Рельсті теміржол - Rack railway

7-ші локомотив Витцнау-Риги-Бах, тік қазандығы бар соңғы эксплуатациялық локомотивтердің бірі
Функцияларының жұмыс істеуі сөре және пиньон Strub жүйесінде
Струб жүйесімен салынған Салин-Вольтерра теміржолындағы тіректің соңы

A теміржол (сонымен қатар рельсті теміржол, тісті теміржол, немесе тісті теміржол) Бұл тік теміржол тіспен тірек рельсі, әдетте жүгіру арасында рельстер. The пойыздар бір немесе бірнеше жабдықталған тісті дөңгелектер немесе түйреуіштер осы тірек рельсімен тор. Бұл пойыздардың 10% -дан жоғары тік бағытта жүруіне мүмкіндік береді, бұл максимум үйкеліске негізделген рельс. Теміржолдардың көп бөлігі теміржол болып табылады таулы теміржолдар, дегенмен бірнеше транзиттік теміржолдар немесе трамвай жолдары тік бағдардан өту үшін салынған градиент ан қалалық қоршаған орта.

Бірінші тісті теміржол Миддлтон темір жолы арасында Миддлтон және Лидс жылы Батыс Йоркшир, Англия, Біріккен Корольдігі, мұнда бірінші коммерциялық сәтті паровоз, Саламанка Бұл 1811 жылы жасалған және патенттелген тірек пен пиньондық жүйені қолданды Джон Бленкинсоп.[1]

Бірінші тау тісті теміржолы болды Вашингтон тауындағы теміржол теміржолы ішінде АҚШ күйі Нью-Гэмпшир 1868 жылы жол ақысын төлейтін алғашқы жолаушыларды тасымалдады. Жол шыңына жету үшін аяқталды Вашингтон тауы 1869 ж. алғашқы тау рельсті теміржол континентальды Еуропа болды Витцнау-Риги-Бах қосулы Риги тауы жылы Швейцария, ол 1871 жылы ашылды. Екі жол әлі де жұмыс істейді.

Рак жүйелері

Әр түрлі тірек жүйелері: сол жақтан,
Риггенбах, Strub, Абт және Locher.

Бірнеше әр түрлі тірек жүйелері жасалды. Кейбіреулерін қоспағанда Морган және Бленкинсоп тірек қондырғылары, тірек жүйелері тірек рельсін жүретін рельстердің арасына жартылай орналастырады. Бүгінгі таңда теміржолдардың көпшілігінде Абт жүйе.

Бленкинсоп (1812)

Тек бір рельстің сыртқы жағында тістері бар бленкинсоп сөресі мен пиньоны

Джон Бленкинсоп үйкеліс металл рельстердегі темір дөңгелектерден тым төмен болады деп ойлады, сондықтан ол өз дөңгелегін жасады паровоздар үшін Миддлтон темір жолы 1812 жылы 20-тіс, Сол жақта 3 футтық (914 мм) диаметрлі тісті доңғалақ (тісті доңғалақ), рельстің сыртқы жағында тірек тістермен (бір аяққа екі тіс) айналысады, металл «балық қарыны» шеткі рельс оның бүйір тартпасы үш футтан (бір аула; тоғыз жүз он төрт миллиметр) ұзындықта бір бөлікке құйылған. Бленкинсоптың жүйесі Миддлтон теміржолында 25 жыл бойы қолданылды, бірақ ол қызығушылыққа ие болды, өйткені қарапайым үйкеліс тегіс жерде жұмыс істейтін теміржолдар үшін жеткілікті болды.[2]

Марш (1861)

Марш тірегі мен пиньон жүйесі

Құрама Штаттардағы алғашқы табысты теміржол магистралі - Вашингтон тауындағы Ког темір жолы болды Сильвестр Марш.[3] Маршқа АҚШ шығарылды патент жалпы теміржол идеясы үшін 1861 жылдың қыркүйегінде,[4] және 1867 жылы қаңтарда тісті тістер екі L пішінді темір рельстердің арасындағы баспалдақтың баспалдақтары сияқты орналасқан білікшелер формасын алатын практикалық тірекке арналған.[5] Вашингтон тауындағы Марш стеллажына арналған алғашқы ашық сот ісі 1866 жылы 29 тамызда, тек ширек миль (402 метр) трек аяқталған кезде жасалған. Вашингтон тауы теміржолы көпшілікке 1868 жылы 14 тамызда ашылды.[6] Локомотивтердегі тісті дөңгелектерде терең тістер бар, олар кем дегенде екі тістің әрдайым тірекке ілінуін қамтамасыз етеді; бұл шара тіреуіштерден жоғары және сөреден шығу мүмкіндігін азайтуға көмектеседі.[1]

Құлау (1860 жж.)

Негізгі мақала: Құлаған тау теміржол жүйесі

1860 жылдары дамыған Fell тау теміржол жүйесі тірек теміржолды айтпайды, өйткені тістері бар тістер жоқ. Керісінше, бұл жүйеде үйкелісті жақсарту үшін екі жағынан бекітілген желілердің тік учаскелеріндегі екі рельстің арасындағы тегіс көтерілген орталық рельс қолданылады. Пойыздар дөңгелектермен қозғалады немесе орталық рельске көлденеңінен басылған аяқ киіммен тежеледі, сонымен қатар кәдімгі жүретін дөңгелектер арқылы жүреді.

Риггенбах (1871)

Riggenbach тірек жүйесі

Riggenbach тірек жүйесін ойлап тапқан Никлаус Риггенбах Марштан тәуелсіз, сонымен бірге бір уақытта жұмыс істейді. Риггенбахқа француз патенті 1863 жылы Швейцарияның әлеуетті қолдаушыларын қызықтыратын жұмыс моделі негізінде берілді. Осы уақытта Швейцарияның АҚШ-тағы консулы Марш тауы Вашингтон Ког теміржолына барып, Швейцария үкіметіне ынта-жігермен есеп берді. Швейцарияда туризмді дамытуға құштар үкімет Риггенбахқа теміржолды салуды тапсырды Риги тауы. Локомотивтің тәжірибелік үлгісі мен карьерде сынақ жолының құрылысы аяқталғаннан кейін Берн, Витцнау-Риги-Бах 1871 жылы 22 мамырда ашылды.[1]

Риггенбах жүйесі дизайны бойынша Марш жүйесіне ұқсас. Ол баспалдақ тірегін пайдаланады болат плиталар немесе арналар байланысты дөңгелек немесе шаршы шыбықтар белгілі бір уақыт аралығында. Риггенбах жүйесі шешілген проблемадан зардап шегеді баспалдақ сөресі басқа жүйелерге қарағанда күрделі және қымбат тұрады.

Табыстың артынан Витцнау-Риги-Бах, Риггенбах құрылған Maschinenfabrik der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen (IGB) - оның дизайны бойынша тірек локомотивтер шығаратын компания.[1]

Абт (1882)

Abt тірек жүйесі
Abt тірек жүйесі Сноуден тау теміржолы.
Тартуға ауысу бөлімі

Abt жүйесін ойлап тапты Карл Роман Абт, а швейцариялық локомотив машинисі. Абт Риггенбахта жұмыс істеген Олтен кейінірек оның IGB тірек локомотив компаниясында. 1885 жылы ол өзінің жеке құрылыс компаниясын құрды.[1]

1880 жылдардың басында Abt Riggenbach жүйесінің шектеулерін еңсеретін жетілдірілген тірек жүйесін ойлап тапты. Атап айтқанда, Riggenbach сөресін жасау және қызмет көрсету қымбат болды қосқыштар күрделі болды. 1882 жылы Абт тік тістермен өңделген қатты штангаларды қолданып жаңа тірек жасады. Осы штангалардың екеуі немесе үшеуі рельстердің арасына, тістерін ығыстыра отырып орнатылады.[7] Офсеттік тістері бар бірнеше штангаларды пайдалану локомотивтің жетекші дөңгелектеріндегі тістердің тірекке үнемі қосылуын қамтамасыз етеді.[8] Abt жүйесін салу Риггенбахқа қарағанда арзанырақ, өйткені берілген ұзындыққа тіректің салмағы аз болады. Алайда Riggenbach жүйесі Abt-қа қарағанда тозуға төзімділігі жоғары.[1]

Abt сонымен қатар үйкелістен тіректің тартылуына ауысуды тегістеу жүйесін жасады, бұл пинонды тістерді біртіндеп тартуға серіппелі тірек қимасын қолданды.[9]

Abt жүйесін алғашқы қолдану Харцбан Германияда, ол 1885 жылы ашылды.[1] Құрылысына Abt жүйесі де қолданылған Сноуден тау теміржолы жылы Уэльс 1894 жылдан 1896 жылға дейін.[10]

Тісті доңғалақтарды рельс дөңгелектерімен бірдей оське орнатуға болады (сол жақтағы суреттегідей) немесе бөлек қозғалады. Паровоздар Маунт Лайелл тау-кен компаниясы тәрізді дөңгелекті басқаратын бөлек цилиндрлер болды «Х» класты тепловоздар үстінде Нильгири тау теміржолы.

Струб (1896)

Strub тірек жүйесін ойлап тапқан Эмиль Струб 1896 ж. Ол тақта тістерімен басына шамамен 100 мм (3,9 дюйм) қашықтықта өңделген тегіс және төменгі жалпақ рельсті қолданады. Локомотивке бекітілген қауіпсіздік иектері рельстен шығып кетудің алдын алу және тежегіш ретінде қызмет ету үшін бастың астыңғы жағымен қосылады.[1] 1898 жылы берілген Струбтың АҚШ-тағы патентінде тіреуіш рельстің a механизмімен қалай біріктірілгендігі туралы мәліметтер бар болып шығу.[13]

Strub жүйесін ең танымал пайдалану - бұл Джунгфраубан Швейцарияда.[1] The 7 1⁄4 жылы (184 мм) өлшеуіш Beamish Cog теміржолы кезінде Beamish мұражайы - бұл Англиядағы жалғыз теміржол. Ол 46 футтық ұзындықтағы виадуктқа ие және максимумға көтеріледі градиент 8-ден 1-ге дейін немесе 12,5% көтерілу.[дәйексөз қажет ]

Strub - бұл ең қарапайым тірек жүйесі және ол танымал бола бастады.[14]

  • Strub тірек жүйесі

  • Рельсті теміржол трассасы Démes Panoramique Strub жүйелік тірегін пайдалану

Locher (1889)

Locher тірек жүйесі
Locher Rack жүйесі (жоғарыдан көрінеді)

Ойлап тапқан Locher тірек жүйесі Эдуард Лохер, бар беріліс локомотивтің екі доңғалағымен бекітілген рельстің жоғарғы жағынан емес, бүйірінен кесілген тістер. Бұл жүйе тістері сөреден шығып кетуі мүмкін басқа жүйелерге қарағанда анағұрлым жоғары деңгейлерде қолдануға мүмкіндік береді. Ол қолданылады Пилатус теміржолы.

Locher 2-ден 1-ге тең (50%) градиенттерде қолдануға болатын тірек жүйесін жобалауға кірісті. Abt жүйесі - ең көп таралған тірек жүйесі Швейцария уақытта - максималды 4-тен 1-ге дейінгі градиентпен шектелген (25%). Лохер, Abt жүйесінің тежеуішті деңгейінде қозғалатын тісті доңғалақты тірекке асыра жіберуге бейім екенін және доктор Абт болжағандай апаттық рельстерді тудыратынын көрсетті. Бұл ақаулықты жеңу және тіректердің тік жағына тіреуге мүмкіндік беру үшін Mt. Пилатус, Locher тірек жүйесін жасады, мұнда тірек симметриялы, көлденең тістері бар тегіс штанга болады. Тіректің астындағы фланецтері бар көлденең түйреуіштер тепловозды басқарумен қатар, оны трек бойында ұстай отырып, орталықтандырылған штангамен түйіседі.

Бұл жүйе жолға өте тұрақты бекітілуді қамтамасыз етеді, сонымен қатар машинаны ең қатты желдің астында құлап кетуден сақтайды. Мұндай берілістер автомобильді басқаруға қабілетті, сондықтан дөңгелектердегі фланецтер де міндетті емес. Жүйенің ең үлкен кемшілігі - стандартты теміржол қосқышы пайдалануға жарамсыз және а трансфер кестесі немесе басқа күрделі құрылғыны жолдың тармақталуы қажет жерде пайдалану керек.

Сынақтардан кейін Locher жүйесі 1889 жылы ашылған Пилатус теміржолына орналастырылды. Басқа бірде-бір қоғамдық теміржол Локер жүйесін пайдаланбайды, дегенмен кейбір еуропалық көмір шахталары тік жүйелі жерасты жолдарында осындай жүйені пайдаланады.[1]

Морган (1900)

1919 Гудман каталогынан Morgan сөресінің қуатсыз нұсқасы
Жақын жерде орналасқан көмір шахтасында 16% маркалы тірек моторлы Гудман тепловозы Эверист, Айова.

1900 жылы Э.Морганның Чикаго механикалық тұрғыдан Риггенбах тірегіне ұқсас, бірақ тірек ретінде пайдаланылған теміржол жүйесіне тірек патентіне патент алды үшінші рельс электровозға қуат беру.[15] Морган одан да ауыр локомотивтерді әзірлеуге көшті[16] және Дж.Морганмен, бұрылыс осы жүйе үшін.[17] 1904 жылы ол жеңілдетілген, бірақ үйлесімді тіректі патенттеді, мұнда қозғалтқыш тістеріндегі тістер штанга тәрізді ортаңғы рельске тесілген төртбұрышты саңылауларды біріктірді.[18] Дж.Морган осы тірек жүйесінде қолдануға арналған бірнеше балама жобаларды патенттеді.[19][20] Бір қызығы, Морган жаяу жүргіншілер мен жол бойында жүрген жануарлар үшін ашық өтуге мүмкіндік беру үшін орталықтан тыс сөрені ұсынды.[15] Морганның алғашқы қондырғыларының кейбір суреттері осыны көрсетеді.[21] Морган тірегі үшінші рельсті қуат үшін пайдаланылмаған кезде тіректі монтаждаудың жеңілдетілген жүйесін пайдалануға болады[22] және Morgan сөресі көшедегі теміржолдар үшін қызықты мүмкіндіктер ұсынды.[23] Morgan сөресі 16-ға дейін жақсы болды пайыз.[24]

Гудман жабдықтар компаниясы Morgan жүйесінің маркетингін бастады шахта темір жолдары және ол кеңінен қолданылды, әсіресе тік жерде бағалар жер астында кездесті.[25][26][27] 1907 жылға қарай Гудманның кеңселері болды Кардифф, Уэльс, Ұлыбритания нарығына қызмет ету.[21] 1903-1909 жылдар аралығында Батыс Вирджиниядағы Рэли округіндегі Маккелл Көмір мен Кокс компаниясы өз шахталарына 35000 фут (10700 м) Морган тіреуішін / үшінші рельс жолын орнатқан.[28] 1905-1906 жылдар аралығында Маммот Вена Көмір компаниясы өзінің екі шахтасына 8 200 фут (2500 м) қуат беретін тіректі орнатты. Эверист, Айова, максималды баға 16%.[29] Donohoe Coke Co. Гринвальд, Пенсильвания оның шахтасында 1906 жылы Гудманның 10000 фут (3050 м) тірегі болған.[30] Морган жүйесі шектеулі қолдануды көрді жалпы тасымалдаушы Құрама Штаттардағы теміржол, Чикаго туннель компаниясы, а тар калибр жер үсті кәдеге жарату станциясына дейін бір тік бағыттағы жүк тасымалдаушысы Чикаго көл жағалауы.[31]

Ламелла

Риггенбах пен Ламелла арасындағы түйіспе
Skitube Alpine Railway орта жол түсіндірілді

Ламелла жүйесін (оны Фон Ролл жүйесі деп те атайды) Von Roll компаниясы Strub жүйесінде қолданылатын прокат болат рельстер қол жетімсіз болғаннан кейін. Ол Abt жүйесіне ұқсас кесілген бір пышақтан қалыптасады, бірақ әдетте бір Abt жолағынан кеңірек болады. Ламелла тартпасын Риггенбах немесе Струб жүйелерінде қолдануға арналған тепловоздар қолдана алады, тек бастапқы Strub жүйесінің ерекшелігі болған қауіпсіздік жақтары пайдаланылмаған жағдайда. Кейбір теміржолдарда бірнеше жүйелерден тіректер қолданылады; мысалы, Сент-Галлен Гаис Аппензелл теміржолы Швейцарияда Риггенбах, Струб және Ламелла сөрелерінің бөлімдері бар.[1]

20 ғасырдың соңынан бастап тартылған теміржолдардың көпшілігінде Ламелла жүйесі қолданылды.[1]

Тіреу-адгезия жүйелері / Таза тірек жүйелері

Тіреу-адгезия жүйелері тісті жетекті тек ең тік учаскелерде пайдаланады және басқа жерлерде кәдімгі теміржол ретінде жұмыс істейді. Басқалары, неғұрлым тік, тек тірекке арналған. Соңғы тип бойынша локомотивтердің доңғалақтары негізінен еркін доңғалақ болып табылады және сыртқы түріне қарамастан пойызды басқаруға ықпал етпейді. Бұл жағдайда тіректер көлденең бөліктерде де жалғасады, егер олар болса.

Ауыстырғыштар

Теміржол қосқышы теміржолда. Дауыс беру кезінде Ламелла тіректерінің рельстері қолданылады, бірақ жалпы дизайн Струбтың бастамашысы болды. Бұрылудан тыс жолда Riggenbach тірек рельстері қолданылады. (Schynige Platte теміржол, Швейцария )
Washington Cog теміржол операторлары тауы, 2000 ж
Вашингтон тауындағы Ког темір жолының автоматты гидравликалық бұрылысы

Сияқты қосымша тірек сызықтары үшін тірек теміржол ажыратқыштары тірек теміржол технологиялары сияқты әртүрлі Централбахн жылы Швейцария және Батыс жағалауындағы жабайы теміржол жылы Тасмания қосқыштарды тек адгезия үшін жеткілікті тегіс учаскелерде қолдану ыңғайлы (мысалы, өту шыңында). Жүргізуге арналған тірекке сүйенетін басқа да жүйелер (кәдімгі рельсті доңғалақтары қозғалмайтын күйде), мысалы Долдербахн жылы Цюрих, Štrbské Pleso жылы Словакия және Schynige Platte теміржол тартпасы оның орнына тірек рельсін ауыстыру керек. Долдербахн қосқышы үш рельсті бүгу арқылы жұмыс істейді, бұл операция әр пойыз ортасында өткен сайын орындалады.

The геометрия тірек жүйесінің бағыты бұрылыстардың құрылысына үлкен әсер етеді. Егер тірек жұмыс істеп тұрған рельстерден жоғары көтерілсе, қозғалтқыштардың қозғалатын тістерінің өтуіне мүмкіндік беретін рельстерді тоқтатудың қажеті жоқ. Струб бұл туралы өзінің АҚШ-тағы патентінде нақты құжаттады.[13] Струб лақтырғышты байланыстыратын қоңыраулар мен итергіштердің күрделі жиынтығын пайдаланды ұпай қозғалмалы тірек бөліктері үшін екі таяқшаға. Екі маршруттың бірін таңдау үшін тіректің бір үзілісі, ал тірек рельстері ағып жатқан рельстердің қиылысуымен екінші үзіліс қажет болды. Morgan Rack жүйесінің бұрылыстары ұқсас болды, тіреуіш рельстерден жоғары көтерілді. Морганның қатысу патенттерінің көпшілігінде тіректің үзілуіне жол бермеу үшін жылжымалы тірек бөлімдері бар,[17][20] бірақ барлық Морган локомотивтерінде бір-бірімен байланыстырылған екі қозғалмалы тісті дөңгелектер болғандықтан, үздіксіз тіректің қажеті болмады. Тіректегі үзілістер локомотивтің жетек тістерінің арақашықтығынан аз болғанша, рельсті ағып жатқан рельстен өту қажет болған жерде үзуге болады.[15]

Бұрылғыштар тіреу жүретін рельстер деңгейінде немесе одан төмен болған кезде әлдеқайда күрделі болады. Марштың бірінші тірек патенті осындай келісімді көрсетеді,[4] және ол салған алғашқы Вашингтон тауы Ког темір жолында ешқандай бұрылыс болған жоқ. Бұл желіде тек 1941 жылға дейін сайлаушылар құрылды.[32] Сызыққа арналған бұрылыстар көп болды, бірақ барлығы қолмен басқарылды. 2003 жылы прототип ретінде базада жаңа автоматты гидравликалық бұрылыс жасалды және салынды. Жаңа бұрылыстың сәттілігімен қолмен басқарылатындардың орнына жаңа автоматты гидравликалық бұрылыстар салынды. Вашингтон тауында 2007 жылы орнатылған жаңа бағыттағыштар негізінен кестелерді тасымалдау.[33] Locher сөресінде тасымалдау кестелері де қажет.

Тісті локомотивтер

Тік қазандық тепловозы Витцнау-Риги теміржолы
Таудың «Ескі Бұрышы» Вашингтон Ког темір жолы, АҚШ
Шнеберг тісті теміржол тепловоз, көлбеу қазандығы бар, тегіс жолда
Риттнербахн ерте электр тісті локомотив және вагон

Бастапқыда барлығы дерлік тіс теміржолдар электр қуатымен қамтамасыз етілді паровоздар. Осы ортада тиімді жұмыс жасау үшін паровозды кеңінен өзгерту қажет. Айырмашылығы а Тепловоз немесе электровоз, паровоз оның электр қондырғысы (қазандық, бұл жағдайда) жеткілікті деңгейде болғанда ғана жұмыс істейді. Локомотив қазандығы қақпақты жабу үшін суды қажет етеді қазандық түтіктері және от барлық уақытта парақ, әсіресе тәж парағы, өрттің темір шыңы. Егер бұл сумен жабылмаған болса, онда оттың қызуы оны қазандықтың қысымы астында босаңсу үшін жеткілікті жұмсартады және апатты бұзылуға әкеледі.

Экстремалды градиенттері бар тірек жүйелерінде тепловоздың қазандығы, кабинасы және жалпы қондырмасы дөңгелектерге қатысты алға қарай еңкейтілген, олар тік бағаланған жолда аз немесе көп көлденең орналасады. Бұл тепловоздар көбінесе тегіс жолда жұмыс істей алмайды, сондықтан бүкіл желі, оның ішінде техникалық қызмет көрсету цехтары, градиент бойынша салынуы керек. Бұл себептердің бірі сөре теміржолдар алғашқылардың бірі болып электрлендірілген, ал қазіргі тірек теміржолдардың көп бөлігі электрмен жұмыс істейді. Кейбір жағдайларда, а тік қазандық трек градиентіне онша сезімтал емес қолдануға болады.

Тек тірекке арналған теміржолда локомотивтер әрқашанда төменге қарай бағытталады жеңіл автомобильдер қауіпсіздік мақсатында: локомотивке күшті тежегіштер орнатылған, оның ішінде ілгіштер немесе тіректер рельсін мықтап ұстайтын қапсырмалар бар. Кейбір локомотивтерге автоматты тежегіштер орнатылған, егер жылдамдық өте жоғары болса, қашуға жол бермейді. Көбіне локомотив пен поездың арасында ілінісу болмайды, өйткені ауырлық күші әрқашан жолаушылар вагонын тепловозға қарсы итереді. Электрмен жүретін көліктерде электромагниттік тежегіштер де жиі болады.

Тісті теміржолда жүретін пойыздардың максималды жылдамдығы өте төмен, әдетте градиент пен қозғау әдісіне байланысты сағатына 9-дан 25 шақырымға дейін (5,6 - 15,5 миль / сағ). Себебі Skitube типтікке қарағанда жұмсақ градиенттері бар, оның жылдамдығы типтікке қарағанда жоғары.

Көркем әдебиеттегі теміржолдар

The Кулди құлап түскен теміржол Бұл ойдан шығарылған тісті теміржол Содор аралы жылы Теміржол сериясы арқылы Аудри В.. Оның жұмысы, локомотивтер және тарих соларға негізделген Сноуден тау теміржолы. Бұл кітапта көрсетілген Тау қозғалтқыштары.

Сондай-ақ қараңыз

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б c г. e f ж сағ мен j к л Джехан, Дэвид (2003). Австралияның теміржол теміржолдары (2-ші басылым). Иллаварра жеңіл теміржол мұражайы қоғамы. ISBN  0-9750452-0-2.
  2. ^ Abt, Рим (наурыз 1910). Тау және тартпа темір жолдары. Кассье журналы. ХХХVII. б. 525.
  3. ^ «Сильвестр Марш». cog-railway.com. Архивтелген түпнұсқа 2016-03-04.
  4. ^ а б Сильвестр Марш, көлбеу жазықтыққа көтерілуге ​​арналған локомотив қозғалтқыштарын жетілдіру, АҚШ патенті 33,255, 10 қыркүйек 1861 ж.
  5. ^ Сильвестр Марш, теміржолға арналған жақсартылған теміржол рельсі, АҚШ патенті 61,221, 1867 ж., 15 қаңтар.
  6. ^ Хичкок, C. H. (1871). «IV тарау: Вашингтон тауындағы тәсілдер». Қыста Вашингтон тауы. Бостон: Чик пен Эндрюс. б. 82–85.
  7. ^ Роман Абт, таулы теміржолдардың тұрақты жолы, [АҚШ Патент 284,790], 11 қыркүйек 1883 ж[өлі сілтеме ]
  8. ^ Роман Абт, Локомотив, [АҚШ Патент 339,831], 1886 ж., 13 сәуір.[өлі сілтеме ]
  9. ^ Роман Абт, теміржолға арналған теміржол, [АҚШ Патент 349,624] 21 қыркүйек 1886 ж.
  10. ^ «Abt Rack теміржолы және техникалық ақпарат - Сноуден тау теміржолы».
  11. ^ «Теміржол өткен және болашақ беті». www.queenstowntasmania.com. Архивтелген түпнұсқа 2013-03-14. Алынған 2013-01-07.
  12. ^ «Морган тауы теміржолы - mountmorgan.org.au». www.mountmorgan.org.au. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2013-04-10.
  13. ^ а б Эмиль Струб, таулы теміржолға арналған рельс-рельс, АҚШ патенті 600,324, 8 наурыз 1898 ж.
  14. ^ Wrinn, Jim (19 тамыз 2020). «Бұлт үстіндегі теміржолды қалпына келтіру: Пикс Пиктің тісті тісі». ПОЙЫЗДАР. Мұрағатталды түпнұсқадан 2020 жылғы 20 тамызда. Алынған 20 тамыз 2020. … Жаңа Strub рельстері, Швейцариядан ең дамыған және техникалық қызмет көрсетуді қажет етпейтін жүйе.
  15. ^ а б c Морган, Эдмунд, электр-теміржол жүйесі Патент 659,178, 1900 ж., 2 қазан.
  16. ^ Морган, Эдмунд, электр-теміржол жүйесі Патент 772,780, 1904 ж., 18 қазан.
  17. ^ а б Эдмунд Морган мен Джон Х. Морган, электрлік темір жолдар үшін біріктірілген үшінші және тартқыш рельстерді ауыстырып қосу жүйесі, Патент 772,732, 1904 ж., 18 қазан.
  18. ^ Эдмунд Морган, электрлік теміржолдарға арналған үшінші және тарту рельсі, Патент 753,803, 1904 ж. 1 наурыз.
  19. ^ Джон Х. Морган, тартпалы тірек рельсті жүйелер үшін коммутациялық немесе кроссоверлік құрылғы, АҚШ патенті 772 736, 1904 ж., 18 қазан.
  20. ^ а б Джон Х. Морган, аралас үшінші және тартқыш рельсті ауыстырып қосуға арналған рельс, АҚШ патенті 772,735, 1904 ж., 18 қазан.
  21. ^ а б Электровоздар, Электрлік журнал, Т. VII, No3 (1907 ж. 30 наурыз); 179 бет.
  22. ^ Морган, Эдмунд, Ког дөңгелегі, АҚШ патенті 1,203,034 1916 ж., 31 қазан.
  23. ^ Эдмунд Морган, Теміржолға арналған тартпа сөресі, Патент 772,731, 1904 ж., 18 қазан.
  24. ^ Тасымалдау машиналары - автомобильмен тасымалдау, Инженер-механиктің анықтамалығы, McGraw Hill, 1916; 1145 бет.
  25. ^ Дж. Дж. Рутледж, Иллинойс штатындағы көмір өндірісінің жақсаруы, Тау-кен журналы Том. XIII, No 3 (1906 ж. Наурыз); 186 бет.
  26. ^ Фрэнк Перкинс, электр шахтасының локомотивін дамыту, Тау-кен әлемі, ХХХ том, No1 (4 шілде 1908); 3 бет.
  27. ^ Goodman Rack теміржол тасымалы, Goodman Mining анықтамалығы, Goodman Mfg. Co., 1919 ж.
  28. ^ H. H. Stock, New River Coal Field, W. VA., Миналар мен минералдар, Т. ХХІХ, No11 (маусым 1909); 513 бет.
  29. ^ E. C. DeWolfe, Mammoth Vein Coal Co. компаниясының операциялары, Бусси, Айова., Қара гауһар, Т. 37, № 5 (4 тамыз, 1906 ж.), 28 бет. Ескерту, мақала жүйелі түрде Эверист ретінде Эверист деп қате жазады, бұл барлық басқа ақпарат көздеріне қайшы келетін емле.
  30. ^ Donohoe Coke Co. зауыты, Гринвальд, Па., Қара гауһар, Т. 37, No 1 (1906 ж. 7 шілде), 28 бет.
  31. ^ Үшінші немесе тірек рельсті тасымалдау, Тау-кен және пайдалы қазбалар, 1904 ж. Мамыр; 513 бет.
  32. ^ «Mount Washington Railway Company тарихи хронологиясы». cog-railway.com. Архивтелген түпнұсқа 2006-10-07 ж.
  33. ^ «Жаңа коммутациялық жүйе орнатылды». Cog теміржол медиа ресурстары. Вашингтон Ког теміржолы. Мұрағатталды түпнұсқасынан 2014 жылғы 14 шілдеде. Алынған 14 шілде 2014.

Сыртқы сілтемелер