H-Bahn - H-Bahn

Дортмунд
H-Bahn Technologiezentrum аялдамасы

The H-Bahn (үшін аббревиатура Hängebahn, Неміс «теміржолды іліп қою үшін») Дортмунд және Дюссельдорф (ол жерде «аспан пойызы» деп аталады) - бұл тоқтатылды, жүргізушісі жоқ жолаушы аспалы теміржол жүйе. Жүйені әзірледі Сименс, жобаны SIPEM деп атайтын (SIemens PEople Маяқталды).

Екі қондырғы бар, біреуінде Дортмунд университетінің кампусы, екіншісі Дюссельдорф әуежайы. Siemens бұдан әрі жүйені белсенді түрде маркетингпен айналыспайды және кілтті жобаларды жүзеге асырмайтын болады, ал жаңа қондырғылар Дортмунд операциялық компаниясымен бірлесіп жұмыс істей алады.

2011 жылдан бастап Халықаралық әуе пойызы Қытайда жүйенің маркетингімен айналысады және 2013 жылдың мамыр айынан бастап Шанхай мен Вэньчжоуда желілерді салу бойынша ұсыныстар бар. Қытайдың басқа бірқатар қалалары да жүйені зерттеп жатыр.[1][2]

Техникалық сипаттама

Кабиналар орталықтан басқарылады және оларға жүргізуші қажет емес. Жүйе кесте бойынша немесе тапсырыс бойынша жұмыс істей алады, осылайша жолаушы вагонды шақыру сияқты түймені басу арқылы вагонға тапсырыс береді жеделсаты. Максималды жылдамдық - 50 км / сағ. Жүйе тасымалдаушыдағы ажыратқыштар жүйесі арқылы айыруға мүмкіндік береді.

Суспензия және қозғалыс

Тасымалдаушы - бұл төменгі бөлігінде тесігі бар, ішіндегі корпус жүріс бөлігіне ілулі, екі білігі жүктемені екі жағында резеңке доңғалақпен де, ілулі де, қозғалмалы да болатын, тесігі бар қуыс арқалық. Екі доңғалақ көлденең бағытта жүретін тасымалдаушы қораптың ішкі бүйір қабырғаларының үстіңгі және астыңғы жағымен көлденеңінен өтеді. Осылайша, а ретінде белгіленді монорельсті жүйені тұзды түйіршікпен қабылдау керек, демек, суспензияның бір осі бар.

400 вольтты үшфазалы ток бүйір қабырғасындағы төрт өткізгіштен алынады. Одан жоғары кабель пойыз бен басқару орталығы арасында деректердің үздіксіз сымсыз байланысын қамтамасыз етеді.

Аспалы кабина мен бекітілген жүйенің арасындағы барлық байланыс элементтерден қорғалған тасымалдаушы қораптың ішкі бөлігінде орналасқан. Осы мағынада SIPEM суспензия жүйесі бұрын қолданылғанға ұқсас ҚАУІПСІЗДІК жүйесі (ол Францияда жасалған және Жапонияда екі желіде қолданылады), бірақ әлдеқайда тар, тасымалдаушы қорап та, аспаның ашық тесігі де.

Кабина тасымалдаушы арқалыққа салынған екі моторлы батагеден төмен ілулі. Әрбір боди 124 кВт максималды қозғалтқыш қуатын қамтамасыз ететін екі 31 кВт электр қозғалтқыштарымен жабдықталған.

Әрбір жүріс бөлігі екі қозғалтқышпен жабдықталған, олар өз арматурасының тізбектері арқылы параллель қосылады. (4 полюсті бөлек қозғалатын тұрақты қозғалтқыш, контурфлексуралық полюстермен)

Жұмыс кернеуі 3 х 400 В, 50 ГцҚозғалтқыштардың номиналды қуаты 4 х 31,5 кВт Минуттағы айналымдар ауқымы 0..3290 айн / мин Номиналды момент 90 Нм Номиналды қозғаушы күш 8,4 кН Максималды қозғаушы күш 16,8 кНДұрыс емес үдеу 1 м / с²Тұрақты тежеу ​​1 м / с² Төтенше тежелу> 1,5 м / с² Номиналды жылдамдық 13,9 м / с (50 км / сағ) Орналасу дәлдігі ± 3 см Шу деңгейі (25 метр қашықтықта 50 км / сағ өлшенеді) <65 дБ / А

Кабина

Әр кабинаның ұзындығы 8,232 метрді құрайды (жалғағыштарды қосқанда 9,20 м), ені 2,244 метр және биіктігі 2,623 метр. Ішкі биіктігі тұрған жолаушылар 2,003 м құрайды. Оның екі жағында ені 1.350 м болатын екі автоматты жылжымалы есік бар. Дортмунд салонында 16 орындық және 29 жолаушыға арналған бөлме қарастырылған, ал Дюссельдорф әуежайының нұсқасы сәйкесінше 15 және 32 орынға арналған.

Кабинаның қабығының салмағы 4955 кг. Толық автокөліктің салмағы 8455 кг, ал әрқайсысының салмағы 1750 кг. Ол пайдалы жүкті 4923 кг-ға дейін көтере алады және максималды жалпы салмағы 13378 кг құрайды.

Ауыстыру

Ауыстыру көлденең бағыттаушы дөңгелектердің көмегімен жүзеге асырылады, мұнда тасымалдаушының жалпы учаскесінің екі жағындағы қысқа жүздер сол жаққа немесе оңға тасымалдау қорабымен бірдей ені бар канал ретінде қозғалады, ал екеуінің арасындағы ұзын жүзі көлденең бағыттауды бағыттаушыға бағыттау үшін шанышқылар оңға немесе солға жылжиды.

Тарих

1973 жылы Федералдық министрлік жасады ДМ 22 миллион ( 11 250 000) осы жүйені зерттеу және насихаттау үшін қол жетімді. Сынақ желісі 1975 жылы 21 шілдеде ашылды Дюссельдорф бұрынғы көлік министрі Ханс Маттофердің ұзындығы 180 метр (шамамен 200 ярд). 1976 жылы жүйе 1,5 км-ге (мильден сәл аз) ұзартылды.

Дортмунд

Мемлекеттік қаржыландырылатын бірінші теміржол 1984 жылдан бастап жұмыс істейді Дортмунд университеті бастапқыда солтүстік пен оңтүстік қалашықтарды бір сызықпен байланыстырды. Алайда, көптеген бекеттерде екі платформа бар, олар вагондардың бір-біріне қарама-қарсы бағытта жүруіне мүмкіндік береді. Бұл учаскені 1984 жылы 2 мамырда доктор Хайнц Ризенхубер ашты, ол 1,05 шақырым жолды және екі пойызды құрады. Құны шамамен 24,000,000 DM (12,270,000 €) құрады, оның 75% -ы қаржыландырылды Германия Федералдық үкіметі, Мемлекет бойынша 20% Солтүстік Рейн-Вестфалия және 5% Дортмунд.

Тірек тіректерінің арасындағы ең ұзын аралық - 38,5 метр (126,3 фут), ол екі кампусты екіге бөлетін университет жолын кесіп өтеді. Жолдан тыс жерде H-Bahn қорықтан өтіп, оның ең жоғары биіктігі жерден 16 метрге (шамамен 50 фут) биіктікте өтеді. Жолаушылардың вокзалдарға жолға жақындауын болдырмау үшін бар перронның есіктері платформа мен трек арасында. Көліктер станцияға келген бойда бөлімдегі есіктер пойыз вагондарының есіктерімен бірге автоматты түрде ашылады.

1993 жылы үш жылдық құрылыс кезеңінен кейін ұзындығы 900 метрлік (0,56 миль) жаңа филиал ашылды, екеуі жаңа станциялармен бірге, бірі - Эйхлингхофенде, екіншісі - Дортмунд университетінің С-Бах станциясында. Бұл құрылыста Германиядағы бірінші болып саналатын технология кірді. Қолданыстағы жүйе жаңартылып, пойыздың орналасқан жерін 3 см (1,2 дюйм) ішінде анықтауға мүмкіндік беретін технологиялармен жабдықталды. Бұл өзгерістер жылдамдықтың жоғарылауына мүмкіндік берді және пойыздар енді бір-бірін мұқият қадағалай алады. Үш жаңа вагонды Siemens жеткізді. Жақын маңдағы технопаркке кеңейтім 2003 жылдың 19 желтоқсанында ашылды, бұл қазіргі желінің, оның 1,2 км (0,75 миль) кеңейтілуін қоса есептегенде, ұзындығы 3,162 км (шамамен 2 миль) құрайды. Бұл бөлімнің ғимараты шамамен 15 500 000 еуро тұрады.

1-жол Технологиялық парк пен Эйхлингхофен арасында жұмыс істейді, ал күндіз вагондар әр он минут сайын келіп, университетте және S-Bahn аялдамасында тоқтайды, мұнда Дортмунд қаласының орталығына жиырма минут сайын байланыс бар және Бохум. Екі пойыз 1-жолға қызмет етеді.

2-жол - университеттің Солтүстік және Оңтүстік кампустары арасындағы бастапқы сызық және үшінші пойыз қызмет етеді. Резервтік төртінші көлік, сонымен қатар техникалық қызмет көрсететін көлік бар.

H-Bahn желісіне қосымша кеңейтулер қарастырылып жатыр, бірақ экономикалық тұрғыдан тиімді болмады:

  • Университет пен Дортмундтың орталық автобус және теміржол вокзалы арасында.
  • Университеттен шығысқа қарай, Дортмунд орталығынан оңтүстік-шығысқа қарай Маркище Страссеге дейін.

Дюссельдорф әуежайы

Дюссельдорф әуежайының теміржол қызметі
Аңыз
Duisburg Hbf
Дюссельдорф әуежайы
SkyTrain Пархаус 4
SkyTrain терминалы A / B
SkyTrain терминалы C
Дюссельдорф әуежайының терминалы C
Düsseldorf Hbf
Skytrain Дюссельдорф әуежайы

Бірдей монорельсті жүйе деп аталады SkyTrain жолаушыларды ауыстырады Дюссельдорф әуежайы. Жүйе әр C терминалы мен A + B терминалындағы станцияны ұзақ уақытқа созылатын тұрақпен және егіз сызық бойымен қалааралық теміржол станциясымен байланыстырады.

Сондай-ақ қараңыз

Сыртқы сілтемелер

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ «Шанхайға әуе пойызы енгізілуі мүмкін». 2013 жылғы 8 мамыр.
  2. ^ «Монорельс Шанхайдағы кептелісті жеңілдету үшін». 2013 жылғы 9 мамыр.