Тәуекелді өтеу - Википедия - Risk compensation

№2 Бут ережесі: «Парашютпен секіруге арналған құралдар қауіпсіз болған сайын, парашютпен секірушілер өлім-жітімді сақтау үшін соғұрлым көп мүмкіндік алады»[1]

Тәуекелді өтеу Бұл теория бұл адамдар әдетте оларды реттейтінін көрсетеді мінез-құлық тәуекелдің қабылданған деңгейіне жауап ретінде, олар үлкен тәуекелді сезінген жерде сақ болыңыз, ал егер олар қорғалған болса, онша сақ болмаңыз.[2] Қауіпсіздік шараларының негізгі артықшылықтарымен салыстырғанда әдетте аз болғанымен, ол күтілгеннен аз таза пайда әкелуі мүмкін.[n 1]

Мысал ретінде айтар болсақ, көлік құралдары орнатылған кезде автокөлік жүргізушілері алдыңғы көлікке жақындаған құлыпқа қарсы тежегіштер. Тәуекелді өтеу құбылысы сәтсіздікті түсіндіре алатындығы туралы дәлелдер де бар презерватив кері тарату бағдарламалары АҚТҚ презервативтер презервативтермен де, онсыз да қауіпті жыныстық қатынасқа түсе отырып, дезинфекцияны күшейтуі мүмкін.

Керісінше, ортақ кеңістік саналы түрде бағытталған автомобиль жолдарын жобалау әдісі болып табылады өсу қабылданатын тәуекел мен белгісіздік деңгейі, осылайша трафиктің қарқынын бәсеңдетеді және жарақаттардың саны мен ауырлығын төмендетеді.

Шолу

Тәуекелді өтеу кең мерзімге байланысты мінез-құлыққа бейімделу оған қауіпсіздік шараларына жауап ретінде мінез-құлықтың барлық өзгерістері кіреді, ол өтемақы немесе жоқ. Алайда, зерттеушілер бірінші кезекте компенсаторлық немесе жағымсыз адаптивті мінез-құлыққа қызығушылық танытатындықтан, терминдер кейде бір-бірінің орнына қолданылады.[n 2] Соңғы нұсқасы пайда болды жол қауіпсіздігі көптеген араласулар күтілетін пайда деңгейіне жете алмады, бірақ содан кейін көптеген басқа салаларда зерттелді деп мәлімделгеннен кейінгі зерттеулер.[n 3][n 4]

Пельцман эффектісі

Қауіпсіздікті арттыруды көздейтін ережелерден болжанатын пайданың төмендеуі кейде деп аталады Пельцман эффектісі тану үшін Сэм Пельцман, экономика профессоры Чикаго университеті Бут бизнес мектебі, «Автомобиль қауіпсіздігін реттеудің әсерлерін» жариялаған Саяси экономика журналы 1975 жылы ол дау-дамаймен «есеп айырысулар (тәуекелді өтеу есебінен) іс жүзінде аяқталды, сондықтан реттеу автомобиль жолдарының өлімін азайтпайды» деген ұсыныс жасады.[3] Пельцман бұл теорияны 1970 жылдары пайда болды деп мәлімдеді, бірақ ол ХІХ ғасырдағы пойыздардағы қауіпсіздік техникасы талаптарына қарсы тұру үшін қолданылды (Адамс 1879 ). Оның түпнұсқа деректерін қайта талдауда көптеген қателіктер табылды және оның моделі реттеуден бұрын өлім-жітімнің деңгейін болжай алмады (Робертсон 1977 ж ). Пельцманның айтуы бойынша, реттеу ең жақсысы пайдасыз, ең жаманы кері нәтиже берген.[4][n 5] Пельцман автомобиль жолдарының қауіпсіздігі ережелеріне жауап ретінде тәуекелді өтеу деңгейі болғанын анықтады толық өзіндік зерттеуде. Бірақ «Пельцман теориясы тәуекелдің орнын толтыратын мінез-құлық шамасын болжамайды». Бұдан әрі айтарлықтай эмпирикалық жұмыс нәтиженің көптеген жағдайда болатындығын, бірақ тікелей әсердің жартысынан азын өтейтіндігін анықтады.[5] АҚШ-та 1960 жылдан бастап 2012 жылға дейінгі аралықта тұрғындарға шаққандағы автокөлік құралдары арасындағы өлім-жітім жартысынан көбіне төмендеді. Автокөлік қауіпсіздігі стандарттары қауіпсіздік белбеуін пайдалану заңдарымен толықтырылған қысқартудың көп бөлігі, ең төменгі ішу жасының өзгеруі және қысқарту болды жасөспірімдерді басқаруда (Робертсон 2015 ).

Пельцман эффектісі қауіпті мінез-құлықтың салдары кінәсіз тараптарға көбірек сезіле бастаған жағдайда қайта бөлу әсеріне әкелуі мүмкін (қараңыз) моральдық қауіп ). Мысал ретінде, егер қауіп-қатерге төзімді жүргізуші жүргізушінің қауіпсіздігіне қатысты шараларға жауап берсе, мысалы, мысалы қауіпсіздік белбеулері, мыжылған аймақтар, ABS және т.с.с. аз көңіл бөле отырып, жылдамырақ жүру арқылы, бұл жаяу жүргіншілердің жарақаттануы мен өліміне әкелуі мүмкін.[6]

Тәуекелді гомеостаз

Тәуекелді гомеостаз даулы болып табылады гипотеза, басында 1982 жылы Джеральд Дж. С. Уайлд, профессор ұсынған Королев университеті Канадада адамдар қауіпсіз және қауіпті мінез-құлықтың күтілетін шығындары мен артықшылықтарын салыстыру арқылы өз пайдасын максимумға көбейтуді ұсынады және бұл идеяны енгізді тәуекелдің мақсатты деңгейі.[n 6] Ол адамның тәуекелге қатысты есептеулеріне төрт құрамды ұсынды:[n 7]

  • Тәуекелді мінез-құлықтың күтілетін пайдасы (мысалы, жылдамдықты жоғарылату, скучностьпен күресу, ұтқырлықты арттыру арқылы уақытты ұту)
  • Тәуекелді мінез-құлықтан күтілетін шығындар (мысалы, жылдамдықты арттыру билеттері, автокөлік жөндеу, сақтандыру үстемелері)
  • Қауіпсіз мінез-құлықтың күтілетін артықшылықтары (мысалы, апатсыз кезеңдегі сақтандыру жеңілдіктері, жауапкершіліктің беделін арттыру)
  • Қауіпсіз мінез-құлықтан күтілетін шығындар (мысалы, ыңғайсыз қауіпсіздік белдігін пайдалану, құрдастары оны қорқақ деп атайды, уақытты жоғалту)

Уайлд Швеция болған кезде атап өтті бастап өзгерді сол жақта жүру оң жақта жүру үшін 1967 жылы бұл 18 ай ішінде трафиктің өлім-жітім деңгейінің айтарлықтай төмендеуімен аяқталды, содан кейін тренд бұрынғы мәндеріне оралды. Ол жүргізушілерге қауіптің жоғарылауына үлкен қамқорлықпен жауап берді, тек жаңа режимге үйреніп қалған кезде бұрынғы әдеттеріне оралсын деп ұсынды.[n 8] Осыған ұқсас үлгі келесі түрде байқалды Исландияның сол жақтан оңға басқаруға ауысуы.

Ішінде Мюнхен оқу, флоттың бөлігі такси жабдықталған құлыпқа қарсы тежегіштер (ABS), ал қалғанында әдеттегі тежегіш жүйелері болған. Басқа жағынан автомобильдердің екі түрі бірдей болды. Үш жыл бойы зерттелген апат жылдамдығы ABS бар кабиналар үшін сәл жоғары болды,[7] Уайлд ABS-мен жабдықталған кабиналардың жүргізушілері ABS оларға қамқорлық жасайды деп болжап, тәуекелге барды деген қорытындыға келді; ABS емес жүргізушілер қауіпті жағдайда ABS-ке сенім арта алмайтындықтан, оларды мұқият жүргізеді деп айтылды.[дәйексөз қажет ]

Тәуекел гомеостазының идеясы даулы. Бір автор «аз қолдау» алды деп мәлімдеді,[n 9] екіншісі «жазық жер гипотезасы сияқты сенімділікті бұйырады»,[n 10] үшіншіден, бұл ұсыныс БАҚ-тың назарын аударғанын атап өтті: «Пікірталасқа жанармай жағатын бензин сияқты, 1982 ж. жол қозғалысының қатысушылары өтемдік мінез-құлық арқылы өзгеретін тәуекел туралы түсінікке бейімделмейді, бірақ бұл процесс қауіпсіздікке байланысты нәтижелердегі жалпы тепе-теңдікті тудыратын гомеостатикалық болды ».[n 11] Басқалары қауіпсіздік шаралары енгізілген сәттен бастап айтарлықтай төмендеген жолдағы өлім статистикасы теорияны қолдамайды деп мәлімдеді.[8][9][10][11][12]

Мысалдар

Автомобиль көлігі

Тежегіштер

Тежеуге қарсы жүйелер көлік құралын тежеу ​​кезінде басқаруға мүмкіндік беру арқылы көлік қауіпсіздігін арттыруға арналған

Бірқатар зерттеулер көрсеткендей, ABS бар көлік құралдарының жүргізушілері жылдамырақ жүреді, жақынырақ жүреді және кейінірек тежейді, бұл ABS-тің жол қауіпсіздігі кез-келген өлшенетін жақсаруына әкеп соқпайды. Зерттеулер Канадада, Данияда және Германияда жүргізілді.[13][14][15] Профессор Фред Маннеринг басқарған зерттеу құрылыс инжинирингі кезінде Оңтүстік Флорида университеті тәуекелді өтеуді қолдайды, оны «офсеттік гипотеза» деп атайды.[16] Қатысуымен болатын апаттарды зерттеу такси жылы Мюнхен Олардың жартысы құлыпқа қарсы тежегіштермен жабдықталған, апат жылдамдығы кабинаның екі түрі үшін де бірдей екенін атап өтті және бұл ABS жабдықталған кабиналар жүргізушілерінің тәуекелге көп баруымен байланысты деп қорытындылады.[17]

Алайда, Автомобиль жолдарының қауіпсіздігін сақтандыру институты 2010 жылы ABS жоқ мотоциклдердің өлімге әкелетін апатқа ұшырау ықтималдығы ABS жоқ модельдерге қарағанда 37% аз екенін анықтаған зерттеу шығарды.[18] 2004 жылғы зерттеу ABS қаупін төмендететінін анықтады бірнеше көлік апаттары 18 пайызға артты, бірақ тәуекелді арттырды жол-көлік апаттары 35 пайызға.[19]

Қауіпсіздік белбеулері

1994 жылы киетін де, әдеттегідей кимейтін де адамдарға арналған зерттеу қауіпсіздік белбеулері жүргізушілер белдеу кезінде жылдам және аз сақтықпен жүретіні анықталды деген қорытындыға келді.[20]

Белдікті пайдалану туралы заң Ньюфаундлендте және Жаңа Шотландияда сол мерзімде күшіне енгенге дейін және одан кейін бірнеше маңызды жүргізушілік мінез-құлық байқалды. Белдікті пайдалану Ньюфаундлендте 16 пайыздан 77 пайызға дейін өсті және Жаңа Шотландияда іс жүзінде өзгеріссіз қалды. Жүргізушілердің төрт мінез-құлқы (жылдамдық, басқару шамы сары болған кезде қиылыстарда тоқтау, қарсы қозғалыс алдында солға бұрылу және келесі арақашықтықта бос орындар) заңға дейін және одан кейін әр түрлі жерлерде өлшенді. Ньюфаундлендтегі осы мінез-құлықтағы өзгерістер Жаңа Шотландиядағыға ұқсас болды, тек Ньюфаундлендтегі жүргізушілер қауіпті өтеу теориясына қайшы, заңнан кейін жедел жолдарда баяу жүрді (Лунд және Задор 1984 ж ).

Ұлыбританияда 1981 жылы үкімет енгізуді қарастырып жатқан уақытта қауіпсіздік белдігі туралы заңнама, Джон Адамс Лондон Университетінің колледжі қауіпсіздік белдігі туралы заңдармен және қауіпсіздік ережелерімен және онсыз мемлекеттермен салыстыру негізінде жарақат пен өлім-жітімнің төмендеуі арасындағы корреляцияның сенімді дәлелі жоқ деп болжады. Ол сондай-ақ кейбір жарақаттарды көлік жүргізушілерінен жаяу жүргіншілерге және басқа жол қозғалысына қатысушыларға ауыстыру туралы ұсыныс жасады.[21] «Аралдар туралы есеп» осы мәселелермен үндес болды.[22] Кейін Адамс заңдардың енгізілуінен кейін өлім-жітімнің азаюын қауіпсіздік белбеуін бір мезгілде енгізуге байланысты пайдалануға байланысты деп санауға болмайтынын айтты. тыныс алуды сынау үшін әсерінен көлік жүргізу алкоголь.[23]

Алайда, 2007 жылғы деректерге негізделген зерттеу Өлім-жітімді талдау туралы есеп беру жүйесі (FARS) Ұлттық автомобиль жолдары қозғалысы қауіпсіздігі басқармасы 1985 және 2002 жылдар аралығында «белдеуді пайдалану туралы заңдар іске асырылғаннан кейін жолаушылар мен мотоцикл жүргізушілерінің өлім-жітім деңгейінің айтарлықтай төмендеуі болды» және «қауіпсіздік белбеуін пайдалану коэффициенті жалпы, жаяу жүргіншілер және барлық өлім-жітім жағдайларының төмендеуімен едәуір байланысты» деген қорытындыға келді. басқа мемлекеттік қозғалыс қауіпсіздігі саясатының және әр түрлі демографиялық факторлардың болуын бақылау кезінде де отыратын модельдер ».[24] 2003 жылғы АҚШ-та жүргізілген кешенді зерттеу «қауіпсіздік белдігін көбірек пайдалану көлік жүргізу тәртібіне айтарлықтай әсер ететіндігі туралы ешқандай дәлел таппады». Олардың нәтижелері «қауіпсіздік белдігі туралы жалпы міндетті заңдар жол-көлік оқиғаларындағы өлім-жітімді біржақты төмендететіндігін» көрсетті.[25]

Шведтің оң жақта жүруге ауысуы

Швецияда келесі 1967 жылы сол жақта жүруден оңға жүруге ауысу апаттар мен өлім-жітімнің төмендеуі байқалды, бұл айқын тәуекелдің жоғарылауымен байланысты болды. Автокөлік құралдарын сақтандыру бойынша талаптардың саны 40% -ға төмендеп, келесі алты аптада қалыпты жағдайға келді.[26][27] Өлім-жітімнің деңгейі қалыпқа келгенше екі жыл өтті.[28][n 12]

Жылдамдық шегі

Трафиктің жылдамдығын бақылау тиімді қолданылады жылдамдық шегі және басқа да жол қозғалысын тыныштандыру әдістері жол қозғалысы құрбандарын төмендетуде маңызды рөл атқарады;[29][30] Қозғалыссыз немесе трафикті тыныштандыратын шараларсыз жылдамдықты шектеу өзгермейді.[31]

1994 ж. Тәуекел гомеостаз теориясын тексеру үшін жүргізілген зерттеу тренажер жүргізу, белгіленген жылдамдық шектерінің жоғарылауы және айыппұлдардың азаюы жүргізу жылдамдығын едәуір арттырды, бірақ апат жиілігінің өзгеруіне әкелмеді. Бұл сондай-ақ апаттық шығындардың жоғарылауы апат жиілігінің айтарлықтай және айтарлықтай төмендеуіне алып келгенін көрсетті, бірақ жылдамдықты таңдау өзгерген жоқ. Нәтижелер жылдамдықты таңдау сияқты ерекше қауіпті мінез-құлықтарды реттеу апат деңгейіне онша әсер етпейтіндігін көрсетеді.[32]

Ортақ кеңістік

Негізгі мақала: Ортақ кеңістік

Ортақ кеңістік бұл тәуекелді өтеу саналы түрде пайдаланылатын жолдарды жобалауға арналған тәсіл өсу арасындағы дәстүрлі демаркацияларды алып тастау арқылы жүргізушілер мен басқа жол пайдаланушылар үшін белгісіздік деңгейі көлік құралы трафик жою арқылы бордюрлар, жол төсемінің белгілері, және жол белгілері. Бұл тәсіл көлік құралдарының жылдамдығының төмендеуіне және жолдағы шығындардың аз болуына алып келеді.[33]

Велосипед шлемі

Акциялар мен заңнама киюді ынталандырады цикл айтарлықтай бас жарақаттарын төмендететіні көрсетілмеген,[34] және «кейбір велосипедшілер дулыға кезінде аз сақтықпен жүреді деген дәлелдер бар, өйткені олар өздерін қорғалған сезінеді».[35] Бір эксперименттік зерттеуде дулыға киюге дағдыланған ересек адамдар шлемсіз баяу велосипедпен жүрді, бірақ дулыға киіп жүрмейтін велосипедшілер үшін дулыға мен шлемсіз велосипед жылдамдығындағы айырмашылық табылмады.[36] 1990-1999 жылдар аралығында жүргізілген жол-көлік оқиғаларын испандық зерттеу нәтижесінде шлем киген адамдарда тәуекелді өтеудің нақты дәлелі табылған жоқ, бірақ «бұл мүмкіндікті жоққа шығаруға болмайды» деген қорытындыға келді.[37]

Автокөлік жүргізушілері өздерінің велосипедшілерге қатысты мінез-құлқын өзгерте алады. Англияда Уолкер жүргізген бір зерттеуде 2500 автокөлік дәл сол велосипедшіге берілгеннен гөрі клиренсі шамалы аз (8,5 см) дулыға киген велосипедшінің жанынан өтіп бара жатқандығы анықталды (орташа жалпы өту қашықтығы 1,2-1,3 метрден).[38][39] Бұл айырмашылықтардың маңыздылығын Оливье қайта талдады,[40] Қауіпсіздікке әсері маңызды емес, өйткені өтетін қашықтық 1 метрден асады,[41] және тағы да Оливье тұжырымымен келіспеген Уокер.[39]

1988 жылы Роджерс шлемдердің тиімді екендігін көрсеткен деректерді қайта талдады және деректердің қателіктерін де, әдіснамалық әлсіз жақтарын да тапты. Ол деректер шын мәнінде «велосипедпен байланысты өлім оң және айтарлықтай дулыға қолданудың көбеюімен байланысты» деген тұжырымға келді және осы қауымдастықтың мүмкін түсіндірмесі ретінде тәуекелді өтеуді атады.[42]

Спорт

Шаңғы шлемдері

Соңғы зерттеулер шлем киген шаңғышылар шлемсіз шаңғышыларға қарағанда орташа жылдамдықпен жүретінін көрсетті.[43] және шлемді шаңғышыларда шлем емес шаңғышыларға қарағанда тәуекелдің жалпы индексі жоғары болады.[44] Сонымен қатар, дулыға бастың ұсақ жарақаттарының алдын алуға көмектеседі, ал дулыға қолданудың көбеюі өлім-жітімнің жалпы деңгейін төмендеткен жоқ.[45]

Жақында жүргізілген басқа зерттеулер қорытынды жасады шлем пайдалану шаңғышылар мен сноубордшылардың қауіпті мінез-құлқымен байланысты емес, және дулыға пайдалану бас жарақаттарының қаупін және ауырлығын төмендетеді.[2][n 13][n 14][46]

Футбол шлемдері

Кейбір зерттеушілер киімге қарсы нәтиже тапты дулыға жылы футбол жарақат алу мүмкіндігін көбейтеді, осылайша олар ойыншыларға кейде шлемсіз жаттығуға кеңес береді. Қатты снарядтар алғаш рет пайда болған кезде, бас жарақаттарының саны көбейді, өйткені ойыншылар қауіпсіздікті сезініп, қауіпті шабуылдар жасады.

Парашютпен секіру

'Бут ережесі # 2', көбіне байланысты парашютпен секіру ізашар Билл Бут, «парашютпен секіретін құралдар қауіпсіз болған сайын, өлім жағдайын тұрақты ұстап тұру үшін парашютпен секірушілердің мүмкіндігі соғұрлым көп болады».[1][47] Тіпті парашютпен секіруге арналған қондырғылар сенімділік тұрғысынан үлкен секірістер жасады, оның ішінде қауіпсіздік құрылғыларын енгізу де бар AADs, қатысушылардың көбеюіне байланысты түзету кезінде өлім деңгейі шамамен тұрақты болып қалды.[48][49] Мұны көбіне дәстүрлі парашюттерге қарағанда әлдеқайда жылдам ұшатын жоғары өнімді қалқандар танымалдығының артуымен байланыстыруға болады.[50] Соңғы жылдары қону кезінде қаза тапқандардың көп болуы жерге жылдамдықпен жасалынған маневрлерге байланысты болды.[51]

Балалардағы қауіпсіздік техникасы

Эксперименттік зерттеулер қорғаныс құралдарын киетін балалар көп тәуекелге баруы мүмкін деген болжам жасады.[52]

Денсаулық

Қауіпті жыныстық мінез-құлық және АҚТҚ / ЖҚТБ

АИТВ-ның алдын-алу шараларымен байланысты тәуекелді өтеу туралы дәлелдер әртүрлі. Гарвард зерттеуші Эдвард С. Грин тәуекелді өтеу құбылысы презервативті тарату бағдарламаларының кері әсерін тигізбеуі мүмкін деп түсіндірді АҚТҚ арналған таралған мақалада оның көзқарастары туралы егжей-тегжейлі түсініктеме бере отырып, таралуы Washington Post[53] және BBC-ге кеңейтілген сұхбат.[54] 2007 жылғы мақала Лансет «презервативтер адамдар қауіпті жыныстық қатынасқа не презервативпен, не презервативті қолданумен айналысатын дезингибицияны күшейтетін сияқты» деп ұсынды.[55][56] Тағы бір есепте ерлердің қауіп-қатер мінез-құлықтары олардың болуына байланысты салыстырылды сүндеттелген.[57]2015 жылғы зерттеу қауіпсіз жыныстық қатынасқа сенетін жасөспірімдерде (презервативтермен жыныстық қатынас 100% қауіпсіз деп санайтын жасөспірімдерде) ертерек жыныстық бастаманың болатындығын көрсетті.[58]

Дайындық

Әзірге экспозицияға дейінгі алдын-алу (PrEP) қарсыАҚТҚ есірткі АИТВ-инфекциясының таралуын ауыздықтауда өте сәтті болып көрінеді, АИТВ қаупінің төмендеуі кейбір адамдардың жыныстық қауіп-қатерге баруына әкеліп соқтырғаны туралы кейбір дәлелдер бар; атап айтқанда, қолданудың төмендеуі презервативтер жылы анальный секс,[59] ВИЧ-тен басқа жыныстық жолмен берілетін аурулардың таралу қаупін арттыру.

Сондай-ақ қараңыз

Ескертулер

  1. ^ Vrolix (2006) «Мінез-құлыққа бейімделу әдетте бағдарламалардағы қауіпсіздікті жоғалтпайды, бірақ күтілетін эффекттердің мөлшерін азайтуға бейім»
  2. ^ Vrolix (2006) «Тәуекелді өтеуімен тығыз байланысты термин» мінез-құлыққа бейімделу «болып табылады. Мінез-құлыққа бейімделу дегеніміз - қауіпсіздік шарасынан туындаған барлық мінез-құлық өзгерістеріне қатысты кеңірек термин (ЭЫДҰ, 1997). Мұнымен барлық оң және теріс мінез-құлық өзгерістері кіреді Осыған қарамастан, бірінші кезекте бұл құбылыстың жағымсыз жақтарына баса назар аударылады ».
  3. ^ Vrolix (2006) «Тәуекелді өтеу дегеніміз - қауіпті жұмыстардағы адамдардың мінез-құлқын түсінуге тырысатын теорияға берілген термин. Жолды пайдаланушы тұрғысынан тәуекелді өтеу дегеніміз - жол пайдаланушылардың жол жүйесіндегі өзгерістердің орнын толтыру тенденциясы. жүріс-тұрысты бейімдеу арқылы қауіпсіздікті жақсарту ретінде қабылданады (Эльвик және Ваа, 2004). Сонымен, қозғалыс қауіпсіздігін жақсартуға бағытталған шаралар жеке тұлғаларды өздерін қауіпсіз сезінетіндіктен, жүргізушілердің мінез-құлқының қауіптілігін арттыратын жағымсыз салдарларға әкелуі мүмкін (Дулис, 1997). «
  4. ^ Хедлунд (2000) «Тәуекелдерді өтеу туралы ерте әдебиеттерде жол қауіпсіздігі туралы ... Жақында жүргізілген бірнеше зерттеулер тұтынушы өнімі мен жұмыс орнындағы қауіпсіздік ережелеріне жауап ретінде тәуекелді өтеуді қарастырады»
  5. ^ Хедлунд (2000) «Бұл тұжырым жол қауіпсіздігі қауымдастығын дүр сілкіндірді және үкіметтің қауіпсіздікті реттеу арқылы жақсартуға тырысуындағы рөліне қарсы шықты. Пельцманның пікірінше, мемлекеттік реттеу пайдасыз, мүмкін тіпті кері әсерін тигізді».
  6. ^ Уайлд (1998) «Таза пайда максималды болады деп күтілетін тәуекел деңгейі адамдар тәуекелді азайтуға тырыспайтынын (бұл нөлдік ұтқырлықта нөлге тең болады), керісінше оны оңтайландыруға тырысатындығын түсіну үшін тәуекелдің мақсатты деңгейі деп аталады. «
  7. ^ Уайлд (1998) «Макроэкономикалық әсерден басқа, қабылданған тәуекел деңгейіне әсер ететін басқа да факторлар бар: бұлар мәдени, әлеуметтік немесе психологиялық түрге жатады. Жалпы алғанда, адамдар қабылдауға дайын (шын мәнінде, қалайды) тәуекел мөлшері болуы мүмкін төрт пайдалы факторға тәуелді және бұл факторлар дәрежесінде үлкен болады ... »
  8. ^ Уайлд (1998) «1967 жылдың күзінде Швеция трафиктің сол жақтан оңға қарай өзгерді. Одан кейін трафиктің өлім деңгейі айтарлықтай төмендеді. Бір жарым жылдан кейін апат деңгейі өзгеріске дейін трендке оралды.»
  9. ^ Хедлунд (2000) «Гомеостаздың тәуекелге қатысты көзқарастары аз қолдау тапты»
  10. ^ О'Нилл және Уильямс (1998) «Тәуекел гомеостазы - бұл теория емес. Бұл бірнеше рет эмпирикалық зерттеулермен жоққа шығарылған гипотеза. Эванс атап өткендей, ол жалпақ жер гипотезасы сияқты сенімге ие болады»
  11. ^ Рудин-Браун және Джемсон (2013 ж.), б. 28), Оливер Карстеннің «Мінез-құлыққа бейімделудің алғашқы теориялары»: «Пікірталасқа жанармай жағатын бензин сияқты, 1982 жылы жол қозғалысының қатысушылары өтемдік мінез-құлық арқылы өзгеретін тәуекел туралы түсінікке бейімделмеген деген ұсыныс болды. процесс гомеостатикалық болды, қауіпсіздікке байланысты нәтижелерде жалпы тепе-теңдік пайда болды »
  12. ^ Рудин-Браун және Джемсон (2013) «Қысқа мерзімде тәуекелді асыра бағалаудың мысалы 1967 ж. Күзінде сол елден оңға рульге ауысқан Швециядағы тәжірибе болып табылады. Бұл араласу мақсатты деңгейден асып кеткен қауіптің айқын өсуіне әкелді және осылайша өте сақтықпен жүрді, соның салдарынан жолдарда өлім-жітімнің едәуір төмендеуіне себеп болды ... ... апат деңгейі 2 жыл ішінде «қалыпты» қалпына келді ».
  13. ^ Руедл және басқалар (2010) «Дулыға пайдалану тау бөктеріндегі қауіпті мінез-құлықпен байланысты емес. Сонымен қатар, шлемді пайдалану ұсынылуы керек, өйткені шлемді пайдалану шаңғышылар мен сноубордшылардың бас жарақаттарының қаупін азайтады»
  14. ^ Руедл және басқалар (2010) «Қауіпсіздік шлемі шаңғы мен сноубордта бас жарақаттарының қаупін және ауырлығын анық төмендетеді және мойын жарақатын, мойын омыртқасын жарақаттау немесе қауіп-қатердің орнын толтыру қаупін арттырмайтын сияқты»

Дәйексөздер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б Золли, Эндрю; Хили, Анн Мари (2012). Төзімділік: Неліктен заттар кері секіреді. Симон мен Шустер. б. 194. ISBN  9781451683806.
  2. ^ а б Массон, Максим; Ламуре, Джули; де Гиз, Элейн (қазан 2019). «Тәуекелге бой алдыру және сенсация іздеу мінез-құлқы канадалық шаңғы мен сноуборд нұсқаушылары арасында шлемнің тозуын болжайды». Канадалық мінез-құлық журналы. 52 (2): 121–130. дои:10.1037 / cbs0000153.
  3. ^ Пельцман, Сэм (1975). «Автомобиль қауіпсіздігін реттеудің әсері». Саяси экономика журналы. 83 (4): 677–726. дои:10.1086/260352. JSTOR  1830396.
  4. ^ Рим Папасы, Адам Т .; Толлисон, Роберт Д. (2010). «"Руббин '- бұл рацин «: NASCAR-дан Пельцман әсерінің дәлелі». Қоғамдық таңдау. 142 (3–4): 507–513. дои:10.1007 / s11127-009-9548-2. S2CID  153527032. «Пельцман (1975 ж.) Эффектісі автомобиль қауіпсіздігі ережелері міндетті болған кезде олардың кем дегенде кейбір артықшылықтары жүргізушілердің мінез-құлқының өзгеруімен өтеледі деп болжайды
  5. ^ Vrolix 2006.
  6. ^ Мартинелли, Дэвид Р .; Диосдадо-Де-Ла-Пена, Мария-Паулина. «Жолаушылар вагондарындағы жол талғамайтын көліктердің қауіпсіздігі: FARS деректерін пайдалану арқылы Пельцманның әсерін талдау» (PDF). Батыс Вирджиния университеті 2008 ж. «Жалпы алғанда, қауіпсіздік ережелері жүргізушілердің қайтыс болу ықтималдығын төмендеткен, бірақ бұл олардың өзін көлік құралдарындағы адамдардан жаяу жүргіншілерге ауыстыру тағайындайтын тәуекелді мінез-құлыққа тарту арқылы өтеледі.
  7. ^ Тримпоп, Р.М. (1994). Тәуекелге бару психологиясы. б. 219. ISBN  978-0444899613. 36 ай ішінде олар Германияның Мюнхен қаласындағы такси паркінің бір бөлігін бақылады. Бақыланған көлік құралдарының жартысы құлыпқа қарсы тежегіш жүйесімен (ABS) жабдықталған ... Апаттың жалпы деңгейі ABS таксилерінің шамалы өсуін көрсетті, бірақ жоғары тежегіш жүйесі (ABS) бар автомобильдер арасында айтарлықтай айырмашылық жоқ жүйе
  8. ^ Эванс, Леонард (1986 ж. Наурыз). «Тәуекел гомеостазының теориясы және жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтер». Тәуекелдерді талдау. 6 (1): 81–94. дои:10.1111 / j.1539-6924.1986.tb00196.x. PMID  3602497. тәуекел гомеостаз теориясынан бас тарту керек, өйткені оны дәлелдейтін дәлелдер жоқ және оны жоққа шығаратын көптеген дәлелдер жоқ
  9. ^ Андреассен, Д.С (1985). «Өлімді көліктермен және халықпен байланыстыру». Жол қозғалысын басқару және басқару. 26 (11): 547–549. ISSN  0041-0683.
  10. ^ Broughton, J. (1988). «Жол-көлік оқиғасы салдарынан болатын қайғылы оқиғалардың болжамды модельдері». Жол қозғалысын басқару және басқару. 29 (5): 296–300. ISSN  0041-0683.
  11. ^ Oppe, S (1991). «Дамыған алты елде қозғалыс пен қозғалыс қауіпсіздігін дамыту». Апаттарды талдау және алдын алу. 23 (5): 401–412. дои:10.1016 / 0001-4575 (91) 90059-Д. PMID  1741895.
  12. ^ Амин, Дж. Р. М .; Naji, J. A. (2001). «Йемендегі жол-көлік оқиғаларында қаза болудың себеп-салдарлық модельдері». Апаттарды талдау және алдын алу. 33 (4): 547–561. дои:10.1016 / S0001-4575 (00) 00069-5. PMID  11426685.
  13. ^ Грант пен Смайлик, «Жүргізушінің антивирусқа қарсы реакциясы: мінез-құлыққа бейімделуінің көрінісі» Процесс, Канаданың көпсалалы жол қауіпсіздігі конференциясы VIII, 14-16 маусым, Саскачеван 1993 ж.
  14. ^ Сагберг, Фридулв; Фосзер, Штейн; Sætermo, Inger-Anne F. (1997). «Такси жүргізушілері арасында қауіпсіздік жастықтары мен тежегіштерге қарсы мінез-құлыққа бейімделуді тексеру». Апаттарды талдау және алдын алу. 29 (3): 293–302. дои:10.1016 / S0001-4575 (96) 00083-8. PMID  9183467.
  15. ^ Ашенбреннер мен Биль, «Техникалық шараларды жетілдіру арқылы қауіпсіздікті жақсарту? Тежеу жүйелеріне қатысты тәуекелді өтеу процестеріне қатысты эмпирикалық зерттеулер». Тримпоп пен Уайлдта апаттардың алдын-алу мәселелері: қауіп-қатерді өтеу тәртібі туралы мәселе (Гронинген, NL, Styx Publications, 1994).
  16. ^ Venere, Emil (2006). «Зерттеу: қауіпсіздік жастықтары, тежегіштер аварияларды, жарақаттарды төмендетпеуі мүмкін». Purdue University жаңалықтар қызметі.
  17. ^ Уайлд, Джеральд Дж. С. (1994). «Инженерлік жолмен шешесіз бе?». Psyc.queensu.ca. Архивтелген түпнұсқа 2007-11-21. Алынған 2010-12-07.
  18. ^ «Мотоцикл ABS: скептицизм жойылды». Соңғы мотоцикл. 2012-05-16. Алынған 2012-08-18.
  19. ^ «ABS және көлік тұрақтылығын басқару жүйелерінің тиімділігі» (PDF). Виктория Корольдік автомобиль клубы. Сәуір 2004 ж. Алынған 2010-12-07.
  20. ^ Janssen, W (1994). «Қауіпсіздік белдігін тағу және жүргізу тәртібі: Көлік құралын зерттеу». Апаттарды талдау және алдын алу. 26 (2): 249–61. дои:10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID  8198694.
  21. ^ Адамс, Джон (1981). Қауіпсіздік белдіктері туралы заңнаманың тиімділігі: 18 елдің жол-көлік оқиғалары салдарынан болған өлім статистикасын салыстырмалы түрде зерттеу (PDF) (Техникалық есеп). География кафедрасы, Университеттік колледж, Лондон. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2006-06-23.
  22. ^ Адамс, Джон (1981). Аралдар туралы есеп (PDF) (Техникалық есеп).
  23. ^ Адамс, Джон (2006). «Қауіпсіздік белдігі туралы заңнаманың бұзылуы» (PDF). Марко Вервейде; Майкл Томпсон (ред.). Күрделі әлем үшін епсіз шешімдер: басқару, саясат және көпше қабылдау. Global Issues Series. Палграв Макмиллан. 132–154 бет. дои:10.1057/9780230624887_6. ISBN  978-1-349-28058-2.
  24. ^ Хьюстон, Дэвид Дж.; Ричардсон, Лилиард Э. (2007). «Қауіптің орнын толтыру немесе тәуекелді азайту? Қауіпсіздік белдіктері, мемлекеттік заңдар және жол-көлік оқиғасынан өлім». Әлеуметтік ғылымдар тоқсан сайын. 88 (4): 913–936. дои:10.1111 / j.1540-6237.2007.00510.x.
  25. ^ Коэн, Алма; dEinav, Liran (2003). «Міндетті қауіпсіздік белбеуі туралы заңдардың көлік құралын басқарудағы және жол-көлік оқиғаларындағы әсерлері» (PDF). Экономика және статистикаға шолу. 85 (4): 828–843. дои:10.1162/003465303772815754. S2CID  7309959.
  26. ^ Адамс, Джон (1985). Тәуекел және бостандық: Жол қауіпсіздігі ережелерін есепке алу. Brefi Press. ISBN  9780948537059.
  27. ^ Флок, Элизабет (2012-02-17). «Dagen H: Швеция жолдың бүйіріне бұрылған күн». Washington Post. Ауыстырылған күні тек 150 жеңіл апат тіркелді. Алдағы бірнеше айда жол-көлік оқиғалары төмендеді. ... Алайда 1969 жылға қарай апаттар қалыпты деңгейге жетті
  28. ^ «4 қыркүйекте өткен дүйсенбідегі 130-196-ға қарағанда 125 жол-көлік оқиғасы тіркелді. Коммутаторға жол-көлік оқиғасы себеп болған жоқ. Шындығында, адам өлімі екі жыл ішінде төмендеді, мүмкін жүргізушілер ауысқаннан кейін қырағылық танытты». Соңында Швеция 1967 жылы жолдың оң жағымен жүре бастады Емтихан алушы 2009 жылғы 2 қыркүйек
  29. ^ Жол-көлік жарақаттарының алдын-алу туралы әлемдік есеп. Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйымы, Дүниежүзілік банк тобы. 2004. ISBN  9789241562607. Алынған 2010-04-13. Табысы жоғары елдерде белгіленген шаралар кешені жол-көлік жарақаттарының жиілігі мен әсерін айтарлықтай төмендетуге ықпал етті. Олар жылдамдық пен алкогольді тұтынуды бақылау, қауіпсіздік белдіктері мен апатқа қарсы шлемдерді пайдалануға, жолдар мен көлік құралдарын қауіпсіз жобалау мен пайдалануға тыйым салу туралы заңнаманың орындалуын қамтиды.
  30. ^ Британдық Колумбия көлік министрлігі (2003). «Британдық Колумбиядағы жылдамдық шектері мен жылдамдықты белгілеу тәжірибелерін қарау және талдау» (PDF). б. 26 (10 және 11 кестелер). Алынған 2009-09-17.
  31. ^ «Жылдамдық шектеулері». Архивтелген түпнұсқа 2010-12-30. Кең таралған нанымға қайшы, жергілікті жылдамдық шектеулерін 100 көлік құралының 85-і қазір қалаған жылдамдықпен жүрген жағдайда ғана қолдану керек. Тәжірибе көрсеткендей, бұл 85 көліктің жылдамдығы екіншісінің жылдамдығына әсер етуі мүмкін, бұл жылдамдықты көбіне өзін-өзі қамтамасыз етеді, демек, басқарудың орындалуын қамтамасыз етеді
  32. ^ Джексон, Джереми С. Х .; Блэкмен, Роджер (1994). «Уайльдтің тәуекел гомеостаз теориясының жүргізуші-симулятор сынағы» (PDF). Қолданбалы психология журналы. 79 (6): 950–958. дои:10.1037/0021-9010.79.6.950.
  33. ^ Гамильтон-Бейли, Бен (2008). «Ортақ кеңістікке» (PDF). Қалалық дизайн. Халықаралық. 13 (2): 130–138. дои:10.1057 / udi.2008.13. S2CID  110538901. «Қауіптің орнын толтыру әсерін» тану бағдаршамдар, белгілер, жаяу жүргіншілердің рельстері мен кедергілер сияқты шаралардың қауіпсіздікке кері әсерін және олардың бейресми физикалық белсенділікті болдырмауға бейімділігін жаңадан түсінуге итермелейді. Жақсылықты кеңістікті қауіпті сезіндіру арқылы жақсартуға болады деген пікір бұрыс болып көрінуі мүмкін, бірақ бұл екі зерттеудің де, эмпирикалық зерттеулердің де қорытындысы
  34. ^ «Велосипед шлемі | Ұлыбританиядағы велоспорт». www.cyclinguk.org. Алынған 2020-02-11.
  35. ^ «Дулыға циклі: дәлелдемелердің қысқаша мазмұны» (PDF). Велосипедпен Ұлыбритания. Қараша 2019. б. 19. кейбір велосипедшілер дулыға кезінде аз сақтықпен жүреді деген дәлелдер бар, өйткені олар өздерін қорғалған сезінеді: ...
  36. ^ Филлипс, Росс Оуэн; Фихри, Аслақ; Сагберг, Фридулв (2011). «Тәуекелді өтеу және велосипед шлемдері». Тәуекелдерді талдау. 31 (8): 1187–95. дои:10.1111 / j.1539-6924.2011.01589.х. PMID  21418079.
  37. ^ Ларделли-Кларет, П; т.б. (2003). «Тәуекелді өтеу теориясы және велосипедшілердің шлемді ерікті түрде қолдануы». Жарақаттың алдын алу. 9 (2): 128–32. дои:10.1136 / ip.9.2.128. PMC  1730952. PMID  12810738. табылған материалдар велосипедшілер арасында тәуекелді өтеудің күшті механизмінің болуын қолдамаса да, бұл мүмкіндікті жоққа шығаруға болмайды
  38. ^ Уокер, Ян (2007). «Велосипедшілерді басып озған жүргізушілер: міну позициясы, шлемді пайдалану, көлік түрі мен айқын жынысы туралы объективті мәліметтер». Апаттарды талдау және алдын алу. 39 (2): 417–25. дои:10.1016 / j.aap.2006.08.010. PMID  17064655.
  39. ^ а б Рейд, Карлтон. «Автокөлік жүргізушілері дулыға киген велосипедшілерді жақын аралықпен жазалайды, деректердің қайталануын растайды». Forbes. Алынған 2018-12-19.
  40. ^ Оливье, Джейк; Bell, Melanie L. (2013). Рапалло, Фабио (ред.) «2 × 2 күтпеген жағдай кестесінің әсер өлшемдері». PLOS ONE. 8 (3): e58777. Бибкод:2013PLoSO ... 858777O. дои:10.1371 / journal.pone.0058777. PMC  3591379. PMID  23505560.
  41. ^ Оливье, Джейк; Уолтер, Скотт Р. (2013-09-25). «Велосипед шлемін кию жақын моторлы көлік құралдарымен байланысты емес: Walker қайта талдауы, 2007 ж.». PLOS ONE. 8 (9): e75424. Бибкод:2013PLoSO ... 875424O. дои:10.1371 / journal.pone.0075424. ISSN  1932-6203. PMC  3783373. PMID  24086528.
  42. ^ Роджерс, ГБ (1988). «Велосипед аварияларын азайту: CPSC велосипед стандартының әсерін қайта бағалау және шлемді пайдалану». Өнімдердің жауапкершілігі журналы. 11: 307–17.
  43. ^ Шили, Джей; Ettlinger, CF; Джонсон, RJ (2005). «Қысқы спорт түрлеріне қатысушылар альпілік баурайында қаншалықты жылдам жүреді?». ASTM International журналы. 2 (7): 12092. дои:10.1520 / JAI12092. Дулыға пайдаланушылар үшін орташа жылдамдық 45,8 км / сағ (28,4 миль / сағ) шлемді 41,0 км / сағ (25,4 миль) қолданбаған адамдарға қарағанда едәуір жоғары болды.
  44. ^ Ружич, Л; Тюдор, А (2011). «Дулыға киетіндер мен киім киюге болмайтын адамдар арасындағы шаңғымен сырғанаудағы қауіп-қатер мінез-құлқы». Шөл және табиғат медицинасы. 22 (4): 291–296. дои:10.1016 / j.wem.2011.09.001. PMID  22137861. Осы зерттеудің негізгі нәтижелері шлемді шаңғышыларда шлемсіз шаңғышыларға қарағанда тәуекелдің жалпы индексі жоғары екенін көрсетеді. Тәуекел индексінің жалпы мәніне ең көп үлес қосатын халық шлем киетін ер адамдар болып табылады, бұл шлем киген ер адамдар басқаларға қарағанда шаңғы тебу кезінде көп тәуекелге баратындығын білдіреді.
  45. ^ Шили, Джаспер Э .; т.б. (2008). «Дулыға өлім-жітімді азайтады ма немесе тек өлім белгілерін өзгерте ме?». ASTM International журналы. 5 (10): 101504. дои:10.1520 / JAI101504. Бұл жұмыста дулығалар жеңіл жарақаттанудың алдын алуда тиімді бола тұра, шаңғы мен сноубордта өлім-жітімнің жалпы жиілігін төмендететіні көрсетілмеген нәтижелер келтірілген, дегенмен қазіргі уақытта халықтың 40% -ы қауіп төндіреді.
  46. ^ Скотт, М. т.б. (Маусым 2007). «Тау шаңғысы мен сноубордта қауіпсіздік шлемі үшін қауіптің орнын толтыру гипотезасын тексеру». Жарақаттың алдын алу. 13 (3): 173–7. дои:10.1136 / ip.2006.014142. PMC  2598370. PMID  17567972. Дулыға кигендер арасында тәуекелді өтеу туралы ешқандай дәлел табылған жоқ
  47. ^ Йоханссон, Франц (2012). Клик сәті: Болжамсыз әлемдегі мүмкіндікті пайдалану. Ұлыбритания пингвині. ISBN  9780241963517.
  48. ^ Стюарт, Эндрю (2004). «Тәуекел туралы: қабылдау және бағыт». Компьютерлер. 23 (5): 364–365. дои:10.1016 / j.cose.2004.05.003. оның тұжырымдамасы тәуекелді өтеу теориясымен сәйкес келеді, өйткені ол, негізінен, парашютшылар кез-келген жаңа қауіпсіздік механизмін өтейді және соның салдарынан секірудің қауіпті түрлерін орындайды деп болжайды
  49. ^ «АҚШ-тағы парашютпен секіру кезінде қаза болу тарихы». Архивтелген түпнұсқа 2003 жылғы 11 ақпанда.
  50. ^ «Үйренетін сабақтар - 2012 ж. Өлім туралы қорытынды». Қауіпсіздікті жақсартудың ең үлкен мүмкіндігі негізгі парашюттарды таңдау және пайдалану болып табылады.
  51. ^ «Үйренетін сабақтар - 2012 ж. Өлім туралы қорытынды». Оқиғалардың көпшілігі кішігірім (орташа есеппен 107 шаршы фут), жоғары жүктелген шатырларда болды.
  52. ^ Морронжиелло, Б.А .; Вальпол, B; Ласенби, Дж (2007). «Балалардың жарақат алу қаупі бар мінез-құлқын түсіну: қауіпсіздік құралдарын кию қауіпті қабылдаудың жоғарылауына әкелуі мүмкін». Апаттарды талдау және алдын алу. 39 (3): 618–623. дои:10.1016 / j.aap.2006.10.006. PMID  17112456.
  53. ^ Грин, Эдуард С. (2009-03-29). «Рим Папасы дұрыс шығар». Washington Post.
  54. ^ «Рим Папасы презервативтер туралы өте дұрыс айтты, дейді Гарвард ВИЧ бойынша сарапшы». Жексенбі кезегі. Би-Би-Си радиосы Ольстер. 2009-03-29.
  55. ^ Шелтон, Джеймс Д (2007-12-01). «АИТВ-ның жалпыланған эпидемиясы туралы он миф және бір шындық». Лансет. 370 (9602): 1809–1811. дои:10.1016 / S0140-6736 (07) 61755-3. PMID  18061042. S2CID  205949345.
  56. ^ Сұр, Рональд; т.б. (2007-02-01). «Ракайдағы, Угандадағы ер адамдарда ВИЧ-тің алдын алу үшін еркектерді сүндетке отырғызу: рандомизацияланған сынақ». Лансет. 369 (9562): 657–666. дои:10.1016 / S0140-6736 (07) 60313-4. PMID  17321311. S2CID  15958720.
  57. ^ Уилсон, Николас Л .; Сионг, Вентао; Маттсон, Кристин Л. (2014). «Секс көлік жүргізу сияқты ма? АИТВ-ның алдын алу және қауіптің орнын толтыру» (PDF). Даму экономикасы журналы. 106: 78–91. дои:10.1016 / j.jdeveco.2013.08.012. PMC  4794434. PMID  26997745.
  58. ^ Осорио, Альфонсо; т.б. (2015). «Үш дамушы елдің жасөспірімдері арасындағы қауіпсіз жыныстық сенім және жыныстық тәуекел мінез-құлық: көлденең зерттеу». BMJ ашық. 5 (e007826): e007826. дои:10.1136 / bmjopen-2015-007826. PMC  4420939. PMID  25916489. ашық қол жетімділік
  59. ^ Холт, Мартин; Лия, Тоби; Мао, Лимин; Колстее, Иоганн; Заблоцка, Ирина; Үйрек, Тим; Аллан, Брент; Батыс, Майкл; Ли, Эвелин (маусым 2018). «Мельбурн және Сидней, Австралиядағы гей және бисексуалды еркектердің презервативті қолдану және АИТВ-инфекциясының алдын-алу профилактикасын қабылдаудағы қоғамдық деңгейдегі өзгерістер: 2013–17 жылдардағы мінез-құлықты қайталап бақылау нәтижелері». Лансет АИТВ. 5 (8): e448 – e456. дои:10.1016 / s2352-3018 (18) 30072-9. ISSN  2352-3018. PMID  29885813.

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер