Handley беті H.P.46 - Handley Page H.P.46

Н.46
РөліТорпедо бомбалаушысы
Ұлттық шығу тегіБіріккен Корольдігі
ӨндірушіХенди Пейдж
ДизайнерГустав Лахман
Бірінші рейс24 қазан 1932 ж
Зейнеткер2 мамыр 1934
Нөмір салынған1

The Handley беті H.P.46 екі моторлы болды қос жазықтық дейін салынған Әуе министрлігі тасымалдаушыға негізделген спецификация торпедалық бомбалаушы. Жоғары лифтінің, баяу ұшуды басқарудың жетілдірілген тіркесімімен ол проблемаларды шешуге мәжбүр болды және аз рейстер жасады.

Даму

Handley беті H.P.46[1] үшін салынған Әуе министрлігінің спецификациясы M.1 / 30 ауыстыруға арналған торпедалық бомбалаушы үшін Блэкберн Рипон. Әуе министрлігі Handley Page-қа бір прототип үшін ақы төледі; оның бәсекелестері болды Блэкберн M.1 / 30 және Викс 207. Бірде-бір өндіруші көрсетілген өнімділік пен салмақ шектерін бірге орындай алмады. M.1 / 30 бір сағат ішінде 8 сағаттық төзімділікпен бір бомбада немесе торпедода 2000 фунт (910 кг) немесе одан жоғары салмақты қоса алғанда, 2874 фунт (1303 кг) әскери жүктемені қажет етті. Максималды жылдамдық кем дегенде 150 миль / сағ және қызмет ету төбесі 16000 фут (4900 м) көрсетілген. Рұқсат етілген ең үлкен салмақ 9 300 фунт (4,218 кг) болды, өйткені сол кезде Royal Navy тасымалдаушыларының көтергіштерінің салмақ шегі 9,500 фунт (4,300 кг) болды. Егер ұсынылса Rolls-Royce Buzzard немесе Армстронг Сиддлей барысы қозғалтқыштар пайдаланылды, өнімділік параметрлерін қанағаттандыруға болатын еді, бірақ жанармай шығыны ұшақты артық салмақ қылды; егер кішірек болса Rolls-Royce Kestrel пайдаланылды, содан кейін оны аз тұтыну кезінде салмақ шегі орындалуы мүмкін, бірақ өнімділікке сәйкес келмейді. Дизайн процесі салмақты азайту үшін күрес болды.[1]

H.P.46 - бұл тұрақты аккорды бар, жайылмаған, бүктелетін қанаттары аздап теңселетін, бірақ сыртқы түрі дәстүрлі емес екі бландық биплан. Жақын орналасқан ашық кокпиттердің екеуінен де керемет көріністің талаптарын қанағаттандыру үшін жоғарғы қанат фюзеляждың жоғарғы бөлігін жіңішкерген орталық бөлімімен түйістірді. Кедергілерді болдырмайтындай етіп қанаттар аралықты ұстап тұру үшін төменгі ортаңғы бөлік экстремалды эфедраны алып жүрді (шамамен 30 °). Төменгі қанаттың бортында шағын диедрал болған. Бекітілген жүріс бөлігін түйіскен жерге орналастыру арқылы Handley Page дизайнері Густав Лахманн салмақты үнемдейтін қысқа жүріс бөлігін қолдана алды. Бастапқыда салмақты ішкі серіппелі дөңгелектермен үнемдеуді мақсат еткен, бірақ бұлар қол жетімсіз болды және екі жақта ауыр дөңгелектер болды, олардың әрқайсысы кең аккорд шеңберінде стандартты олео аяғында қолданылды. Бірнеше фотосуретте[2] H.P.46-ның жүріс бөлігі әділетсіз. Тұтқындаушы ілмек орнатылды. Лахманн сонымен бірге салмақты үнемдеу үшін төменгі орталық бөлімдерді монококты жанармай багына айналдыруды көздеген, бірақ Әскери-теңіз күштері алынбалы цистерналарды талап етті.[1]

Басынан бастап Handley Page жалпы өнімділігі жоғары тасымалдаушының қонуына төмен жылдамдық талаптарын тек алдыңғы шептің ұштасуымен қанағаттандыруға болады деп шешті. слоттар, салбырап тұрған эйлерондар мен интерцепторлар, құрылғылардың барлығы HP.46 жоғарғы қанатында жүрді. Булану немесе кеш ауысу бумен салқындату Buzzard III үлкен және қорапты иектің радиаторына әкелді, бұл ауырлық пен салмақты арттырды. Салмақ өсуінің тағы бір себебі оның және пилот кабинасының астындағы зеңбірекшіге бағытталған бомбаны емес, қозғалмалы позицияны талап ету болды. Лахманн бойлық тұрақтылыққа да алаңдап, қадамды көбірек басқару үшін жылжымалы артқы ұшақ-элеватор тіркесімін қамтыды.[1]

Бірінші ұшу уақыты бойынша[1] 1932 жылы 24 қазанда H.M.46 артық салмақпен және M.1 / 30 сынақтарына кешігіп келді. Осыған қарамастан, Әуе министрлігі төмен жылдамдықпен ұшуға арналған құрылғылардың тіркесімін зерттеуге тұрарлық деп шешті және ұшу бағдарламасы сынақтан өтті. Бұл бақылаудың ұсақ құрылымдық және тұрақты мәселелерін бірден анықтады. Біріншісі көп ұзамай қанаттардың бекітілуінің өзгеруімен шешілді, бірақ 1934 жылдың бірінші жартысында қондырылған жаңа құйрық қондырғысы жақсартылғанына қарамастан, аэрлерон мен слоттардың проблемалары, бойлық тұрақсыздықтар және соған байланысты алдыңғы және артқы трим проблемалары сақталды. Төмен жылдамдықты басқарудың әлсіз жақтары 1934 жылдың мамырындағы соңғы рейске дейін қалды. 1934 жылы қарашада Әуе министрлігі құлықсыз жалғыз H.P.46-ны қабылдауға келісті: ол Хендлид Пейджден кетті Радлетт дейін жұмыс істейді 1935 жылдың сәуірінде Фарнборо аэродромы және қайтадан ұшпады. Ол ешқашан қолына қару алып жүрмеген.[1]

Техникалық сипаттамалары

Деректер Барнс және Джеймс 1987, 337 бет

Жалпы сипаттамалар

  • Экипаж: 2
  • Ұзындығы: 39 фут 5 дюйм (12,45 м)
  • Қанаттар: 50 фут 5 дюйм (15,25 м)
  • Қанат аймағы: 656 шаршы фут (61 м.)2)
  • Бос салмақ: 6 250 фунт (2,840 кг)
  • Брутто салмағы: 10,600 фунт (4,800 кг)
  • Электр станциясы: 1 × Rolls-Royce Buzzard III су салқындатылған V-12, 825 а.к. (615 кВт)

Өнімділік

  • Максималды жылдамдық: 140 миль / сағ (225 км / сағ, 120 кн)

Әдебиеттер тізімі

Ескертулер

  1. ^ а б c г. e f Барнс және Джеймс 1987, 328-37 бб
  2. ^ Барнс және Джеймс 1987, 334 бет

Библиография

  • Барнс, C.H .; Джеймс, Д.Н (1987). Handley Page авиакомпаниясы 1907 ж. Лондон: Путнам баспасы. ISBN  0-85177-803-8.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)