт және Featherston 1955 жылы және арасында Сен-Леонардс және Оамару 1955 жылдан 1959 жылға дейінгі кезеңдерде. КТК арасында аяқталды Гамильтон және Паекакарики NIMT-де 1966 жылы 12 желтоқсанда. Содан кейін CTC орнатылды Роллстон дейін Пукеури түйіні 1969 ж. бастап 1980 ж. ақпанына дейін негізгі оңтүстік желісінде. Сент-Леонардстан Оамаруға дейінгі CTC қондырғысы кезең-кезеңімен ауыстырылды Кепілдікті бақылау 1991 және 1992 жж. КТК қондырғылары 2013 жылдың тамызында аяқталды MNPL Мартоннан Арамохоға және Дунедин дейін Мосгиэль және Тайери шатқалы желісі 2015 жылдың соңында Солтүстік Тайериге дейін.
АҚШ
CTC-мен басқарылатын трек сигнализациясыз жолға қарағанда айтарлықтай қымбатқа түседі, себебі электроника мен ақаулар талап етіледі. CTC көбінесе трафик тығыздығы мен уақытты үнемдеу есебінен төмендетілген пайдалану құны күрделі шығындардан асып түсетін жерлерде жүреді. Көпшілігі BNSF теміржол және Одақтық Тынық мұхиты трек CTC-де жұмыс істейді; әдетте жұмыс істейтін жеңіл қозғалыс сызықтары болып табылатын бөліктер Кепілдікті бақылау (BNSF және UP) немесе Трафикті тікелей басқару (ЖОҒАРЫ).[дәйексөз қажет ]
Жақында CTC құны төмендеді, өйткені жаңа технологиялар, мысалы, микротолқынды, спутниктік және теміржолға негізделген деректер байланысы сым бағаналары немесе талшықты-оптикалық байланыстар қажеттілігін жойды. Бұл жүйелер шақырыла бастайды пойыздарды басқару жүйелері.[дәйексөз қажет ]
Сондай-ақ қараңыз
Әдебиеттер тізімі
- ^ Жалпы теміржол сигналы «Теміржол сигнализациясының элементтері». GRS брошюрасы № 1979 (маусым 1979)
- ^ Дж.Б. Калверт (1999). «Орталықтандырылған трафикті басқару».
- ^ Лео Дж. Харриган (1962). Виктория темір жолдары '62 ж. Қоғаммен байланыс және жақсарту кеңесі. б. 176.