Жапония-Корея теңіз асты туннелі - Japan–Korea Undersea Tunnel

Жапония-Корея теңіз асты туннелі
Japan-Korea tunnel (English).png
Жапония-Корея теңіз асты тоннелінің ұсынылған бағыттары.
Жапон атауы
КанджиКүндері韓ト ン ネ ル
Корей атауы
Хангүл
Ханджа

The Жапония-Корея теңіз асты туннелі (сонымен қатар Корея-Жапония теңіз асты туннелі) - бұл қосылуға арналған туннель жобасы Жапония бірге Оңтүстік Корея арқылы теңіз астындағы туннель өту Корея бұғазы аралдарын пайдаланып Ики және Цусима, ең қысқа жолмен шамамен 128 км (80 миль) түзу сызықты қашықтық.[1]

1917 жылдан бері үзіліссіз талқыланған ұсыныс 1940 жылдардың басында нақты жоспарлаумен жалғасты. Алайда кейіннен кейін оны қуған жоқ Екінші дүниежүзілік соғыс.

2008 жылдың басында бұл ұсынысты жапондық 10 аға заң шығарушы талқылай бастады, олар оны іздеу үшін жаңа комитет құрды.[2][3][4] Осыдан кейін 2009 жылдың басында екі елдің зерттеу тобы келді, олар нақты құрылыс жоспарларын құру үшін комитет құруға келісті.[5] Комитет басшысы Хух Мун-до, Оңтүстік Кореяның бұрынғы директоры Ұлттық бірігу кеңесі және бұрынғы мүшесі Чун Ду Хван үкіметтің айтуынша, туннель аймақтық экономикаға көмектеседі және «екіжақты болуда шешуші рөл атқарады еркін сауда қазіргі кезде тоқтап тұрған келіссөздер ».[4][5][6]

Ұсынылған туннельдің ұзындығы 200 км-ден асады және жүк тасымалының бір бөлігіне, сондай-ақ елдер арасында күнделікті жүретін шамамен 20000 адамның кейбіріне қызмет ете алады.[5][6][7][8]

Ұсыныс тарихы

Ерте шығу тегі

Мұндай туннель туралы өте ерте пікірталас 1917 жылы сол уақытқа дейін өткізілді.Жапон империясының армиясы Бас штабы офицер Куниаки Коисо.[9] Жоба бойынша тағы бір ерте ұсыныс 1930 жылдардың аяғында пайда болды Үлкен Шығыс Азия теміржолы. 1938 жылы Жапондық императорлық Байланыс министрлігі Жапония мен Корея арасындағы теңіз түбін алдын-ала зерттеу туралы шешім қабылдады. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде Жапония императоры оны белсенді түрде байланыстыру жобасын белсенді түрде жүргізді Корей түбегі және, сайып келгенде, Азия континентінің қалған бөлігімен.[10]

1939 жылы Жапон теміржолының шенеунігі Юмото Нобору Жапонияны өзімен байланыстыратын транеуразиялық теміржол туралы жазды. Ось бойынша серіктес, Германия, және Цусима аралы арқылы Жапонияны Кореямен байланыстыратын теңіз астындағы туннель салуды ұсынды.[11][12] Біріккен теңіз асты туннелі мен құрлық байланысы жапондық коммуникация мен Еуропаға жеткізілімдердің қауіпсіздігін қамтамасыз етуге көмектеседі, ал бұл мүмкін емес Тынық мұхиты соғысы.[1 ескерту]

Ноборудың жазуына сол жылы Кувабара мырзаның ұсынысы қосылды, ол кейінірек теңіз астын құруға көмектесетін болды. Сейкан туннелі, қазіргі уақытта теңіздегі ең ұзын туннель. 1939 жылы Кувабара дәл осы бұғаз арқылы туннель салу және «Кросс Азия теміржолына» қосылу туралы осындай ұсыныс жасады.[13] Көп ұзамай Жапония үкіметі Жапонияның үй аралдары мен Оңтүстік Корея арасындағы Кампу (Шимоносеки-Пусан) туннелінде зерттеулер жүргізді.[14] Жоспар 1941 жылдан бастап елеулі қарастырыла бастады.[12]

1940 жылы қыркүйекте Жапония кабинеті «Ұлттық кеңістіктік жоспарлаудың контуры» зерттеуіне шолу жасады, онда оның дамуының ұзақ мерзімді мақсаттары көрсетілген. оны басып алған жаулап алулар және Азиядағы ықпал ету салалары оны «Үлкен Шығыс Азияның өркендеу сферасы» деп атады. Америка Құрама Штаттарымен ұрыс қимылдарының басталуымен жоспарларын одан әрі жетілдіре түсті, оны көбейтуге ұмтылды геосаяси және материктік Азиямен этникалық байланыстар кеңейтілген теміржол арқылы және теңіз Корей түбегінің колонияларымен байланыстыратын құрлықтық көпіріне ерекше назар аударып, желі.[12] Мақсаттарына жету үшін Жапонияның жоспарлары оның көлік және коммуникация инфрақұрылымын қоса алғанда, «алға үлкен серпіліс» жасауды талап етті шинкансен пойыздары ол өзінің барлық отарлық экономикаларын біріктіре алатын және соғыс материалдары мен басқа да қажетті материалдарды үй аралдарына және кері тасымалдауды қамтамасыз ете алатындай етіп.[12] Бұл жоспарлау мен дамытумен сәйкес келді dangan ressha («оқ пойызы») жапондық бас теміржол инженері Шима Ясуджироның жүйесі, ол Токио, Корея және Қытай арасындағы байланыста болды.[15][16]

1941 жылы Цусима аралында геологиялық зерттеулер жүргізіліп, сынақ ойықтары Кюсюге жақын жерде 600 метрге (2000 фут) дейін батып кетті.[17] 1942 жылдың тамызына қарай Жапонияның Оңтүстік Манчжурлық теміржол компаниясы бастап 8000 км (5000 миль) теміржол желісіне жоспар құрды Манчукуо дейін Сингапур.[12] Осы жағдайға байланысты Жапония Кореядағы және оның Азиядағы жоспарланған кең теміржол желісімен байланыстыру үшін бекітілген байланыстың алғашқы нақты қадамын жасады, бірнеше көпірлер салынды, сонымен қатар оның 3,6 шақырымы (2,2 миль) аяқталды. Канмон теңіз астындағы теміржол туннелі жапон аралдарына қосылу Кюсю және Хонсю.

Жапонияның оңтүстігіндегі теміржол желілері, көпірлер мен туннельдер бойынша алдын-ала жұмыстар басталғанымен, екінші дүниежүзілік соғысқа байланысты елдің экономикасы мен инфрақұрылымы нашарлаған кезде жоба бойынша жұмыс бірнеше жылдан кейін тоқтады. 1943 жылдан кейін, материалдар, жұмыс күші, тіпті көлік жетіспеушілігі күшейген кезде, Жапония оны жойды raumordnung (кеңістік жоспары ) өзінің кең аралықтарын азиялық теміржол инфрақұрылымы үшін, өйткені ол өзінің аралдарын басып кіруден қорғауға толықтай назар аударды.[12] Оның жер жоспарлау ұйымы 1943 жылы тоқтатылды; оның құрамы жапондықтарға берілді Үй министрлігі.[12][14]

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі қызмет

Екі ел арасындағы тұрақты байланыс туралы ұсыныс Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан бері бірнеше рет қоғамдық талқылауда көтерілді. Екі елдің лидерлері бірнеше рет туннель салуға шақырды.[11]

1980 жылдардан бастап жапондық зерттеу тобы туннельдің болашақ бағыттарын егжей-тегжейлі зерттеумен және барлаумен айналысады. 1988 жылы жапон зерттеушілері теңіз жағалауын зерттеу үшін кореялық компаниямен келісімшарт жасады Коже аймақтың геологиялық ерекшеліктерін құжаттау.[11]

2000 жылдың қыркүйегінде Оңтүстік Корея Президенті Ким Дэ Чжун (김대중) «болашақтың арманы» ретінде бүкіл Жапонияны Еуропамен байланыстыруға мүмкіндік беретін жобаға шолу жасау керек деді. Кимнің бұл пікірі Жапонияның сол кездегі премьер-министрімен болған саммит кездесуінде айтылды Йоширо Мори (森 喜 朗).[11] Келесі айда Мори Сеул саммитінде осы жобаға көшуді ұсынды Азия-Еуропа кездесуі (АСЕМ); дегенмен Корея мен Жапония оны ресми екіжақты жоба ретінде қабылдауды тоқтатты.[11]

2002 жылдың басында Оңтүстік Кореяның құрылыс және көлік министрлігі жобаның орындылығын зерттеу үшін үш ғылыми-зерттеу институтына тапсырыс берді. Сондай-ақ 2002 жылы жапондық сарапшылар туннельді 15 жылға созады және оны аяқтауға 77 миллиард доллар жұмсалады деп есептеген.[11] Сол уақыт аралығында (2002 жылдың ортасында) Солтүстік пен Оңтүстік Корея арасындағы қарым-қатынастың төмендеуі «Жапония - Корея-туннель» жобасына серпін берді. Солтүстік және Оңтүстік Корея үкіметтері Сеулден бастап Кореяға дейінгі теміржол желісі туралы келісімге келді Пхеньян содан кейін қарай Синуидзу, солтүстігінде шекара қаласы Ялу өзені, сондай-ақ теміржолға параллель өтетін жол.[11] Синуидзюдан пойыздар шекарадан өтіп, Трансқытайлық теміржолға (TCR), содан кейін Ресейге жете алады Транссібір теміржолы (TSR), бұл Еуропаның барлық теміржол желілеріне жол ашады.[11]

2002 жылы қыркүйекте Жапонияның бес адамнан тұратын делегациясы келді Оңтүстік Кёнсан Кореяның оңтүстік-шығыс провинциясының губернаторы Ким Хюк-кю теңіз астындағы туннельдің ұсынысын талқылау үшін. Жапониядан келген заң шығару тобын басқарды Дайзо Нозава (野 沢 太 三 [ja ]), Жапонияның болашақ әділет министрінің сол кездегі а Либерал-демократиялық партия (LDP) Жапония Кеңесшілер үйіндегі заң шығарушы. Жапондық құрылыс жобаларына қатысқан сол кездегі Нозава Кореяның Геодзе аймағын аралады. Бұл сапар Оңтүстік Корея жағалауындағы туннельдің бастапқы нүктесі болды, деп мәлімдеді аймақтық үкімет қызметкерлері.[11][18] Сол айда пікірлер көрді Александр Лосюков, Ресейдің сыртқы істер министрінің Азия-Тынық мұхиты істері жөніндегі орынбасары, туннель жобасы туралы пікірталас тудырып, «бұл алыс болашаққа арналған, бірақ іске асыруға болатын нәрсе» екенін айтты.[11]

Туннельдік ұсынысты жақында Жапонияның 91-ші премьер-министрі тағы да алға тартты Ясуо Фукуда (福田康夫 [ja ]).[19] 2009 жылы тамызда Жапониядағы Халықаралық магистральдық қордың Оңтүстік Кореялық Ху Мун Дох сөз сөйлеген мәжілісінде Каратсудан Кореяға қарай қазылған жарты шақырымдық сынақ туннелі туралы видео көрсетілді. Қор сондай-ақ Цусима мен Ики аралдары аудандарындағы теңіз түбінде геофизикалық зерттеулер жүргізді. Ху қауым алдында сөйлеген сөзінде, бұл 2009 жылға қарай экономикалық рецессияның тереңдеуі кезінде екі ел үшін де пайда болатын экономикалық қызметтің арқасында оны тартымды ететін жобаға үлкен қызығушылық білдірді. Бірақ Хух «.... Корея азаматтарының арасында Жапониямен тығыз байланыста болу үшін әлі де терең және ұзаққа созылатын мазасыздық бар» деп, Жапониядан басталған халықтар арасындағы ғасырлар бойы жүргізілген соғыстар туралы айтты. түбектің шабуылдары XVI ғасырда Ұлыбритания мен Францияның айнасы.[5] Хух сонымен қатар қытайлық экономикалық гегемонияның Оңтүстік Корея мен Жапония арасындағы үлкен ынтымақтастықтың кесірінен жойылатын мүмкіндігінің артуы туралы пікір білдірді. «Екі ұлтты байланыстыратын туннель осындай ынтымақтастықтың нышаны болар еді», - деді Ху тағы да.[5]

2009 жылдың қазанында Жапония премьер-министрі Юкио Хатояма (鳩 山 由 紀 夫) Сеулге барды және екі ұсыныс тудырған пікірталастар өткізді: Жапония мен Оңтүстік Корея арасындағы теңіз астындағы туннель - солардың бірі. Оның кездесулерінің соңында екі елдің зерттеу тобы туннель салу комитетін құру үшін 2010 жылдың қаңтарында шақырылатыны белгілі болды.[20] Ертерек сөйлеу Біріккен Ұлттар Ұйымының Бас Ассамблеясы, Хатояма Жапониядағы соңғы өзгерістер оның ұлтына әлемге «көпір» болуға көмектесетінін көрсетті. Хатояма ұлттар бірлігін құру үшін Шығыс Азия қоғамдастығы ұқсас Еуропа Одағы. Екі ел арасындағы теңіз астындағы туннель осы бірлікті орнатуға көмектеседі.[20]

Белгілі қолдаушылар

Оңтүстік Кореяның бұрынғы президенті Ли Мен Бак (이명박 [ко ]), 2008 жылдың ақпанында президент ретінде ұлықталған, өзінің тікелей алдындағыдан айырмашылығы, жобаны қарастыруға дайын екенін білдірді Ро Му Хен. Жапонияның бұрынғы қорғаныс министрі және ұзақ мерзімді Диета мүшесі Seishiro Etō әр түрлі партиялардың басқа да мүдделі заң шығарушыларымен кездесуден кейін келтірілген: «Бұл арман тудыратын жоба» және «Біз оны бейбітшілікті орнатудың символы ретінде насихаттағымыз келеді».[21] Жапондық заң шығарушылар туннельдің «... бір күні жолаушыларға теміржол көлігімен Токиодан Лондонға баруына мүмкіндік бере алады» деп мәлімдеді.

Бекітілген сілтемені көпшілік алдында қолдаған басқа Оңтүстік Корея президенттері кірді Ро Тэу және Ким Дэ Чжун.[9] Жапонияның бұрынғы қаржы министрі Масаджуро Шиокава сияқты ірі инфрақұрылымдық бағдарламалардың экономикалық ынталандыру артықшылықтарын талқылады Арналық туннель, ауыр экономикалық дағдарыс жағдайында оның елі мен өңірі 2009 жылы бастан кешті.[5]

Бұрынғы әділет министрлері Дайзо Нозава, Жапония-Корея туннельдерін зерттеу институтының президенті және Корея-Жапония парламентшілер одағының бұрынғы атқарушы мүшесі Ким Ки Чун жобаның маңызды жақтаушылары болды: «кез-келген инженерлік қиындықтар [туннель салу үшін] мүмкін қазіргі заманғы технологиямен танысуға болады ». Алайда олар «екі ел арасындағы тарихи психологиялық тосқауыл одан да қорқынышты. Адамдарды біріктірудің барлық күш-жігерін қажет ететін жобаға тартудан гөрі жақсы жол жоқ» деп ескертті.[6]

Сол сияқты Кореядағы Сунгил Университетінің профессоры Шин Чанг-чол «... туннель бизнесті ынталандырады, шиеленісті жеңілдетеді және Шығыс Азиядағы саяси тұрақтылыққа ықпал етеді. Бұл сонымен қатар бұл ұйымның бірігуіне оң әсер етеді» деп мәлімдеді. Корей түбегі »деп жазылған. Әрі қарай Шин жобаның оң аспектілері туралы түсініктеме беріп, бұл аймақтың жалпы көлік инфрақұрылымын жақсарту арқылы бірлескен еркін сауда аймағын ынталандыратынын атап өтті.[6]

Ұзақ уақыт бойы туннель жобасының жақтаушысы Оңтүстік Корея болды Sun Myung Moon (문선명), дүниежүзінің марқұм негізін қалаушы және көшбасшы Біріктіру шіркеуі. Ай «Ұлы Азия магистралі «1981 жылдың қарашасында ғылымдардың бірлігінің 10-шы халықаралық конференциясында және келесі үш жыл ішінде бірнеше байланысты комитеттер құруға көмектесті.[22] Мун 1982 жылы сәуірде Халықаралық магистральдық құрылыс корпорациясын (IHCC) құрып, туннель жобасын және басқа көлік инфрақұрылымын салуға көмектесті, бұл жобаның халықаралық келісім мен әлемдегі бейбітшілікті нығайту әлеуетіне негізделген.[22][23]

Ай кеш құрметтелген жапон ғалымының шабыты болды Эйзабуро Нишибори, туннель жобасының қазіргі серпінінің басты ұсынушысы болған.[5] Ол құрметті Сун Мён Мунның 1981 жылы осы туннельге деген ұсынысын естігеннен кейін ынталандырылды Ғылымдардың бірлігі жөніндегі халықаралық конференция Сеулдегі кездесу, Оңтүстік Корея. Нишибори кейіннен Жапония-Корея туннельдер ғылыми-зерттеу институтын ұйымдастыруға көмектесті, ол үлкен зерттеулер жүргізді және үш жаңа туннель бағыттарын таңдауға көмектесті.[5]

2010 жылдың қазан айында Ха Янг-Сун бастаған Жаңа Корея-Жапон дәуірі жөніндегі бірлескен зерттеу комитетінің 26 корейлік және жапондық ғалымдары тобы Сеул ұлттық университеті және Масао Оконоги Кейо университеті, зерттеу нәтижелерін шығарды: «Жаңа Корея-Жапон дәуіріне арналған бірлескен оқу жобасы». Зерттеу барысында екі елдің екіжақты қатынастарын жақсарту мақсатында нақты саяси ұсыныстар жасалды, зерттеудің ұсыныстарының арасында екі елді бір-бірімен байланыстыру үшін теңіз астындағы туннельді салуға шақыру болды.[24][25]

Сонымен қатар, 2014 жылдың тамызында Оңтүстік Кореяның және Жапонияның ірі компанияларының өкілдерінің іскери ұйымдары «Оңтүстік Кореяны Жапониямен теміржол арқылы байланыстыра алатын теңіз астындағы туннель жоспарына қоғамның қызығушылығын арттыру қажет» деп жариялады, сондай-ақ елдер арасындағы туризмді арттырды. Корей индустрия федерациясы мен Ниппон Кейданреннің өкілдері екі ел арасындағы туризмнің артуы «бұрынғы келіспеушіліктерді жоюға және екі елдің ішкі шығындарын арттыруға көмектеседі» деп мәлімдеді, ал теңіз астындағы туннель ₩ 54 триллион вон (54T 원, немесе 53 млрд. АҚШ доллары) экономикалық пайдаға айналды. Пусан Даму Институты бойынша бұл шамамен 45000 жұмыс орнын қамтамасыз ете алады. Бұл хабарлама Оңтүстік Корея астанасында өткен кездесуде айтылған кезде, Сеул, Keidanren бөлігі Жапонияның экономикалық ұйымдар федерациясы жылы Токио туризм мен сауданы ұлғайту арқылы екі елдің мәдениеті арасындағы «көбірек азаматтық алмасуды және жақсы қатынастарды дамытуды» күшейтуді қолдайтындықтарын мәлімдеді.[26]

Ұсынылған маршруттар

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі алғашқы ұсыныста «Корея-Жапония достық туннель жүйесі» деп аталатын корей портынан бастап Корея мен Жапония арасында өтетін тоннельдер болды. Пусан (қосылыңыз Кораил ) жапон қаласына Фукуока қосулы Кюшю (қосылыңыз Саньо Шинкансен ), бұғаздағы төрт арал арқылы.

Шамамен 1988 жылдан бастап Жапония-Корея туннельдер ғылыми-зерттеу институтының қоғамы (корейлер құрған) жобаға үш жаңа бағыт ұсынды. Біріктіру шіркеуі ), үшеуі де ең шығыс нүктеге дейін аяқталады Карацу, Сага префектурасы, Жапонияның Кюсю аралында.[11] Ұсынылып отырған батыстың аяқталу нүктелері Кореяның Пусан портында (부산 광역시) маршруттардың бірі үшін және Geoje (거제시) қалған екі маршрут үшін, барлық үш бағыт тең аралдар арқылы өтеді Цусима және Ики.[11] Үш бағыт бойынша арал-тоннель-арал траверстері қиылысудан өту үшін 209-ден 231 шақырымға дейін созылады Корея бұғазы (екеуі де шығыс Цусима Кайкиō және батыс Пусан бұғазы ). Бұл қашықтық 50,5 шақырымнан (31,4 миль) әлдеқайда ұзын болар еді[27] теңіз асты Арналық туннель бұл Ұлыбританияны Франциямен байланыстырады.

2009 жылдың басында бірлескен зерттеу тобы маршрут Жапонияның Сага префектурасындағы Карацудан басталып, Корея жағалауындағы Геодзе аралына барады деп мәлімдеді.[4] Егер туннель Карацу мен Геодзе арасында жүретін болса, теңіз астындағы қашықтығы 145 километр (90 миль) болатын 209 шақырымды (130 миль) созып, оны әлемдегі ең ұзын туннельге айналдырар еді.[4]

Жаңа ұсыныстардың бірі - Каратсудан Кюсю аралындағы автомобиль және теміржол байланысын біріктіріп, Оңтүстік Кореядағы екінші үлкен қала Пусанда тоқтату қажет.[9] Қаралып жатқан үш туннель бағыттарының ішіндегі ең қолайлы дизайн аралас көпір болды Карацу дейін Ики аралы, одан кейін Цусима аралының орталық бөлігіне 60 км туннель, содан кейін шамамен 10 - 15 триллион иенаға (111 - 157 миллиард доллар) бағамен Пусанға дейін батысқа қарай 68 км туннель.[9]

Басқа нұсқалар Цунимадан туннельдің соңғы бөлігін салады Геоджедо аралы Корея жағалауынан, содан кейін Масан екі туннельдің жобалары қарастырылып жатқан түбекте. Бір нұсқасы өзінің екі пойыз туннелінің арасындағы сервистік және апаттық туннелді қолданатын Channel туннеліне ұқсас болар еді. Басқа дизайнда автомобиль жолдары үшін де, пойыздар қозғалысы үшін де бір үлкен диаметрлі туннель болады.[5][9] Ұзын магистральдық тоннельдер бұрын қауіпсіздікке қатысты проблемалар үшін сынға ұшыраған ауыр автомобиль апаттары, Еуропалық тоннельдерде болған сияқты.

Ықтимал пайда, шығындар және мүмкін мәселелер

1980 жылдардың ортасында туннельдің шамамен құны 70 миллиард АҚШ долларына бағаланды,[28] Жапония-Корея туннельді зерттеу институты оны шамамен ¥ 10 триллионнан 15 триллионға дейін (Жапон иенасы ).[29] Ұсынылып отырған туннель жобасы елдер арасындағы тауарларды тасымалдау шығындарының шамамен 30 пайызын үнемдеуге мүмкіндік береді.[30]

Туннель жолаушылардың саяхаттарына пайдалы болар еді, олардың жүру уақыты шамамен 5 сағат Сеул –Осака (1040 км) және 7 сағаттық Сеул-Токио (1550 км). Бұл Оңтүстік Кореяға қайта анықтауға және кеңейтуге мүмкіндік береді туризм индустриясы Сеулден басқа басқа қалалар мен бағыттарды қосу, өйткені туннель туристерге түбекке баруға және одан қайтуға оңай саяхаттайтын шлюз бола алады.[31][32] Туннель әрқайсысы 10 миллионнан астам халқы бар алты мегаполисті (Шанхай, Тяньцзинь, Пекин, Сеул, Осака және Токио) біріктіретін BESETO (Бейжің-Сеул-Токио) автомобиль жолдары жоспарын құруға көмектеседі.[33]

2002 жылға қарай жапондардың алдын-ала жүргізген зерттеуі туннель арқылы тасымалданатын жүктердің құны дәстүрлі теңіз кемелерімен байланысты шығындардың төрттен бір бөлігін құрайтынын және Жапониядан Еуропаға, Еуразиялық құрлық көпірі, теңізде тасымалдау үшін 20 күннен жылдамырақ келеді.[11][18]

Басқалары туннель жобасын талқылады. Кореяның ақпарат құралдары Хосинилбо 2007 жылы құрылыс құны ₩ 60-100 триллион аралығында болатынын хабарлады (Корей воны жеңді ) және салу үшін 15-20 жыл қажет. Бұл құрылыстың өзіндік құнынан бес есе және құрылыс уақытынан үш есе артық Ұлыбритания мен Франция арасындағы туннель.[34] Жобаның қарсыластары Корея мұндай туннельден аз пайда көреді, бұл негізінен Жапонияға Азия континентіне экономикалық және саяси ықпалын кеңейтуге көмектеседі дейді.[34]

Профессор Пак Джин Хидің айтуынша Корея теңіз университеті, 2007 жылға дейінгі кезеңде 6 метрді (20 фут) жеткізу үшін 665 доллар қажет болды. контейнер Осакадан Пусанға.[35] Теңіз астындағы туннельдің көмегімен болжамды баға 472 долларға дейін төмендейді және үнемдеу шамамен 30% құрайды.[34] Одан әрі экономикалық тиімділікке ие болар еді Солтүстік Корея пойыздар арқылы Қытай арқылы өтуге рұқсат берер еді, сол жерден пойыздар Транс-Қытай теміржолына жете алады Транссібір теміржолы Еуропаға.[11][18][36] 2009 жылы көтерілген қосымша ұсыныстан бастап екінші туннель салуды ұсынды Пхентаек Оңтүстік Кореяның солтүстік шетінде, батысқа қарай туннель Вэйхай Қытайда Шандун провинциясы, үкіметі құбылмалы және темпераментті деп саналған Солтүстік Кореяны толығымен айналып өтті.[33] Мұндай Сары теңіз туннель 370 шақырым (230 миль) қашықтықты қамтыды.[37]

Алайда сол жылы туннельдің кірістілігі туралы жағымсыз көзқарастар пайда болды.[28] Жапонтану профессоры Сеулдің профессоры Шин Джанг-чурл Суонгсил университеті, елдердің саяси ұсыныстары «.... дипломатиялық риторикадан басқа ештеңе емес» деп мәлімдеді.[28] Туннельдің негізгі мәселелері оның құрылысына орасан зор шығындар болуы мүмкін, оның кірісі төмен болуы мүмкін, бұл Евротуннельдің 1994 жылы ашылғаннан бергі қаржылық жағдайына ұқсас.[28]

2009 жылдың басында жаңа бірлескен зерттеу тобы құрылыс шығындарының өзі жапондықтардың бағалауы бойынша 10 триллион ¥, ал кәрістердің бағалауы бойынша шамамен 200 триллион болатынын анықтады.[4] Жапондық баяндамада туннельдің экономикалық тұрғыдан тиімді болмайтындығы көрсетілген, бұл корейлер жүргізген тағы бір зерттеуге ұқсас.[4]

Алайда, егер топ шешім қабылдаушылар жұмыс орындарын құру мен жобаның құрылыс индустриясын жандандыру қабілетін қосатын болса, туннель экономикалық тұрғыдан тиімді деп атап өтті.[4] Корея өзінің құрылыс индустриясына 13 триллион қосымшаны, ал Жапонияның өсімі ₩ 18 трлн. Өнеркәсіптік әсерлермен топ Корея Кореяға benefits 54 триллион және Жапония үшін ₩ 88 триллион экономикалық пайда әкеледі деп болжады.[4]

2011 жылы үкіметтің зерттеулеріне сілтеме жасай отырып, Оңтүстік Кореяның жер, көлік және теңіз істері министрлігі шығарған жаңа зерттеу Корея көлік институты (KOTI) ұсынылған туннель жобасы, сондай-ақ Оңтүстік Кореяның солтүстік-батысынан көршілес Қытайға (солтүстік Кореяны айналып өтетін) дейінгі тағы бір ұсынылған туннель жобасы экономикалық тұрғыдан мүмкін емес деп хабарлады. KOTI зерттеулері екі жоба бойынша шамамен 100 триллион (шамамен 90 млрд. АҚШ доллары) құрайтын сметалық шығындарды келтірді, бұл шығындар мен шығындар үшін өте төмен нәтиже береді.[38]

2014 жылы Оңтүстік Кореяның Пусан Даму Институты теңіз астындағы туннель ₩ 54 триллион вон (원 54T немесе 53 миллиард АҚШ доллары) экономикалық пайда алып, шамамен 45000 жұмыс орнын қамтамасыз ете алады деп есептеді.[26]

Ағылшын-француз арнасы туннелімен салыстыру

2009 жылғы сәуірде редакция, бұрынғы әділет министрлері Дайзо Нозава Жапония мен Оңтүстік Кореялық Ким Ки Чун ұсынылған Жапония-Корея туннелінің ағылшын-француз туннелімен кейбір ұқсастықтарын атап өтті. The Арналық туннель Ұлыбритания мен Францияның арасын жалғап, 50,45 шақырымға созылып, 1994 жылы мамырда ашылды: 37.9 км-де туннель әлемдегі кез-келген туннельдің ең ұзын су асты бөлігіне ие.[36] Жапония-Корея туннелі техникалық мәселелермен және бірнеше ғасырлық қақтығыстардан туындаған бұрынғы екі қарсыластың сенімсіздігімен бетпе-бет келеді. Алайда, Ұлыбритания мен Франция олардың тарихи алшақтығын елемей, өздерін байланыстыра алды, олардың қарым-қатынасында үлкен өзгеріске жол ашылды.[36][39]

Бір кездері «құру мүмкін емес және қаржылық тұрғыдан практикалық емес» деп есептелген Еуропаға бекітілген байланыстың қосылуы Ұлыбританияға да, Еуропа материгіне де көптеген оң өзгерістер әкелді. Соның ішінде маңызды психологиялық тосқауылдың («ұқсас») жоғалуы болдыарал менталитеті «), бұған дейін көптеген британдықтар мен басқа еуропалықтардың Ким мен Нозаваның айтуы бойынша бір-біріне ұлтқа саяхат жасауына кедергі болған.[36]

Кейіннен еуропалық елдерде жылжымайтын мүлік сатып алғысы келетін британдықтарға қызмет ететін жаңа индустрия пайда болды. Арналық туннельді ашқаннан кейін он бес жыл өткен соң, Лондонда 300,000 француз азаматтары тұрады деп бағаланған, олардың ішінара бағасы орташа болды Eurostar қолайсыз ауа-райынан және ауыр теңіздерден толықтай иммунитеті бар тарифтер мен қызметтер.[36] The Арналық туннель тұтастай маңызды актив ретінде қарастырылады Еуропалық Одақ инфрақұрылым, орналастыру Брюссель Лондонның орталығынан екі сағатқа жетпей, Париждің орталығына жетуге 15 минут қана жетеді.[40] Бұл «аймақтың интеграциясын айтарлықтай жеңілдетті».[36] Іскери ұйымдар мен ғалымдардан құралған Жапония-Корея ынтымақтастық комитеті 2009 жылдың тамызында «теңіз астындағы туннель Солтүстік-Шығыс Азияның интеграциялық үдерісіне ықпал етуі мүмкін» деген тұжырым жасады.

Бұл бекітілген байланыс жүз мыңдаған азаматтарға бір-бірінің елдерінде еркін жүріп-тұруға және жұмыс істеуге мүмкіндік береді және экономикалық өсімнің өсуіне мүмкіндік береді.[36][39] Керісінше, солтүстік-шығыс Азия, сондай-ақ әлемдегі ең тез дамып келе жатқан экономикалардың бірі, ішінара ішкі аймақтық көлік байланысының нашарлығына байланысты ішкі саяси келісімнің төменгі деңгейіне ие.[41] Бұл байқау 2008 жылдың аяғында Жапония-Корея ынтымақтастық комитетінің іскер көшбасшылар мен ғалымдардың екі күндік кездесуінен кейін «теңіз астындағы туннель Солтүстік-Шығыс Азияның интеграциялық үдерісіне ықпал етуі мүмкін» деп мәлімдегеннен кейін де атап өтілді,[5] бірнеше жүз миллионнан тұратын адамдардың азиялық экономикалық саласын құруға көмектесу.[42]

Саяси және экономикалық тұрғыдан алғанда, екі туннельді де аймақтық интеграцияның символдары ретінде қарастыруға болады Франция президенті Франсуа Миттеран бірде: «Арналық туннель ... төңкерістен кем емес ....»[41]

Нозава мен Ким бұдан әрі арналардағы туннель әртүрлі мәдениеттер мен ұлттардың өкілдерінің бір-біріне деген көзқарасын қайта бағыттауда маңызды рөл атқарды деп сендірді, бұл олардың Жапония мен Корея арасындағы байланыстырушы байланыстар олардың елдері арасындағы ғасырлар бойғы қақтығыстар мен сенімсіздікті жоюға мүмкіндік береді деп үміттенеді.[36] Арналық туннельдегідей, Жапония-Корея туннелі басты саяси нышан және аймақішілік ынтымақтастықтың дәлелі ретінде қарастырылатын еді.[20][41]

Жапония мен Корея арасындағы тұрақты байланыс жобасы жалғасуы үшін ондаған жылдар бойғы бейресми келіссөздер мен жеке зерттеулерден кейін сол сияқты ресми түрде өту керек. екі жақты пікірталастар мен келісімдер.[36]

Байланысты қиындықтар

Қоғамдық

Сондай-ақ оқыңыз: Корея-жапон қатынастары

Жапондықтар мен Оңтүстік Корея қоғамы бір-бірімен тығыз байланыс орнатуға қатысты ескертулерге ие. Кейбір Оңтүстік Кореялықтар бұл туралы қатты еске алады Жапонияның Кореяны басып алуы 1910 жылдан 1945 жылға дейін.[28] Қала құрылысы профессоры Сеулдік Хур Джэ-ван Чун-Анг университеті туннельдің саяси өміршең болуы үшін жобаның екі елдің азаматтары тарапынан айтарлықтай қолдау табуы өте маңызды болатынын алға тартты:

Жапондықтар ксенофобиялық ұлтшылдықты ұстанады, олар өздерін басқа Азия елдерінен ерекшелендіреді. Оңтүстік кореялықтар, керісінше, жапондардың құрбаны болды деп санайды және Жапонияның экспансионизмі туралы күдікті сезінеді және туннель Оңтүстік Кореяның экономикасы мен мәдениетін Жапонияға сіңуіне әкелуі мүмкін деп ойлайды.[28]

2000 жылдардың ортасында тарихқа, территорияға және Солтүстік Кореяға бағытталған саясатқа байланысты келіспеушіліктер екі елдің қарым-қатынасын ең төменгі деңгейге жеткізіп, олардың бір-біріне деген сенімсіздігін күшейтті. Профессор Шин Джанг-чурл Суонгсил университеті Сеулде Жапония мен Оңтүстік Корея азаматтары оларды бөліп тұрған өзекті мәселелер бойынша консенсусқа қол жеткізу үшін өте маңызды деп кеңес берді.[28]

Саяси

Жапония мен Оңтүстік Корея ірі инфрақұрылымдық жобаларды қолдауға бейім, сондықтан бұл жоба саяси жағынан айтарлықтай айқын болып көрінуі мүмкін, бірақ бұл жоба екі елдің де оңшыл / ұлтшыл саяси топтарының нысаны болды. Көптеген оңтүстік кореялықтар туннель қамтамасыз ететін логистикалық шығындардың аздығына байланысты Жапонияның анағұрлым үлкен экономикасындағы фирмалардың Оңтүстік Кореяда үстемдік алуына байланысты жобаны іске асыруда сақ болуға кеңес берді; бұл өскен экономикалық қуат Жапонияның аймақтағы саяси күшін одан әрі кеңейтуге мүмкіндік береді.[11] Сол сияқты, көптеген жапондық фирмалар корей фирмаларының тұрмыстық электроника сияқты салаларда үстемдігін күшейтуі мүмкін деп алаңдайды. Қытайдың аймақтағы үстемдігінің артуы, сайып келгенде, жобаның саяси өміршеңдігіне айналдыратын бұл алаңдаушылықты барынша азайтуы мүмкін, бірақ олай емес.

2000 жылдардың басында Жапонияның Оңтүстік Кореямен қарым-қатынасы Жапония премьер-министрі болған кезде нашарлап кетті Джуничиро Коидзуми өз елінде болды Ясукуни храмы бірнеше рет, бұл іс-әрекет көптеген корейлер үшін қорлық деп саналды.[43] Тағы бір даулы мәселе болуы мүмкін Лянкур рокс аралдарына қатысты аумақтық дау (Докдо / Такешима) бұғаздың солтүстік-шығысында, екі жақ бұрыннан-ақ талап етіп келген, бірақ 1952 жылдан бастап Оңтүстік Кореяның бақылауында, Жапония үкіметі оны заңсыз басып алушылық деп санайды.[19][44] Жапония кем дегенде үш рет дауды Халықаралық сотқа жіберуді ұсынды, бірақ Корея бұл ұсыныстарды қабылдамады.[45] Оңтүстік Кореяның жағалау күзеті персоналы аралдарды 1953 жылы алғаш рет басып алды, ал алдағы бірнеше жыл ішінде Оңтүстік Корея салған тұрақты нысандармен.[2-ескерту]

Сонымен қатар билік саясаты Токио, Сеул, Пхеньян және Пекин арасында бар, Жапония мен Корея арасындағы туннельді шектейтін басқа да саясат мәселелеріне әртүрлі теміржол көлігі ережелері, шекара бақылауы және сауда саясаты сияқты реттеуші кедергілер кіреді.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

Сілтемелер

  1. ^ Юмотоның осьтік көліктік-коммуникациялық байланыстарға қауіп төндіретіндігі туралы алаңдаушылықтары орынды болды. Үнді және Тынық мұхиттарын одақтастардың бақылауы күшейген кезде жер үсті қатынасы қатаң шектелді. Блэр, балшық. Үнсіз Жеңіс (Липпинкотт, 1975), пасим.
  2. ^ Туралы Уикипедия мақаласы Лианкур аралдары бұрын атап өткен: «1953 жылы 12 қаңтарда Оңтүстік Корея үкіметі армияға олардың аралдағы талаптарын орындау туралы бұйрық берді, сол жылы 20 сәуірде Оңтүстік Кореяның жағалау күзетшілері аралға лагерь құрды. 27 маусымда. 1953 ж., Жапонияның жағалау күзетінің екі кемесі Шығыс Айлетке қонды, корей күзетшілерін қуып шығып, территориялық белгіні қойды, бірақ тұрақты басып алуға тырыспады.Корейлер көп ұзамай оралды және бірнеше қарулы шайқастар жапонның батып кетуіне әкелді. 1954 жылы 21 сәуірде корей минометімен атылған кеме ».[46]

Дәйексөздер

  1. ^ Салливан, Вальтер. Технологиядағы прогресс үлкен туннельдерге деген қызығушылықты жандандырады, New York Times, 1986 ж., 24 маусым. 2010 ж. 15 тамызда алынды.
  2. ^ Жапония-Корея теңіз астындағы туннель ескі бәсекелестерге қосылуы мүмкін, Inventorspot.com, 2008-02-19, алынған: 17 наурыз, 2008
  3. ^ Жапон заң шығарушылары Оңтүстік Кореяға суасты пойызымен барады, Франс Пресс агенттігі, 15 ақпан, 2008 ж, 2008 жылдың 17 наурызында алынды.
  4. ^ а б c г. e f ж сағ Соңында Корея-Жапония туннелі Мұрағатталды 2009 жылғы 27 наурыз, сағ Wayback Machine, English.Chosun.com, 21 ақпан, 2009 жыл, 3 сәуір 2009 ж.
  5. ^ а б c г. e f ж сағ мен j Ямазаки, Хироси (10 тамыз 2009). «Жапония мен Оңтүстік Корея туннелінің уақыты келді ме?». UPIAsia.com веб-сайты. Архивтелген түпнұсқа 2010 жылдың 25 қаңтарында. Алынған 11 тамыз, 2009.
  6. ^ а б c г. Джи-Хэ. Корея-Жапония туннелі жобасы кедергілерге тап болды, Korea Times, 24 қаңтар, 2010 жыл. 19 маусым 2010 ж.
  7. ^ Жапония-Корея Республикасы қатынастары: экономикалық қатынастар, Жапония Сыртқы істер министрлігінің сайты
  8. ^ Парк, Ки-Им Корея мен Жапонияның өзара тиімді қарым-қатынасына Мұрағатталды 2011 жылғы 7 қазан, сағ Wayback Machine, Кореяның Халықаралық Сауда Қауымдастығы, 17 тамыз 2009 ж Korea Herald, 2009 жылғы 18 қыркүйек.
  9. ^ а б c г. e Оседо, Хироси (20 наурыз, 2008). «Жапония Оңтүстік Кореямен теңіз астындағы туннельдер арқылы байланыс орнатады». CourierMail.com.au веб-сайты. Архивтелген түпнұсқа 2009 жылдың 10 қыркүйегінде. Алынған 11 тамыз, 2009.
  10. ^ Жапония Кореяға 80 мильдік туннель жоспарлауда, New York Times, б. 11, 1938 жылғы 21 желтоқсан (жазылу)
  11. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л м n o Андерсон, Дамиан Дж. «Корея-Жапония теңіз астындағы туннель жобасы жаңадан назар аударды», 2009 жылдың 21 сәуірінде, KoreaTimes National сайтында, 17 қаңтар 2003 ж.
  12. ^ а б c г. e f ж Чарльз К.Армстронг, Сэмюэл С. Ким, Гилберт Розман, және Стивен Коткин (2005) Орталықтағы Корея: Солтүстік-Шығыс Азиядағы регионализм динамикасы, М.Э.Шарп, 2005, 103–105 б., ISBN  0-7656-1656-4, ISBN  978-0-7656-1656-2.
  13. ^ ee, Man-Hyung & Kwon, Hyuk-Il. Ұсынылған Корея-Жапония туннель жобасы үшін жағдай-кво және қайшылықты факторлар Мұрағатталды 2013 жылғы 11 мамыр, сағ Wayback Machine, Чунг, Хи Су және Су-Янг паркі, басылымдар, ХХІ ғасырдағы жергілікті даму және жоспарлау, Сеул: Шығыс аймақтық жоспарлау және тұрғын үй ұйымы, 2001, 33-44 беттер.
  14. ^ а б Харада, Кацумаса. Технологиялық инновация және Жапониядағы көліктің дамуы: тарау. 6: Соғыс уақытындағы тасымалдау (1938–1945): Саясат, United Nations University Press, 1993. IDE-JETRO веб-сайтынан алынды, 4 қараша, 2010 ж.
  15. ^ Гуд, Кристофер П. «Оқтар мен пойыздар: Жапонияның Шинкансенін Қытай мен Тайваньға экспорттау», Азия-Тынық мұхиты журналы: Japan Focus веб-сайты. 2009-8-31 аралығында алынды.
  16. ^ Хошикава, Т. (ред.) «Туннельдің бақытсыз туылуы (Шинкансен Зенши, TÅ kyÅ: Гаккен)." Жапония тоқсан сайын, Т. 32, No3, 2003, 324–326 бб.
  17. ^ Ли, Квон (2001), б. 3.
  18. ^ а б c Корея-Жапония теңіз асты туннелінің жобасы жаңа назар аударады, AsiaPulse жаңалықтары2 қазан 2002 ж., Голиат арқылы он-лайн режимінде 2009 жылдың 21 сәуірінде қол жеткізілді.
  19. ^ а б Жапония Оңтүстік Кореяға «бейбітшілік» туннелін ұсынады, Guardian Online, 15 ақпан, 2008 жыл, алынған 18 наурыз 2008 ж
  20. ^ а б c Касзанига, Пино (13 қазан 2009). «Жапония мен Оңтүстік Корея күннен-күнге жақындауда: екі ұлт енді болашақты бірге жоспарлап отыр: су астындағы туннель, ортақ тарих кітабы ...» Жапония: AsiaNews.it. Алынған 4 желтоқсан, 2009.
  21. ^ Жапония заң шығарушылары Оңтүстік Кореяға «бейбітшілік туннелін» алғысы келеді, Reuters, 15 ақпан, 2008 ж
  22. ^ а б Ли, Квон (2001), б. 4.
  23. ^ «Халықаралық автомобиль жолын» салу туралы ұсыныс, Terug веб-сайты, 2009 жылдың 3 сәуірінде алынды.
  24. ^ Ай, Гван-лип. Ғалымдар Кореяны Жапония мәжбүрлеп қосқан дейді, JoonAng Daily, 23.10.2010 ж., 25.10.2010 ж. Алынды.
  25. ^ Жапония-Корея теңіз асты туннелі, Dong-A Ilbo, 23.10.2010 ж., 25.10.2010 ж. Алынды.
  26. ^ а б Йон Гонг. S. Korean, жапондық Big Biz топтары туризмді ілгерілетуге шақырады, Оңтүстік Корея: Yonhap жаңалықтар агенттігі, 29 тамыз 2014 ж., Алынды 29 тамыз 2014 ж.
  27. ^ Құрылыс инженерлері институты (1989), б. 95
  28. ^ а б c г. e f ж Korea-Japan Undersea Tunnel Project Hits Snag on Anti-Tokyo Sentiment, Low Profitability, YON – Yonhap News Agency of Korea, February 22, 2007, retrieved April 22, 2009 via AsiaPulse via AccessMyLibrary.com (subscription).
  29. ^ "Japan–Korea Tunnel Research Institute website, Jan 2009". Архивтелген түпнұсқа 2007 жылдың 2 желтоқсанында. Алынған 11 қаңтар, 2009.
  30. ^ Dig It!, Japundit.com, May 12, 2007 Мұрағатталды 12 тамыз 2008 ж., Сағ Wayback Machine, retrieved March 17, 2008.
  31. ^ Korea-Japan Tunnel, Koreatimes.co.kr, March 19, 2009.
  32. ^ Hogan, George (2009) Korea-Japan Tunnel, retrieved April 22, 2009 from The Korea Times online, March 12, 2009 (article provides commentary on the potential benefits to the tourism industry)
  33. ^ а б Mickler, Michael L. The Bering Strait and Korea-Japan Tunnel Projects: A Strategic Planning Model Мұрағатталды 10 мамыр 2013 ж., Сағ Wayback Machine, Journal of Unification Studies, Т. 11, 2010, pp. 211–225.
  34. ^ а б c Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel Мұрағатталды 2009 жылғы 25 ақпан, сағ Wayback Machine, Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007.
  35. ^ Experts Argue Over Korea-Japan Undersea Tunnel (revised), Digital Chosun Ilbo, English Edition, May 11, 2007. Note: When originally issued, this article erroneously stated a container dimension of "20 cubic feet". The Digital Chosun Ilbo's editorial staff subsequently revised the description to read "a container (20 feet)", meaning a "20 foot ұзындығы container". The revised article was posted online between April 10 and 22, 2009; however. the article's date was unrevised and the revision was not further noted.
  36. ^ а б c г. e f ж сағ мен Nozawa, Daizo & Chun, Kim Ki, Tunnel to link Korea and Japan? Undersea Project Promises Improved Contact, Stabler Relations, Washington Times, April 13, 2009.
  37. ^ Деметриу, Даниэль. South Korea Plans To Dig Tunnels To Japan And China, The Guardian, December 4, 2009. Retrieved November 6, 2012.
  38. ^ Seoul Says Undersea Tunnels With Japan, China Economically Infeasible, Yonhap News Agency, January 4, 2011. Retrieved January 5, 2011.
  39. ^ а б Vandore, Emma & Katz, Gregory (2009) Channel Tunnel marks 15th anniversary – in black[тұрақты өлі сілтеме ], Associated Press, May 10, 2009. Retrieved May 11, 2009
  40. ^ Jolly, David (2009) Eurotunnel Pays a Dividend, Its First, New York Times, March 4, 2009. Retrieved May 11, 2009.
  41. ^ а б c Hur, J. (1997) "The Japan-Korea Underwater Tunnel Project: Its differences from and Similarities to the Channel Tunnel", Regional Studies, June 1997, Vol.31, No.4, pp. 431–434.
  42. ^ Mochida, Yutaka. Tunnel And Its Opportunities Мұрағатталды 23 қаңтар 2016 ж., Сағ Wayback Machine, Japan: Japan-Korea Tunnel Research Institute, a paper presented at the 17th EAROPH World Congress, Asan City, South Korea, October 11–13, 2000.
  43. ^ "Koizumi shrine visit stokes anger". BBC News. 15 тамыз, 2006 ж. Алынған 6 қазан, 2013.
  44. ^ "Takeshima". Жапонияның Сыртқы істер министрлігі. Алынған 28 қараша, 2020.
  45. ^ Cha, Linda Sieg, Sangmi (October 1, 2019). "Factbox: Disputed isles at center of feud between Japan, South Korea". Reuters. Алынған 28 қараша, 2020.
  46. ^ "Liancourt Rocks / Takeshima / Dokdo / Tokto", Globalsecurity website.

Библиография

Әрі қарай оқу

Сыртқы сілтемелер