Коулун-Кантон теміржол корпорациясы - Kowloon-Canton Railway Corporation

Коулун-Кантон теміржол корпорациясы
Атауы
九 廣 鐵路 公司
мемлекеттік корпорация
ӨнеркәсіпҚоғамдық көлік
ҚұрылғанЖелтоқсан 1982
Штаб
Фо Тан
,
Гонконг
Орындар саны
Гонконг
Қызмет көрсетілетін аймақ
Гонконг
ИесіГонконг үкіметі
Қытай атауы
Дәстүрлі қытай九 廣 鐵路 公司
Жеңілдетілген қытай九 广 铁路 公司
Веб-сайтwww.kcrc.com

The Коулун-Кантон теміржол корпорациясы (KCRC; Қытай : 九 廣 鐵路 公司) 1982 жылы Kowloon-Canton Railway Corporation Ordinance компаниясының басқаруымен құрылған Коулун-Кантон теміржолы (KCR), және басқа да жаңа теміржолдарды салу және пайдалану. 2007 жылдың 2 желтоқсанында MTR Corporation Limited, тағы бір теміржол операторы Гонконг, қызмет мерзімін ұзартуға болатын 50 жылдық концессия шарты бойынша KCR желісінің жұмысын өз мойнына алды. Сервистік концессияға сәйкес, KCRC KCR желісіне меншік құқығын MTR Corporation Limited-те сақтайды, желіні пайдалану құқығы үшін KCRC-ке жыл сайынғы төлемдер жасайды. KCRC толықтай тиесілі Гонконг үкіметі және оның қызметі 2007 жылы «MTR Corporation Limited» компаниясымен сервистік концессия шартын жасауға мүмкіндік беру үшін «Теміржолды біріктіру туралы» қаулымен енгізілген KCRC Жарлығымен реттеледі.[1]

Тарих

KCR тарихын қараңыз Коулун – Кантон теміржолы § Тарих.

1910 жылдан 1982 жылға дейін KCR желісі бөлімше ретінде жұмыс істеді Гонконг үкіметі. Коулун-Кантон теміржол корпорациясы үкімет өзінің теміржол бөлімін акционерлеу туралы шешім қабылдағаннан кейін 1982 жылы желтоқсанда құрылды. 2007 жылға дейін KCRC құрамында ауыр рельсті, жеңіл рельсті және фидерлік автобус маршруттары желісі болған және жұмыс істеген Коулун және Жаңа территориялар. Ол сондай-ақ теміржол вокзалдары мен деполардың маңында және айналасында меншік құқығын пайдалану арқылы жер салушы болды. 2007 жылдың желтоқсанында ол теміржол қызметін тоқтатты, өйткені бизнесі негізінен теміржол активтерін ұстаушыдан табыс табуға айналды. Ол теміржол желісіне иелік етуді жалғастыра отырып, желіні «басқарады» MTR корпорациясы MTR Corporation Limited KCRC-ке жыл сайынғы төлемдер жүргізетін 50 жылдық қызмет көрсету концессиясына сәйкес.

Кеңейту желісі

70-ші және 80-ші жылдардың басында KCR-ді электрлендіру кезінде үкімет теміржолды болашақ басқару туралы ойлады. 1982 жылға дейін Коулун-Кантон теміржолы үкіметтің бөлімі ретінде жұмыс істеп келген және мемлекеттік қызметтің қалыпты ережелері мен талаптарына бағынған. Бұл инвестициялар мен кірістер тұрғысынан ірі бизнеске айнала бастаған кезде коммерциялық тұрғыдан қарауды қиындатты. Мемлекеттік меншіктегі коммуналдық қызметтерге жеке сектор бизнесі шеңберінде көбірек жұмыс істеуге рұқсат беру құралы ретінде мемлекеттік қызметтерді корпоративтеу сол кезде бірнеше үкіметтердің қызығушылығын туғыза бастаған тәсіл болды - Рейган мен Тэтчер басқарған АҚШ пен Ұлыбритания үкіметтері негізгі қозғалыс. Акционерлеудің мақсаты мемлекеттік қызмет көрсетушілерге өз активтерінің коммерциялық кірісін алуға мүмкіндік беру болды, осылайша үкіметтің бақылауында бола тұра, негізінен салықтардан жиналған мемлекеттік қаражаттарды инвестициялау қажеттілігін азайтады.

1982 жылы 24 желтоқсанда KCRC Жарлығы (372-құжат) қабылданды және KCR үкіметтік бөлім болуды тоқтатты, дегенмен ол толығымен үкіметке тиесілі болды. Жарлыққа сәйкес, губернатор тағайындайтын 10 мүшеден тұратын басқарма кеңесі (төраға, басқарушы директор және 4-тен кем емес, басқа 8 мүше) корпорацияның күнделікті қызметін бақылауға жауапты болды. Корпорация міндетті болды «өз функцияларын орындау кезінде қабылданған активтердің кірістілік деңгейіне қол жеткізу мақсатында және қарапайым коммерциялық өлшемдерге сәйкес қанағаттанарлық түрде орындайды».

KCR өз жұмысын 1984 жылдан бастап кеңейтті. Ол үкіметтің шақыруын қабылдап, жаңа территорияның солтүстік-батысында Туен Мун және Юэн Лонг жаңа қалаларының болашақ тұрғындарының қоғамдық көлік қажеттіліктеріне қызмет етеді.

Бұл желіге оператордың бірінші таңдауы іс жүзінде KCR болған жоқ, жаңа қалалардың жоспары жасалған кезде жеңіл рельсті желі құрылысы да шешілмеген. Бастапқыда Туен Мунға назар аударылды, жаңа қаланың басынан бастап қарапайым жолдар желісінен бөлініп шыққан «ерекше қоғамдық көлік құқығы» жоспарланған болатын.[2] 1977 жылы үкімет Швейцарияның Electrowatt Engineering компаниясы мен Скотт Уилсон Киркпатрик пен Партнерске, оның екеуі де Туен Мун жаңа қалашығының инженерлік кеңесшісі ретінде, Туен Мунның көлік жұмысын зерттеуді тапсырды. Бұл ауданның қажеттіліктерін неғұрлым жақсы қанағаттандыратындығын анықтау үшін қоғамдық көліктердің әртүрлі түрлерінің тиісті кемшіліктері мен кемшіліктерін бағалауды талап етті.

Соңғы таңдау үш жүйенің бірін таңдауға келді - екі қабатты дизельді автобустар, электрмен жұмыс істейтін автобустар троллейбустар және аз электрический аудандарға қызмет көрсететін дизельді автобустармен жұмыс жасайтын немесе электрмен жүретін жеңіл рельсті көліктер. Дизельді автобустар, сөзсіз, икемді және бастапқы капиталдық шығындарды анағұрлым төмен талап ететіндігіне қарамастан, өйткені олар әуе желілері мен троллейбустар мен жеңіл рельсті көліктер тәрізді әуе желілеріне және трассаларға сенім артпады, ауаның ластануына байланысты алынып тасталды.

Троллейбустар күрделі шығындарға байланысты алынып тасталды, себебі троллейбусты сатып алу бағасы дизельдік автобустың бағасынан екі есе жоғары болды, бірақ жолаушыларды өткізу қабілеті жоғарырақ болмады. Олар сондай-ақ тұрақты жұмыс істейтін икемділікті ұсынды, өйткені олар тұрақты әуе желісін беруді қажет етті. Дизельді автобустардың үстінен троллейбустарды пайдалану үшін электр қуаты мен дизель отынының салыстырмалы шығындары өзгеруі мүмкін деп танылды.[3]

Кеңесшілердің 1978 жылғы қарашадағы қорытынды есебінде жеңіл рельсті жүйенің құрылысы ұсынылды. Консультанттар жеңіл рельсті жүйенің ұсынылатындығын алға тартты «Туен Мунның болашақтағы саяхат қажеттіліктеріне арналған ең жақсы техникалық-экономикалық шешім. Мұндай жүйе жаңа қаланың имиджін көтеруге және дамытуға көмектеседі». Жеңіл рельсті көліктер жолаушыларды өткізу қабілеттілігін автобустарға қарағанда едәуір арттырады және бастапқыда дизельді немесе троллейбустық автобустарға қарағанда қымбатырақ болғанымен, олардың 50 жылдағы экономикалық өмірі дизельдік және троллейбустық автобустармен салыстырғанда 15 жылдағыдан әлдеқайда көп болды. Консультанттар 30 жыл ішінде жеңіл рельсті көлік жүйесі жылдық дисконттау мөлшерлемесі 15% және жылдық инфляция 7% болған жағдайда активтердің 8% кірісін қамтамасыз етеді деп есептеді. Зерттеу ақыры жеңіл теміржол жүйесін Юэнь Лонг жаңа қаласына дейін кеңейтуді ұсынды.

Консультанттар әрқайсысы 247 жолаушы тасымалдайтын екі қабатты трамвайларды пайдалануды ұсынды (дизельді автобустар, олардың әрқайсысы тек сол санның жартысын ғана ала алады).[4] Жалғыз палубалы трамвайларды пайдалану капиталдың құны бойынша алынып тасталды, себебі жүйе үшін бірдей жалпы жолаушыларды өткізу қабілеттілігін қамтамасыз ету үшін көбірек көлік сатып алу қажет болды. Кейінірек, бірде-бір жеңіл рельсті көлік өндірушілері мұндай екі қабатты көлік құралын ұсына алмайтындығы және бірде-бірінің қажетті мөлшердің аздығын ескере отырып, осындай көлік құралдары үшін қажетті өндірістік қуатқа инвестиция салуға дайын болмағаны белгілі болды. Ақыр аяғында бір палубалы көліктерге тапсырыс беру керек еді, олар 20,2 метрден асып кетсе де, 268 жолаушыдан басқасының барлығы тұра отырып, шамамен 238 жолаушыға жетеді.

15 км жеңіл рельсті жолға және 10 км автобустық фидерлік маршруттарға негізделген әртүрлі жүйелерді күрделі шығындармен салыстыруКапитал құны (миллион HK $)
Дизельді автобустар60
Троллейбус109
Екі қабатты жеңіл рельс164
Бір қабатты жеңіл рельс266
Дереккөз: Туен Мун көліктік оқу 1978 ж., 1 том

Бұл ұсыныстар үкімет Гонконг аралының солтүстігінде жаппай транзиттік жүйені құру туралы ұсыныстарды қарастырып жатқан кезде бір уақытта келді. 1978 жылғы 5 шілдедегі Заң шығару кеңесінде көлік хатшысы түсіндіргендей, үкімет сол кездегі жаппай транзиттік теміржол корпорациясынан (МТРК) ХК аралында азды-көпті жаппай транзиттік жеңіл рельсті жүйенің құрылысын жоспарлауды сұрады. Гонконг трамвайларының қолданыстағы желісі, ол 1904 жылдан бері жұмыс істеп келеді және болашақта күтілетін қоғамдық көлік сұраныстарын орындай алмады. Егер МТРК жоспары өміршең болса, үкімет трамвайлар туралы жарлықтың 30-бөліміне сәйкес қолданыстағы трамвай жұмысын сатып алу үшін өз нұсқасын қолданар еді.

Жарлықтың 30 бөлімі үкіметтен Гонконг трамвайларының жері мен активтерін толық нарықтық құны бойынша сатып алуды талап етті. Гонконг трамвайларының Гонконг аралындағы операцияларын тапсыру орнына үкімет болашақ Tuen Mun жеңіл рельсті жүйесін компанияға пайдалану құқығын ұсынуға дайын екенін көрсетті. Алайда 1983 жылдың қаңтарында үкімет Kowloon Wharf and Godown компаниясымен (Гонконг трамвайларының иесі) келісімге келе алмағаны туралы жариялады. Келіссөздердің негізгі түйіндері компанияға Туен Мун жеңіл рельсті желісі және меншікті дамыту құқығын беру арқылы алуға болатын пайда мөлшері болды.[5][6] Сондай-ақ, осы уақытта МТРК-нің бұрынғы Квун Тонг желісіндегідей МТР аралы желісін салу туралы шешім қабылданды.

Кейіннен басқа ықтимал мүдделі тараптармен болған келіссөздер де нәтижесіз аяқталды және 1984 жылы үкімет KCRC-ке оны жеңіл рельсті тораптың құрылысы мен пайдалануды қабылдауға шақыру үшін жүгінді.

The Жеңіл рельсті транзит (LRT, кейінірек KCR Light Rail деп аталды және қазіргі кезде жеңіл рельс ретінде) 1988 жылдың қыркүйегінде қолданысқа енді. Жүйе жолаушылардың сұранысын қанағаттандыруда сәтті болғанымен, бұл ешқашан коммерциялық жетістік болған жоқ. Корпорацияның жылдық есептеріне сәйкес, жүйе 2003 жылға дейінгі операциялық шығындарды көрсетті.[7]

KCRC меншікті дамыту мен басқаруға жеңіл рельсті салумен бір уақытта қатыса бастады. Пирхед Гарден бірлескен кәсіпорынның алғашқы меншігі, жеңіл рельсті және автобус терминалының үстінде орналасқан Туен Мун 1988 жылы аяқталды. Меншіктен және коммерциялық қызметтерден алынған пайда жаңа теміржол жобаларын қаржыландыруға пайдалы болғанымен, олар ешқашан маңызды болып саналмады, әдетте пайдалы шығындар ретінде қарастырылды. KCRC төрағасы К Ю Йен 2002 ж. Жылдық есебінде жасаған мәлімдемесінде мұны атап өтті. «біздің негізгі көзіміз немесе табысымыз әрдайым тариф болды және болып қала бермек. Меншіктегі құрылыстардан түсетін түсімдер бір реттік сипатта болады және Корпорацияның сенімді, ұзақ мерзімді кіріс көзі болып табылмайды».

KCR билеттері

1994 жылы үкімет Теміржолды дамыту стратегиясын жариялады, онда Жаңа Территорияның солтүстік-батысында тез кеңейіп келе жатқан жаңа қалаларға қызмет ету үшін теміржолдың қажеттілігі анықталды. 1998 жылдың қазанында KCR жаңа қалаларды байланыстыратын ұзындығы 30,5 км болатын мүлдем жаңа желі салу бойынша жұмысты бастады. Юен Лонг, Қалайы Шуй Вай және Туен Мун қалалықпен Коулун. Бастапқыда 64 миллиард HK долларға бағаланады деп үкімет корпорацияға көмек ретінде 29 миллиард HK доллар акционерлік капиталды салуға келіскен, ал қалған қаражат корпорацияның өз резервтерінен немесе ашық нарықтағы қарыздар есебінен алынады. Өз кезегінде корпорация осы бағытта жылжымайтын мүлікті дамытуды жүзеге асыруға келісіп, одан түскен пайда (ол кезде 20 миллиард ХК-дан асады) үкіметке қайтарылады.[8]

Үкімет сонымен қатар 1998 жылы KCR Жарлығына түзету енгізді. Түзетудің мақсаты корпорацияға жаңа теміржол жобаларын (Шығыс рельсті және жеңіл рельсті қоспағанда) салуға және коммерциялық несиелер тартуға мүмкіндік беру болды. Сондай-ақ, түзетуге корпорацияға оның негізгі құралдарына қайтарым жасау туралы талаптың алынып тасталуы енгізілді. Бұл әсіресе маңызды болды, өйткені жаңа теміржолдарға күрделі капиталды инвестициялау корпорацияға әлдеқайда үлкен активтік холдингке айналу үшін көптеген жылдар бойы коммерциялық табыс әкелуге мүмкіндік бермейтіні белгілі болды. Енді корпорацияға қойылатын негізгі талап сол болды. «Корпорация өз ісін салиқалы коммерциялық қағидаттарға сәйкес жүргізеді және мүмкіндігінше бір жыл екінші жылмен бірге оның кірісі шығындарын өтеу үшін ең болмағанда жеткілікті болады».[9]

The KCR West Rail (қазіргі уақытта МТР желісіндегі Батыс теміржол желісі) ақыры 2003 жылдың 20 желтоқсанында ашылды. Кең көлемді инженерлік жаттығулар нәтижесінде жобаның түпкілікті құны бастапқыда болжанғаннан 46,6 миллиард долларға төмен болды.

KCRC network at time of the rail merger (December 2007).png

Келесі жылы Шығыс теміржол желісіне екі кеңейтім пайдалануға берілді, олардың екеуі де үкіметтің теміржолды дамыту стратегиясына кіреді. 2004 жылдың қазанында KCR East Rail (қазір МТР желісіндегі Шығыс теміржол желісі) бастап ұзартылды Hung Hom Station дейін Шығыс Цим-Ша-Цуй станциясы, KCR қызметтерін 1910 KCR терминалына жақын жерге оралуға мүмкіндік береді. 2004 жылғы желтоқсанда Ma On Shan Rail (қазір Ma On Shan Line байланыстыра отырып, MTR желісінде) ашылды У Кай Ша Шығыс рельсімен бірге Tai Wai станциясы. Арада үш жыл өткен соң, 2007 жылдың тамызында үшінші кеңейту, Lok Ma Chau Spur Line қызметке келді. Шын Шуйдегі Шығыс рельстен Лок Ма Чаудағы екінші трансшекаралық терминалға дейін созылған Spur Line қолданыстағы Lo Wu терминалындағы трансшекаралық саяхатшылардың кептелісін азайтуға және Шэньчжэнь метросы жүйесіне ыңғайлы байланыс орнатуға бағытталған.

2000 жылы үкімет жаңартылған теміржолды дамыту стратегиясын жариялады. KCR-нің Nam Cheong станциясынан Шығыс Цим Ша Цуй станциясына дейін Батыс теміржол желісіне 3,8 шақырымдық кеңейту салу туралы ұсынысы енгізілді, мұнда Шығыс теміржол желісінің Hung Hom станциясынан Шығыс Tsim Sha Tsui станциясына дейін өзгертілді. Батыс теміржол желісінің бөлігі. Ретінде белгілі Коулун Оңтүстік Сілтемесі (KSL), кеңейту, Остин-Роудтағы жаңа аралық станциямен аяқталды және жолаушыларға қызмет көрсету үшін 2009 жылдың 16 тамызында ашылды.

1983 жылдан 2014 жылға дейінгі аралықта KCR таза пайдасын көрсететін диаграмма

Барлық осы жаңа жобалардың қаржылық әсерін 2001 жылдан бастап корпорацияның таза пайдасының төмендеуінен көруге болады. Жолаушылардың көбеюіне қарамастан, қарыздар бойынша үлкен пайыздық шығыстар және жаңа активтер бойынша амортизациялық аударымдар таза пайданы соңына қарай нөлге жақындатты. 2007. Алайда, егер қолма-қол ақшасыз болса тозу айыппұлдар алынып тасталды, олар 2001 жылы шамамен 700 миллион гонконг долларынан 2007 жылы 2,400 миллион хонгконгқа дейін өсті, корпорация ақшалай операциялық пайданы көрсете берді.

Сонымен қатар, корпорацияның тарифтерді көтеру соңғы рет 1997 жылы болғандығы да қызығушылық тудырады.[10] Келесі 10 жыл ішінде корпорацияның KCR желісін кеңейтуді қаржыландыру қажеттілігінен туындаған өсіп келе жатқан қарыз портфеліне қызмет көрсете алатындығына қолайлылықты қамтамасыз ету үшін тарифтерді көтеру туралы ұсыныстар айтылғанымен, олар экономикалық және саяси қысым. Төраға және бас атқарушы Қ.Ы. Енг корпорацияның 2001 жылғы жылдық есебінде келтірілген мәлімдемесінде «ұстау-22» жағдайын өте шебер түсіндірді.

«Корпорация билеттерге қатысты автономияға ие болғанымен, біз тарифтерді көтеру мәселесінде мемлекеттік меншіктегі көлік операторларының көпшілігінің классикалық дилеммасына тап боламыз. Бір жағынан, қазіргі экономикалық дефляция кезеңінде қоғамдық көлік операторларына айтарлықтай қысым жасалуда Екінші жағынан, инфляция қайтып келген кезде операторларға инфляцияны өршітпеу үшін кез-келген тарифтік бағаны инфляция деңгейінен төмен ұстап тұруға бірдей қысым жасалады.

Осы дилемманың Корпорация үшін ұзақ мерзімді салдары айқын. Егер біз жаңа жобаларды қаржыландырғымыз келсе, осы жағдайдан шығудың жолын табуымыз керек. Біз тарифтердің өсуіне қатысты дәйекті саясат ойлап табуға тырысуымыз керек, бұл инвесторларға орта және ұзақ мерзімді перспективада кірістердің қажетті ағындарын құра алатындығымызды көрсетуге мүмкіндік береді және сонымен бірге көрсетуге мүмкіндік береді. біздің жолаушыларға біздің тарифтер қоғамдық көліктің баламалы түрлерімен бәсекеге қабілетті болып қалады ».[11]

Корпорацияны алаңдататын мәселе - оның трансшекаралық нарығының біртіндеп жойылуы, онда көптеген жылдар бойы ол басым үлесті иеленіп, тарифтік үстеме ақы ала алды. Корпорация автомобиль жолдары операторларының, негізінен вагон операторларының бәсекелестігінің артуына байланысты, жолға ыңғайлы қол жеткізуді қамтамасыз ететін бірқатар ірі өткелдер ашылғаннан кейін Шэньчжэнь және оңтүстік Қытай. Корпорацияның көліктік операцияларының осы сегментінен түсетін пайда, оның ішкі қызметтерін субсидиялау үшін өте маңызды деп саналды.[12]

Қоғамдық көлік операторы болудан қалды

KSL құрылысы кезінде KCRC қоғамдық көлік операторы қызметін тоқтатты. Үкіметтің 2000 жылғы теміржолды дамыту стратегиясында солтүстік-шығыс Жаңа территориялар мен Гонконг аралының орталық іскерлік аймағын байланыстыратын жаңа желі салуды ұсынды, Ша Тин - Орталық сілтеме (SCL). Жаңа желіні жобалау, салу және пайдалану үшін KCRC-тен де, MTR Corporation Limited-тен де (MTRCL) конкурстық ұсыныстар шақырылды. 2002 жылы 25 маусымда үкімет KCRC тендерді жеңіп алғанын хабарлады. Сол хабарландыруда үкімет жеке мәселе ретінде Кеңестегі атқарушы басқармаға сонымен қатар МТРКЛ мен KCRC-ді бірыңғай теміржол компаниясына біріктірудің мүмкіндігін қарастыруды тапсырғанын айтты.[13]

Бес жылдық келіссөздерден кейін және Заң шығару кеңесі өткеннен кейін теміржолдарды біріктіру туралы жарлық шыққаннан кейін, KCRC 2007 жылдың 2 желтоқсанында қоғамдық көлік операторы қызметін тоқтатты, содан кейін теміржол активтерінің иесі болды. Осы активтердің операторы болудың орнына, KCRC MTRCL-ге KCRC теміржол және фидерлік автобус желісін қызмет көрсету концессия шарты бойынша 50 жылға бастапқы мерзімге ұзартылуы мүмкін пайдалану құқығын берді. Оның орнына MTRCL сервистік концессия және дүкендер мен қосалқы бөлшектер сияқты кейбір қысқа мерзімді теміржол активтері үшін KCRC-ге 4,25 миллиард HK доллар төлеуді талап етті, содан кейін 36 миллион айдан кейін жыл сайын 750 миллион HK доллар төленді. қосылу күнінен кейін (яғни, 2010 жылдың 2 желтоқсанында) алдын-ала келісілген бөлісу коэффициенттерінің жиынтығы бойынша есептелген қосымша ауыспалы жылдық төлем келесідей -

  • MTRCL-дің KCRC теміржол активтерінен 2,5 млрд. ХК-дан асатын және бір жыл ішінде 5 млрд. ХК-ға дейінгі жалпы кірісі үшін 10%;
  • Бір жыл ішінде 5 миллиардтан 7,5 миллиард долларға дейінгі жалпы кіріске 15%; және
  • Жылына 7,5 миллиард ХК-дан тыс жалпы табыс үшін 35%.

MTRCL сонымен қатар KCRC-ге мүлікті және басқа да байланысты коммерциялық мүдделерді сатып алу үшін біріктіру үшін $ 7,79 млрд төледі.[14]

KCRC және MTRCL жеке құрылым ретінде қалады. KCRC өзінің Басқармасы алдында жауап беретін басқарушылық персоналдың аз бөлігін алады, бұл аутсорсинг және консультациялар арқылы мамандандырылған заңгерлік, қаржылық және басқа да қолдау көрсетіледі. Корпорацияның негізгі міндеттеріне МТРКЛ-дағы қызмет көрсету концессиясына қатысты міндеттемелерді қадағалау және орындау, оның қарыздарын өтеу үшін қажет болған жағдайда жаңа қаржыландыруды тарту (2009 жылы 10 млрд. ХК-дан астам қаржы жиналды), бірқатар міндеттемелердің орындалуын қамтамасыз ету кіреді. - өзінің жылжымалы құрамы мен басқа да активтерін қамтитын және West Rail Property Development Limited компаниясының негізгі акционері болып табылатын лизингтік жалға берулер, ол West Rail бойында 13 тұрғын үй объектілерін дамытуға жауапты. MTRCL концессиялық төлемдерінен түскен табысқа қосымша, ол Шатин станциясының үстіндегі Citylink Plaza төрт қабатын жалға беруден жалға ақша табады.[15] KCRC акцияларының 22,1% -ын сақтайды Octopus Holdings Limited (OHL), ол алғаш рет 2005 жылы құрылған және Гонконгтағы ірі қоғамдық көлік операторларына тиесілі. OHL - бұл Octopus Cards Limited холдингі, ол ақылды карточкалық төлем жүйелерінде Гонконг ішінде қоғамдық көлікте саяхаттау үшін ғана емес, сонымен қатар супермаркеттерде және басқа да ыңғайлы дүкендерде шағын сатып алулар жасау үшін қолданылатын әлемдегі көшбасшы болып табылады.

Сондай-ақ, KCRC біріктіру кезінде салынып жатқан KSL құрылысының толық шығындарын қаржыландыруға жауапты болды, ал MTRCL жобаны басқарғаны үшін ақы төледі. KCRC сонымен қатар KSL ашылуының нәтижесінде Батыс теміржол вокзалдарына жеңіл рельсті фидерлік бағыттарда күтілетін меценаттық өсуді қамтамасыз ету үшін қажет 22 қосымша жеңіл рельсті көлік құралдарын сатып алуды қаржыландырды. MTRCL KSL-ді және жаңа жеңіл рельсті көліктерді пайдалану үшін жауапкершілікті концессияға алды.

Корпорацияның жылдық кірісі бірігу алдындағы 5,5 миллиард HK доллардан бірден біріктірілгеннен кейін 1 миллиард HK доллардан төменге күрт төмендегенімен, оның операциялық шығындары төмендеді. Корпорацияға 2009 және 2010 жылдары қалыптасқан төмен пайыздық орта кезінде үлкен қарыз портфелінің едәуір бөлігін қайта қаржыландыру мүмкіндігі болды. Бұл корпорацияның пайыздық шығындарын екі еседен астамға азайтты, өйткені оның қарызы бойынша тиімді пайыздық мөлшерлеме төмендеді. 7% -дан 3% -ға дейін.[16] Амортизациялық аударымдарды есептемегенде, корпорация ақшалай операциялық пайдаға ие, ол MTRCL-дің жылдық төлемдерінде көрсетілген уақыт өткен сайын ұлғаюы керек.

КТРК-ға МТР төлеген тұрақты және өзгермелі жылдық төлемдерді көрсететін диаграмма

2010 жылға арналған ауыспалы жылдық төлем 45 млн. ХК долларын құрады, тек 2010 жылдың 2 мен 31 желтоқсан аралығында. 2011 жылдың бірінші толық жылына өзгермелі жылдық төлем 647 миллион ХК долларын құрады. 2013 жылға қарай жылдық ауыспалы төлем 1 247 миллион ХК-ға дейін өсті. Жыл сайынғы 750 миллион хонгконг доллары мөлшеріндегі тіркелген төлеммен MTRCL 2013 жылға қызмет көрсету концессиясы бойынша төлеген жалпы ақшалай төлемі 1,997 миллиард хонгконг долларын құрады.[17]

Жоспарлары

2002 жылдың маусымында KCRC SCL жобалау, салу және пайдалану бойынша тендерді жеңіп алғандығы туралы хабарламадан кейін корпорация жобаны егжей-тегжейлі жоспарлауға көшті. Алайда 2005 жылы Үкімет SCL-ді қалай және кім салатыны туралы шешім қабылдағанға дейін жұмыс тоқтатылды. Осы уақытқа дейін KCRC жобаға шамамен 1,188 миллиард хонгконг долларын құраған.[18]

Рельстің бірігуінен кейін үкімет жоба үшін жауапкершілікті өз мойнына алды. Үкіметтің 2008 жылдың наурызында Заң шығару кеңесіне түсіндірген соңғы жоспарына сәйкес, SCL құрылысының құнын үкімет көтереді, желіні жобалау мен салуды басқару MTRCL-ге жүктелген. Үкімет аяқталған сызықты KCRC-ге беруі немесе оны жалға беруі мүмкін екенін, содан кейін бұл желіні пайдалану үшін MTRCL-ге қосымша қызмет концессиясын ұсынатынын айтты. KCRC мұндай келісім корпорацияның жоба бойынша бұрынғы шығындарын қалпына келтіруге мүмкіндік беретіндігін мәлімдеді.[19]

Атқарушы басқару

Келесі кестеде төрағалармен, басқарушы директорлармен, бас директорлармен және акционерлік қоғамнан бастап бас офицерлермен жыл көрсетіледі.

Фо Тандағы KCRC үйі ғимарат 1995 жылы ашылғаннан бері корпоративті штаб ретінде қызмет етті.
Жыл / атыТақырып
1983
H M G ForsgateТөраға
D M HowesMD (18 желтоқсанға дейін)
P V жылдамMD (19 желтоқсаннан бастап)
1984 жылдан 1989 жылға дейін
H M G ForsgateТөраға
P V жылдамМ.ғ.д.
1990
H M G ForsgateТөраға (23 желтоқсанға дейін)
P V жылдамMD (31 тамызға дейін)
Кевин О ХайдТөраға және бас атқарушы директор (24 желтоқсаннан бастап)
1991 жылдан 1995 жылға дейін
Кевин О ХайдТөраға және атқарушы директор
1996
Кевин О ХайдТөраға және бас атқарушы директор (23 желтоқсанға дейін)
Кай-Ин ЕнТөраға және бас атқарушы директор (24 желтоқсаннан бастап)
1997 жылдан 2000 жылға дейін
Кай-Ин ЕнТөраға және атқарушы директор
2001
Кай-Ин ЕнТөраға және бас атқарушы директор (23 желтоқсанға дейін)
Майкл ТиенТөраға (24 желтоқсаннан бастап)
Кай-Ин ЕнБас директор (24 желтоқсаннан бастап)
2002 және 2003
Майкл ТиенТөраға
Кай-Ин ЕнБас атқарушы директор
2004 және 2005
Майкл ТиенТөраға
Самуил ЛайБас директордың міндетін атқарушы
2006
Майкл ТиенТөраға
Самуил ЛайБас директордың міндетін атқарушы (30 сәуірге дейін)
Джеймс БлейкБас директор (1 мамырдан бастап)
2007
Майкл ТиенТөраға (1 желтоқсанға дейін)
Джеймс БлейкБас директор (1 желтоқсанға дейін)
Профессор К ЧанТөраға (2 желтоқсаннан бастап)
Джеймс БлейкБас офицер (2 желтоқсаннан бастап)
2008 жылдан 2012 жылға дейін
Профессор К ЧанТөраға
Джеймс БлейкБас офицер
2013 ж. Дейін
Профессор К ЧанТөраға
Эдмунд Х ЛеунБас офицер

Корпоративтік басқару

Корпорациядан 1982 жылдың желтоқсанынан бастап 25 жылдан кейін рельстің бірігуіне дейін корпоративті басқару мәселелері корпорацияны мезгіл-мезгіл мазалайды. Осыны көрсете отырып, басқарма төрағасы мен атқарушы басқару тобының басшысы арасындағы қарым-қатынаста болған өзгерістер болды.

Бастапқыда мұның негізгі себептері үкіметтік ведомстволық ұйымнан ауысқаннан кейін пайда болған коммерциялық және саяси шиеленістерде болды, ол өзінің негізгі қорына қайтарымдылық беру үшін салиқалы коммерциялық тәртіпте жұмыс істейтін болады. KCRC қаулысы бойынша өз мандатын орындау үшін пайда табады деп күтіп отырған кезде, корпорация 100% үкіметтің меншігінде қалатындықтан, жол ақысын көтермеу туралы күшті қоғамдық және саяси қысымға тап болды. Бұл қиындықтар корпоративті басқару мәселелерімен аға менеджмент пен корпорацияның басқарушы кеңесі мүшелерімен байланысты одан әрі күрделене түсті.

Акционерлеу кезінде басқарушы кеңестің төрағасы (атқарушы емес) мен басқарушы директордың лауазымдары бөлек болды, басқарушы директор корпорацияның күнделікті қызметі үшін басқарма алдында жауап береді. KMR-дің бұрынғы бас менеджері Д М (Бобби) Хауес оның орнына келген Питер Квит бұл қызметке келгенге дейін бірнеше ай жұмыс істеді. Дәстүрлі теміржолшы болған Хаустен айырмашылығы, коммерциялық ортадан шыққан және басынан бастап теміржол жұмысына мықты коммерциялық көзқарас ұстанған. Оның күш-жігері корпорацияның біртіндеп өсіп келе жатқан табыстылығынан көрінді.[20]

Алайда, 1988 жылдың аяғында екі аға басшыға қызметтерін тоқтату нәтижесінде төленген «алтын қол алысуларға» және 1989 жылы корпорациямен айтарлықтай пайда тауып отырған тарифтің көтерілуіне байланысты 1988 жылдың аяғында болған қоғамдық дау-дамайдың нәтижесінде үкімет төрағаның да, басқарушы директордың да өкілеттік мерзімі аяқталғаннан кейін кетуі туралы шешім.[21][22]

1990 жылдың соңында, заңгер және бұрынғы атқарушы басшы Кевин Хайдтың тағайындалуымен Жаңа Зеландия теміржол корпорациясы, бұрын екі бөлек лауазым бірыңғай төраға мен бас атқарушы лауазымына біріктірілді. Өзінің қызметі кезінде Хайд бизнестің бұрын-соңды болмаған өсуін қадағалады, сонымен қатар бірқатар маңызды коммерциялық және инженерлік жобаларға жетекшілік етті, соның ішінде Батыс теміржол жобасы. Гайд шекараның екі жағында да бірқатар бірлескен жобаларды жүзеге асыратын KCRC-тің құрлықтық әріптестерімен және министрліктің лауазымды адамдарымен жаңа және жемісті жұмыс қарым-қатынасын орнатты. Ол сондай-ақ бизнеске «постколониалдық» әдепті енгізіп, жергілікті басқарушылар мен тәжірибені белсенді дамытып, алға жылжыта түсті. Хайд 1996 жылы бизнесті 1997 жылы тапсыруға жергілікті адаммен бірге төраға және бас атқарушы лауазымында болу маңызды деп шешіп, кетті.

Оның орнына Гонконг үкіметінің бұрынғы аға мемлекеттік қызметкері К Й Еунг келді. KCRC қаржылық жағынан өркендей бергенімен, K Y Yeung өзінің мемлекеттік қызмет саласында болған басқару стилі кейбіреулеріне ұнамады.[22]

2001 жылдың желтоқсанында үкімет KCRC Жарлығына төрағаның функциялары мен міндеттерін атқарушы директордан бөлуді қарастыратын түзету енгізді, ол сонымен бірге атқарушы директордың (CEO) кеңсесін құру арқылы атқарушы директордың (CEO) кеңсесін құрды. басқару кеңесі. Үкімет сол кезде жоспарланған теміржол желісінің кеңеюімен KCRC-тің стратегиялық жоспарлау функциялары мен күнделікті басқару міндеттерін бөлу қажеттілігі артты деп сендірді. Төраға мен бас директордың функциялары мен міндеттерін бөлуге арналған заңнаманы қабылдау транспаренттілікті, есеп беруді және жауапкершілікті қамтамасыз ететін тиімді басқару құрылымын құруды көздеді. KCRC кеңесінің тәуелсіздігін нығайту және есеп берудің нақты жолдарын ұсыну арқылы жоғары басшылыққа қатысты бақылау мен тепе-теңдік жақсарған болар еді.[23]

Өкінішке орай, Гонконг заң шығару кеңесінің заң кеңесшісінің мақаласында көрсетілгендей, түзетулерде төраға мен бас директордың міндеттері мен функциялары, немесе, ең болмағанда, олардың міндеттері егжей-тегжейлі жазылмаған. Үкімет бұл орынды емес деп сендірді, өйткені бұл салиқалы коммерциялық принциптермен жұмыс істейтін KCRC үшін басқарушы кеңес (төраға басқарады) мен басшылар (басшылық етуші) арасындағы байланысты анықтау және дәл реттеу икемділігін сақтау маңызды болды. бас директордың көмегімен) өзінің өндірістік қажеттіліктеріне және уақыт өткен сайын өзгеріп отыратын басым корпоративтік тәжірибеге сәйкес келеді.[24] Бұл әдейі анық болмау болашақ дау-дамайға дән септі.

Майкл Тиен бизнесмен, кейіннен төраға болып тағайындалды, оның бұрынғы төрағасы және атқарушы директоры К Ю Йен бас директор болуға кетті. Бұл тез арада көпшілікке мәлім болды, алайда екеуінің арасында жеке шиеленіс болды, бұған Майкл Тиеннің K Y Yeung-тің жақсы досы екенін теріске шығаруы мысал болды, екеуі 2002 жылы БАҚ-қа Сименс оқиғасын тергеу нәтижелері туралы хабарлаған кезде. (Тергеу Батыс теміржол жобасы үшін телекоммуникациялық келісімшартқа қосымша келісім бойынша Siemens-ке қосымша 100 миллион HK $ төлеу және басқару кеңесі мен атқарушы басқарушы топтың өзара әрекеті туралы болды.)[25]

2003 жылдың соңында West Rail ашылғаннан кейін K Y Yeung кетуімен жағдай жақсарған жоқ. Мәселенің негізінде төраға мен бас атқарушы директордың тиісті рөлдері мен міндеттерінің айқын болмауы жатты. 2006 жылдың 9 наурызында барлық 5 директорлар мен 19 менеджерлердің қолдауы бойынша бас директордың міндетін атқарушы, Самуил Лай, басқарма төрағасына басшылық стиліне шағымдану туралы хат жазды. Персоналдың шамамен 80% -ы Лайды қолдап қол қойды. Лайдың хатында ол 2001 жылдан бастап аздап өзгергендігін және атқарушы және атқарушы емес функциялардың әр түрлі, бірақ бірін-бірі толықтыратын рөлдері арасындағы қажетті айырмашылықтар жиі жойылатынын, ал төраға бүгінгі күннің мәселелерін қалай шешуге болатындығын білді.[26]

Келесі күні Майкл Тиен кездесті Гонконгтың бас атқарушы директоры, Дональд Цанг. 2006 жылдың 12 наурызында түстен кейін Тиен өзінің қызметінен кететіндігін жариялады, оның күшіне ену мерзімін Цанг белгілейді. Ары қарайғы келіссөздерден кейін Тян өз арызынан бас тартты. KCRC басқару кеңесі 2006 жылғы 14 наурызда жиналыс өткізіп, төраға мен бас директордың жұмысын нақтылап бөлу бойынша шаралар кешені туралы шешім қабылдады.

Басқарма отырысы өтіп жатқанда, корпорацияның аға басшыларының 20-сы БАҚ-пен директорлар кеңесі өтіп жатқан бөлмеде кездесті. Басқарма бұл өте маңызды мәселе деп санады және бұл оқиға корпорацияның беделіне және имиджіне үлкен зиян келтірді. Басқарманың келесі отырысы келесі күні 2006 жылы 15 наурызда өтті. Басқарма 20 аға басшының біреуінің еңбек шартын бұзу және қалған 19 адамға ескерту хаттарын беру туралы шешім қабылдады. Жиналыста Лай отставкаға кетті. Үкіметтің заңнама кеңесінің көлік мәселелері жөніндегі комиссиясына берген себебі, Лай бас директор бола отырып, өз қызметкерлерінің әрекеттері үшін жауап беруі керек деп ойлады.[27] Лай өзінің 2007 жылы шыққан кітабында (九天 風雲 (ағылшынша атауы: Ең ұзақ апта)) берілген жеке кабинетте, басқарманың бастапқы шешімі барлық 20 аға басқарушыны қызметінен босату болғанын, бірақ өзінің отставкаға кету туралы ұсынысымен түсіндірді, Басқарма 14 наурыздағы 20-ның өкілі болған аға басшыны ғана жұмыстан шығаруға келісті.

Инженер-құрылысшы, Джеймс Блейк, Гонконг үкіметіндегі жұмыс жөніндегі бұрынғы хатшы, содан кейін 2003 жылдың аяғына дейін корпорацияның аға директорлық жобалары 71 жасында бас атқарушы директор қызметін (уақытша емес) қабылдады. Оқиға бұл оқиғаны тездеткен үкіметтің Гонконгтың екі теміржол желісінің жұмысын біріктіру жоспары. Лай өзінің кітабында 2006 жылғы 15 наурызда өткен алқа мәжілісінде күн тәртібіндегі бірінші мәселе Блэйкті ұсынылған теміржол біріктіруіне жауапты директордың орынбасары етіп тағайындау болды деп мәлімдеді, оны сол кездегі қаржылық қызметтер және қаржы хатшысы көтерген. Үкімет атынан қазынашылық корпорацияның жалғыз акционері ретінде. Тағайындау бірауыздан мақұлданды. Лайдың отставкасынан кейін директорлар кеңесі Блейкті бас директор болуға шақыру туралы шешім қабылдады.[28] Лай Блейкке қиындықсыз тапсыруды қамтамасыз ету үшін корпорацияда біраз уақыт болуға келісті.

Осыдан кейін мәселелер тез арада бірігу жолымен жүрді, нәтижесінде корпорация 2007 жылдың 2 желтоқсанында теміржол активтерінің операторы болудан қалды.

Until the rail merger, the KCRC Ordinance had required that the corporation appoint a CEO. As part of the Rail Merger Ordinance an amendment was made to the KCRC Ordinance to provide for the post of the CEO to be left vacant should the corporation so decide. On the merger the decision was taken not to fill the post and instead Mr. James Blake, the former CEO, was appointed as the Chief Officer to head the small management team.[29] The composition of the managing board also changed, the number of members being reduced from 10 (of whom only two were government officials) to six (all of whom are government officials), with the chairman of the board being the Secretary for Financial Services and the Treasury.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ LC Paper No. CB(1)1291/05-06(01). Legislative Council Panels on Transport and Financial Affairs. Merger of MTR and Kowloon-Canton Railway Systems – Proposed Way Forward, 11 April 2006
  2. ^ Minutes of the Legislative Council meeting of 16 July 1986
  3. ^ The case for adopting trolley buses might be stronger today given increased oil prices, and the considerable progress made over the past few years in battery, supercapacitor and hybrid power systems that allow trolley buses to partially free themselves from total dependence on fixed overhead power lines.
  4. ^ The proposed vehicles were 16.5 metres long, seating 103 passengers on the upper deck, with 32 sitting and 112 тұрған жолаушылар on the lower deck.
  5. ^ South China Morning Post, 21 July 1982
  6. ^ Minutes of Legislative Council Meeting of 2 February 1983
  7. ^ In December 2003, the corporation introduced free light rail feeder services for those light rail passengers paying by Octopus Card who also made use of the new West Rail line for part of their journey. The free feeder service was intended to encourage use of the new line and to release light rail vehicles from the previous long-distance Tuen Mun to Yuen Long routes, which were now paralleled by West Rail, for reallocation to those more congested internal routes within the two new towns. With the total fare for the combined Light Rail plus West Rail journey now becoming simply the West Rail fare, and given the large number of Light Rail passengers taking such combined journeys, the corporation ceased to publish separate operating profit figures for Light Rail from the end of 2003.
  8. ^ Paper for the Finance Committee of the Legislative Council FCR(97–98)97 dated 27 February 1998
  9. ^ Kowloon-Canton Railway Corporation (Amendment) Ordinance 1998
  10. ^ In fact all railway fares, except those of the Airport Express, cross-boundary trips to and from Lo Wu and Lok Ma Chau, intercity, Light Rail and the Нгонг Пинг 360, were reduced by a minimum of 10% on the rail merger in 2007 and were not increased again on the KCRC network until 2009, when the first adjustment was made under the Fare Adjustment Mechanism agreed at the time of the 2007 rail merger.
  11. ^ This dilemma has since been addressed by the government in the form of the Fare Adjustment Mechanism agreed with MTR as part of the rail merger package, details of which are set out in the paper to the Legislative Council Panel on Transport, dated April 2011, LC Paper No. CB(1)1836/10-11(05)
  12. ^ 2004 KCRC Annual Report – Chairman's Statement, page 13
  13. ^ Hong Kong Government press release dated 25 June 2002
  14. ^ LC Paper No. CB(1)1291/05-06(01) issued on 11 April 2006
  15. ^ KCRC Annual Report 2009
  16. ^ 2009 and 2010 KCRC Annual Reports
  17. ^ 2013 KCRC Annual Report
  18. ^ 2005 KCRC Annual Report
  19. ^ 2009 KCRC Annual Report
  20. ^ A Century of Commitment – the KCRC Story
  21. ^ Hiving off: the case of the Kowloon-Canton Railway Corporation, Emily Leung Pik-yee, June 1989, HKU http://hdl.handle.net/10722/28310
  22. ^ а б Moving millions: the commercial success and political controversies of Hong Kong’s railways, Ricky Yeung, HK University Press, 2008
  23. ^ Deliberations of the Legislative Council’s Bills Committee on Kowloon-Canton Railway Corporation (Amendment) Bill 2001
  24. ^ Paper for the House Committee meeting of the Legislative Council on 2 November 2001 (LC Paper No LS2/01-02)
  25. ^ http://www.legco.gov.hk/yr01-02/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp0516report.pdf
  26. ^ 九天風雲 (English title: The Longest Week) by 黎文熹 (Mr. Samuel Lai Man-hay), Joyful Books Ltd., 2007 (Chinese language only)
  27. ^ LC Paper No CB(1)1131/05-06(01) of March 2006
  28. ^ LC Paper No.CB(1)1083/05-06 of March 2006
  29. ^ 2008 KCRC Annual Report

Сыртқы сілтемелер