Джеймстаун және Франклин теміржолы - Википедия - Jamestown and Franklin Railroad

Джеймстаун және Франклин теміржолы
Шолу
ШтабШикливилл, Пенсильвания, АҚШ
ЖергіліктіПенсильвания және Огайо, АҚШ
Пайдалану мерзімі5 сәуір, 1862 ж (1862-04-05)- 26 қаңтар, 1909 жыл (1909-01-26)
ІзбасарДжеймстаун, Франклин және Клирфилд теміржолы
Техникалық
Жол өлшеуішСтандартты
Ұзындық51,1 миль (82,2 км)

The Джеймстаун және Франклин теміржолы (J&F) болды шорт теміржол жұмыс істеді АҚШ штаттары туралы Огайо және Пенсильвания. Оның негізі 1862 жылы құрылған Джеймстаун, Пенсильвания, дейін Ойл Сити, Пенсильвания. Джеймстаунды байланыстыратын тармақ Аштабула, Огайо. Теміржол өзін жалға берді Шор көлі және Мичиганның оңтүстік теміржолы 1864 жылы 20 жыл ішінде. 1909 ж. Тағы үш темір жолмен бірігу пайда болды Джеймстаун, Франклин және Клирфилд теміржолы және J & F өмірін аяқтады.

Жарғы және құрылтай

1862 жылы Джордж А.Биттенбендер, Уильям Гибсон,[a] Дэвид Хедли, Генри С.Хикок, А.В. Раймонд, Уильям Лоуренс Скотт және Джон П. Винсент - Пенсильванияның барлық солтүстік-батыс кәсіпкерлері - Пенсильванияның солтүстік-батысында қысқа теміржолға жарғы іздеді. Олардың мақсаты байланыстыру болды Эри және Питтсбург теміржолы Джеймстаунда станциясы болды, мұнай-кен орындары шығыс-оңтүстік-шығысқа қарай 40 миль шамасында.[2] Джеймстаун және Франклин теміржолдары (J&F) актіге сәйкес жарғымен қабылданды Пенсильвания Бас Ассамблеясы 5 сәуір 1862 ж.[2][3] Оның желісін Джеймстауннан салуға рұқсат етілді Мерсер округі, Пенсильвания (Огайо-Пенсильвания шекарасынан шығысқа қарай 2 миль (3,2 км)) Ойл Ситиге дейін Венанго округі, Пенсильвания. Компания өз жолын жақын жердегі кез-келген басқа теміржолмен байланыстыратын филиалдар салуға және кез-келген округте аяқталмаған кез-келген теміржол сатып алуға және оны аяқтауға құқылы. 1863 жылы 9 наурызда штаттың заң шығарушы органы компания жарғысына өзгеріс енгізіп, оған 5000 акрға дейін (20 000 000 м) сатып алуға рұқсат берді.2) оның сызығына жақын жер. Бұл сатып алуларға қамтуы мүмкін жер қойнауына құқықтар және теміржолға шахталар ашуға немесе мұнай бұрғылауға рұқсат етілді. Бұған қоса, фирманың филиалдық желілері әрқайсысы 16 шақырыммен шектелген.[3]

1864 жылы 19 сәуірде жарғы заң шығарушы органмен үшінші рет өзгертіліп, екеуін де салуға рұқсат берілді. тар табанды немесе стандартты калибр Ойл Ситидің оңтүстігі Мүкжидек қалашығы Венанго округінде.[3]

Желінің құрылысы

Теміржолдың штаб-пәтері орналасқан Шикливилл,[2] жолдың негізгі сызығының ортаңғы нүктесінде орналасқан шағын қала.

Құрылыс 1864 жылы Джеймстаунда басталды. Осы уақытқа дейін теміржолдың ірі инвесторларының қатарына Джордж Палмер де кірді, президент Буффало және мемлекеттік теміржол, және Амаса тас, директор Кливленд, Пейнсвилл және Аштабула теміржолы (CP&A).[4] Уильям Гибсон, J & F президенті,[2] J&F-ге берді (теміржол қорының көп бөлігінің орнына) жол құқығы және Джеймстаун мен Сугар Крик ауылы арасындағы банкрот Питтсбург пен Эри теміржолының аяқталған жолы.[1]

1864 жылы 21 наурызда CP&A J&F-ті 20 жылға жалға алды. Жалға алу құны J & F жылдық табысының 40 пайызын құрады.[5][b] CP&A енді кішігірім теміржолды жылдам кеңейтуге мүмкіндік бере отырып, J&F ауқымды қаражатын несиелендіре бастады.[6] 1865 жылдың тамызында J&F 34 мильдік трассаны иемденді немесе салды және ауылға жетті. Стоунборо, Пенсильвания, орналасқан жері Mercer темір және көмір компаниясыКеліңіздер көмір шахталары. (Бұл кеніштер Стоунның СҚ-да жалға алынды және басқарылды.) Осыдан кейін көп ұзамай J&F жалға алынды қадағалау құқығы үстінде Эри және Питтсбург теміржолы (Уильям Лоуренс Скоттқа тиесілі) және Джеймстаун мен пойыздардың арасында жүре бастады Джирард, Пенсильвания (Эри қаласынан оңтүстік-батысқа қарай 16 км) жағалауындағы қала Эри көлі ).[7]

1867 жылдың жазына қарай трасс тағы бір миль шығысқа қарай жетті және жетті Франклин, Пенсильвания, Ойл Ситидің батысында.[2] Пойыздар Франклинге жолды аяқтағаннан кейін үш күннен кейін 27 маусымда келе бастады.[7]

1869 жылы Франклин мен Ойл Сити арасындағы жолда жұмыс басталды. J&F компаниясы экскаваторлық компаниямен тау баурайында кесу жасау және сызықты тегістеу туралы келісімшарт жасады. Бірақ бұл фирманың жұмысы қанағаттанарлықсыз болып шықты және ол жұмыстан шығарылды. Екінші компания жалданды. Олардың жұмысы едәуір жақсарып, бағыт алға жылжыды.[7] Діттеген жеріне жету үшін теміржол көпірі болуы керек еді Француз Creek оны 1870 жылдың қаңтарында жасады.[2] Жол 1870 жылы аяқталды, ал алғашқы пойыз 1870 жылы 24 мамырда Ойл Ситиге қарай жүрді.[2]

1869 жылдың көктемінде CP&A консолидацияланды Кливленд және Толедо теміржолдары және Мичиган Оңтүстік және Солтүстік Индиана теміржолы Шор көлі мен Мичиганның Оңтүстік теміржолын (LS&MS) құруға.[8]

J&F мен LS&MS байланыстыратын Джеймстаун мен Аштабула (Огайо) арасындағы тармақ құрылысы басталды. Бұл жұмысты қай компания жүргізгені туралы ақпарат көздері әртүрлі. Тарихшы Чарльз А.Бабкок бұл J&F екенін айтты.[2] бірақ тарихшы Томас В.Сандерсон оның CP & A екендігіне көптеген дәлелдер келтіреді. Сандерсон CP&A акционерлері филиалды 1863 жылы мақұлдағанын, ал жұмыс 1864 жылы басталғанын атап өтті. Көптеген желілер салынғаннан кейін ол түсініксіз себептермен тоқтатылды. Жұмыс 1871 жылы қайтадан басталды,[7] және филиал 1872 жылы тамызда аяқталды.[2] Аштабуладан Пенсильвания штатына дейінгі 31 миль (50 км) CP & A жарғысымен салынды, ал Огайо-Пенсильвания шекарасынан Джеймстаунға дейінгі 5 миль (8.0 км) Орталық магистральдық теміржол шарты бойынша салынды (ешқашан - жарғысы Уильям Гибсон болған теміржол).[7] Желінің аяқталуы Джеймстауннан Джирарға дейінгі трафикті айтарлықтай қысқартады. Бұл трафиктің көп бөлігі батысқа бағытталды, енді LS&MS жету үшін Аштабула филиалының үстімен жүрді.[9]

Жалпы ұзындығы 51,1 миль (82,2 км) болды.[3]

Меншіктің өзгеруі

Джеймстаунның алтын облигациясы, Франклин және Клирфилд теміржол компаниясы, шығарылған 1. маусым 1909 ж

1909 жылы 26 қаңтарда,[10] J&F, орталық магистральдық теміржол, Франклин және Клирфилд теміржолы, және Джексон көмір теміржолы жасау үшін біріктірілген Джеймстаун, Франклин және Клирфилд теміржолы. Шоғырландыру аяқталғаннан кейін LS&MS компанияның осы жолдардың сызықтарын салуға кеткен қарызының бір бөлігін кешірудің орнына 2535 акциясын сатып алды.[6]

The Нью-Йорк орталық және Гудзон өзенінің теміржолы 1877 жылы LS&MS-те бақылаушы көпшілікке ие болды.[11] 1914 жылы Нью-Йорктің орталық бөлігін активтерді қайта құрылымдау және қайта қаржыландыру барлық еншілес корпорациялардың жойылуына және оларды жаңа консолидацияға әкелді. Нью-Йорк орталық теміржолы. 1915 жылы 7 сәуірде Нью-Йорк Орталық (Нью-Йорк) Джеймстаун, Франклин және Клирфилд теміржолдарын меншікке қарызға айырбастау арқылы сатып алды. Содан кейін Нью-Йорк Нью-Йорк Джеймстаун, Франклин және Клирфилд теміржолдарының жеке корпоративті тіршілігін жойды.[12]

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер
  1. ^ Гибсон 1846 жылы мемлекеттік жарғы бойынша құрылған Питтсбург пен Эри теміржолының президенті болды. Кең көлемде құрылыс жүргізілді, бірақ ақша жетіспеді және ол ешқашан ашылмады. Аяқталған сызықтың бір бөлігі Джеймстаун мен Сугар-Крик ауылы арасында өтті (қазір Осгуд, Пенсильвания ).[1]
  2. ^ 1881 жылғы Огайо теміржол және телеграф комиссарының есебінде LS&MS J&F компаниясын жалға алғандығы айтылған. Бірақ LS&MS 1869 жылға дейін болған жоқ. Есеп LS&MS мен CP & A-ны ыңғайлылық үшін салыстырады.
Дәйексөздер
  1. ^ а б Сандерсон 1907, 236, 239 беттер.
  2. ^ а б в г. e f ж сағ мен Бэбкок 1919, б. 64.
  3. ^ а б в г. Огайо штатының теміржолдар мен телеграфтар комиссары 1881 ж, б. 920.
  4. ^ Сандерсон 1907, б. 236.
  5. ^ Огайо штатының теміржолдар мен телеграфтар комиссары 1881 ж, 919-920 беттер.
  6. ^ а б «Қырықыншы жылдық есеп, Лейк Шор және Оңтүстік Мичиган теміржол компаниясы: 21 желтоқсан 1909 жылы аяқталған жылға». Теміржол дәуірі туралы газет. 18 наурыз 1910. 759–760 бб.
  7. ^ а б в г. e Сандерсон 1907, б. 239.
  8. ^ «Көл жағалауы мен Мичиганның оңтүстік тарихы». Теміржол газеті. 23 қыркүйек 1887. 618-619 бб. Алынған 19 ақпан, 2017.
  9. ^ Сандерсон 1907, 239-240 бб.
  10. ^ Бентон 2015, б. 73.
  11. ^ Leavy 2006, б. 91.
  12. ^ 1917 жылға арналған кедейдің теміржол туралы аралық нұсқаулығы 1917, б. 85.

Библиография