990. Египет әуе рейсі - EgyptAir Flight 990

990. Египет әуе рейсі
Egyptair Boeing 767-300 in 1992.jpg
SU-GAP, апатқа ұшыраған әуе кемесі, 1992 ж.
Пайда болу
Күні31 қазан, 1999 ж
Қысқаша мазмұныКруиз кезінде мұхитқа құлады; даулы себеп
СайтАтлант мұхиты, Нантакеттен оңтүстікке қарай 100 км (62 мил; 54 нми)
40 ° 20′51 ″ Н. 69 ° 45′24 ″ В. / 40.34750 ° N 69.75667 ° W / 40.34750; -69.75667Координаттар: 40 ° 20′51 ″ Н. 69 ° 45′24 ″ В. / 40.34750 ° N 69.75667 ° W / 40.34750; -69.75667
Ұшақ
Ұшақ типіBoeing 767-366ER
Ұшақтың атауыТутмоз III
ОператорEgyptAir
IATA рейсі №MS990
ИКАО рейсі №MSR990
Қоңырау белгісі990
ТіркеуSU-GAP
Ұшудың шығу тегіЛос-Анджелес халықаралық әуежайы
ТоқтатуДжон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, Нью-Йорк қаласы
Баратын жерКаир халықаралық әуежайы
Оккупанттар217
Жолаушылар203
Экипаж14
Өлім217
Тірі қалғандар0

990. Египет әуе рейсі (MS990/MSR990) тұрақты жоспарлы рейс болды Лос-Анджелес халықаралық әуежайы дейін Каир халықаралық әуежайы, тоқтаған кезде Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай, Нью-Йорк қаласы. Қосулы 31 қазан 1999 ж Boeing 767-300ER бұл бағыт Атлант мұхитына оңтүстікке қарай 100 шақырым қашықтықта құлады Нантакет аралы, Массачусетс, барлық 217 жолаушы мен экипаж мүшелерін өлтірді.

Апат болғаннан бері халықаралық сулар, оны тергеу жүргізді Азаматтық авиация министрлігі Египеттің азаматтық авиация агенттігі (ECAA) және Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) астында Халықаралық азаматтық авиация ұйымы ережелер. ECAA-да NTSB-нің ресурстары жетіспегендіктен, Египет үкіметі Америка үкіметінен NTSB тергеуді басқаруын сұрады. Апаттан кейін екі аптадан кейін NTSB тергеуді тергеу органдарына тапсыруды ұсынды Федералды тергеу бюросы, олар жинақтаған дәлел ретінде а қылмыстық іс-әрекет орын алған, және апат кездейсоқ емес, әдейі болған. Египет билігі тергеуді ФБР-ға тапсыру туралы ұсынысты қабылдаудан бас тартты, сондықтан НТСБ тергеуді жалғастырды.

NTSB апаттың ықтимал себебі ұшақтың қалыпты жағдайдан ауытқуы деп тапты круиздік ұшу және одан кейінгі Атлант мұхитына әсер ету. НТСБ-ның есебінде бұл әсер «бірінші офицердің ұшуды басқару кірістерінің нәтижесі» деп көрсетілген, бірақ бірінші офицердің болжамды әрекеттерінің нақты себебін анықтаған жоқ.[1] ECAA бұл оқиға әуе кемесінің механикалық істен шығуы салдарынан болған деген қорытындыға келді жеделсаты басқару жүйесі. Хабарламада апаттың себептері туралы бірнеше мүмкіндіктер ұсынылып, оң лифттің қуат басқару блоктарының бірінің істен шығуына назар аударылды.[1][2]

Ұшақ, экипаж және жолаушылар

Ұшақ

990 рейсі а Boeing 767-366ER ұшақпен тіркеу SU-GAP, аталған Тутмоз III 18-династиядан шыққан перғауыннан кейін. Ұшақ, стандартты 767 кеңейтілген ұшу нұсқасы, жасалған 282-ші 767 болды. Ол жеткізілді EgyptAir 1989 жылы 26 қыркүйекте жаңа ұшақ ретінде.[1][3][4][5]

Кабинаның экипажы

990 рейсінің кабинасындағы экипаж құрамына 57 жастағы капитан Ахмед Эль-Хабаши, 36 жастағы бірінші офицер Адель Анвар кірді, ол басқа ұшқышпен бірге 52 жасар үйлену тойына уақытында үйіне оралуы үшін кезекшілікті ауыстырды. ескі рельеф капитан Рауф Нурелдин, 59 жастағы бірінші офицер Гамель Аль-Батути және Boeing 767 әуе компаниясының бас ұшқышы капитан Хатем Рушди. Капитан Эль-Хабаши EgyptAir әуекомпаниясында 36 жыл болған және шамамен 14,400 ұшу сағатын жинақтаған ардагер ұшқыш болды, оның 6300-ден астамы 767-де болды. Бірінші офицер Аль-Батути 767 жылы 5200-ге жуық ұшу сағатын өткізді. және барлығы шамамен 12 500 сағат.[1]

10 сағаттық жоспарланған ұшу уақыты болғандықтан, ұшу әрқайсысы бір адамнан тұратын екі толық экипажды қажет етті капитан және бір бірінші офицер. EgyptAir бір экипажды «белсенді экипаж», ал екіншісін «круиздік экипаж» деп тағайындады, кейде оны «көмек экипажы» деп те атайды. Әр экипаждың әуе кемесін қашан басқарғанын көрсететін ресми рәсім болмағанымен, белсенді экипаж ұшып көтеріліп, ұшудың алғашқы төрт-бес сағатында ұшуы керек еді. Содан кейін круиздік экипаж қонуға дейін шамамен бір-екі сағатқа дейін әуе кемесін басқаруды өз мойнына алды, осы кезде белсенді экипаж кабинаға оралып, ұшақты басқаруды қолға алды. EgyptAir белсенді экипаж капитаны ретінде тағайындалды командир немесе ұшу командирі.[1]

Круиздік экипаж рейсті алысқа алып кетуді көздеген кезде, бірінші офицер Аль-Батути кабинаға кіріп, командалық бірінші офицерді ұшып шыққаннан кейін 20 минуттан кейін босатуды ұсынды. Командованиенің бірінші офицері Анвар бастапқыда наразылық білдірді, бірақ ақырында қайтып келді.[1]

Жолаушылар

Рейсте жеті елден келген 203 жолаушы болған: Канада, Египет, Германия, Судан, Сирия, АҚШ, және Зимбабве. Ұшақтағы 217 адамның 100-і американдық, 89-ы мысырлықтар (75 жолаушы, 14 экипаж), 21-і канадалық, 7-сі басқа ұлт өкілдері.[6] 54 американдық жолаушы, олардың көпшілігі қарт адамдар,[7] Египетке 14 күндік сапарға Grand Circle Travel туристік тобына тапсырыс берілді.[8] 203 жолаушының 32-сі мінген Лос-Анджелес; қалғандары Нью-Йоркте отырды. Төртеуі кірісті емес EgyptAir экипаж мүшелері болды.[9] Оқу жаттығуларынан оралған 33 мысырлық әскери офицерлер жолаушылар манифестіне енгізілді; олардың арасында екі бригадир-генерал, полковник, майор және тағы төрт әскери авиация офицері болды. Апаттан кейін цензорлар Каирдегі газеттерге офицерлердің рейсте болғаны туралы хабарлауға жол бермеді.[10]

ҰлтыЖолаушыларЭкипажБарлығы
АҚШ100-100
Египет751489
Канада21-21
Сирия3-3
Судан2-2
Германия1-1
Зимбабве1-1
Барлығы20314217

Билік Джон Кеннеди атындағы халықаралық әуежай қолданды JFK Ramada Plaza апат құрбандарының туыстары мен достарын орналастыру. Бірнеше әуе апатынан кейінгі ұқсас рөлінің арқасында Рамада «Heartbreak Hotel» деген атқа ие болды.[11][12]

Ұшу туралы мәліметтер

Оқиға

EST 1: 20-да (UTC 06:20) әуе кемесі JFK әуежайының 22R ұшу-қону жолағынан көтерілді. Бірінші офицер Аль-Батути кабинада жалғыз, ал капитан Эль-Хабаши дәретханада болған кезде, әуе кемесі кенеттен тез сүңгіп кетті, нәтижесінде салмақсыздық (нөл-г) бүкіл кабинада. Осыған қарамастан, капитан нөлдік g-мен күресіп, кабинаға қайта кірді. 767 жылдамдығы енді дыбыстық тосқауылға қауіпті болды, ол жобалық шектен асып, әуе корпусын әлсірете бастады. Капитан басқару бағанынан тартылып, қозғалтқыштарға толық қуат берді, бірақ ұшақтың жылдамдығы мен қозғалтқыштардың сөніп қалуына байланысты ешқандай әрекет нәтиже бермеді. Содан кейін капитан әскери бөлімді орналастырды жылдамдық тежегіштері бұл ұшақтың сүңгіуін баяулатып, оны қауіпсіз жылдамдыққа жеткізді. Алайда, бұл кенеттен жасалған маневрлер нәтижесінде әуе кемесі тік көтерілуге ​​шығып, g-Forces жолаушылар мен экипажды өз орындарына итеріп жіберді. Содан кейін екі қозғалтқыш та толығымен тоқтап, ұшақтың барлық электр қуатын жоғалтуына алып келді және екі рейс тіркеуші де осы уақытта тоқтады.[1]:6,21,25 Содан кейін әуе кемесі тағы бір тік сүңгуірге түсіп кетті механикалық кернеулер сол жақ қозғалтқыштың қанаттан бөлінуіне себеп болды. Ұшақ әуеде 3000 метр қашықтықта ыдырай бастады және қоқыстар Атлант мұхитына құлады.[13] Бұл 1:52 AM EST кезінде болды. Борттағы 217 адамның барлығы қаза тапты.[14]

Әуе қозғалысын басқару (ATC)

MS990 ұшу профилі (Ақпарат көзі: NTSB)

АҚШ диспетчерлер трансатлантикалық ұшуды басқару операцияларын Нью-Йорк әуе трассасының қозғалысын басқару орталығының құрамында қамтамасыз етті (радио сөйлесулерде жай «Орталық» деп аталады және есептерде «ZNY» деп қысқартылған). Әуе кеңістігі «аймақтарға» бөлінеді, ал «F аумағы» 990 рейсі ұшып өткен әуе кеңістігін басқаратын бөлім болды. Трансатлантикалық коммерциялық әуе қозғалысы деп аталатын маршруттар жүйесі арқылы жүреді Солтүстік Атлантика жолдары және 990 рейсі сол кездегі Солтүстік Атлантикалық Трасс Зулусымен ұшуға тағайындалған жалғыз ұшақ болды. Сондай-ақ, Атлант мұхитының үстінде «Ескерту аймақтары» деп аталатын бірқатар әскери операциялар аймақтары бар, оларды Нью-Йорк орталығы да бақылайды, бірақ жазбалар олардың апат болған түнде белсенді емес болғанын көрсетеді.[1]

ZNY мен 990 рейсі арасындағы өзара іс-қимыл толықтай болды. Ұшып шыққаннан кейін, 990 рейсін үш түрлі контроллер басқарды, өйткені ол белгіленген круиздік биіктікке кезең-кезеңмен көтерілді.[1] Ұшақ, барлық коммерциялық авиалайнерлер сияқты, а C режимі транспондер, ол ATC радиолокаторы сұраған кезде ұшақтың биіктігі туралы автоматты түрде хабарлады. Сағат 01: 44-те транспондер 990 рейсі теңестірілгенін көрсетті FL 330. Үш минуттан кейін бақылаушы Flight 990-дан жақсы қабылдау үшін байланыс радиожиіліктерін ауыстыруды сұрады. 990 рейсіндегі ұшқыш жаңа жиілікте екенін мойындады. Бұл рейстен алынған соңғы беріліс қорабы болды.[1]

Содан кейін радиолокацияның жазбалары шұғыл түсуді көрсетеді, ал ұшақ оның биіктіктегі соңғы есебінен 36 секунд ішінде 14 600 фут (4500 м) 36 секундта құлап кетеді. Дүниежүзілік уақыт келісілген (UTC; 01:50:29.) Шығыс стандартты уақыты ).[1] Бірнеше келесі «бастапқы» қайтарулар (кодталған C режимінің биіктігі туралы ақпаратсыз қарапайым радиолокациялық шағылыстырулар) ATC-ге келіп түсті, соңғысы 06:52:05. Сағат 06: 54-те ATC контроллері 990 рейсіне радиолокациялық байланыс жоғалғанын хабарлауға тырысты, бірақ жауап алған жоқ.[1] Екі минуттан кейін контроллер байланысқа шықты ARINC 990 рейсі мұхиттық жиілікке тым ерте ауысқанын анықтау үшін. ARINC 990 рейсімен байланысқа түсуге тырысты СЕЛСАЛ, сонымен қатар жауапсыз. Содан кейін контроллер жақын маңдағы ұшақпен байланысқа шықты, Lufthansa 499 рейс (LH 499), а Boeing 747 бастап Мехико қаласы дейін Франкфурт және ұшу экипажынан 990 рейсін көтеруге тырысуын сұрады, бірақ олар радиобайланыс орната алмады, бірақ олар өздеріне ешқандай ұшақ қабылдамайтындықтарын хабарлады жедел локатор таратқышы сигналдар. Air France 439 рейс (AF 439), тағы бір Боинг-747 Мехикодан бастап Париж, содан кейін 990 рейсінің соңғы белгілі позициясын асыра орындауды сұрады, бірақ бұл экипаж әдеттен тыс ештеңе туралы хабарламады. Орталық сонымен қатар 990 рейсінің соңғы белгілі позициясының координаттарын жағалау күзетінің құтқару ұшақтарына берді.[1]

Ұшу тіркеушілері

NTSB арқылы EgyptAir рейсінің 990 рейсінен Flight Data Recorder оқуы (CVR транскрипциясының бөліктерімен). (Дереккөз: NTSB)

The кабинаның дауыстық жазбасы (CVR) капитанның дәретханаға баруды сылтауратып, отыз секундтан кейін бірінші офицер Египеттің араб тілінде сөйлегенін жаздыТауқалт ала Алла«деп аударуға болады.» Мен құдайға сенім артамын «деп аударуға болады. Бір минуттан кейін автопилот ажыратылды, содан кейін бірден бірінші офицер:» Мен Құдайға сенемін «, - деп айтты. Үш секундтан кейін екі қозғалтқыш үшін дроссельдер Капитан кенеттен: «Не болып жатыр, не болып жатыр?» деп қайталап сұрамас бұрын, бірінші офицер «Мен Құдайға сенемін» деп тағы да жеті рет қайталап, екі лифтіні үш градусқа төмен қарай жылжытып жіберді. лифттер бөлінген жағдайға көшті, сол лифт жоғары және оң лифт төмен, бұл жағдай екі басқару бағаналарына қарсы күштің кемінде 23 фунты әсер еткенде пайда болады деп күтілуде.[1] Осы кезде қозғалтқыштардың екеуі де іске қосу тетіктерін жүрістен ажыратуға ауыстыру арқылы сөндірілді. Капитан: «Бұл не? Бұл не? Қозғалтқыштарды жауып тастадың ба?» Содан кейін капитан «қозғалтқыштарға түсіп кетіңіз» деп жазылады (бұл NTSB транскрипциясында кездесетін сөзбе-сөз аударма), содан кейін «қозғалтқыштарды жауып тастаңыз». Бірінші офицер «жабылды» деп жауап береді. Соңғы жазылған сөздер капитан болып табылады, «Менімен бірге тартыңыз» деп бірнеше рет айтады, бірақ FDR деректері лифт беттері бөлінген күйде (сол жақ командалық мұрын жоғары және оң жақ бет төмен мұрынға командалық күйде) FDR және CVR болғанға дейін сақталғанын көрсетті. жазуды тоқтатты. Бұл аймақта басқа ұшақтар болған жоқ. Бортта жарылыс болды деген белгі болған жоқ. Қозғалтқыштар барлық рейсте тоқтағанға дейін қалыпты жұмыс істеді. Батыс қоқыс алаңынан шығыс қоқыс алаңынан шамамен 370 метрдей қашықтықта НТСБ судың әсерінен әуе кемесінен сол жақ қозғалтқыш пен кейбір ұсақ бөлшектер бөлінді деген қорытындыға келді.[1]


Іздеу-құтқару жұмыстары

The АҚШ жағалау күзеті USCGC Мономой (WPB-1326) (алдыңғы жоспар) және USCGC Спенсер (WMEC-905) апаттан аман қалғандарды іздеу

Ұшақ халықаралық суларда апатқа ұшырады, сондықтан Египет үкіметі өзінің жеке бастамасын жасауға құқылы болды іздеу және құтқару тергеу. Үкіметтің ұшақты құтқаруға қаражаты болмағандықтан, Египет үкіметі АҚШ-тан тергеуді басқаруды сұрады. Египет үкіметі апатты тергеу жауапкершілігін ресми түрде АҚШ-қа жүктейтін хатқа қол қойды.[15]

Іздестіру-құтқару жұмыстары радиолокациялық байланыс жоғалғаннан кейін бірнеше минут ішінде басталды, операцияның негізгі бөлігін Америка Құрама Штаттарының жағалау күзеті. 03: 00-де EST, ан HU-25 Falcon реактивті ұшақ көтерілді Cape Cod аэростанциясы, ұшақтың белгілі соңғы позициясына жеткен алғашқы құтқарушы тарапқа айналу. Барлық АҚШ жағалау күзеті ауданда әуе кемесін іздеу үшін дереу бағыты өзгертілді және шұғыл теңіз ақпараты таратылды, осы аймақтағы теңізшілерден құлатылған әуе кемелерін іздестіруді сұрады.[16][17]

Күн шыққанда Америка Құрама Штаттарының теңіз академиясы жаттығу кемесі T / V Патшалар көрсеткіші майлы жылтыр мен кейбір қоқыстардың кішкене бөліктерін тапты. Құтқару жұмыстары әуе және теңіз жолдарымен жалғасты, АҚШ жағалау күзеті кескіштер тобы 10 000 шаршы мильді (26 000 км) басып өтті2) 31 қазанда тірі қалғандарды табамыз деген үмітпен, бірақ қоқыс даласынан денелер шығарылмады. Сайып келгенде, көптеген жолаушылар қоқыс даласынан және мұхит түбінен алынған сынық қалдықтарынан ДНҚ-мен анықталды. Atlantic Strike Team мүшелері екі жүк машинасын алып келді Форт-Дикс, Нью-Джерси, дейін Ньюпорт, Род-Айленд, оқиға командалық пунктін орнату үшін. Ресми тұлғалар Америка Құрама Штаттарының Әскери-теңіз күштері және АҚШ Ұлттық Мұхиттық және Атмосфералық Әкімшілік (NOAA) командаға қосылуға жіберілді. Іздестіру-құтқару жұмыстары 1999 жылдың 1 қарашасында тоқтатылды, оның орнына құтқару кемелері мен ұшақтары қалпына келтіру жұмыстарына көшті.[18]

АҚШ Әскери-теңіз күштері құтқару және құтқару кемесі USSГрейпл (ARS-53), АҚШ Әскери-теңіз күштері мұхит арбалары USNSМохавк (T-ATF-170) және NOAA зерттеу кемесі NOAAS Ақтау (S 329) құтқару жұмыстарын, соның ішінде қалдықтардың негізгі бөлігін теңіз түбінен шығаруды қолға алу үшін келді. The ұшу деректерін жазғыш және кабинаның дауыстық жазбасы АҚШ әскери-теңіз күштері бірнеше күн ішінде қалпына келтірді Deep Drone III суға бататын. Барлығы, а C-130 Геркулес, an H-60 тікұшақ, HU-25 Falcon және АҚШ жағалау күзеті кескіштері USCGC Мономой (WPB-1326), USCGC Спенсер (WMEC-905), USCGC Сенім (WMEC-615), USCGC Бейнбридж аралы (WPB-1343), USCGC Арша (WLB-201), USCGC Point Highland (WPB-82333), USCGC Чинук (WPB-87308), және USCGC Hammerhead іздестіруге тікұшақтарымен бірге қатысты.[19][20]

2000 жылы наурызда екінші құтқару әрекеті жасалды, ол ұшақтың екінші қозғалтқышын және кабинаның кейбір басқару элементтерін қалпына келтірді.[21][22]

Тергеу

ФБР агенті кабинаның дауыстық жазбасы палубада EgyptAir рейсі 990 USS Грейпл (ARS 53) 1999 жылғы 13 қарашада апат орнында

Астында Халықаралық азаматтық авиация ұйымы келісімшарт, әуе апатының халықаралық суларда тергеу жүргізуі әуе кемесінің тіркелген елінің құзырында. Египет үкіметінің өтініші бойынша АҚШ Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (NTSB) осы тергеуде жетекші болды Египеттің азаматтық авиация басқармасы (ECAA) қатысады. Тергеу қолдау көрсеткен Федералды авиациялық әкімшілік, Федералды тергеу бюросы (ФБР), Америка Құрама Штаттарының жағалау күзеті, АҚШ қорғаныс министрлігі, Ұлттық Мұхиттық және Атмосфералық Әкімшілік, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir және Пратт және Уитни Ұшақ қозғалтқыштары.[1]

Ұшақ апатынан екі аптадан кейін NTSB апатты қылмыстық оқиға деп жариялауды және тергеуді ФБР-ға тапсыруды ұсынды. Египет үкіметінің шенеуніктері наразылық білдірді және Омар Сүлеймен, Египет барлау бөлімінің бастығы, тергеуге қосылу үшін Вашингтонға барды.[21]

Хамди Ханафи Тахадан ауытқу

2000 жылдың ақпанында EgyptAir 767 капитаны Хамди Ханафи Таха өзінің ұшақтарын сол жерге қондырғаннан кейін Лондоннан саяси баспана сұрады. Британдық билікке берген мәлімдемесінде ол 990 рейсінің құлауының мән-жайы туралы білетіндігін мәлімдеді. Ол «апат туралы барлық өтіріктерді тоқтатқысы келетінін» және кінәнің көбін EgyptAir-ге жүктегісі келетінін айтты. басқару.[21]

Усама Эль-Баз, Египет президентінің кеңесшісі Хосни Мубарак, «Бұл ұшқыш ұшақ туралы ештеңе біле алмайды; оның [990 рейстің апатқа ұшырауы туралы) ақпаратқа ие болу мүмкіндігі өте аз».[23] EgyptAir шенеуніктері де Таханың талабын бірден жоққа шығарды.[24] Американдық тергеушілер Таха ақпаратының маңызды тұстарын растады, бірақ Аль-Батутидің уәжіне қатысты кез-келген ресми мәлімдеме жасап, Египет үкіметін одан әрі ашуландырмауға шешім қабылдады.[25][26] EgyptAir Таханың жұмысын тоқтатты,[27] және оның британдық баспана беру туралы өтініші қанағаттандырылмаған,[21] дегенмен ол 2002 жылы газетке кең сұхбат берді Лондон,[26] және 2005 ж. деректі фильмі оны «жер аударылған капитан» деп атады.[7]

НТСБ тергеу және қорытынды

NTSB тергеуі жедел түрде бірінші офицер Гамель Аль-Батутидің іс-әрекеттеріне негізделді және бұл мысырлықтардың салыстырмалы түрде аз сынына ұшырады.[28] НТСБ лифт жағдайының байқалуы үшін сол жақтағы ұшқыш (капитанның жағдайы) мұрынды жоғары басқарған кезде оң жақтағы ұшқыш (бірінші офицердің позициясы) мұрынды төменге бұйырған жағдайда ғана анықтады. Египеттің тергеуі әртүрлі механикалық ақаулар сценарийлерін жібергендіктен, олардың әрқайсысы НТСБ-да тексеріліп, нақты дәлелдерге сәйкес келмейтіні анықталды. НТСБ механикалық ақаулар сценарийі олар немесе мысырлықтар жердегі дәлелдемелермен сәйкес келе алмайды деген қорытындыға келді, тіпті механикалық ақаулар орын алған болса да, 767 дизайны жағдайды қалпына келтіруге мүмкіндік берді.[1]

НТСБ-ның қорытынды есебі 2002 жылы 21 наурызда екі жылдық тергеуден кейін шығарылды және «анықталмаған» деп қорытындыланды.[1]

NTSB баяндамасының «Қорытынды» бөлімінен:

1. Апатқа ұшыраған ұшақтың мұрыннан төмен қарай жылжуы лифт басқару жүйесіндегі ақаулықтан немесе басқа ұшақтың істен шығуынан туындаған жоқ.

2. Апатқа ұшыраған ұшақтың апаттық кезектіліктің алғашқы бөлігі кезіндегі қозғалысы бірінші офицердің басқару құралдарын басқарудың нәтижесі болды.

3. Әуе кемесінің командир капитанның кабинаға оралуынан кейінгі қозғалысы екі ұшқыштың кірістерінің нәтижесі болды, соның ішінде лифт кірістерінің қарама-қарсы бірінші офицері мұрыннан төмен басқаруды және капитан мұрыннан көтерілген лифт қозғалысын басқарды.

NTSB есебінің «Ықтимал себебі» бөлімінен:

Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі EgyptAir 990 рейсіндегі апаттың ықтимал себебі - ұшақтың кәдімгі круиздік рейстен кетуі және бірінші офицердің ұшуды бақылау кірістері нәтижесінде Атлант мұхитына соққысы деп анықтайды. Бірінші офицердің іс-қимылының себебі анықталмады.

ECAA тергеуі және қорытындысы

Ресми түрде апатты тергеу жауапкершілігін NTSB-ге тапсырғаннан кейін, Египет билігі тергеу жүргізген бағытқа наразы болып, апаттан кейінгі бірнеше аптада өз тергеулерін бастады. ECAA баяндамасында «көмекші офицер ұшақты әдейі мұхитқа батырмады» және механикалық істен шығу «апаттың ақылға қонымды және ықтимал себебі болды» деген тұжырым жасалды.[2]

Уильям Langewiesche, авиациялық журналист былай деді: «Мен мысырлықтар жағдайында олар мүлдем басқа көзқарас ұстанғанмын. Менің ойымша, олар өздерінің адамдары Батутидің осылай жасағанын өте жақсы білген сияқты болды. жоғары деңгейдегі адамдарға өте пирамидалық, автократиялық саяси құрылымда жауап беру қажеттілігінен туындаған саяси күн тәртібі, сөз жоғарыдан, бәлкім, Мубарактың өзінен шыққан, Батутидің серіктес болуы мүмкін емес деген сөз Мысырдағы апат тергеушілері үшін ойын шындыққа ұмтылмай, ресми сызықты қолдай бастады ».[29]

Есептерге жауап

NTSB тергеуі және оның нәтижелері Египет үкіметінің сынына ұшырады, олар әуе кемесінің механикалық ақаулығы туралы бірнеше балама теория жасады.[2] Египет билігі ұсынған теорияларды НТСБ сынақтан өткізді, бірақ фактілерге сәйкес келетін бірде-бір табылған жоқ. Мысалы, мысырлықтар ұсынған лифт жиналысының қатып қалуы (лифт толығымен ұзартылған күйінде жабысады, өйткені топса құйрық жақтауын ұстап қалады) дисконтталған, өйткені рейстерді тіркеуші деректері лифт «бөлінген күйде» болғанын көрсетті. Бұл жағдайда лифтінің бір жағы жоғары, ал екінші жағы төмен; 767-де бұл жағдай ұшуды басқару кірісі арқылы ғана мүмкін (яғни, бір қамыт алға, екіншісі артқа тартылады).[1]

Оң жақтағы лифттің қуат басқару блогының біреуі істен шыққан болуы мүмкін деген бірнеше дәлелдер болды және Египеттің тергеуі мұны апаттың ықтимал себебі ретінде атап өтті.[2] Зиянның шынымен болғанын ескере отырып, NTSB алдын-ала туындаған проблемадан гөрі апаттың салдарынан болуы мүмкін деп қарсылық білдірді, өйткені 767 екі ППУ істен шыққан кезде де ұшуға жарамды болып қалады.[1]

БАҚ туралы ақпарат

Ресми тергеу жүріп жатқанда, батыс және Египет бұқаралық ақпарат құралдарында апат туралы болжамдар кең өріс алды.

Батыс ақпарат құралдарының алып-сатарлығы

NTSB өзінің соңғы есебін шығарардан көп бұрын, батыстық бұқаралық ақпарат құралдары оның мәні туралы әртүрлі пікірлер айта бастады жазылған кабинадағы әңгімелер және Аль-Батутидің рейстегі әрекеттерінің артындағы ықтимал себептер, соның ішінде суицид пен терроризм. Бұл болжам, ішінара, аты-жөнін айтпаған федералдық құқық қорғау органының қызметкерінің екінші ұшқыш отыратын экипаж мүшесінің «Мен қазір шешім қабылдадым. Құдайдың сеніміне сендім» деп жазылғандығы туралы ақпараттарға негізделген.[30]

1999 жылы 19 қарашада өткен баспасөз мәслихаты кезінде НТСБ төрағасы Джим Холл мұндай болжамдарды айыптап, «Америка Құрама Штаттары мен Египет халқы арасындағы ежелгі достыққа зиян тигізді» деп мәлімдеді.[31]

1999 жылдың 20 қарашасында Ассошиэйтед Пресс американдық жоғары лауазымды тұлғаларға сілтеме жасап, дәйексөз жазбада шын мәнінде болмаған деп мәлімдеді.[31] Бұл жорамал Египеттің араб тіліндегі (Тәукалта ала Алла) «Мен Құдайға арқа сүйеймін» деген сөзді дұрыс аудармастан туындаған деген болжам бар.[15]

Лондондықы Sunday Times аты-жөні көрсетілмеген дереккөздеріне сілтеме жасай отырып, бірінші офицер «соғыстан жарақат алды» деп жорамалдады және депрессияға ұшырады, өйткені оның жауынгерлік эскадрильясының көптеген мүшелері 1973 соғыс өлтірілген болатын.[32]

Египеттің Бас штабының 33 мүшесінің ұшуға бұрын-соңды болмағаны (стандартты жұмыс тәртібіне қайшы) бірқатар қастандық теорияларына негіз болды. Мұны Египетке қарсы мұсылман экстремистерінің әрекеті (және ықтимал қастандық) деп қабылдағандар да болды. Басқалары бұған қарсы болды Моссад оларды нысанаға алды.[33]

Египеттің БАҚ реакциясы мен алып-сатарлығы

Египет бұқаралық ақпарат құралдары Батыс баспасөзіндегі алыпсатарлыққа наразылық білдірді. Мемлекеттік Аль Ахрам Аль Мисри Аль-Батутиді «шейіт» деп атады, ал исламшыл Әл-Шааб оқиғаны «Американың мақсаты - EgyptAir ұшқышын кінәлау арқылы шындықты жасыру» деген тақырыппен қамтыды.[31]

Египеттің кем дегенде екі газеті, Аль-Гомхурия және Әл-Мусавар, ұшақты АҚШ кездейсоқ атып түсірді деген теориялар ұсынды.[31] Египет баспасөзі басқа теорияларды алға тартты, оның ішінде исламшыл Әл-Шааб, бұл Mossad /ЦРУ қастандық кінәлі болды (өйткені, мысалы, EgyptAir және Эль Ал экипаждар Нью-Йорктегі бір қонақүйге орналасты). Әл-Шааб АҚШ шенеуніктерін FDR-ді жасырын түрде қалпына келтіріп, оны қайта бағдарламалап, оны көпшілікке қайтару үшін қайтадан суға тастады деп айыптады.[31]

Мысырдың барлық баспасөзін біріктіру «пилоттың 217 адаммен реактивті самолетті құлап өлтіруі мүмкін емес» деген сенімді ұстаным болды. Өзін-өзі өлтіретін адам оның жанында көптеген жазықсыз адамдарды өлтіруі мүмкін емес. , - деді Ехаб Уильям, Каирдегі ағылшын-американ ауруханасының хирургі ».[31]

Египеттің бұқаралық ақпарат құралдары Батыстың террористік байланыстар туралы жорамалына да қатысты. The Cairo Times «Қайтыс болған ұшқыштың немере інісі, атап айтқанда, оның ағасы діни экстремист болуы мүмкін деген болжамға қарсы шықты.» Ол АҚШ-ты жақсы көрді, - деді жиен. - Егер сіз Нью-Йоркте сауда жасағыңыз келсе, ол Ол барлық дүкендерді білетіндіктен сөйлесетін адам. ''[31]

Египет қоғамының реакциясы

Уильям Langewiesche, автор, журналист және авиатор айтты Каир ол үш топ адамдармен кездесті. Ол кәдімгі каирандықтар EgyptAir 990-қа шабуыл жасайтын американдық қастандық бар деп сенеді және американдықтар бұл фактіні жасырып жатыр деп айтты. Ол «Каиренің шағын тобы, негізінен»зиялы қауым «,» екінші ұшқыш Баутидің сол ұшақты суға итеріп жібергенін және Египет үкіметі таспен қоршап жатқанын және олар Египетті басқаруда әдеттегі жаттығу ретінде қарастырған нәрсемен айналысқанын өте жақсы білді. «[29] Langewiesche «тергеуге тікелей қатысқан адамдар» «бірыңғай партиялық сызықты, өте аз жарықшақтары бар бірыңғай бет-әлпетті ұсынды. Олар мені таспен қоршады, бұл өзі өте қызықты болды» деді.[29] Лангевиеш «таспен ұрып-соғу кезінде олар өздерін танытып отырды» және егер олар Баутидің кінәсіз екеніне шынымен сенетін болса, олар Лангевиешені осы теорияның дәлелін көруге шақырар еді деп сендірді.[29]

Салдары

Апаттан кейін авиакомпания JFK үшін Каир бағытындағы рейстердің нөмірін MS990-дан MS986-ға өзгертті, шығуы MS989-дан MS985-ке өзгерді және Лос-Анджелеске қызмет көрсетуді тоқтатты. 986 рейсі a көмегімен жүзеге асырылады Boeing 787–9 Dreamliner.[34]

Египетте 990-шы рейске арналған ескерткіш бар Арал қорымы жылы Ньюпорт, Род-Айленд.

Бұқаралық мәдениетте

Әл-Джазира, араб тіліндегі арна, деректі фильм түсірді Йосри Фуда 2000 жылы наурызда эфирге шыққан рейс туралы. Деректі фильм НТСБ-ның алдын-ала қорытындысына және оның айналасындағы болжамдарға назар аударды. Деректі фильмде NTSB деректері бірдей авиациялық модельдің ұшу тренажерімен апат жағдайларын қалпына келтіруге қолданылған, бірақ тренажер NTSB теориясын толық жұмыс істейтін 767-ні 33000 футтан (10 000) құлату үшін үш рет қайталай алмады м) 37 секунд ішінде 5800 м-ден 19000 футқа дейін.[35] Алайда 2001 жылғы журналист Boeing ұшу тренажерінде болған оқиғаны қалай сәтті ойнатқанын сипаттайды.[15]

990 рейстегі оқиғалар «Өлім мен жоққа», а 3 маусым (2005) канадалық телехикаяның сериясы Мамыр күні[36] (деп аталады Air Emergency және Әуе апаттары АҚШ-та және Әуе апаттарын тергеу Ұлыбританияда және әлемнің басқа жерлерінде). Эпизод «EgyptAir 990» атауымен Ұлыбританияда, Австралияда және Азияда таратылды.

ECAA-ның НТСБ-ның кәсіби емес екендігі туралы талабына жауап ретінде НТСБ-ның авиациялық қауіпсіздік жөніндегі бұрынғы директоры Бернард Лоеб:

Кәсіпқой емес нәрсе - мысырлықтардың ұшақ апаттарын тергеу туралы білетін және аэродинамика мен ұшақтар туралы білетін кез-келген адамға бұлтартпас дәлелдермен талап етуі - бұл әуе кемесінің мұхитқа әдейі жіберілгендігі. Мысырлықтар ойлап тапқан немесе біз ойлап тапқан лифт басқару жүйесінде қандай да бір механикалық ақаулар болған сценарий ұшу профиліне сәйкес келмейтін немесе ұшақ қалпына келтірілмейтін жағдай болған.[7]

The Мамыр күні апаттың драматизациясы ATC таспаларына, сондай-ақ CVR жазбаларына негізделген. Бағдарлама үшін жүргізілген сұхбаттарда бірінші офицердің отбасы мүшелері суицид пен қасақана апат теорияларын қатаң түрде даулап, оларды біржақты деп есептемеді. Бағдарлама соған қарамастан Аль-Батутидің ұшақты жеке себептермен құлады деген қорытындыға келді: «жасөспірім қыздарға өзін танытып, қонақ үйге қонақ ұсынғаннан» кейін жетекшісі оған жыныстық қысым көрсеткені үшін қатаң сөгіс алды,[37] және бақылаушы іс жүзінде оны түсірген кезде ұшақ бортында болған.[7][25]

Бұл драматизацияда командир капитан ұшақты жоғары көтеруге тырысқан кезде бірінші офицердің ұшақты жерге түсіруге мәжбүрлейтіні бейнеленген. Осыған қарамастан, қорытынды бойынша, бағдарлама НТСБ-ның ресми қорытындысына және онда суицидтік миссия туралы айтылмайтындығына баса назар аударады. Керісінше, бұл жай ғана апат екінші ұшқыштың «анықталмаған» себептермен жасаған іс-әрекеттерінің тікелей нәтижесі болғандығы туралы айтады.[7]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o б q р с т «EgyptAir рейсі 990 Boeing 767-366ER, SU-GAP, Нантакеттен оңтүстікке 60 миль, Массачусетс, 1999 ж. 31 қазан» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 13 наурыз 2002 ж. NTSB / AAB-02/01. Алынған 25 сәуір, 2019.
  2. ^ а б c г. «Апатты тергеу туралы есеп: EgyptAir 990» (PDF). Египеттің азаматтық авиация басқармасы. Маусым 2001. Алынған 19 наурыз, 2014.
  3. ^ «Операциялық факторлар тобы төрағасының нақты есебі» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 18 қаңтар 2000 ж. Алынған 2 қараша, 2019.
  4. ^ «Жүйелер 9 - топ төрағасының нақты есебі» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 26 мамыр 2000 ж. Алынған 15 желтоқсан, 2019.
  5. ^ «Әуе кемелерінің өнімділігі 13 - топ төрағасының авиациялық техникасын зерттеуі» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 4 мамыр, 2000 ж. Алынған 15 желтоқсан, 2019.
  6. ^ Холл, Джим (2000 жылғы 11 тамыз). «EgyptAir әуе компаниясының 990 рейсін апатқа ұшыратқандығын тергеудің қоғамдық деткетін босату туралы мәлімдеме». Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. Алынған 4 тамыз, 2015.
  7. ^ а б c г. e Мамыр күні, 3-маусым, 8-бөлім: «EgyptAir 990 (Өлім мен жоққа шығару)». 2005 жылғы 2 қараша.
  8. ^ Суонсон, Стивен (1 қараша, 1999). «JFK-де 'Heartbreak Hotel-тегі тағы бір қатал тәртіп'". Chicago Tribune.
  9. ^ «EgyptAir 990 рейсіне жолаушылар тізімі». Санкт-Петербург Таймс. 1999 жылдың 2 қарашасы. Алынған 24 наурыз, 2008.
  10. ^ Эллисон, Майкл (2 қараша 1999). «Әуе апатынан аман қалғандарды іздеу тасталды». The Guardian. Алынған 28 сәуір, 2007.
  11. ^ «JFK әуежайы жанындағы қонақүй әуе компаниясының трагедиясымен таныс». CNN. 17 қараша 2001 ж. Мұрағатталған түпнұсқа 2014 жылғы 29 желтоқсанда.
  12. ^ Адамсон, сәуір (4 қыркүйек, 1998). «229 құрбаны реактивті ақаулықтың салдарынан болғанын білді; Airport Inn қайтадан Heartbreak қонақ үйіне айналды». Philadelphia Enquirer. Алынған 9 наурыз, 2014.
  13. ^ «MS990». planecrashinfo.com. Алынған 25 наурыз, 2020.
  14. ^ Рантер, Харро. «ASN Aircraft авиакомпаниясы Boeing 767-366ER SU-GAP Nantucket Island, MA, АҚШ». aviation-safety.net. Алынған 16 наурыз, 2018.
  15. ^ а б c Langewiesche, Уильям (Қараша 2001). «EgyptAir 990 апаты». Атлантика айлығы. 228 (4). Алынған 3 шілде, 2010.
  16. ^ Делани, Билл (31 қазан 1999). «Сынықтарды қалпына келтіруге қолайлы жағдайлар». CNN. Мұрағатталды түпнұсқадан 26 мамыр 2000 ж. Алынған 25 наурыз, 2020.
  17. ^ Гуглиотта, Гай; Дьюк, Линн (31 қазан 1999). «217 Египетте әуе апатынан қорыққан адам». Washington Post. Алынған 25 наурыз, 2020.
  18. ^ Zewe, Chares; Рид, Сюзан; Садлер, Брент (1999 ж. 1 қараша). «EgyptAir апатында іздерді іздеу басталды». CNN. Алынған 25 наурыз, 2020.
  19. ^ «EgyptAir 990-тің соңғы, өлімге толы рейсі». Коменданттық бюллетень. Америка Құрама Штаттарының жағалау күзеті. Қаңтар 2000. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 27 наурызда. Алынған 1 мамыр, 2007.
  20. ^ «Іздеу әрекетіне көзқарас». Washington Post. Associated Press. 31 қазан, 1999 ж. Алынған 25 наурыз, 2020.
  21. ^ а б c г. Боргер, Джулиан; Давуд, Халед (8 мамыр 2000). «Қанаттар мен дұға». The Guardian. Алынған 8 мамыр, 2007.
  22. ^ «9-жүйелер - 3-қосымша - екінші қалпына келтіру әрекеті кезінде қалпына келтірілген қосымша қирандыларға сараптама» (PDF). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 26 мамыр 2000 ж. Алынған 25 наурыз, 2020.
  23. ^ Абу Эль-Магд, Надия (16.02.2000). «EgyptAir үшін өрескел сапар». Аль-Ахрам апталығы. Алынған 8 мамыр, 2007.
  24. ^ «EgyptAir әуе көлігінің ұшқышы апатты түсіндіре алмайды». BBC News. 6 ақпан, 2000 ж. Алынған 8 мамыр, 2007.
  25. ^ а б Уолд, Мэтью Л. (16 наурыз 2002). «EgyptAir ұшқышы кек алу үшін кек алды, дейді әріптес». The New York Times. Алынған 2 қаңтар, 2012.
  26. ^ а б Малнич, Эрик; Ремпел, Уильям С .; Алонсо-Залдивар, Рикардо (2002 ж. 15 наурыз). «EgyptAir екінші ұшқышы 99 реактивті апатқа ұшырады, НТСБ». Los Angeles Times. Алынған 29 наурыз, 2015.
  27. ^ «Egyptair Ұлыбританиядан баспана іздеген ұшқышты жұмыстан шығарды». Тәуелсіз онлайн. 2000 жылғы 1 наурыз. Алынған 29 наурыз, 2015.
  28. ^ Давуд, Халед (19 қараша 1999). «Екінші ұшқыштың отбасылық митингі» топырақтың ұлы'". The Guardian. Алынған 3 мамыр, 2011.
  29. ^ а б c г. Langewiesche, Уильям (15 қараша, 2001). «Мәдениет апаты». Атлантикалық байланыссыз (Сұхбат). Сұхбаттасқан Кэти Бэкон. Алынған 19 қыркүйек, 2012.
  30. ^ Lathem, Niles (18 қараша 1999). «ФБР-дің профильшілері екінші ұшқыштың өткеніне үңіледі». New York Post. Алынған 19 наурыз, 2014.
  31. ^ а б c г. e f ж «Өрттегі суицид туралы алыпсатарлық». Cairo Times. Қараша 1999. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 12 мамырда. Алынған 29 сәуір, 2007.
  32. ^ «Батути кланы біріккен». Cairo Times. Қараша 1999. мұрағатталған түпнұсқа 2007 жылғы 12 мамырда. Алынған 29 сәуір, 2007.
  33. ^ Пиотровский, Уильям К. (Көктем 2000). «Аты қандай ?: EgyptAir 990 апаты». Жаңалықтардағы дін. Тринити колледжі. 3 (1). Архивтелген түпнұсқа 2011 жылдың 10 қаңтарында. Алынған 15 қаңтар, 2011.
  34. ^ «Egyptair рейсі MS986 / MSR986». жоспарлау деректері. Алынған 20 мамыр, 2018.
  35. ^ Эль-Навави, Мұхаммед; Ескендір, Адель (2003). Al-Jazeera: Үкіметтерді қобалжытатын және қазіргі журналистиканы қайта анықтайтын желі туралы оқиға. Негізгі кітаптар. ISBN  9780813341491. Алынған 28 наурыз, 2015.
  36. ^ «Өлім мен жоққа шығару». Мамыр күні. 3 маусым. Эпизод. 2005 ж. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel.
  37. ^ Вастелл, Дэвид (2002 ж. 17 наурыз). «Екінші ұшқыш» кек алу үшін EgyptAir джембосын құлады'". Daily Telegraph. ISSN  0307-1235. Алынған 6 қыркүйек, 2019.

Сыртқы сілтемелер

Сыртқы кескін
сурет белгішесі Airliners.net сайтынан SU-GAP апатқа дейінгі суреттері

Бұл мақала құрамына кіредікөпшілікке арналған материал веб-сайттарынан немесе құжаттарынан Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі.