Стерильді кокпит ережесі - Sterile Cockpit Rule

Ұшқыштар қонуға а Boeing 777

The Стерильді кокпит ережесі Бұл Федералды авиациялық әкімшілік (FAA) ұшудың маңызды кезеңдерінде (әдетте 10000 футтан (3050 м) төмен) әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін қажетті іс-шаралар ғана жүзеге асырылуы мүмкін және барлық маңызды емес жұмыстар кабина тыйым салынған.[1] FAA бұл ережені 1981 жылы болған бірқатар жазатайым оқиғаларды қарап шыққаннан кейін енгізді ұшу экипаждары ұшудың маңызды кезеңдерінде маңызды емес әңгімелер мен іс-шараларға қатысу арқылы өздерінің ұшу міндеттерінен алшақтатқан.[2]

Осындай апаттардың бірі болды 212. Сыртқы әуе желілері, ұшу-қону жолағынан сәл төменірек құлады Шарлотта / Дуглас халықаралық әуежайы 1974 жылы ан аспаптық тәсіл тығыз тұманда. The Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі (НТСБ ) апаттың ықтимал себебі - ұшудың жақындау кезеңінде экипаж құрамы арасындағы бос әңгімелерден алшақтау салдарынан биіктік туралы хабардар болмау.[3]

Тарихи негіздер

Авиацияның алғашқы күндерінде ұшқыштардың маңызды емес жұмыстармен айналысуға мүмкіндігі аз болды. Ұшу үнемі назар аударуды талап етті, ал жел мен қозғалтқыштың шуылы ашық жарылыс кабинасындағы барлық қарапайым сөйлесулерді сөндірді. Алғашқы жылдары аспап ұшатын, тартылған күш «сәулемен ұшу «(жер үсті радиосигналдарының қиылысуымен анықталған бағыт бойынша гарнитура арқылы» диттер мен даҳалардың «сызылған аудио ағынына құлақ түру арқылы жүру), сондай-ақ ұшқыштарды ұшу кезіндегі міндеттеріне шоғырландыруға мәжбүр етті. аспаптық метеорологиялық жағдайлар.[4]

Авиациялық технология жетіле келе Jet Age 1960 жылдары жайлылық пен дыбыс деңгейлері біртіндеп кеңсеге ұқсас болды, демек, алаңдаушылық тудырды. Көп адамдық ұшу және салон экипаждары, автопилоттар, рейстегі тамақтану, газет қызметі және басқа да жайлылықтар ұшу уақытында ұшу экипаждары үшін рейске қатысты емес жұмыстардың қол жетімділігі мен қолайлығын арттырды.[5] Енгізу Кабинаның дауыстық жазбасы борттағы бақылаушы ретінде НТСБ апатты тергеу кезінде проблеманы бағалауда және FAA ережелерін ақырында жүзеге асыруда маңызды рөл атқарды.[3]

Пайдалану талаптары

Сәйкес Федералдық авиациялық ережелер (FAR) ереже заңды түрде тек 91-бөлімге (коммерциялық емес жалпы авиация) емес, тек 121-бөлімге (Жоспарланған әуе тасымалдаушылары) және 135-бөлімге (Коммерциялық операторлар) қолданылады. Ол АҚШ-тың FAR 121.542 / 135.100, «Ұшақ экипажының міндеттері» бөлімінде көрсетілген:

  1. Ешқандай сертификат иесі ұшудың қауіпті кезеңінде кез-келген міндеттерді орындауды талап ете алмайды немесе кез-келген экипаж мүшесі орындауы мүмкін емес, бұл әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін қажет міндеттерді қоспағанда. Қауіпсіздікке байланысты мақсаттар үшін қоңырау шалу жабдықтарына тапсырыс беру және жолаушылар байланысын растау, авиакомпанияны жарнамалайтын немесе қызығушылық танытатын жолаушыларға хабарландыру, компанияның жалақысы мен байланысты жазбаларды толтыру сияқты сейфтер үшін төлемдер талап етілмейді. ұшақтың жұмысы.
  2. Ешқандай экипаж мүшесі ұшудың маңызды кезеңінде кез-келген экипаж мүшесін өз міндеттерін орындаудан алшақтататын немесе олардың дұрыс жүруіне қандай-да бір түрде кедергі келтіретін кез-келген іс-әрекетке қатыса алмайды немесе командалық рұқсатта кез-келген ұшқыш болуы мүмкін емес. міндеттері. Әуе кемесін қауіпсіз пайдалану үшін тамақтану, кабинаның ішіндегі маңызды емес әңгімелер және кабинаның және кабинаның экипаждары арасындағы маңызды емес қатынастардың, сондай-ақ ұшуды дұрыс жүргізуге байланысты емес басылымдарды оқудың әрекеттері қажет емес.
  3. Осы бөлімнің мақсаттары үшін ұшудың маңызды кезеңдеріне такси, ұшу және қону сияқты барлық жердегі операциялар, сондай-ақ круиздік рейстерден басқа, 10 000 футтан (3048 метр) төменде жүзеге асырылатын барлық басқа ұшу операциялары кіреді.[1]
Ескерту: Такси «аэропорт бетінде ұшақтың өз күшімен қозғалуы» деп анықталады.

Бортсеріктер мен ұшқыштар байланысы

Себебі стерильді кокпит ережесі қолданылады стюардессалар сондай-ақ ұшқыштармен жүргізілген зерттеулер көрсеткендей, алғашқысы төтенше жағдайлар кезінде де ереже күшінде болған кезде ұшу палубасын шақырудан бас тартуы мүмкін. Мысалға:

9 шілде 1995 ж ATR артқы жолаушылар есігі 600 фут (183 метр) биіктікте көтерілгеннен кейін бөлінген (NTSB, 1995b). Есіктегі стюардесса есік бөлінгенге дейін ағып жатқан дауысты естігенде, ол кабинаны шақыруды ойламадым, өйткені ұшақ стерильді кабинаның жағдайында болғанын айтты (Федералдық ережелер кодексі, 1994). Ол стерильді кезде кабинаны қандай жағдайда шақыратыны туралы сұрағанда, ол өрт болған жағдайда немесе жолаушы қиындыққа тап болғанда қоңырау шалатынын айтты. Стерильді кабинаның ережесін шатастыру және оны қатаң түсіндіру біздің зерттеулеріміз көрсеткендей ерекше емес.[6]

— Шут және Винер, баспасөзде (Соңғы зерттеулер, 1995)

Федералдық авиация басқармасы (FAA) сонымен қатар:

Көптеген стюардессалар «стерильді кабинаның» нені білдіретінін нақты түсінбейді. Бортсеріктерге стерильді кезеңде ұшу экипажының мүшелерімен қандай ақпарат түріне сәйкес келетіні туралы нақты ақпарат беру қажет. Стерильді кабинаның ережесін қате қабылдағандықтан, бортсеріктің әуе кемесінің экипаж мүшелерімен қауіпсіздіктің маңызды ақпараттарымен байланысқа түсуіне күмәндану немесе құлықсыздық стерильді кабинаның қажетсіз бұзылуынан туындаған қажетсіз назардан гөрі ауыр болуы мүмкін[7]

Japan Airlines (JAL) бұл әрекетті әрі қарай жалғастырды, бортсеріктерді оқыту жөніндегі нұсқаулықта ұшу-қону кезінде бортсерік-ұшқыш арасындағы байланысқа кепілдік беретін бірнеше жағдайларды сипаттайды. Мұндай жағдайларға мыналар кірді:

  • Өрттің кез-келген өршуі;
  • Салонда түтіннің болуы;
  • Ұшу және қону кезінде әуе кемесінің қатынасындағы кез-келген ауытқулар;
  • Кез келген қалыптан тыс шудың немесе дірілдің болуы және;
  • Жанармайдың немесе басқа ағып кетулердің сақталуы.

JAL сонымен бірге ұшқыштарға қашан қоңырау шалу керектігін («қандай-да бір ауытқушылықты анықтаған кезде»), не қоңырау шалу керектігін («тіпті [толықтай сенімді болмасаңыз да, қоңырау шалыңыз») және қалай қоңырау шалу керектігін («пилотты пайдалану») жедел байланыс шақыру »).[2]

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б «FAR Part 121 сек. 121.542 14.04.2014 ж. Бастап қолданысқа енгізілді». rgl.faa.gov. Алынған 2019-02-22.
  2. ^ а б Барон, Роберт А. (1995). «Кабинаның кабинасы және кабинасы және әлеуметтік психология». airlinesafety.com. Архивтелген түпнұсқа 2013-12-04. Алынған 7 мамыр 2018.
  3. ^ а б Әуе кемелеріндегі апаттар туралы есеп: Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E (PDF) (Есеп). Ұлттық көлік қауіпсіздігі кеңесі. 23 мамыр 1975 ж. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқасынан 2016-04-18. Алынған 8 мамыр 2018.
  4. ^ Лерер (2014).
  5. ^ Сумвалт, Роберт Л. (Маусым 1993). «Стерильді кокпит». Авиациялық қауіпсіздік туралы есеп беру жүйесі, ASRS Directline. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2019-02-12. Алынған 7 мамыр 2018.
  6. ^ Чут, Ребекка Д .; Винер, Эрл Л .; Дунбар, Мелиса Г.; Хоанг, Викки Р. (7-9 қараша 1995). «Кабинаның / кабинаның экипажының өнімділігі: соңғы зерттеулер, 1995 ж.» (PDF). 48-ші Халықаралық әуе қауіпсіздігі семинарының материалдары. Сиэтл, 14 = Вашингтон: Ұшу қауіпсіздігі қоры Халықаралық ұшуға жарамдылық федерациясы және Халықаралық әуе көлігі қауымдастығы. Мұрағатталды (PDF) түпнұсқасынан 2017-08-10. Алынған 7 мамыр 2018.CS1 maint: орналасқан жері (сілтеме)
  7. ^ Бодетт, Колумбия округі (13 шілде 1988). «Ұшақ экипажы мүшелері мен бортсеріктердің арасындағы байланыс және үйлестіру (FAA AC 120-48)». Федералды авиациялық әкімшілік. Архивтелген түпнұсқа 14 сәуірде 2013 ж. Алынған 7 мамыр 2018.

Дереккөздер