Көше иерархиясы - Street hierarchy

Желілік құрылымы Радберн, Нью-Джерси қазіргі аудандардың көше иерархиясы тұжырымдамасын мысалға келтіреді. (Көлеңкелі аймақ салынбаған)

The көше иерархиясы болып табылады қала құрылысы дамыған аудандардан автомобиль трафигін болдырмайтын жол желілерін тарту әдістемесі. Ол а ретінде ойластырылған жолдардың иерархиясы әр жол түрінің байланыстырушы маңыздылығын желілік топология (түйіндердің бір-бірімен байланысы). Көше иерархиясы байланыстың белгілі бір түрлері арасындағы тікелей байланысты шектейді немесе жояды, мысалы, тұрғын көшелер және магистральдық жолдар және ұқсас тәртіптегі көшелер (мысалы, артериядан артерияға дейін) немесе иерархиядағы бір деңгеймен бөлінген көше типтері (мысалы, артериядан магистральға және коллектордан артерияға дейін) арасында байланыс орнатуға мүмкіндік береді. тор жоспарлары, белгіленгендей, жоғары ретті жолдар (мысалы, артериальды жолдар) төменгі ретті деңгейлердің екі көшесімен (мысалы, жергілікті және коллекторлық) байланысты. Жолдарға тапсырыс беру және олардың жіктелуі бірнеше деңгейлерді және айырмашылықтарды қамтуы мүмкін, мысалы, мажор және кіші артерия немесе коллекторлар.

Иерархияның ең төменгі деңгейінде тұйық көшелер, анықтамасы бойынша, бір-бірімен байланысы жоқ, келесі реттік көшемен байланысады, бастапқы немесе қосымша «коллектор» - немесе айналаны қоршап тұрған айналма жол немесе қисық сызықты «алдыңғы-артқа» жол, олар өз кезегінде артериялық. Содан кейін артериялар қалааралық магистральдармен сигнализацияланған немесе дәрежесі бөлінген қиылыстарда қатаң белгіленген аралықта байланысады.

Автокөлікке дейінгі 19 ғасырда электр желілері тартылған жерлерде, мысалы Американдық орта батыс, үлкен бөлімшелер ішінара иерархияны қабылдады, бір немесе екі негізгі жолдардан (артериялардан) екіден беске дейінгі кіреберістер бар, осылайша олардың арасындағы байланыстарды, демек, маңайдағы көлік қозғалысын шектейді.

1960 жылдардан бастап көше иерархиясы желінің басым конфигурациясы болды қала маңы және қоздырады ішінде АҚШ, Канада, Австралия, және Ұлыбритания. Бұл онша танымал емес латын Америка, Батыс Еуропа, және Қытай.

Ірі бөлімшелерде он жолақтыдай ені бар бір немесе екі кең артерияларға қоректенетін үш немесе төрт деңгейлі иерархиялар болуы мүмкін. Шамп-Элисей немесе Уилшир бульвары. Трафиктің осы деңгейіндегі артерияларға, әдетте, ені бойынша төрт жолдан кем емес қажет; сияқты қазіргі заманғы үлкен қала маңында Напервилл, Иллинойс, немесе Ирвин, Калифорния, ені сегіз немесе он жолақты. Іргелес көше иерархиялары бір-бірімен сирек байланысады.

Тарих

Көшедегі иерархиялық желі Тунис Медина кіреберістерді (жасыл), жергілікті көшелерді (сары), коллекторларды (қызғылт сары) және қақпаларды қала орталығымен байланыстыратын артерияларды (қызыл) қамтиды

Қалалардың автомобильге дейінгі дәуірінде желідегі көше иерархиясы тұжырымдамасының іздері грек және кейінгі римдік қалашықтарда пайда болады. Оларды жіктеудің басты ерекшелігі - олардың мөлшері. Сияқты Рим қалаларында Помпей, үлкен магистральдар (мысалы декуманус ) ені 12,2 м болды, екінші көшелер (мысалы кардо ) 6 м және үшінші көшелер (мысалы, викиналар) 4,5 метр. Біріншісі екі жақты арбалармен жүруге мүмкіндік берді, екіншісі - тек біреуі, ал үшіншісі - тек жануарларды тиеді. Тек жаяу жүргіншілер сыятын тар көшелер Грекияда да, Римде де болған. Осылайша, белгілі бір режимдердегі (арбалар мен арбалар) үлкен көшелер арасындағы байланыстарды шектеу бұл байланыстың жоқтығынан емес, көше енінің әсерінен болды. Бұл әдіс қазіргі заманғы тұжырымдамаға ұқсас сүзгіден өткізгіштік.

Көшелердің қатаң иерархиялық тәртібі туралы нақты жазба біздің заманымыздың бірінші мыңжылдығының аяғында пайда болған тірі қалған және жұмыс істеп тұрған араб-ислам қалаларында пайда болды, мысалы, Тунис Медина, Марракеш, Фез, және Дамаск. Бұл жағдайларда тұйық көшеден бастап (ені 1,84-2,00 м) және жергілікті (үшінші ретті коннекторға) көтерілетін төрт класс көшелер бар, содан кейін әдетте тұрғын кварталын қоршайтын коллектор (екінші ретті коннектор). ) және, ақырында, бірінші ретті қосқышқа (артериялық). Соңғы қосқыш әдетте қаланы оның орталығы арқылы кесіп өтіп, қала қақпаларына апарады (суретті қараңыз). Бұл артериялардың кем дегенде екі көлденеңінен 3,23-тен 3,5 м-ге дейін өтетін жануарлар үшін жеткілікті болатындығы туралы шешім қабылданды.[1] Көшелерді иерархиялық ұйымдастыруға деген тенденцияның араб-ислам дәстүрінде кең етек алғаны соншалық, тіпті гректер немесе римдіктер бірыңғай торға салған қалаларды да олардың кейінгі ислам жаулап алушылары мен тұрғындары Дамаск жағдайындағыдай өзгертті.[2]

Автомобильдік 20 ғасырда көше иерархиясының тұжырымдамасы алғаш рет өңделді Людвиг Хильберсеймер, оның Қала жоспары 1927 ж.. Оның негізгі басымдықтары қауіпсіздікті арттыру болды бастауыш мектеп -жас балалар мектепке жаяу және қозғалыс жылдамдығын арттыру.

Жоспарлаушылар торды а-ға өзгерте бастады суперблок жүйе, мұнда магистральдың шекарасын құрайтын магистральды жолдарда дүкендер мен пәтерлер сияқты жоғары қозғалыс генераторлары орналастырылды. Орталықта мектептер, шіркеулер мен саябақтар орналасты, ал тұрғын үйлер тұрғын үйлерді толтырды. Суперблок ішінде, Т-бөлімдер және кесек-кесек ретінде әрекет етті трафикті тыныштандыру трафик арқылы баяулататын немесе алдын алатын құрылғылар.

Бұл модель шамамен 1930-1955 жылдар аралығында «жедел қалаларда» басым болды Лейквуд, Калифорния, және Лос-Анджелес ауданы Панорама қаласы. Содан бері көше иерархиясы жаңа қала маңында желіні орналастырудың басым моделі болды Левиттаундар.

1960 жылдары, қашан операцияларды зерттеу және ұтымды жоспарлау басым аналитикалық құралдар болса, көше иерархиясы жүйенің жүйелік, дифференциалданбаған, «бұзылған» жүйесімен салыстырғанда айтарлықтай жақсару ретінде қарастырылды. Бұл қауіпті жоғары жылдамдықтағы көлік жүргізуді болдырмады және көше жарысы тұрғын аудандарда. Жоспарланған жаңа қала маңы көбінесе көше иерархиясын өздерінің кодына енгізді аймақтарға бөлу тұрғын аудандарда тор сызбаларын пайдалануды шектейтін заңдар.

Сайып келгенде, көше иерархиясы да бейімделді өндірістік парктер және коммерциялық әзірлемелер. Көше иерархиясын қолдану - бұл әмбебап сипаттама «шеткі қала »сияқты қалалармен өрбіген қаланың 1970 жылдан кейінгі даму нысаны Tysons Corner, Вирджиния, және Шаумбург, Иллинойс.

Сындар мен пікірталас

Әлеуметтік комментаторлар мен қала жоспарлаушылар көше иерархиясының орналасуында айтарлықтай шектеулер бар екенін жиі айтады. Бұл сындар, әдетте, 20-ғасырдың ортасындағы қала құрылысын жоспарлаудың кең құрамдас бөлігі болып табылады, ал сыншылар жоспарлаушылар тек 20-шы ғасырдың аяғы мен 21-ші ғасырдың басындағы кеңістіктік келісімді құруда жас балалар мен олардың жұмыс жасайтын ата-аналарының қажеттіліктерін ескерді деп айыптайды. .

Қаржылық шығындар

Кейбір жоспарлаушылар мен экономистер көше иерархиясын қаржылық тұрғыдан ысырапшыл деп санайды, өйткені көше төсеу үшін көбірек шақырымды қажет етеді тор жоспары әлдеқайда аз халыққа қызмет ету.

Тұрғын үй бірлігінің тығыздығы және демек, халықтың тығыздығы инфрақұрылымның жан басына шаққандағы құнына әсер етсе де, ол иерархиялық немесе біркелкі бола тұра, көше желісінің құрылымымен тығыз байланысты емес. Теориялық және тарихи тұрғыдан а қалалық блок қалалық жағдайға және жер құнына байланысты жоғары немесе төмен тығыздықта салынуы мүмкін; орталық жерлерде қала маңындағыдан әлдеқайда жоғары жер бағалары бар. Көше инфрақұрылымына шығындар көбінесе төрт айнымалыға байланысты: көше ені (немесе оңға қарай), көше ұзындығы, блок ені және тротуар ені. Бұл айнымалылар көршілес көшенің жалпы ұзындығына және оның тұтынатын жер үлесіне әсер етеді. Көшенің ұзындығы шығындарды пропорционалды түрде арттырады, ал көше алаңы игеруге қол жетімсіз жер учаскесінің мүмкін құнын білдіреді. Зерттеулер көрсеткендей, жүйенің тұрақты, дифференциалданбаған сызбалары инфрақұрылымға көшедегі ұзындықтың өсуін көрсететін үзіліссіз иерархиялық көшелерден шамамен 20-30 пайызға жоғары шығындар әкеледі.[дәйексөз қажет ].

Қала маңындағы аудандарда бағынады мүлік салығы Калифорния сияқты қақпақтар 13, көшелерді күтіп ұстауға қажет жан басына шаққандағы орасан зор шығындар тек құны жарты миллион доллардан асатын үйлер ғана өздерінің көше иерархияларын ұстауға кететін шығындарды жабу үшін мүлік салығы бойынша жеткілікті кірісті қамтамасыз ете алады. Құрылысы төмен аудандарда әсер ету ақысы, қалалар көбінесе жаңадан салынған бөлімшелерге қызмет көрсететін ішкі және артериялық жолдарды тиісті деңгейде күтіп ұстай алмайды.[3]Муниципалды жазбалар көше күтімі муниципалдық бюджеттің едәуір бөлігін құрайтындығын көрсетеді, әсіресе қардың тазалануы тұрақты өмір сүру кезеңіне қосылатын солтүстік климатта. Жаңа шығындарда осы шығындармен күресу үшін екі жоспарлау стратегиясы ұсынылды: көше ұзындығын қысқарту немесе үй шаруашылығының тығыздығын арттыру немесе екеуін біріктіру. Екі стратегияның ішіндегі көше ұзындығын азайту ең тиімді және тұрақты болып табылады; тығыздықтар уақыт бойынша өзгеруі мүмкін және оларды тиімді бақылау мүмкін емес.

Жаяу жүргіншілердің беделін түсіру

Жаңа урбанистер көше иерархиясының жаяу жүргіншілердің саяхаттарына зиянды әсерін ескерту, бұл бөлімшеде оңай және жағымды, бірақ оның сыртында іс жүзінде мүмкін емес. Тұрғын бөлімдерде, әдетте, өздері мен іргелес жатқан коммерциялық аймақтар арасында жаяу жүргіншілердің байланысы болмайды және олардан көбінесе шуды бөгеуге арналған жоғары кірпіш қабырғалармен бөлінеді. Жаңа урбанистік жазушылар ұнайды Андрес Дуани және Джеймс Ховард Кунстлер Көбіне көше иерархиясы мәжбүрлейтін автокөлік сапарларының ақылға қонымсыз сипатын атап көрсетеді: азық-түлік дүкені берілген үйден физикалық тұрғыдан ширек мильден аз қашықтықта болуы мүмкін, ал көше иерархиясы ұсынған жаяу жүргіншілер жолындағы кедергілер галлон сүт әр бағытта бір миль немесе одан да көп жол жүруді қажет етеді. Джейн Джейкобс, басқа комментаторлармен қатар, көше иерархиясы шешуші компонент болып табылатын қала маңындағы заманауи дизайн қазіргі балалардың отырықшы өмір салтының басты факторы деп айтуға дейін барды.[4] Жаппай транзит адвокаттар көше иерархиясының жаяу жүргіншілердің қозғалысын төмендетуі қоғамдық көліктердің өмір сүру қабілетін төмендетеді, бұл көліктері жоқ немесе оларды басқара алмайтындардың, мысалы, мүгедектердің, жасөспірімдердің және қарттардың қозғалғыштығын күрт төмендетеді деп сендіреді.

Жол қозғалысы мәселелері

Кептелудің себептері мен емі

Көпшілігі жол инженерлері көше иерархиясын оңтайлы деп санаңыз, өйткені ол артериальды жолдардан басқа барлық көшелердегі қозғалыс арқылы жойылады. Алайда, кейбіреулері бұл іс жүзінде күшейтеді деп сендірді кептеліс, жетекші ауаның ластануы және басқа да жағымсыз нәтижелер.[5] Көше иерархиясына балама, Дәстүрлі көршілікті дамыту Жол қозғалысы инженерлері институты ұсынған (TND) желілер иерархияның бір түрі болғанын қалайды. Бұл «TND көше желілері жергілікті, коллекторлық, артериялық және басқа көшелермен әдеттегі аудандардың бірдей қатаң функционалды жіктелімін сақтамаса да, TND көшелері қажетті қозғалыстарды жеңілдету үшін иерархиялық болып табылады» деп болжайды.[6]

Жол желілерін құрылымдау туралы кең таралған ойлаудың дәл бейнесін 2006 жылы қалалық магистральдарды жобалау үшін ITE / CNU ұсынған тәжірибеден табуға болады.[7] Онда автомобиль жолдарының функционалды, трафик-инженерлік классификациясы үш негізгі жол типтерімен ауыстырылады: бульвар, даңғыл және көше бульвардың екінші түрі - көп жолды қосумен. Бұл жол түрлері таныс атаулар мен жолдардың бейнелерін, сондай-ақ қалалық типтегі нақты жағдайларды көрсетеді, мұнда әр тип бірнеше функцияны орындайды, бірақ тек иерархиялық шекке дейін. Мысалы, бульвар негізгі және кіші артерия ретінде жұмыс істей алады, бірақ коллектор немесе жергілікті кіру көшесі ретінде емес; көше ретінде емес, негізгі / кіші артерия және коллектор ретінде даңғыл; ал көше кіші артериялық, коллекторлық және жергілікті (кірме жол) бола алады, бірақ негізгі артерия емес. Функционалды рөлдердің осы алып тастаулары ұтқырлыққа немесе қол жетімділікке баса назар аудару мақсатындағы жобадан туындайды; екеуін бірдей жағдайда орналастыруға болмайды.

Жол түрлерінің осы иерархиялық айырмашылықтары жолақ саны, жобалық жылдамдық, қиылысу аралығы және кіреберіске қол жеткізу үшін ұсынылған жобалық сипаттамаларды қарастырғанда айқынырақ болады. Жолдар саны 2-ден 4-ке, одан кейін 6-ға және сәйкесінше жұмыс жылдамдығы 40 км / сағ-тан 60 км / сағ-ға дейін көбейген сайын, қиылысу аралығы 90–200 м-ден екі есеге (200–400) дейін артады. м). Сол сияқты, бульварлар мен көпжолды бульварлар үшін қажетті көтерілген орта жағдайында кіреберіске қатаңдық күшейе түседі және іс жүзінде мүмкін емес. Осылайша көп жолды және қарапайым бульвар (артериалды функционалды анықтамаға сәйкес), егер оларға қол жетімділік 200 мен 400 м аралығымен шектелген болса, олардың қозғалғыштық функциясын жақсырақ орындайды деп есептеледі, яғни әр 3-тен 5-ке дейін, 80-м- кең қалалық блоктар.

Кәдімгі бөлімшелерді жобалаудағы кең тараған тәжірибе - бұл артерияларға (немесе бульварларға) кіру және шығу нүктелерінің аз болуын шектейтін жол сызбасы. Мыналар тұншықтыру нүктелері кезінде үлкен бөлімшелердегі кептелісті өндіреді қарбалас уақыт кезеңдер. Кіру шектеулері сақталмаса, бульварда (аймақтық артерия) кептеліс артады. Сонымен қатар, кептелістер конфигурацияға тәуелді болумен қатар тығыздыққа тәуелді болуы мүмкін. Яғни трафик ағынын жақсарту үшін дәл сол геометриялық конфигурация, айналма жолдар мысалы, трафиктің белгілі бір шегінен тыс жұмыс істей алмайды. Көлік трафигінің ұлғаюы - ауданның үй шаруашылығының тығыздығының артуының тікелей нәтижесі.

Бұл тығыздықтың орналасу геометриясы мен тығыздығына байланысты қатынастары үлкен бөлімшелерге қолданылатын трафиктің компьютерлік моделін қолдану арқылы екі зерттеуде тексерілді. 1990 жылғы зерттеу[8] трафиктің өнімділігін 700 акрға (2,8 км) салыстырды2) екі тәсілді қолдана отырып дамудың бірі - көшенің иерархиялық орналасуымен, көшеге тұйық көшелерді, екіншісімен - дәстүрлі көршілес дизайнның көшелерін орналастыру. Зерттеу қорытындысы бойынша иерархиялық емес, дәстүрлі орналасу иерархиялық үлгіге қарағанда ең төменгі жылдамдықты және қиылыстың қысқа және жиі кешігулерін көрсетеді. Дәстүрлі үлгі ұзақ сапарларға иерархиялық емес, қысқа сапарларға мейірімді. Ондағы жергілікті сапарлар қашықтықта қысқа, бірақ иерархиялық орналасуымен уақыт бойынша эквивалентті.

Трафикті салыстырмалы түрде кейінірек зерттеу[9] 830 акрдан (3,4 км)2) бөлімше макеттердің үш түрін тексерді: әдеттегі, TND және Балқытылған тор. Ол сонымен қатар барлық үш орналасудың тұрақтылығын тексеріп, тұрғын үй тығыздығының жоғарылауынан туындаған трафик жүктемесін арттырды. Зерттеу қорытындылары бойынша, барлық орналасу типтері халықтың тығыздығының ең төменгі және орташа сценарийлерінде гектарына 62 адамнан белгілі бір шекті деңгейге дейін жеткілікті түрде орындайды (ффа). Тығыздық шектен асып кетуімен жол жүру уақыты да өсті. Тығыздықтың 50% -дан 90 ффа-ға дейін өсуі кезінде әдеттегі иерархиялық заңдылық жүру уақытының ең жоғары өсуін көрсетті (20%), содан кейін TND (13%) және балқытылған тор (5%). Тығыздық одан әрі артып, 2 тұрғынға бір жергілікті жұмысты қосқанда, кешігу әдеттегі, дәстүрлі және балқытылған тор бойынша тиісінше 139%, 90% және 71% өсті. Бұл тығыздықтың тығыздыққа әсерін растайды және егер ITE / CNU тәжірибелік нұсқаулығында ұсынылған кіру шектеулерін ескере отырып, иерархиялық үлгі ағынды жақсарта алады.

Шеткі қалаларда үлкен бөлімшеден магистральмен байланысатын артерияға шығатын автомобильдердің саны өте көп болуы мүмкін, бұл бірнеше шақырымға созылатын кезектерге жетуге мүмкіндік береді. Автострада жақын пандустар. Қараңыз Егеуқұйрық жүгіруде

Қауіпсіздік

Көлік жоспарлаушылары мен жол инженерлері көше иерархиясы ұсынған қозғалыс қауіпсіздігінің кемшіліктеріне алаңдаушылықтарын білдірді. Жақында жүргізілген зерттеулер орталық қалалар мен қала маңындағы аудандарға қарағанда кішігірім блоктармен және көше сызбаларымен көбірек жүретін көліктердің өлім-жітімінің жоғары екенін анықтады.[10][11] Бұл диспропорцияның кейбіреулері шұғыл медициналық мекемелерден қашықтықтың нәтижесі болса да (ауруханалар, әдетте, қала маңындағы жаңадан дамыған ауданда оның дамуының кеш кезеңіне дейін салынбайды), көше иерархиясымен байланысты жылдамдықтың жоғарылауы көбейетіні анық артериялық жолдар бойында болатын апаттардың ауырлығы.

Ертерек зерттеу[12] дифференциалданбаған торға салынған тұрғын аудандары мен иерархиялық құрылымдағы дефальт пен жарты ай тәрізді апаттар арасындағы тіркелген жазатайым оқиғалардың айтарлықтай айырмашылықтарын анықтады. Желілік апаттарда апаттардың жиілігі айтарлықтай жоғары болды.

Екі жаңа зерттеу екі аймақтық аудандардағы соқтығысу жиілігін соңғы талдау құралдарын қолдана отырып зерттеді. Олар көше желілерінің заңдылықтары мен соқтығысу жиілігі арасындағы ықтимал корреляцияны зерттеді. Бір зерттеуде,[13] тұйық иерархиялық желілер біртұтас торлы желілерге қарағанда әлдеқайда қауіпсіз болып көрінді, шамамен үшке.[14] барлық басқа көше үлгілеріне қатысты электр желісінің жоспары айтарлықтай маржамен ең қауіпсіз деп тапты.

2009 зерттеу [15] жерді пайдалану заңдылықтары қозғалыс қауіпсіздігінде маңызды рөл атқарады және оларды желінің үлгісімен бірге қарастыру керек деп болжайды. Жалпы қиылысудың барлық түрлері өлімге әкелетін апаттардың жиілігін төмендетсе де, біркелкі торда үнемі болатын төрт бағытты қиылыстар көбейеді жалпы және зиянды апаттар айтарлықтай. Зерттеу Т-қиылыстарының тығыз концентрациясы бар гибридті көше желілерін ұсынады және 19 ғасырдың гридронына оралу жағымсыз деген қорытындыға келеді.

Болашақтың болашағы

АҚШ

Америка Құрама Штаттарында көше иерархиялары қала маңындағы дизайнның әдепкі режимі болып қала берсе де, оның 21 ғасырдағы пайдалылығы төмен тығыздықтағы дамудың таралуына байланысты. Деңгейлi қалалық аудандарда және географиялық жағынан шектелген iшкi қалаларда игерiлетiн жер тапшы болып қалады Туксон, Лас-Вегас, және Солт-Лейк-Сити, көше иерархиясының халықтың ең төменгі тығыздығынан басқа кез-келгенін басқара алмауы ұзақ мерзімді міндеттеме болып табылады. Көше иерархиясы жағалаудағы қалада да танымал емес Жаңа Орлеан өзінің географиялық кедергілеріне байланысты және Филадельфия, Нью-Йорк және Кливленд сияқты, жаңа дизайн танымал болғанға дейін Нью-Орлеанның маңында болған. Торлар Жаңа Орлеанда 700 000-нан асатын халықты 180 шаршы мильге (470 км) орналастыру үшін пайдаланылды.2) бұл санның 20 пайыздан астамы адам өмір сүруге жарамсыз батпақты жерлерге арналған. Онда көше иерархиясы үнемді болу үшін тым көп орын алды. Оңтүстік Калифорния сияқты жер бағасы жоғары аудандардағы жылжымайтын мүлік салушылар Ішкі империя, қазіргі заманғы бөлімшелердің халықтың тығыздығының салыстырмалы түрде жоғары болуы он жыл бұрын елдің жолақтары болған магистральды жолдарда қатты көлік кептелісіне әкеліп соқтырады. Көше иерархиясы тартымды бола бастайды, өйткені оның ажырамас бөлігі болып табылатын қала құрылысы парадигмасының экологиялық салдары туралы хабардарлық жоғарылайды. «ақылды өсу «қозғалыс жоғары деңгейлі байланысқа ие көше өрнектерін талап етеді және онымен бірге көлікте де, көлікте де жүрудің әртүрлі режимдерін теңдестірілген қамтамасыз ету қажет.

Еуропа

The 1967 дизайн туралы Милтон Кейнс «ұлттық» жылдамдық шегі бар, «органикалық» жол төселген тор-квадраттардан тұратын 1 км аралықтағы торлы жолдар «көше иерархиясы» қағидатымен негізделді. 2006 ж Милтон Кейнстің кеңею жоспарлары бұл модельден «британдық дәстүрлі қалалық көшелердің аралас қолданылатын» пайдасына бас тартады.[дәйексөз қажет ]

Дамушы елдер

Үндістан сияқты елдерде автомобильдер меншігі жыл сайынғы цифрлық мөлшерлемелермен көбейіп келе жатқан кезде көше иерархиясы күн өткен сайын танымал бола бастайды, өйткені қала маңындағы қала құрылысы американдық қалаларға қатты ұқсайды, дегенмен Қытайдың қала маңындағы қалалары оның салдары болып табылады. шамадан тыс іске асырылатын иерархиялық жоспарлау және жедел қала құрылысы. Көп қабатты тұрғын мұнаралары, шамадан тыс жобаланған жолдары мен қоғамдық көлік жүйелері олар американдық қала маңынан ерекше ерекшеленеді. Көше иерархиясының теориясы 60-жылдары экс-кеңестен бейімделген қытайлық жоспарлау жүйесінің орталығын құрайды. Бүгінгі күні қытайлық жоспарлау мектептері оның қала маңына, кептеліске және ысырапсыз жол-инженерияға әсерін білмейтін теорияны оқытуды жалғастыруда[дәйексөз қажет ].

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Бесим Хаким 1986 ж., Араб-ислам қалалары - KPI Ltd құру және жоспарлау принциптері, Лондон
  2. ^ Незар Алсайяд, 1991 жылғы қалалар мен халифалар: араб мұсылман урбанизмінің генезисі туралы, Гринвуд Пресс
  3. ^ «Фресно әзірлеушілер үшін төмен ақы төлеу саясатымен аяқталуы мүмкін» Los Angeles Times, 23 тамыз 2005 ж
  4. ^ «Американың отырықшы қалалары - Форбс». web.archive.org. 2016 жылғы 3 маусым.
  5. ^ Будианский, Стивен (2000 ж. 1 желтоқсан). «Тордың физикасы». Атлант.
  6. ^ «Мұрағатталған көшірме» (PDF). Вашингтон, ДС. Архивтелген түпнұсқа (PDF) 2011-02-20. Алынған 2017-05-23.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  7. ^ http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf -Жаяу жүруге болатын қауымдастықтар үшін негізгі қалалық магистральдарды жобалаудағы мәтінмәнді шешімдер
  8. ^ Дәстүрлі көршілікті дамыту: көлік қозғалысы тиімді бола ма? Вальтер Кулаштың 11-ші жыл сайынғы жаяу жүргіншілер конференциясында, Bellevue, WA, қазан, 1990 ж.
  9. ^ Ағынды қолға үйрету - трафикті жақсарту және қауіпсіз аудандар. Канада Ипотекалық және тұрғын үй корпорациясы, шілде 2008 ж
  10. ^ http://www.minority.unc.edu:9014/sph/minconf/2004/materials/ewing.etal.pdf[өлі сілтеме ]
  11. ^ «Мұрағатталған көшірме». Архивтелген түпнұсқа 2006-09-03. Алынған 2006-09-03.CS1 maint: тақырып ретінде мұрағатталған көшірме (сілтеме)
  12. ^ Эран Бен-Джозеф, қала маңындағы көше үлгілерінің өмір сүру қабілеті және қауіпсіздігі: салыстырмалы зерттеу (Беркли, Калифорния, Калифорния университеті, қала және аймақтық даму институты, Жұмыс құжаты 641, 1995)
  13. ^ Макродеңгейдің соқтығысуын болжау модельдерін жол қауіпсіздігінде қолдану Жоспарлау қосымшалары Гордон Р. Ловгроув және Тарек Сайед көлік зерттеулерінің жазбалары: Көліктік зерттеулер кеңесінің журналы, №. 1950, Ұлттық академиялардың көліктік зерттеулер кеңесі, Вашингтон, Колумбия округі, 2006, 73–82 бб
  14. ^ Sun, J. & Lovegrove, G. (2009). Балқытылған тор сызығының қауіпсіздігін бағалау бойынша зерттеу, CMHC үшін сыртқы зерттеу жобасы, Оттава, Онтарио
  15. ^ Эрик Дамбау және Роберт Рэй. Қауіпсіз қала нысаны: қауымдастық дизайны мен қозғалыс қауіпсіздігі арасындағы байланысты қайта қарау. Американдық жоспарлау қауымдастығының журналы, т. 75, № 3, 2009 ж. Жазы
Жалпы
  • Ханди, Сюзан, Кент Батлер және Роберт Патерсон (2003). Көше байланысын жоспарлау (PAS 515). Чикаго: Американдық жоспарлау қауымдастығы. ISBN  1-884829-86-4.
  • Хис, Григорий (1997). Магнитті Лос-Анджелес: ХХ ғасырдағы метрополияны жоспарлау. Балтимор: Джонс Хопкинс университетінің баспасы. ISBN  0-8018-5543-8.
  • Кунстлер, Джеймс Ховард (1993). Ешқандай география: Американың техногендік ландшафтының өрлеуі мен құлдырауы. Нью-Йорк: Саймон мен Шустер. ISBN  0-671-70774-4.
  • Нивола, Пьетро (1999). Пейзаждың заңдары: Еуропа мен Америкадағы саясат қалай қалыптасады?. Вашингтон: Брукингс Институты баспасы. ISBN  0-8157-6081-7.