Бихам – Миддлтон – Левин трафик моделі - Википедия - Biham–Middleton–Levine traffic model

Бұл мақала трафик ағынының моделі туралы. Жану кезіндегі турбуленттілік моделін қараңыз Брэй – Мосс – Либби моделі.

The Бихам – Миддлтон – Левин трафик моделі Бұл өзін-өзі ұйымдастыру ұялы автомат трафик ағынының моделі. Ол кездейсоқ басталу жағдайы бар тордағы нүктелермен ұсынылған бірқатар автомобильдерден тұрады, мұнда әр автомобиль екі түрдің бірі болуы мүмкін: тек төмен қарай қозғалатындар (осы мақалада көк түспен көрсетілген) және тек сол жаққа қарай қозғалатындар. оң (осы мақалада қызыл болып көрсетілген). Автокөліктердің екі түрі кезек-кезек қозғалады. Әрбір бұрылыс кезінде барлық типтегі машиналар басқа машинамен бұғатталмаса, бір сатыға алға жылжиды. Қарапайымның екі өлшемді аналогы деп санауға болады 184 ереже модель. Бұл, мүмкін, фазалық өтулерді көрсететін ең қарапайым жүйе өзін-өзі ұйымдастыру.[1]

Тарих

Бихам-Миддлтон-Левин трафиктің моделі алғаш рет тұжырымдалған Офер Бихам, Алан Миддлтон және Дов Левин 1992 ж.[2] Бихам т.б трафиктің тығыздығы артқан сайын тұрақты мемлекет трафик ағыны кенеттен ағыннан толық кептеліске айналды. 2005 жылы, Раиса Д'Суза трафиктің кейбір тығыздықтары үшін кептелістер мен бірқалыпты ағындардың мерзімді орналасуымен сипатталатын аралық фаза бар екенін анықтады.[3] Сол жылы Анжел, Холройд және Мартин бірінші болып тығыздық үшін жүйе әрқашан кептеліп қалатынын қатаң дәлелдеді.[4] Кейінірек, 2006 жылы Тим Остин және Итай Бенджамини N жақтың төртбұрышты торы үшін модель әрқашан толық жылдамдыққа жету үшін өзін-өзі ұйымдастыратындығын анықтады N/ 2 автомобиль.[5]

Тор кеңістігі

Автокөліктер қозғалатын тордың негізгі көпбұрышы

Автокөліктер әдетте төртбұрышты торға орналастырылады топологиялық тұрғыдан балама торус: яғни оң жақ жиектен қозғалатын машиналар сол жақта қайтадан пайда болады; ал төменгі жиектен қозғалатын машиналар жоғарғы жиекте қайта пайда болады.

Сонымен қатар төртбұрышты емес, төртбұрышты торларда зерттеулер жүргізілді. Тіктөртбұрыштар үшін коприм өлшемдер, аралық күйлер - уақыт бойынша мезгіл-мезгіл қайталанатын, өздігінен ұйымдастырылған кептелістер мен геометриялық құрылымы бар еркін ағындар.[3] Кесімді емес тіктөртбұрыштарда аралық күйлер периодты емес, әдетте тәртіпсіз болады.[3]

Фазалық ауысулар

Модельдің қарапайымдылығына қарамастан, оның екі ерекшеленетін фазасы бар - the кептелген фаза, және еркін ағынды фаза.[2] Автокөліктердің аз саны үшін жүйе әдетте болады өзін-өзі ұйымдастырады трафиктің ағынына қол жеткізу үшін. Керісінше, егер көлік саны көп болса, жүйе бірде-бір көлік жүрмейтін дәрежеде кептеліп қалады. Әдетте, төртбұрышты торда ауысымның тығыздығы торда мүмкін бос орындардың саны шамамен 32% болған кезде болады.[6]

A еркін ағынды фаза қозғалыс тығыздығы 28% 144 × 89 тік бұрышты торда байқалды
A жаһандық кептелу фазасы трафиктің тығыздығы 60% болатын 144 × 89 тік бұрышты торда байқалды
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 27% болатын 512 × 512 торы. Қозғалыс еркін ағыста.
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 29% болатын 512 × 512 торы. Қозғалыс еркін ағыста.
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 38% болатын 512 × 512 торы. Көлік қозғалысы жаһандық деңгейде тұрып қалды.
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады. (Нүктелер суреттің жоғарғы сол жақ бұрышында орналасқан.)
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады. (Нүктелер суреттің жоғарғы сол жақ бұрышында орналасқан.)
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады. (Нүктелер суреттің сол жағында орналасқан.)

Аралық фаза

Аралық фаза өтпелі тығыздыққа жақын болып, кептеліп қалған және еркін ағын фазаларының ерекшеліктерін біріктіреді. Негізінен екі аралық фаза бар - ретсіз (болуы мүмкін мета-тұрақты ) және мерзімді (олар тұрақты болып табылады).[3] Тікбұрышты торларда коприм өлшемдері, тек мерзімді орбиталар ғана бар.[3] 2008 жылы квадрат торларда мерзімді аралық фазалар да байқалды.[7] Дегенмен, төртбұрышты торларда ретсіз аралық фазалар жиі байқалады және бейім басым өтпелі аймаққа жақын тығыздық.

A мерзімді қозғалыс тығыздығы 38% болатын 144 × 89 тік бұрышты торда байқалған аралық фаза
A ретсіз қозғалыс тығыздығы 39% 144 × 89 тік бұрышты торда байқалған аралық фаза
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 31% болатын 512 × 512 торы. Қозғалыс ретсіз аралық фазада.
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 33% болатын 512 × 512 торы. Қозғалыс ретсіз аралық фазада.
64000 қайталаудан кейін тығыздығы 37% болатын 512 × 512 торы. Қозғалыс ретсіз аралық фазада.
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады.
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады.
Жоғарыда көрсетілген торға қатысты қозғалғыштық. Ұтқырлық жалпы санның бір бөлігі ретінде қозғалатын автомобильдер саны ретінде анықталады.

Қатты талдау

Модельдің қарапайымдылығына қарамастан, қатаң талдау өте маңызды емес.[6] Дегенмен, болған математикалық дәлелдемелер Бихам-Миддлтон-Левин трафик моделіне қатысты. Дәлелдеу осы уақытқа дейін трафиктің тығыздығымен шектелген. 2005 жылы Александр Холройд т.б тығыздығы бір жүйеге жақын болса, жүйеде автомобильдер шексіз жиі жүрмейтінін дәлелдеді.[4] 2006 жылы Тим Остин мен Итай Бенджамини, егер автокөліктер саны квадрат тор үшін жиек ұзындығының жартысынан аз болса, модель әрдайым еркін жүретін фазаға жететінін дәлелдеді.[5]

Бағытталмаған беттер

Модель әдетте бағдар бойынша зерттеледі торус, бірақ a-да торды жүзеге асыруға болады Klein бөтелкесі.[8] Қызыл машиналар оң жақ шетке жеткенде, тігінен аударылғаннан басқа, сол жақта қайта пайда болады; төменгі жағындағылар қазір жоғарғы жағында, керісінше. Ресми түрде, әрқайсысы үшін , сайттан шыққан қызыл көлік сайтқа кірер еді . Сонымен қатар оны жүзеге асыруға болады нақты проективті жазықтық.[8] Қызыл машиналарды айналдырудан басқа, көк автомобильдерге де солай жасалады: әрқайсысына , сайттан шыққан көк түсті көлік сайтқа кірер еді .

Клейн бөтелкесіндегі жүйенің әрекеті нақты проекциялық жазықтықтағыдан гөрі торустағыға ұқсас.[8] Klein бөтелкесін орнату үшін тығыздық функциясы ретінде қозғалғыштық торус жағдайына қарағанда тезірек азая бастайды, дегенмен оның мәні критикалық нүктеден үлкен тығыздыққа ұқсас. Нақты проективті жазықтықтағы қозғалғыштық тығыздық үшін нөлден критикалық нүктеге дейін біртіндеп азаяды. Нақты проекциялық жазықтықта, тордың қалған бөлігінде еркін ағып жатқанына қарамастан, тордың бұрыштарында жергілікті кептелістер пайда болуы мүмкін.[8]

Рандомизация

BML-R деп аталатын BML трафик моделінің рандомизацияланған нұсқасы 2010 жылы зерттелген.[9] Мерзімді шекарада әр қадамда бір түсті барлық машиналарды бірден жаңартудың орнына рандомизацияланған модель орындайды жаңартулар (қайда - бұл төртбұрышты тордың бүйірлік ұзындығы): әр кезде кездейсоқ ұяшық таңдалады және егер оның құрамында автокөлік болса, мүмкіндігінше келесі ұяшыққа ауыстырылады. Бұл жағдайда кәдімгі BML трафик моделінде байқалатын аралық күй рандомизацияланған модельдің детерминистік емес сипатына байланысты болмайды; оның орнына кептелген фазадан еркін ағын фазасына өту өткір.

Ашық шекара жағдайында, бір шетінен екінші жағына оралатын машиналардың орнына, сол жақ және жоғарғы шеттеріне жаңа машиналар ықтималдықпен қосылады және оң және төменгі шеттерінен алынып тасталды сәйкесінше. Бұл жағдайда жүйеде автомобильдер саны уақыт өте келе өзгеруі мүмкін, ал жергілікті кептелістер тордың кәдімгі модельден мүлдем өзгеше пайда болуына әкелуі мүмкін, мысалы, кептелістер мен еркін ағындардың қатар өмір сүруі; құрамында бос кеңістіктер бар; немесе негізінен бір типті автомобильдерден тұрады.[9]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ Д'Суза, Райса. «Бихам-Миддлтон-Левин трафик моделі». Алынған 4 қаңтар 2015.
  2. ^ а б Бихам, Офер; Миддлтон, Алан; Левин, Дов (қараша 1992). «Өзін-өзі ұйымдастыру және трафик ағынының динамикалық ауысуы». Физ. Аян. Американдық физикалық қоғам. 46 (10): R6124-R6127. arXiv:cond-mat / 9206001. Бибкод:1992PhRvA..46.6124B. дои:10.1103 / PhysRevA.46.R6124. ISSN  1050-2947. PMID  9907993. Архивтелген түпнұсқа 2013-02-24. Алынған 14 желтоқсан 2012.
  3. ^ а б c г. e D'Souza, Raissa M. (2005). «Бірге өмір сүретін фазалар мен тордың ұялы автоматика моделінің трафик ағынына тәуелділігі». Физ. Аян Е.. Американдық физикалық қоғам. 71 (6): 066112. Бибкод:2005PhRvE..71f6112D. дои:10.1103 / PhysRevE.71.066112. PMID  16089825. Архивтелген түпнұсқа 2013 жылғы 24 ақпанда. Алынған 14 желтоқсан 2012.
  4. ^ а б Періште, Омер; Холройд, Александр Е .; Мартин, Джеймс Б. (12 тамыз 2005). «Бихам-Миддлтон-Левин трафик моделінің кептелген фазасы». Ықтималдықтағы электрондық байланыс. 10: 167–178. arXiv:математика / 0504001. дои:10.1214 / ECP.v10-1148. ISSN  1083-589X. Архивтелген түпнұсқа 2016-03-04. Алынған 14 желтоқсан 2012.
  5. ^ а б Остин, Тим; Бенджамини, Итай (2006). «Бихам-Миддлтон-Левин трафик моделінде кез-келген ықтимал бастапқы конфигурациядан автокөліктердің саны қанша болуы керек?». arXiv:математика / 0607759.
  6. ^ а б Холройд, Александр Е. «Бихам-Миддлтон-Левин траффикінің моделі». Алынған 14 желтоқсан 2012.
  7. ^ Линеш, Николас Дж.; D'Souza, Raissa M. (15 қазан 2008). «BML кептелісі моделіндегі периодты күйлер, жергілікті эффекттер және бірге өмір сүру». Physica A. 387 (24): 6170–6176. arXiv:0709.3604. Бибкод:2008PhyA..387.6170L. дои:10.1016 / j.physa.2008.06.052. ISSN  0378-4371.
  8. ^ а б c г. Кампора, Даниэль; де Ла Торре, Хайме; Гарсия Васкес, Хуан Карлос; Капаррини, Фернандо Санчо (тамыз 2010). «Бағытталмаған беттердегі BML моделі». Physica A. 389 (16): 3290–3298. Бибкод:2010PhyA..389.3290C. дои:10.1016 / j.physa.2010.03.037.
  9. ^ а б Дин, Чжун-Джун; Цзян, Руй; Ванг, Бинг-Хонг (2011). «Бихам-Миддлтон-Левин моделіндегі трафик ағыны кездейсоқ жаңарту ережесімен». Физикалық шолу E. 83 (4): 047101. Бибкод:2011PhRvE..83d7101D. дои:10.1103 / PhysRevE.83.047101.

Сыртқы сілтемелер