Чикагодағы аспалы көліктер - Cable cars in Chicago

Чикаго қалалық теміржол
Шолу
ЖергіліктіҚаланың оңтүстігінде
Пайдалану мерзімі1882–1906
ІзбасарChicago Surface Lines
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Ұзындық​17 1⁄2 миль (28,2 км)
Солтүстік Чикаго көшесі теміржолы
Шолу
ЖергіліктіҚаланың солтүстігінде
Пайдалану мерзімі1886–1906
ІзбасарChicago Union Traction
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Ұзындық​8 1⁄2 миль (13,7 км)
Батыс Чикаго теміржолы
Шолу
ЖергіліктіҚаланың батысында
Пайдалану мерзімі1890–1906
АлдыңғыЧикаго Батыс дивизионы.
Chicago Passenger Ry.
ІзбасарChicago Union Traction
Техникалық
Жол өлшеуіш4 фут8 1⁄2 жылы (1,435 мм) стандартты өлшеуіш
Ұзындық15 миля (24,1 км)

1900 жылы, Чикаго қазірдің өзінде екінші үлкен болды аспалы автомобиль елдегі желі (және, сөз жоқ, қала бірнеше онжылдықтағы әлемдегі ең үлкен трамвайлар желісіне айналады).[1] 1900 жылы 4100 мильдік (66.0 км) екі рельсті трассадан шыққан үш жеке компания жұмыс істеді қала орталығы. Қазіргі даму жағдайы бірінші жол 1882 жылы, 1900 жылы ашылған кездегі технология электрлік тарту 1906 жылы барлық кабельдік маршруттар электр қуатына ауыстырылды. 2015 жылы олардың көп бөлігі болды Чикаго транзиттік басқармасы автобус маршруттар.

Тарих

1850 жылдары Чикаго қарқынды дамып, жергілікті көлік проблемасы болды. Тегіс және төмен, дренаж нашар болды, ал жолдар көбінесе лай болды және жаяу және аттың қозғалысы мүмкін болмады.

1859 жылы Иллинойс штатының заң шығарушы органы Чикаго қалалық теміржол (CCR) және Солтүстік Чикаго көше теміржолы (NCSR), қамтамасыз ету рельстік ат Чикагодағы қызмет. 1861 жылы Чикаго Батыс дивизиясы теміржолы қосылды. Үш компания қаланың әр түрлі бөліктеріне қызмет көрсетті Чикаго өзені, және бір-бірімен бәсекелес болған жоқ. 1880 жылға қарай үшеуінде де фидер желілері бар негізгі маршруттар болды.

1882 жылы ОКР оңтүстікке Стейт және Вабаш-коттедж тоғандары бойымен кабельдік желілерді ашты. Бірден сәттілікке жетіп, Мемлекеттік Әулие сызығы 1887 жылға қарай 63-ші көшеге дейін, ал Коттедж-Гров даңғылы бойынша 71-ші көшеге дейін созылды. 1890.

1886 жылы NCSR Кларк көшесі мен параллель 5-ші авенюге (қазіргі Уэллс көшесі) кабельдік желі тартты. 1889 жылы Линкольн авенюіндегі бөлімше, ал 1891 жылы Клибурн даңғылындағы соңғы филиал ашылды.

1890 жылы қайта ұйымдастырылған Батыс Чикаго көше теміржолы (WCSR) Милуоки авенюінен солтүстік-батысқа қарай алғашқы жолдарын ашты. Көп ұзамай Мадисон авенюімен тура батысқа қарай сызық ашылды. 1893 жылы тағы екі маршрут ашылады, оңтүстік-батысында Көк арал даңғылында және оңтүстігінде Хальстед көшесінде.

1892 жылы Чикаго қалалық кеңесі CCR-ге қаланың сыртында үш ат сызығын электрлендіруге рұқсат берді, екі жылдан кейін көптеген Солтүстік және Батыс желілері электрлендірілді. 1896 жылы қаланы электрлендіруге бірінші рұқсат етілді, 1906 жылы барлық кабельдік қызмет электр тартымына ауыстырылды.[2][3][4][5]

Операциялар

CCR пойызы солтүстікке қарай Стейт-ст.
(Электр машинасын тарту және тіркемені тарту)

Аспалы жолдар элементтерден көп зардап шеккен жоқ, ал АҚШ-тың Орта батысы мен Шығыс жағалауының қатал қысы олар үшін қиындық тудырмады. Аспалы автомобильдерді қолданатын кейбір басқа қалалардағы сияқты, Чикагодағы жалпақ тегіс проблемалар бірі болған жоқ бағалар, бірақ қаланың тығыздығына байланысты трафиктің көлемі.

Басқа қалалардағыдай, аспалы жолдар ат көліктерін толығымен алмастырған жоқ, керісінше олар көлік магистралін құрды. Шын мәнінде, ат сызықтары түрлендіріліп жатқан кезде де арбалар, троллейбус сымдарының жетіспеуіне байланысты, электр машиналарын қала орталығынан өткізгіш машиналар тартуға мәжбүр болды.[6][7][8]

Жылжымалы құрам

Аралас ұстау машинасы

Жолаушылар саны басқа қалаларға қарағанда басқаша көзқарас тудырды. Кейбір вагондар қолданылды, бірақ көптеген желілерде вагондар үш тіркеме пойыздарды тартты (1890 жж. Заң бойынша екіге дейін азайды).

Көптеген машиналар қысқа және ашық болды. Төрт түрлі қысқыштар қолданылды, олардың әрқайсысы әрқайсысы және WCSR оңтүстік және оңтүстік-батыс сызықтары төртіншісін қолданды. CCR кабельдің екі жағын да ұстай алатын ұстағышты қолданды, бұл ұстағыш машинаның екі бағытта жұмыс жасауына мүмкіндік берді. NCSR және WCSR ұстағыш машиналары тек бір бағытта жұмыс істей алады. Ешқандай ұстағышты басқа жолдарда қолдануға болмады. Шамамен 700 грип машиналары қызмет етті.

NCSR де, WCSR де алдыңғы және жабық артқы бөліктері бар үлкен аралас машиналарды басқарды. Бұл машиналар тіркемелерді тарта алады.

Тіркемелер атқа ұқсас қысқа екі білікті автомобиль ретінде басталып, оларды оператор жасаған. Кейінірек, ұзағырақ екі жүк көлігі автокөліктерді сатушылар салатын еді. Ашық жазғы және қысқы жабық вагондар пайдаланылды, екі вагон пойызы қалыпты, әр ұстау үшін екі-төрт тіркеме болды.[9][10]

Ілмектер

Кабельдік пойызда бағыттарды ауыстыру өте қиын болуы мүмкін. Әр жол тек бір бағытта жүре алады, ал вагон пойыздың басында тұруы керек. Циклды айналдыру әдеттегідей болды, көптеген сызықтардың соңында ілмектер болды. Қаланың орталығында ілмектер бірнеше блокты айналып өтіп, жолдың қызмет ету аймағын ұлғайтты. Жабдықтар мен жұмыс айырмашылықтары көптеген маршруттар арасында жалпы жолды пайдалануға жол бермеді, 1900 жылы алты бөлек цикл қолданылды.[11][12]

Тоннельдер

Негізгі мақала: Иллинойс штатындағы Чикагода трамвай тоннельдері

Чикаго өзені қала орталығын солтүстік пен батыстан бөліп тұрады. Өзеннің ауыр трафигі жылжымалы көпірлерді және ұзақ кідірістерді қажет етті. Жылжымалы көпірлерде кабельді пайдалану мүмкін емес, ал кешігу бүкіл жүйені тоқтатқан болар еді, сондықтан NCCR қаланың өзен астындағы LaSalle St. туннелін жалға алды және жөндеді, WCCR осыған ұқсас пайдаланатын еді Вашингтон Сент-туннелі оның алғашқы екі жолына арналған. WCCR-дің екі оңтүстік-батыс желісі үшін компания Ван Бюрен көшесінің жанынан өз қаражатына туннель қазды.[13][14][15]

Электр станциялары мен кабельдер

Үш компания да ұқсас инфрақұрылымдарды пайдаланды, үлкен бу қазандықтары мен поршеньді қозғалтқыштар шексіз кабельдерді өткізгіштер арқылы өткізді. Шыңында 34 кабельді басқаратын 13 қуат үйі болды. Әр түрлі кабельдер әр түрлі жылдамдықта жүруі мүмкін, CCR контуры бастапқыда 4 миль (6,4 км / сағ) жылдамдықпен жүрді (дейін көбейтілді)8 1⁄2 алыс кабельдер 14 миль / сағ жұмыс істей алады.[16][17][8]

Саяси жемқорлық

Кабельдік операциялар кезінде саясат та, бизнес те көптеген қалаларда, соның ішінде Чикагода өте жемқор болды. Кейбір саясаткерлер тек саяси қолдау ғана емес, пара да күтті. Операторларды тартып алу үшін манекенді компаниялар құрылды, ал меншік иелері өздерінің келісімін маршруттарға сату үшін жиі сөз байласты. Жақсы басқарылатын және бірінші рет жұмыс істейтін CCR-ге ең аз әсер етсе, солтүстік пен батыс компаниялары бақылайды тонаушы барон Чарльз Тайсон Еркес, кейбір жосықсыз іскерлік практикаларға тартылды.[18][19]

Кабельдік қызметтің аяқталуы

1900 жылы өзеннің төмендеуі барлық үш тоннельдің шыңдарын ашып, навигацияға қауіп төндірді. 1906 жылы өзен астындағы барлық үш туннельдер құрылыс үшін жабылды, солтүстік пен батысқа кабельдік байланыс қиылды. Бұл 1905 жылы Чикаго қалалық кеңесі тапсырыс берген электр энергиясына ауысу болған кезде болды. Ең соңғы кабельдік пойыз 1906 жылы 21 қазанда CCR Cottage Grove даңғылы бойында болды.[20][21][22]

Компаниялар

Чикаго қалалық теміржол

1900 жылы Чикаго теміржолы елдегі ең ірі кабельдік оператор болды. 1859 жылы 14 ақпанда енгізілген, ол басынан бастап жақсы басқарылған және прогрессивті болды. 1880 жылы олардың президенті сәтті Сан-Франциско сызықтарын тексеріп, киіз кабелін Чикагода пайдалануға болады. 1882 жылы олар Сан-Францискодан тыс жерде алғашқы кабельдік желілерді ашты. Содан кейін олар бой көтерген аудандардың жанынан сызықтар салып, маршрут бойындағы жерлерді құнды етті. Даму трафиктің көбеюімен қатар жүрді.

Стейт және Вабаш - Коттедж-Гров авенюі алғаш ашылған кезде екеуі де баяу жылдамдықпен (4 миль (6,4 км / сағ)) үш блоктық цикл қолданды. Бұл 1892 жылы трафикті басқара алмады, 1892 жылы Коттедж-Гроув авеню желісі екі жылдан кейін қалпына келтірілген түпнұсқаның шығысында жаңа екі блоктық циклды қолдана бастады. Вабаш даңғылында екі бағыттағы пойыздар бір-біріне қарама-қарсы жүрді.

CCR ұстағыш вагондары екі бағытты болғандықтан, пойыздарды қарама-қарсы жолға айналдыруға болатын және оларға цикл қажет болмады. Бұл сонымен қатар пойыз жолдың соңына дейін жетпей тоқтап, қайта оралуы мүмкін дегенді білдірді. Коттедждік тоғай сызығы 39-шы көшеде және жолдың соңында кері бағытта жүрді.

1887 жылы CCR шамамен 150 пойызбен күніне 70,000-ден 100,000-ге дейін жолаушы тасымалдады. 1892 жылға қарай екі сызық ұзартылғаннан кейін күніне 300 пойыз жоспарланған болатын. Үш электр орталығы он үш кабель тартты.

1906 жылы CCR 22 шілдеде өзінің Мемлекеттік Әулие жолын, ал Вабаш-Коттедж Гроу даңғылы желісін Чикагода кабельдік байланыс қызметінің соңғы күні 21 қазанда электрлендірді.

1914 жылы 1 ақпанда ОКР құрамында жұмыс істей бастады Chicago Surface Lines (CSL).[23][24][25][26]

Солтүстік Чикаго теміржолы

Солтүстік Чикаго көше теміржолы үш компанияның ішіндегі ең кішісі болды. 1859 жылы Солтүстік Чикаго көше темір жолы, ат-көлік жүйесі ретінде енгізілген, ол қатты зақымданған Ұлы Чикагодағы өрт 1871 ж. 1885 ж. дейін Чарльз Тайсон Еркес басқарған Филадельфия синдикаты оны Солтүстік Чикаго көше теміржолы ретінде қайта құрғанға дейін аздап жақсарды. 1886 жылы ол кабельге ауыса бастады.

Барлық NCSR сызықтары қала орталығына кірді LaSalle St. туннелі және алты блоктық цикл қолданды. Clybourn авеню сызығы жалғыз үйлесімді автомобильдер қолданылған жалғыз орын болды. Бұл жолдың соңында басқа сызықтар қолданған циклдар емес, айналмалы үстел болды.

NCSR-де 177-ге дейін ұстағыш машиналар мен көптеген тіркемелер болды. Үш электр орталығы 9 кабель тартты.

1899 жылы 24 мамырда NCSR мен WCSR Чикаго Одақтық Тракторлық Ко-на біріктірілді, ол 1903 жылы 22 сәуірде қабылдана бастайды және оны 1908 жылы 25 қаңтарда Чикаго Темір Жолы (CR) сатып алды. Ақпанда 1914 ж., 1-ші Чикаго теміржол компаниясы Чикаго беткі сызықтарының құрамында жұмыс істей бастады.[27][28][25][29]

Батыс Чикаго теміржолы

Батыс Чикаго көше теміржолы 1861 жылы Чикаго Батыс дивизиясы ретінде енгізілді, 1885 жылы Чикаго жолаушылар теміржолы бәсекелес ретінде ашылды. 1887 жылы екеуі біріктіріліп, Чарльз Тайсон Еркес Батыс Чикаго көшесі теміржолы ретінде қайта құрды. Бұл NCSR қойды. және WCSR бірдей меншіктегі кабельдік қызметті 1890 жылы бастады, бұл үш компанияның соңғысы.

Солтүстік-батыс және батыс сызығы басқасын пайдаланды өзен астындағы туннель Вашингтон Сентінде екі блоктық циклге жету үшін кейінірек төрт блоктық цикл қосылды. Өзеннің батысында оңтүстік және оңтүстік-батыс сызық 1894 жылы Ван Бюрен көшесінің жеке салынған туннелі ашылғанға дейін сегіз блоктық цикл қолданылғанға дейін аяқталды. Милуоки авенюінің солтүстік-батысында жалғыз аралас автомобильдер, қалған барлық жолдарда тіркемелері бар қысқа машиналар пайдаланылды.

WCSR-де 230 ұстағыш машиналар және бірнеше есе көп тіркемелер болған. Алты қуат үйі 12 кабель тартты.

1899 жылы 24 мамырда WCSR, NCSR сияқты, CTR-ге біріктірілді, оны CR оны 1908 жылы 25 қаңтарда сатып алатын. 1914 жылдың 1 ақпанында CR Чикаго беткі сызықтарының құрамында жұмыс істей бастады.[27][25][29]

Қалдықтар

1893 жылғы Оңтүстік-Лейк-Парк Авенюдегі 5529-да орналасқан CCR станциясы 2015 жылы сақталған. Қазіргі уақытта ол үйдің қызметін атқарады Гайд-парк Тарихи қоғам. 1902 ж. Дүкен ғимараты және 1906 ж. Трамвай қоралары 2014 ж Чикаго транзиттік басқармасы Винсеннес даңғылы, 77-ші аула.[30]

NCSR ЛаСалле және Иллинойс көшелеріндегі қуат 2012 жылы қалды.[31]

Джефферсон мен Вашингтон көшелеріндегі WCSR өзгертілген электр қуаты және Батыс авеню маңындағы Blue Island авенюіндегі автомобиль сарайы 2016 жылы қалды.[32]

Ескертулер

  1. ^ Мельбурн, Австралия сонымен қатар ең үлкен кабельдік жүйе екендігі туралы талаптары бар. Ең үлкен жүйе қоймалардағы жолдың есептелуіне немесе есептелмеуіне байланысты болды.
  2. ^ Borzo 2012.
  3. ^ Хилтон 1982, 234-249 беттер.
  4. ^ Линд 1979 ж, 8-11, 445-450 беттер.
  5. ^ Жас 1998 жыл, 31-62 бет.
  6. ^ Borzo (2012), 52, 94 б.
  7. ^ Хилтон (1982), б. 29-31, 237.
  8. ^ а б Жас (1998), 22-23 беттер.
  9. ^ Borzo (2012), 40-42, 94, 129 беттер.
  10. ^ Хилтон (1982), б. 54-5 ,.
  11. ^ Borzo (2012), 84-90, 128, 138-142 беттер.
  12. ^ Хилтон (1982), б. 234.
  13. ^ Borzo (2012), 135-139, 143, 156 беттер.
  14. ^ Хилтон (1982), б. 241, 245, 247.
  15. ^ Линд (1979), 208-210 бб.
  16. ^ Borzo (2012), 20, 28-31, 34-40 беттер.
  17. ^ Хилтон (1982), б. 129-147, 170.
  18. ^ Borzo (2012), 80-82, 103-132 беттер.
  19. ^ Жас (1998), 38-41, 46-63 беттер.
  20. ^ Borzo (2012), 18, 153-165 беттер.
  21. ^ Линд (1979), 450 бет.
  22. ^ Жас (1998), б. 43.
  23. ^ Borzo (2012), 75-105 б.
  24. ^ Хилтон (1982), 234-239 беттер.
  25. ^ а б c Линд (1979), 445-450 беттер.
  26. ^ Жас (1998), б. 41-45.
  27. ^ а б Borzo (2012), 133-146 беттер.
  28. ^ Хилтон (1982), б. 241-244.
  29. ^ а б Жас (1998), б. 45.
  30. ^ Borzo (2012), 93, 175-176 беттер.
  31. ^ Borzo (2012), 175-177 б.
  32. ^ Borzo (2012), 177-180 бб.

Әдебиеттер тізімі

  • Борзо, Грег (2012). Чикаго кабельдік автомобильдері. Тарих баспасөзі. ISBN  978-1-60949-327-1.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Хилтон, Джордж В. (1982). Америкадағы аспалы көлік. Стэнфорд университетінің баспасы. ISBN  0-8047-3051-2.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Линд, Алан Р. (1979). Чикаго беткі сызықтары, иллюстрацияланған тарих. Көлік тарихы баспасы. ISBN  0-934732-00-0.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Майер, Гарольд М .; Уэйд, Ричард С. (1969). Чикаго: Метрополистің өсуі. Чикаго университеті. ISBN  0-226-51274-6.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)
  • Жас, Дэвид М. (1998). Чикаго транзиті - иллюстрацияланған тарих. Солтүстік Иллинойс университетінің баспасы. ISBN  0-87580-241-9.CS1 maint: ref = harv (сілтеме)

Сыртқы сілтемелер