Moto Guzzi - Moto Guzzi

Координаттар: 45 ° 54′55 ″ Н. 9 ° 19′13 ″ E / 45.9153669 ° N 9.32041 ° E / 45.9153669; 9.32041

Moto Guzzi
Жеке
Өнеркәсіп
  • Мотоцикл өндірісі
  • Мотоциклдің таралуы
  • Қозғалтқыш өндірісі
ТағдырСатып алынған Piaggio & C. S.p.A. (2004)
ҚұрылғанГенуя, Италия (15 наурыз 1921 (1921-03-15)) Società Anonima Moto Guzzi ретінде
Құрылтайшы
  • Карло Гуцци
  • Джорджио Пароди
  • Анджело Пароди
Штаб
Пароди арқылы 57, Манделло дель Ларио
,
Италия
Қызмет көрсетілетін аймақ
Әлем бойынша
Негізгі адамдар
Өнімдер
Ата-анаPiaggio & C. SpA
Веб-сайтwww.motoguzzi.com
Moto Guzzi эмблемасы

Moto Guzzi - итальяндық мотоцикл өндіруші және ең көне Еуропалық үздіксіз мотоцикл өндірісіндегі өндіруші.[1][2][3]

1921 жылы құрылған Манделло дель Ларио, Италия, компания Италияның мотоцикл өндірісіндегі тарихи рөлімен, бүкіл әлемде танымал болуымен ерекшеленеді мотоцикл жарысы, және өнеркәсіп инновациялар - оның ішінде бірінші мотоцикл орталығының тірегі, жел туннелі және сегіз цилиндрлі қозғалтқыш.[4]

2004 жылдан бастап Moto Guzzi unico azionista, толығымен еншілес компания және тиесілі жеті брендтің бірі Piaggio & C. SpA,[5][6]Еуропаның ең ірі мотоцикл өндірушісі және мотоцикл өндірісі бойынша әлемдегі төртінші өндіруші.[6]

Компанияның мотоциклдері қозғалтқыштардың көлденең цилиндрлерінің бастары мотоциклдің екі жағында айқын көрінетін, бойлық иінді біліктің бағытымен ауамен салқындатылатын 90 ° В-екі қозғалтқышымен ерекшеленеді.[7][8]

Тарих

Онжылдықтар бойы өмір сүріп келе жатқан басқа мотоцикл өндірушілеріне ұқсас, Moto Guzzi бірқатар циклдар мен меншікке қатысты келісімдерді бастан кешірді - бір бөлігі күрделі, біразы қысқаша, бір бөлігі шыдап келді.

1921–1966 - шығу тегі

Мото-Гуцциді екі әуе кемесінің ұшқыштары мен олардың механиктері ойлап тапты Corpo Aeronautico Militare (итальяндық Air Corp, CAM) кезінде Бірінші дүниежүзілік соғыс: Карло Гуцци, Джованни Равелли және Джорджио Пароди. Венециядан тыс жерде орналасқан сол Мираглия эскадрильясына тағайындалды,[9] үшеуі әртүрлі әлеуметтік-экономикалық жағдайларға қарамастан жақын болды. Үштік соғыстан кейін мотоцикл шығаратын компания құруды көздеді. Гуцци мотоциклдерді инженерлікке айналдырады, Пароди (бай Genovese кеме иелерінің ұлы) бұл кәсіпорынды қаржыландырады, ал Равелли (қазірдің өзінде әйгілі ұшқыш және мотоцикл жарыушысы) велосипедтерді өзінің жарыс шеберлігімен жарнамалайтын болады. Гузци мен Пароди (Пародидің ағасымен бірге) 1921 жылы Moto Guzzi-ді құрды. Равелли, күлкілі, соғыс аяқталғаннан бірнеше күн өткен соң авиакырсыка кезінде қайтыс болды және оны бүркіт қанаттарымен еске алады Moto Guzzi логотипі.[10]

Moto Guzzi, мұражайы Brescello.
GT Norge, Moto Guzzi мұражайы, Манделло дель Ларио, 1928 жылы Арктикалық шеңберге 4000 миль (6400 км) жаяу барды.

Карло Гуцци мен Джорджио Пароди Джорджоның ағасы Анджеломен бірге 1921 жылы 15 наурызда моторды өндіру және сату мақсатында «үнсіз серіктестік» Società Anonima Moto Guzzi «құрды. циклдар мен металлургиялық және механикалық өнеркәсіпке байланысты кез келген басқа қызмет ».

Компания заңды түрде штаб-пәтері Манделлода орналасқан Италияның Генуя қаласында орналасқан. Ең алғашқы мотоциклдер бұл атауды иеленген Г.П. (Гузци-Пароди), дегенмен марка тез өзгерді Moto Guzzi. Пародидің жалғыз акционері болғандықтан, олардың атауын шатастырып алмау арқылы өздерінің байлығын қорғағысы келді Г.П. Джорджио Пародидің бас әріптерімен. Карло Гуцци алғашында өндірілген әрбір мотоцикл үшін роялти алды, оның атын иеленген компанияда меншігі болмады. 1946 жылы Moto Guzzi ресми түрде енгізілді Moto Guzzi S.p.A. Джорджио Пародимен төраға ретінде.

Карло Гузцидің алғашқы қозғалтқыш дизайны көлденең болды бір цилиндрлі қозғалтқыш бұл әр түрлі конфигурациялардағы компания тарихының алғашқы 45 жылында басым болды. 1934 жылға дейін әр қозғалтқышта оны құрастырған механиктің қолтаңбасы болды. Бастапқыда ойлағандай, компания брендті жарнамалау үшін жарыс түрлерін пайдаланды. Ішінде 1935 Мэн аралы ТТ, Moto Guzzi зауытының шабандозы Стэнли Вудс Жеңіл салмақты ТТ-дағы жеңістерімен әсерлі қос жеңісті жүзеге асырды Аға Т.Т..

1940 жылдардың ортасына дейін дәстүрлі көлденең төрт соққы бір цилиндрлі 500 cc қозғалтқыштарда бір үстіңгі және бір бүйірлік клапан орнатылған, бірақ әдеттегіден тыс шығатын газдың (IOE) тәжірибесінде керісінше, индукцияға арналған бүйірлік клапанға және шығарылғанға арналған жоғарғы клапанға ие болды. Шығару клапанын жабу үшін тек бір шашты (клапанның серіппесінің түрі) қабылдау ерекше болды. Бұл Moto Guzzi көпшілікке сатылған ең жоғары өнімділігі бар қозғалтқыштар болды. Керісінше, компания ресми жарыс командасына және жеке жарысушыларға әр түрлі үстіңгі камера, көп клапанды конфигурациялары және цилиндр дизайны бар жоғары өнімді жарыс машиналарын жеткізді.

Moto Guzzi Airone Sport 1949.

1950 жылдары Moto Guzzi итальяндық зауыттарымен бірге Гилера және Mondial, әлемді басқарды Гран-при мотоцикл жарысы. Джулио Каркано құрастырған берік және жеңіл 250 см және 350 см жеңіл велосипедтерімен фирма орта салмақта басым болды. Фабрика бес рет қатарынан жеңіске жетті 350 cc әлем чемпионаттары 1953-1957 жылдар аралығында. Carcano компаниясы салмағы аз компанияның жарыстарында жеңіске жете алмайтынын түсініп, V8 500 cc GP велосипеді - оның қозғалтқышы өз заманындағы ең күрделі қозғалтқыштардың біріне айналуы керек еді. Велосипед көптеген жарыстарға қатысып, ең жылдам айналымды жібергеніне қарамастан, механикалық ақауларға байланысты жарыстарды аяқтай алмады. Сайып келгенде, V8 одан әрі дамымады, өйткені Moto Guzzi (негізгі бәсекелестер Gilera және Mondial-пен бірге) кейін жарыстан бас тартты 1957 маусым шығындардың өсуіне және мотоцикл сатылымының төмендеуіне сілтеме жасай отырып. Гран-при жарысынан шыққан кезде Мото Гузци 3329 ресми жарыста жеңіске жетті, 8 Әлем чемпионаттары, 6 Конструкторлар чемпионаты және 11 Мэн аралы ТТ жеңістер.

Одан кейінгі кезең Екінші дүниежүзілік соғыс Манделло-дель-Лариода соғыстан кейінгі Еуропадағы сияқты қиын болды. Шешім арзан, жеңіл циклдарды шығару болды. 1946 жылғы «Мотолеггера», 65 см жеңіл мотоцикл соғыстан кейінгі Италияда өте танымал болды. «Галлетто» деген атпен танымал төрт штрихты 175 см кубдық скутер де жақсы сатылды. Компания үшін қарапайым циклдар болса да, жеңіл циклдар Гузцидің жаңашылдығы мен сапаға деген ұмтылысымен ерекшеленеді. Галлеттода бастапқыда қолмен, аяқпен ауысатын үш жылдамдықты (160 см) конфигурация болды, кейінірек 1952 жылдың аяғында төрт жылдамдықты (175 см) қондырғы жасалды. 1954 жылы орын ауыстыру 192 сс дейін өсті және электрлік іске қосу 1961 жылы қосылды.

Moto Guzzi скутерлердің маңызды нарығына енуге ұмтылысымен шектелді, өйткені мотоциклдердің Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін танымалдығы төмендеді. Итальяндық скутер бәсекелестері Мото Гузцидің шабуылына жол бермейді. Инновация арқылы бірінші үлкен доңғалақты скутер, Гуцци Пиажо (Веспа) және шағын доңғалақты мотороллерлер өндірушілерімен аз бәсекелесті. Ламбретта. Соғыстан кейінгі итальяндық мотоциклдер мен мотороллерлер нарығындағы нәзік тепе-теңдікті бейнелеу үшін, Гуцци кіші доңғалақты скутердің өзіндік прототипін жасаған кезде, Ламбретта кішкентай V-егізге прототиппен кек алды мотоцикл тікелей Moto Guzzi алаңында бәсекелесеміз деп қорқытады. Екі компания ымыраға келді: Гузци ешқашан өзінің шағын доңғалақты мотороллерін, ал Lambretta мотоциклін ешқашан шығарған емес. Ламбретта 1953 жылы шығарған мотоциклдің прототипінде жасаған жетекші пойыз өте ұқсас V-егіз + білік он жылдан астам уақыт өткеннен кейін Гузци дамып, нәтижесінде компанияның символына айналды.

1964 жылға қарай компания толығымен қаржылық дағдарысқа ұшырады. Эмануэле Пароди мен оның ұлы Джорджио қайтыс болды, Карло Гуцци жеке өмірге кетті, ал Джорджоның ағасы Энрико Пародиға бағытталды. Карло Гуцци 1964 жылы 3 қарашада Давостағы ауруханада қысқа уақыт болғаннан кейін Манделлода қайтыс болды.[9]

1967–1973 - SEIMM жылдар

V7 750 арнайы (1969)
V7 спорт
Nuovo Falcone Militare теңшелген (1970)

1967 жылы ақпанда мемлекет басқаратын ресивер SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) Moto Guzzi-ге меншік құқығын алды. SEIMM қадағалауы Moto Guzzi-дің мотоциклдерден автомобильдерге мәдени ауысуға бейімделуін көрді. Компания танымал жеңіл мопедтерге, соның ішінде Dingo мен Trotter - және 125 cc Stornello мотоциклдеріне назар аударды. Сондай-ақ, SEIMM жылдарында Джузио Джулио Чезаре Каркано жасаған 90 ° В қос қозғалтқышын жасады, ол Мото-Гуццидің символына айналады.

Moto Guzzi сансыз конфигурациялы қозғалтқыштарды қолданғанымен, бірде-біреуі компанияны 90 ° ауамен салқындатылғаннан артық білдірмейді. V-егіз бойлық иінді біліктің бағытымен және қозғалтқыштың көлденең цилиндрлік бастары велосипедтің екі жағында айқын көрініп тұрады. V-егіздердің түпнұсқасын 1960-шы жылдардың басында DOHC V8 Гран-при жарысының дизайнері, инженер Джулио Чезаре Каркано жасаған. Ауамен салқындатылатын, бойлық иінді білік, көлденең цилиндр, тіреуіш V-егіз тіршілік әрекеті 700 куб.см және 45 а.к. (34 кВт) ауытқуымен басталды - жаңа полиция велосипедін итальян үкіметі қаржыландырған жарыста жеңіске жету үшін жасалған. Ауамен салқындатылатын V-егіз мықты білік жетегі жеңіске жетті, бұл Moto Guzzi-ге бәсекеге қабілеттілігін арттырды. Бұл 1967 жылы шыққан Moto Guzzi V7 өзіндік каркандық қозғалтқышы 1200 ц.к., 80 а.к. (60 кВт) ұсынылған. Лино Тонти 1971 жылғы Moto Guzzi V7 Sport қозғалтқышын қайта жасады. Бұл қозғалтқыш қазіргі уақытта қолданылатын 750 cc, 1100 cc және 1200 cc Guzzi қозғалтқыштарының негізі болып табылады. Қозғалтқыштың бойлық иінді білігі мен бағытталуы шамалы гироскоптық эффект жасайды, бұрылыстарда сәл асимметриялы әрекет етеді.

1973–2000 - Де Томасо жылдары

1960 жылдардың соңында қаржылық қиындықтарды бастан өткергеннен кейін, De Tomaso Industries Inc. (D.T.I. Group немесе DTI) өндірушісі Де Томасо Аргентиналық өнеркәсіпшіге тиесілі спорттық және сәнді автомобильдер Алехандро де Томасо, SEIMM (және сол арқылы Moto Guzzi) сатып алды Бенелли және Масерати 1973 ж. Томасоның басқаруымен Мото Гуцци рентабельділікке оралды,[11]басқа есептерде Moto Guzzi-ге инвестициялардың шектеулі кезеңі ұсынылған, содан кейін Moto Guzzi-ді автомобильдік кәсіптерге қаржылық басымдық беру арқылы DTI-ге жатқызған.[12]

Moto Guzzi Le Mans 850

1976 жылы Гузци шығарды 850 Ле Ман, стилистикалық шедевр болған кафе жарысы, ол бүгінгі күнге дейін ең танымал және іздестірушілердің бірі болып саналады.[кімге сәйкес? ] Басқа итальяндық супер байкерлермен бәсекеге түсетін маркетингтік жетістік, ол Mark II-ден 1990 ж.-ға дейін төрт соңғы модельдерін туғызды, V Марк. Алғашқы модель кең танымал, бірақ қате түрде Mark I деп аталады.Техникалық тұрғыдан бұл жай 850 Ле Ман. Бұл Франциядағы тәулік бойғы төзімділік жарысы мен айналымына құрмет ретінде аталды. Марк I-дің екі моделі аздап өзгертілген. Бірінші серия ретінде белгілі бірінші серия онжылдықтың көптеген итальяндық велосипедтерінде қолданылған дөңгелек CEV аялдамасын / артқы жарығын қолданды. Артқы дөңгелектегі велосипедтердің 2000-нан азы жасалды және олар дәуірдің ең қалаулы гуцциі болып табылады.[дәйексөз қажет ] Екінші серия деп аталатын және шамамен 4000 велосипедті құрайтын екінші өндіріс кезінде De Tomaso-да жасалған тік бұрышты артқы жарық / шағылыстырғыш және артқы күзет қолданылған. Бұл Mark II және SP модельдерінде де қолданылған. Артқы жарық пен күзет 1 және 2 сериялары арасындағы ең үлкен өзгеріс болды, бірақ басқа модификацияларға трипметр, қара айырлар түсіргіштері, бөлінуге бейім түпнұсқа орындықты ауыстыратын жомарт екі орындық, шығатын түтік пятки күзетшілері және жанармайдың төменгі шүмектері кірді. «Тағам дайындау» T3 моделімен салыстырғанда қосымша шығындар жоғары қысылған күмбезді поршеньдер, үлкенірек кіретін және шығарылатын клапандар және сүзгісіз сұр пластикалық жылдамдық стектері бар Dell'Orto 36 мм сорғыш көмірсутектері сияқты өнімділік элементтеріне төленді. Mk I велосипедтерінің көпшілігі қызыл түске боялған, бірақ өте аз саны металды көк көкке боялған. Өте аз сан[түсіндіру қажет ] 2 сериялы велосипедтер ақ түсті болды.

1979 жылы инженер Лино Тонти жобалаған ауамен салқындатылатын V-егіздің шағын блокты нұсқасы V35 ретінде ұсынылды. Енгізу кезінде радикалды, дизайн көлденең бөлінген картерлер және Герон бастайды. Біріншісі заманауи жапондық мотоцикл дизайнының жалпы ерекшелігі болса, екіншісі болды автомобиль қозғалтқыштарында кеңінен қолданылады. Екі ерекшелік те тиімдірек сериялық өндіріске мүмкіндік береді, сонымен қатар қозғалтқыштың дизайны және оның құрамдас бөліктері қазіргі заманғы 850 T3-тің салмағын 548 фунттан (249 кг) V35-тің 385 фунтқа (175 кг) дейін азайтады. Бастапқы V35 қуаты 35 а.к. (26 кВт) кезінде қуаттылығы кезеңнің салыстырмалы ығысуымен қозғалтқыштармен бәсекеге қабілетті болды - кейінірек үлкенірек нұсқалары (V50, V65, V75) бәсекеге қабілетті сумен салқындатылатын қозғалтқыштармен тезірек шығарылды. Брева мен Невадада бүгінгі күні Tonti-дің V35 қозғалтқышының ұрпағы бар: қуаттылығы 48 а.к. (36 кВт) 750 сс V-егіз. Техникалық қызмет көрсетудің ыңғайлылығымен, беріктігімен және тегіс айналу моменті қисығымен қозғалтқыштың дизайны күнделікті өмірде қолайлы болып қала береді.

Гузци V-егізін дамыта бергенде, 1980 жылдардың ортасында Гуцци «кіші блок» сериясының төрт клапандық нұсқаларын жасаған кезде күш күшейе түсті. Олардың ішінде 650 және 750 сәйкесінше 60 а.к. (45 кВт) және 65 а.к. (48 кВт) болды. Төрт клапанды «шағын блокты» қозғалтқыштардың өндірісі 1980 жылдардың соңында аяқталды.

Moto Guzzis гидравликалық біріктірілген тежегіш жүйесін қолданды, мұнда оң жақ алдыңғы диск руль тұтқасынан, ал сол жақ алдыңғы және артқы диск аяқ тежегіштен жұмыс істейді.

Кейінгі 1970-80 жылдардағы Гуццидің мотоциклдерінде қолданылған картридждің алдыңғы шанышқысы - бұл Гуццидің өнертабысы. Демпферлік майды шанышқының орнына, ол картриджде болады. Шанышқындағы май тек майлауға арналған.

Де Томасо қолшатырының астында, 1988 ж. Бенелли және SEIMM Guzzi Benelli Moto (GB.M. S.p.A.) жасау үшін біріктірілді. Осы кезеңде Moto Guzzi De Tomaso-да GBMM иелігінде болды, бірақ 1996 жылы өзінің 75 жылдығын атап өтті және Moto Guzzi S.p.A-ға қайтып оралды.1996 жылы Де Томасо TRG ретінде белгілі Trident Rowan Group болды.

2000–2004 - Апрельия жылдары

Астында Ивано Беджо, Aprilia S.p.A Moto Guzzi S.p сатып алды. 2000 жылы 14 сәуірде 65 млн. Бастапқы баспасөз релизіне сәйкес,[13]Мото Гузцидің штаб-пәтері Манделло-дель-Лариода қалуы және Aprilia-дің технологиялық, ғылыми-зерттеу және ғылыми мүмкіндіктерімен бөлісуі болды. Келісім ұзаққа созылмайды, өйткені Апрелияның өзі қаржылық жағынан сүрінді. Сонымен бірге Aprilia өндірістің басқа салаларында әртараптандыруға тырысты, Италияның жаңа заңдарында мотоцикл жүргізушілері үшін шлем қажет болды және жасөспірім мотоцикл жүргізушілерінің сақтандыру ставкалары компанияның кірісіне қатты әсер етті. Осыған қарамастан, Апрелия Mandello Moto Guzzi фабрикасын жаңартуға көп қаражат жұмсады - бұл жөндеу жұмыстары аяқталды.[14] Ducati автохолдингі қайтадан Motia Guzzi-ге Aprilia қаржылық қиындықтары кезінде ұсыныс жасады, өйткені бұған дейін Aprilia Moto Guzzi-ді 2000 жылы сатып алған болатын. Басқа әлеуетті сатып алушылар да бар Kymco және BRP еншілес Ротац, Kymco ең жоғары ұсыныс жасады деп хабарлайды.[15]Moto Guzzi құрастыру желісі қаржылық қиындықтарға байланысты 2004 жылдың наурыз айында қысқа мерзімге жабылды.[16]

2004 жылдан бастап - Пиаджо жылдары

2004 жылғы 30 желтоқсанда, Piaggio & C. S.p.A. Aprilia сатып алды.[6]Moto Guzzi S.p.A ресми түрде а Unico Azionista Пимджджо, Immsi S.p.A. инвестициялар бөлігі, бәсекеге қабілетті жаңа модельдердің сериясын жылдам сабақтастыққа енгізуге мүмкіндік берді.

2007 жылдың қарашасында Moto Guzzi Италияның Милан қаласында өткен мотоциклдер мен велосипедтер өндірушілерінің көрмесінде 2008 V7 Classic ретро-тақырыптық көрмесін ұсынды. Ол Еуропада 2008 жылдың ортасында қол жетімді болды, ал Moto Guzzi оны АҚШ сатып алушылары үшін қол жетімді ету жоспарларын 2008 жылдың соңында жариялады.[17] Компания Guzzi түпнұсқаларының шектеулі коллекционерлер шығарылымдарын жасай бастады.[18]

Негізгі адамдар

Төменде Moto Guzzi іске қосылғаннан бастап онымен байланысты негізгі адамдардың тізімі келтірілген.

Құрылтайшылар:

  • Карло Гуцци (1889–1964): марканы Джовани Равелли және Джорджио Пародимен ойластырған - итальяндық Air Corp механикаларының әрқайсысы.Ол 1964 жылы қарашада 75 жасында қайтыс болды.
  • Джорджио Пароди (1897–1955): әуе кемесінің ұшқышы, оның әкесі алғашқы компанияны қаржыландырған.
  • Джованни Равелли (1918 ж.ж.): мотоциклдерді сататын және сататын компанияны көздейтін алғашқы үш досының бірі - кейінірек Мото Гузци болу керек болған - 1921 жылы Мото Гузцидің ресми туылуында болған жоқ, ол қайтыс болды. 1918 жылғы әуе апаты. Ол Гуцци мен Пародиді кездестірген кезде, ол өзін 1913 жылғы туристік трофейде Premier 500-де жарысқа қатысып, өзін мотоциклист ретінде жақсы танытты.

Инженерлер:

  • Джулио Чезаре канцаноы: 1936 жылдан 1966 жылға дейін Гуццимен бірге инженер, DOHC V8 қозғалтқышы және ауамен салқындатылатын V-егіз, ол Moto Guzzi-мен синоним болды. Ол 2005 жылдың қыркүйек айында теңіз архитекторы ретіндегі екінші мансабынан кейін қайтыс болды, бірақ Мото Гусциге зейнеткерлікке шыққанға дейін қызмет етті.
  • Умберто Тодеро: 1939 жылы Moto Guzzi-ге қосылу, оның мансабы SEIMM, de Tomaso және Aprilia жылдары негізін қалаушылардың негізін қалағаннан бастап Пиажоға тиесілі болды. Ол 2005 жылдың ақпанында компанияда қызмет ете жүріп қайтыс болды.
  • Лино Тонти: инженер, 1967 жылы компанияға Carcano-ны ауыстыру үшін қосылды, V7 Sport, V50 шағын блогын жасады және Tonti жақтауы.

Жарысушылар:

  • Джузеппе Гуцци (1882 ж. 14 тамыз - 1962 ж. 6 маусым): Карлоның ағасы, 1928 ж.ш. арктикалық шеңберіндегі рейдке әйгілі GT Norge-ге мініп, алғашқы артқы мотоциклдің ілулі ілінуін тексерді.
  • Стэнли Вудс: Мото Гузцини Мэн аралына дейін басқарған құрметті мотоцикл жарыушысы. ТТ.
  • Омобоно Тенни: 1933-1948 жылдар аралығында Мото Гузци үшін жарысқан 47 жеңісті тойлады.
  • Билл Ломас: өзінің және аэродинамикалық бір цилиндрлі велосипедінде көп цилиндрлі машиналарды жеңіп, 1955 және 1956 ж.ж. 350 мк Moto Guzzi әлем чемпионатын жеңіп алды. Mandello Guzzi мұражайында Ломастың әлемдегі екі жеңімпазы туралы, сондай-ақ аты аңызға айналған Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8 ойынына арналған бөлімі бар.
  • Джон Виттнер: Американдық тіс дәрігері, жоғары білікті ұшқыш және механик, Дайтонаның 1000 шебері, инженер Умберто Тодеро.

Өндіріс көрсеткіштері

  • 1929: 2500 бірлік
  • 1971: 46487 бірлік (тарихи биік)[12]
  • 1993: 3274 бірлік (тарихи төмен)[12]
  • 1994: 4 300 бірлік (шамамен)[12]
  • 1997: 5600 бірлік (шамамен)[12]
  • 1998: 5 647 бірлік[19]
  • 1999: 6 275 дана[12]
  • 2004 жыл: 4000 данадан аз[20]
  • 2005 жыл: 5000 данадан аз[21]
  • 2006 жыл: 10000 данадан жоғары[20]
  • 2011: 5,763[22]
  • 2012: 6,664[23]
  • 2013: 6,800[24]

Техникалық жаңалықтар

DOHC V8 Гран-при мотоциклі: 170 миль (270 км / сағ) 1957 ж

CARC

Griso 1100 CARC: ықшам реактивті жетек білігі.

(Cardano Reattivo Compatto): Белгілі бір қуат деңгейінен жоғары жетек білігінің бәсекелес күштері мотоциклдің ілінуін қатты бұзуы мүмкін (әсіресе дроссельді қолдану кезінде), бұл құбылыс «біліктің домкраты «. Moto Guzzi өзінің анти-джек жүйесін 1993 жылы Daytona-мен таныстырды және 2005 V11 Sport болғанымен сол дизайнды дамытты. Кейінірек Guzzi өзінің CarC жүйесін енгізді, BMW Paralever дизайнына еліктеп, сол функцияны атқарды. Кавасаки өзінің Tetra-рычагын ұсынды ұқсас себептерге байланысты жүйеде Kawasaki Concours 14 (1400 GTR деп те аталады). Артуро Магни (1925–2015) айналдыру моментіне қарсы мәселелерді шешу үшін 1980-ші жылдардың басында «параллелограммо» артқы суспензия жинағын сатқан.

Moto Guzzi-дің қазіргі Breva 750, Невада 750 және Калифорниядағы Vintage Vintage шекті деңгейден төмен түсіп кетеді, бұл драйверге қарсы жетек білігінің жүйесін қажет етеді.

Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio және 1200 Sport-да Guzzi жақында патенттелген бұралу ретінде сатылатын жүйе Шағын реактивті білік жетегі - Ca деп те аталады. R.C. немесе CARC - 2005 жылы Breva 1100-мен ұсынылған. Жүйе біліктің соңғы жетегінің айналу моментінің реакциясын суспензиядан өзгермелі айналдыру моменттері арқылы бөледі және осылайша білік жетегі жүйелеріне тән үдеуді немесе дроссельді босатуды тоқтатады - бәрібір тыныш, сенімділікті қамтамасыз етеді және төмен техникалық қызмет көрсету жетегі жүйесі. Рецензенттер CARC жүйесіне қатысты тежегіштің керемет жұмысын және пойыздың тегістігін байқады.[25][26]

Артқы бұралмалы ілінісу

1928 жылға қарай мотоциклдің алыс қашықтыққа жүруі артқы аспаның тиімді дизайнының болмауымен шектелді. Осы уақытқа дейін балама дизайн бұралмалы қаттылықты құрбан етті - жайлылыққа қол жеткізді, бірақ өңдеуді едәуір бұзды. Карло Гуцци және оның ағасы Джузеппе ан серпімді жақтау төрт серіппені қоршайтын қаңылтыр болат қорапты, түтіктер мен қаңылтырдағы бұралмалы ілгішпен бірге. Суспензияны қолданған алғашқы Moto Guzzi велосипедіне G.T. (Gran Turismo үшін, Бейсбол) және тоқтата тұруды дәлелдеу үшін - және Мото-Гузци үшін танымал болу үшін - ағайындылар Манделло-дель-Лариодан 4000 км (6400 км) қашықтықта қиын жолды ойластырды. Капо Норд солтүстікте Норвегия. Сол кездегі еуропалық жолдардың нашар жағдайына қарамастан, Джузеппе Гуцци жетеді Арктикалық шеңбер төрт аптадан кейін. Серпімді жақтаудың артқы аспасы өндіріс машиналарына бірден енгізіліп, мотоциклдің ыңғайлылығын күнделікті тасымалдау түрі ретінде өзгертті. 2006 жылы Мото Гузци Norge 1200-ді енгізу үшін 1928 жылғы «рейдті» қайта бастады. «Norge» сөзі «Norveg» дегенді білдіреді.

Бірінші DOHC V8 мотоцикл қозғалтқышы

DOHC V8 Мото Гузци мұражайында, Манделло дель Ларио
Негізгі мақала: Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8

1955 жылы ұсынылған Moto Guzzi Grand Prix V8 500 м / с жарыс мотоциклі болды V8 қозғалтқышы қолдану үстіңгі біліктер (DOHC). Қозғалтқышты Джулио Каркано, Энрико Кантони, Умберто Тодеро, Кен Каванага және Фергус Андерсон 1954 жылы Доктор Каркано жасаған Монза Гран-Приінен кейін.[27] Қозғалтқыштың саңылауы мен жүрісі 44,0 мм × 40,5 мм (1,73 дюйм 1,59 дюйм) болды: цилиндрде екі клапан болды. Қуат 80 а.к. (60 кВт) аймақта 12000 айн / мин, қарсыласы 4 цилиндрлі МВ Агустас пен Гилерасқа қарағанда шамамен 10 - 15 а.к. (7,5–11,2 кВт) артық болды.

Қозғалтқыш пен велосипед бұрын-соңды болмаған. Мотоцикл 172 миль / сағ (280 км / сағ) жылдамдыққа жете алатындығын дәлелдеді - отыз жыл бұрын Гран-При мотоцикл жарысында жылдамдық қайтадан көтерілді. Алайда, Отто Цилиндри Мотоциклмен жүру қиынға соқты, сонымен қатар күрделі және қымбат тұрды - велосипедтер иінді біліктердің сынуы, қызып кету және ұстап қалу - мұның бәрі велосипедтің велосипедшілердің өздеріне төндіретін қауіптен басқа. 1957 жылға қарай екі велосипед бар еді, әрі қарай дамымай-ақ велосипедпен жүргісі келетін ешкім болмады және велосипед алынып тасталды.

Мотоцикл жел туннелі

Сыртқы көрініс, Мото-Гузци жел туннелі, Мото-Гузцидің штаб-пәтері, Манделло-дель-Ларио, Италия

1950 жылы Moto Guzzi алғашқы мотоциклді жасады жел туннелі,[4] La Galleria del Vento, Mandello del Lario жұмысында 1: 1 прототиптерін сынақтан өткізуге қабілетті, осылайша компанияға ажырамас қаптама нарығын шығаруға мүмкіндік береді. Жел туннелі жарысушыларға өмірдегі серуендеу жағдайларын имитациялауға және әртүрлі жылдамдықтағы отыру және дене қалпын оңтайландыруға мүмкіндік берді - бұл жарыс және мотоцикл өндірісі үшін бұрын-соңды болмаған артықшылық. Мотоциклдің прототипін жасауда, Moto Guzzi мотоциклдің айналасындағы ауа ағынын нақтылап, шабандоздың айналасындағы тыныш ауаның қабығын дамыта алады, маңдай аймағын азайтады, ауа енуін оңтайландырады және отын үнемдеуді жоғарылатады.

Жел туннелінің дизайны - Эйфель типтегі ашық тізбектің модификациясы (кейін) Гюстав Эйфель, дизайнері Эйфель мұнарасы үш бөлімнен тұратын Парижде). Ауа «Ауа өткізгішке» 8,2 м (26,9 фут) саңылауымен тартылады, ауа жылдамдығы диаметрі 2,6 м (8,5 фут) болатын «Сынақ камерасында» желдің максималды жылдамдығына жететін кіші және кіші диаметрлерден өткенде көбейеді. ) және, ақырында, желдеткіш механизмі бар «Шығу / шығару» каналы арқылы таусылады - 310 а.к. (231 кВт) электр қозғалтқышымен басқарылатын үш жүзді айнымалы жылдамдықты винт.

Орталық бөлімге іргелес тұрған сынақ камерасының сыртында орналасқан диспетчерлік бөлмеде желдеткіш механизмдері мен өлшеу құралдары орналасқан. Камераның сыртында мотоциклдің (және шабандоздың) өтетін ауаға қарсыласуының әр түрлі дәрежесін көрсету үшін «Scala Convenzionale» немесе «дәстүрлі масштаб» үлкен тергіш бар. Айналдыру шеңберінің айналасында әр деңгейдегі қызыл шамдар шабандозға және сынақ жүргізушілеріне визуалды көрсеткіш береді. Бұл үлкен масштаб тоннельдегі шабандозға тестілеу кезінде көрінеді және велосипедке қайта орналасу арқылы ол өзгеретін және оңтайлы қарсылықты анықтай алады. Екінші өлшеу құралы а-ға қосылған алкогольмен толтырылған микро-манометр болды Pitot түтігі туннельдегі ауа ағынына 90 градус бұрышта орналастырылған.

Бұл белгісіз[дәйексөз қажет ] қазіргі уақытта жел туннелі қаншалықты қолданылады. 2005 жылғы желтоқсандағы Norge 1200 пресс-релизінде велосипед Mandello жел туннелінде «мұқият тексерілген» делінген.[5]Moto Guzzi-мен бір топтағы Aprilia компаниясы, аэродинамика бағдарламасымен байланыс орнатады Перуджа университеті Мұнда компьютерлік модельдеу практикалық тесттермен үйлеседі (масштабты модельдерді қолдана отырып, кішірек туннельдерде жасалады) тиімді және үнемді түрде дәл тестілеу мен кері байланысты қамтамасыз ете алады.

Жүк автомобиль-мотоциклінің буданы

1928 жылы шығарылған Эрколь (Геркулес) 800 фунт (363 кг) жүкті көтере алды.[28]1928-1980 жылдар аралығында Гуцци 50 тауарлық кубикадан 500 сантиметрге дейінгі «тауар көліктерін» жасады.

Үлкен доңғалақты скутер

Мото Гуззидің үлкен дөңгелекті скутері

А. Жобалау критерийлері болғанымен скутер барған сайын сұйық бола бастады, тарихи скутерде кішігірім дөңгелектер пайда болды - әсіресе соғыстан кейінгі Италияда (соғыс ұшақтарына арналған қону дөңгелектерінің үлкен қорлары есебінен, соғыстың аяқталуымен қажетсіз болып, артығымен сатылды). Конфигурация ықшам қозғалтқышпен бірге мотороллерге оның тауарлық белгісін сатылы түрде жасауға мүмкіндік берді. 1950 жылы Galletto 160 енгізілуімен Moto Guzzi үлкен доңғалақты скутер жасады. Үлкен және ауыр дөңгелектер үлкен гироскопиялық күшке ие болды және осылайша үлкен тепе-теңдікке ие болды. Ірі дөңгелекті мотороллерлер шұңқырлардың осалдығын азайтты. Галлетто тек үлкен дөңгелектерді ұсынып қана қоймай, өзінің қосалқы бөлшектерін де тасымалдады.

Мотоцикл модельдері

Moto Guzzi Stelvio
Негізгі мақала: Moto Guzzi мотоциклдерінің тізімі

Қазіргі уақытта шығарылып жатқан Moto Guzzi модельдеріне MGX-21, V7 III, V9, Калифорния 1400 крейсер, Griso 1200 спорттық / стандартты гибридті, Eldorado және Audace. Соңғы модельдерге Norge 1200 кірді спорт турері / GT, Stelvio қос спорт, 1200 Sport және MGS-01 Corsa спорттық велосипедтер, Breva 750, Breva 1100 және Breva 1200, сондай-ақ Невада мен Беллажо.

2019 жылы Guzzi екі түрдегі V85 TT Adventure шығарды; қалалық маршруттар мен саяхаттарға арналған көше нұсқасы және жолсыз бағыттағы ралли стиліндегі пакет.[29]

Гуцци бірқатар тарихи жарыс және әскери мотоциклдер жасады. Тарихи жарыстың мұрасы Ле Манның модельдік диапазонында жақсы көрініс тапқан, ол бүгінге дейін сәндеу шедеврі және өнер түрі ретінде мотоцикл дизайны ретінде сақталған.[30]

Moto Guzzi өз тарихының әр түрлі кезеңдерінде әскери және полиция күштері үшін арнайы модельдер шығарды. Италия полициясы мен әскери және АҚШ-тың әр түрлі полиция департаменттері (мысалы. LAPD ) Moto Guzzi велосипедтерін өз парктерінде қолданған. Қазіргі уақытта Гуцци полицейлердің модельдік диапазондағы нұсқаларын сатады - Breva (барлық үш модель), сондай-ақ Нордж, Берлин полиция.[31]

Фабрика, компанияның штаб-пәтері және мұражайы

1921 жылдан бастап Moto Guzzi штаб-пәтері орналасқан Манделло дель Ларио Lecco филиалында Комо көлі. Нысан 300 м-ден басталды2 (3200 шаршы фут), ал 1950 жылдардың басында Moto Guzzi 24000 м2 (260,000 шаршы фут) 1500-ден астам жұмыс күшімен. 1999 жылғы жағдай бойынша кешен 54000 метрден асатын бір, екі және үш қабатты ғимараттарды қамтыды2 (580,000 шаршы фут), өндірістік қуаттың шамамен 50% -ында жұмыс істейді.[12]

Меншік құқығы кезінде, Апрелия барлық операцияны көшіруді қарастырды Монза, Гуззисти мен Манделло фабрикасы жұмысшыларының наразылығымен. Оның орнына Апрелиа фабриканы 2004 жылы 45 миллион долларға жөндеді.[28]

Mandello сайтының түпнұсқасы компанияның бас кеңсесі, өндіріс орны, тарихи жел туннелі, компанияның кітапханасы және мұражайы орналасқан. The Moto Guzzi мұражайы компания тарихындағы модельдерді, Гуццидің инженерлік тарихын қайталайтын қозғалтқыштарды және бірқатар маңызды прототиптерді көрсетеді. Музей көпшілікке ашық, кітаптар, киімдер мен аксессуарлар бар сыйлық дүкенін қамтиды. Moto Guzzi қазіргі уақытта шамамен 250-ден 300-ге дейін жұмыс істейді, жылына 10 000-нан астам велосипед жасайды.

Онжылдықтар бойы Moto Guzzi фабрикасы шатырдың бойында (және кіреберіс қақпаның үстінде) «Moto Guzzi» жазуы бойынша ішкі жарықтандырылған бас әріптер жиынтығын алып жүрді. 2007 жылы мамырда ескі және тозған шатырдың бастапқы белгісі қазіргі ресми логотипі мен сценарийі бар жаңа жарқын белгімен ауыстырылды. Бұл кезде зауыттың кіреберіс қақпасы белгінің жаңа тікбұрышты нұсқасын алды.

Клиенттермен келісім

2001 жылдан бастап Moto Guzzi жыл сайын жүргізеді Джорнат Мондиали Гуцци, сондай-ақ GMG немесе World Guzzi Days деп аталады, жанкүйерлерді Mandello-ға шақырады. 2006 жылы бұл іс-шараға Манделлоға әлемнің 20-дан астам елінен 15000-нан астам жанкүйерлер барды.[5]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ де Бертон, Саймон (2014 ж. 4 сәуір). «Ломбардия туралы аңыз: Мото-Гуцци хикаясы». Классикалық драйвер. Алынған 19 ақпан 2018.
  2. ^ Жабу, Ули (наурыз 2013). Итальяндық тапсырыс беретін мотоциклдер. Veloce Publishing Ltd. б. 70. ISBN  978-1-845843-94-6. Алынған 19 ақпан 2018.
  3. ^ Ян, Ян (11 шілде 2017). Moto Guzzi толық кітабы. Мотокітаптар. б. 257. ISBN  978-0-7603-5221-2. Алынған 19 ақпан 2018.
  4. ^ а б «Мото-Гуцци 90 жылдық мерейтойын атап өтуде». Motorcycle.com. Тік аумақ. 15 наурыз 2011 ж. Мұрағатталды 2012 жылғы 12 қазандағы түпнұсқадан. Алынған 6 тамыз 2013.
  5. ^ а б c «Moto Guzzi Norge 1200 круиз АҚШ нарығына». prnewswire.com. Алынған 7 қыркүйек 2007.
  6. ^ а б c «Piaggio Group нарықты кеңейту жоспарларын бастады». Rider журналы. Архивтелген түпнұсқа 2007 жылғы 30 қыркүйекте. Алынған 3 қыркүйек 2007.
  7. ^ «Мото-Гузци Калифорния: Понч, сіздің сапарыңыз осында». The Wall Street Journal, Дэн Нил. Инженерлік өнім ретінде Moto Guzzis брендтің ерекше және күмәнді - көлденең 90 градус V-егіз қозғалтқышына кісенделеді, бұл 1960-шы жылдарға дейін жетеді. Цилиндр бастарының V мотоциклінің бүйірлерін жабыстырады, ал иінді білік велосипедке бойлай бойлай жүреді.
  8. ^ «Басқа көзқарасты ұстанған итальяндық егіздер отбасы». Нью-Йорк Таймс, НОРМАН МЕЙРСОХОН және ДАНИЕЛ МакДЕРМОН, 28 қазан 2011 ж. Модельдерді бір-бірімен байланыстыратын нәрсе - 90 градусқа созылатын V-қосарланған қозғалтқыштардың сөзбе-сөз бұралатын кәдімгі архитектурасы: цилиндрлер солға және оңға, иінді білік велосипедтің жақтауымен емес, велосипедтің шеңберіне сәйкес келеді. Бұл білік жетегі жүйесін жасауды қисынды және қарапайым етеді, бұл Guzzi-дің қазіргі модельдері пайдаланатын брендтік белгі.
  9. ^ а б «Карло Гуцци» (итальян тілінде). Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 4 қаңтарда. Алынған 5 қараша 2007.
  10. ^ «Moto Guzzi веб-сайты - Tradizione - шығу тегі». Moto Guzzi.
  11. ^ «Некролог: Алехандро де Томасо». Тәуелсіз. 24 мамыр 2003. мұрағатталған түпнұсқа 2008 жылғы 4 қаңтарда. Алынған 5 қыркүйек 2007.
  12. ^ а б c г. e f ж «Aprilia SECFiling 1999». Dow Jones MarketWatch. Алынған 4 қыркүйек 2007.
  13. ^ «Aprilia пресс-релизі». 14 сәуір 2000. Алынған 4 қыркүйек 2007.
  14. ^ «Оргияны итальяндық сатып алу». Архивтелген түпнұсқа 2008 жылғы 4 қаңтарда.
  15. ^ «Апрелия Дукатиден бас тартты, Пиаджо күшейді». Архивтелген түпнұсқа 2009 жылғы 18 ақпанда.
  16. ^ «Aprilia USA қауесетке жүгінеді». AMA.
  17. ^ «Moto Guzzi V7 Classic» Мотоцикл классикасы Қаңтар / ақпан 2009
  18. ^ Мото Гузцидің ретро саяхаты 2013-04-15, Forbes 106 бет
  19. ^ «Moto Guzzi 1999 Q2 сатылымы 20% артты». Powerports Network. 8 қыркүйек 1998 ж. Алынған 6 қыркүйек 2007.
  20. ^ а б «Мото-Гуцци 2006 жылы 10000 сызықты кесіп өтті». Moto Guzzi. 11 желтоқсан 2006. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 28 қыркүйекте. Алынған 6 қыркүйек 2007.
  21. ^ «Гуцци 20 000 бірлікке бағытталған». Күштік спорт. 13 қараша 2006 ж. Алынған 6 қыркүйек 2007.
  22. ^ «Piaggio 2012 жылғы сатылым нәтижелері туралы есеп береді». Motorcycle.com, Деннис Чунг, 27 ақпан 2013 жыл.
  23. ^ «Мото-Гузци Калифорния: Понч, сіздің сапарыңыз осында». The Wall Street Journal.
  24. ^ «Piaggio Group: 2013 қаржылық есептілік жобасы». Piaggio пресс-релизі.
  25. ^ «Шолу, мотоцикл жаңалықтары, Moto Guzzi Griso 1100» (PDF). Мотоцикл тұтынушылары туралы жаңалықтар. Желтоқсан 2006. Алынған 4 қыркүйек 2007.
  26. ^ «Модельді бағалау, мотоцикл жаңалықтары, Moto Guzzi's Norge 1200» (PDF). Мотоцикл тұтынушылары туралы жаңалықтар. Маусым 2007. Алынған 4 қыркүйек 2007.
  27. ^ «Guzzi V8 (1955–1957)». www.motopaedia.com. Алынған 5 қараша 2007.
  28. ^ а б «Moto Guzzi: аңыздың қайта туылуы Алекс ди Багно, GM Moto Guzzi Солтүстік Америка, 2001» (PDF). iacctexas.com. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2007 жылғы 29 қыркүйекте. Алынған 7 қыркүйек 2007.
  29. ^ «2019 Moto Guzzi V85 TT / TT Adventure». www.topspeed.com. 5 наурыз 2019. Алынған 30 тамыз 2019.
  30. ^ Moto Guzzi Le Mans
  31. ^ «MOTO GUZZI БЕРЛИН ПОЛИЦИЯСЫН» NORGE «ТУРЛЫҚ МОТОЦИКЛДЕРМЕН ҚАМТАМАСЫЗ ЕТЕДІ». piaggiogroup.com/news. 2008. мұрағатталған түпнұсқа 2009 жылғы 4 шілдеде. Алынған 26 маусым 2010.

Сыртқы сілтемелер