Бомла көпірі - Bømla Bridge

Бомла көпірі
Siggjo og Bømlabrua-edit.jpg
Координаттар59 ° 44′13 ″ Н. 5 ° 22′37 ″ E / 59.73694 ° N 5.37694 ° E / 59.73694; 5.37694Координаттар: 59 ° 44′13 ″ Н. 5 ° 22′37 ″ E / 59.73694 ° N 5.37694 ° E / 59.73694; 5.37694
ТасидыЕкі жолақ 542
Бір жаяу жүргінші / велосипед жолы
КресттерSpissøysundet
ЖергіліктіStord және Бомло, Норвегия
Ресми атауыБомлабруа
СақталадыНорвегияның қоғамдық автомобиль жолдары басқармасы
Сипаттамалары
ДизайнАспалы көпір
Толық ұзындығы998 м (3,274 фут)
Ені13 м (43 фут)
Ең ұзақ уақыт577 м (1.833 фут)
Төменде рұқсат36 м (118 фут)
Тарих
Ашылды30 сәуір 2001 ж
Статистика
Күнделікті трафик3 581 AADT[1]
Жол салығыИә

The Бомла көпірі (Норвег: Бомлабруа) Бұл аспалы көпір қайсы кесіп өтеді Spissøysundet аралдарының арасында Ноутой жылы Сторд муниципалитеті және Spissøy жылы Бомло муниципалитеті, Норвегия. Көпірдің ұзындығы 998 метр (3 274 фут), негізгісі бар аралық 577 метрден (1.833 фут) және 36 метрден (118 фут) төмен қашықтық. Ол екі жолақты алып жүреді 542 (бұрынғы Ұлттық жол 542) және жаяу жүргіншілер мен велосипед жолы. Бұл Үшбұрыш сілтемесі, а бекітілген сілтеме ол Стордты Бомлоға, екеуін де материкке қосады Свейо. Өтуге арналған жоспарлар 1960 жылдары пайда болды және 1990 жылдарға дейін жоспарланған понтон көпірі одан әрі солтүстік. Бомла көпірі өткелді қиылысумен біріктіру туралы шешім қабылдағаннан кейін жоспарға енді Bømlafjord туннелі. Құрылыс 1999 жылы басталды; көпір 342 млн Норвегиялық крон (NOK) және пайдалануға 2001 жылдың 30 сәуірінде ашылды. Көпір - a ақылы жол.

Фон

Үшбұрыш байланысының мотивациясы аралдар арасында тұрақты байланыс орнатуға ұмтылыс болды Stord және Бомло. Алғашқы құжатталған ұсыныстар 1960 жылдары жасалды және а понтон көпірі қарсы Stokksundet, не болатынын салу жоспарларынан шабыттанды Нордхордланд көпірі солтүстігінде Берген. 1973 жылы Бомло муниципалдық кеңестері, Stord және Фиджар жоспарлау процесін бастауға шешім қабылдады, нәтижесінде понтон көпірі деген қорытындыға келді Сорстоккен және Foldrøyholmen оңтайлы болар еді. Баяндамада сонымен қатар көпірлер қарастырылды Фиджар архипелагы және Spissøy және Føyno арқылы өтетін өткел. Бұғазды кеме қатынасы үшін пайдалануды жалғастырғысы келетін кеме қатынасы саласының наразылықтары болды.[2] Аралдар бес паромдық қызмет жүйесімен байланысқан: Скёршолмане – Валевег Сторд пен Свейо байланысты, Скьершолмане – Утбьоа байланысты Сторд пен Виндафьорд, Sagvåg – Siggjarvåg Сторд пен Болмоны байланыстырды, ал Бомло материкпен екі жағынан байланысты болды Мостерхамн-Валеваг паромы және Лангевэг – Буавэг паромы.[3]

Жоспарлары Сторд әуежайы, Стордоккен 1980 жылдардың басында іске қосылды. Осылайша, Стокксундеттен өтетін көпірдің жоспары 1982 жылы қайтадан көтеріліп, жаңа әуежайға жету үшін пароммен баруға тура келетін Бомло индустриясы бұл жолы көтерілді. 1983 жылы мамырда комитет құрылды, ол инженер Харальд Мойнерге жаңа есеп шығару тапсырмасын берді. Ол үш ұсынысты іске қосты: Фолдройхолмен мен арасындағы понтон немесе аспалы көпір Litlaneset; арасындағы аспалы көпір Setraneset және Sokkbleikjo жаңа әуежайдан оңтүстікке қарай аяқталады; арқылы өтпестен және Списсой мен Дигернестің біріккен тұрақты байланысы Фиджар архипелагы. Соңғы ұсыныс алғашқы рет материкке тұрақты байланыс ұсынылды.[4] The Азаматтық авиация басқармасы әуежайдың жанындағы болуы мүмкін аспалы көпірге наразылық білдірді, бірақ одан әрі жақындауы жақсы болатынын мәлімдеді.[5]

Үшбұрыш сілтемесінің картасы және оны ауыстырған паром қызметі

Bømlo-дағы трафиктің құрылымын зерттеу жүргізілді Вестландия Қоғамдық жолдарды басқару 1984 жылы. Сауалнамалар мен басқа да кері байланыстардың нәтижелері бойынша агенттік Бомло мен Сторд арасындағы паромның солтүстігінде Фолдройхольмен мен Сорстоккен арасындағы понтон көпірін қалайтынын мәлімдеді. Оның қосалқы жолдарынан басқа 40 миллион NOK үшін 190 миллион NOK қажет болды. 1982 жылы одан әрі оңтүстікке қарай материктік байланыстың жоспарлары басталды, оған Дигернесундет көпірі, Списсойсундет арқылы өтетін өткел және төмен көпір және Гассасундет арқылы өтетін төмен көпір кіреді. Сонымен қатар, Фойнодан Свейоға дейін туннель салу керек еді. Бұл ұсыныс аяқталған үшбұрыш сілтемесіне ұқсас болды.[5] 1985 жылы дәл осы маршрут бойынша жүретін туннельдік ұсыныс жасалды.[5] Ордаланд қоғамдық жол басқармасы бұл ұсыныстар шындыққа жанаспайды деп мәлімдеді. Ytre Sunnhordland Bru-og Tunnelselskap AS (SBT) жауапкершілігі шектеулі серіктестігі 1986 жылы қазан айында Бомло, Сторд, Фитжар және Свейо муниципалитеттерімен құрылды, Ордаланд округінің муниципалитеті және бес банк.[6]

Қоғамдық жол әкімшілігі 1986 жылдың желтоқсанында көпір шешімін ұсынды.[7] SBT өз атауын Sunnhordland Bru-og Tunnelselskap деп өзгертті, ал басқарманың көпшілігі тұрақты байланыстың пайдасына көшті.[8] The Норвегияның жағалау әкімшілігі понтон көпіріне жол бермейтіндіктерін мәлімдеді.[9] 1987 жылғы 26 маусымда SBT паром қызметтері үшін ақылы ақы алуға рұқсат беру бойынша жұмыс істеуге шешім қабылдады.[10] Басқарма 16 қыркүйекте құны 660 миллион NOK болатын үшбұрышты ұсынысты бірауыздан қолдады.[11] Мұны Ордаландтың жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары басқармасы сынға алып, үшбұрышты байланыстыруды жоспарлау ұзақ уақытты алады, осылайша оны аяқтайды.[12]

Палуба шығысқа қарай қозғалғанын көрді

1988 жылдан бастап экологтар Үшбұрыш сілтемесіне белсенді түрде қарсы тұра бастады. Жергілікті тарау ең белсенді болды Норвегияның табиғатты қорғау қоғамы және Табиғат және жастар, бұл жол Фойно мен Нотой рекреациялық аралдарына жергілікті қайық қозғалысы үшін ауыр зардаптар әкеледі деп мәлімдеді. Оның орнына олар муниципалитеттерге понтон көпірін таңдауды ұсынды.[13] Жобаның тағы бір қарсыласы үшбұрыш байланысының асығыс құрылысына қарсы іс-қимыл комитеті болды. 1991 жылғы муниципалдық сайлау, муниципалдық кеңестердің көпшіліктің қолдауына ие болу үшін.[14] Жизль Тжонг жобадағы қауіптің үлкен екендігін және ақылы төлемдердің қанша уақытқа созылатындығы белгісіз екенін мәлімдеді: олар 60-тан 15 жасқа дейін болуы мүмкін. Оның орнына жол ақысын алдын-ала жинағысы келді.[15]

Үшбұрыш байланысы әр түрлі муниципалдық кеңестерде 1988 жылдың ақпан және наурыз айларында мақұлданды.[16][17] Ордаланд қоғамдық жолдары басқармасы әлі күнге дейін понтон көпіріне қолдау көрсетіп, бас жоспар бойынша жасалған екі жарым жылдық жұмыстың босқа кеткенін мәлімдеді. Үшбұрыш байланысының жаңа бас жоспары 1989 жылдың басында жарияланды.[18] 1989 жылдың аяғында паромдардағы аванстық төлемдер муниципалдық кеңестер мен уездік кеңесте бекітілді. Олар жинауды 1990 жылдың 1 шілдесінен бастауға кеңес берді, бірақ үкімет оны бірден қолдамады.[19]

1991 жылы шілдеде бас жоспар қабылданды Мемлекеттік кеңес.[20] 1992 жылы 10 желтоқсанда, Парламент 1993 жылдың 1 қаңтарынан бастап қолданысқа енгізілген паромға ақы төлеудің алдын-ала төлемін бекітті. Билеттердің бағасы 10 мен 12 NOK аралығында өсті. Бұл паром қызметкерлерінің наразылықтарын тудырды, олар оларды алып тастайтын жолақыларды жинауға мәжбүр болатындықтарын мәлімдеді. жұмыс орындары.[21] Даму жоспары бойынша жұмыс 1992 жылы басталды. Оған қауіпсіздік пен қоршаған ортаны жақсарту кірді, бұл жоба құнын 200 миллион NOK-ға арттырды.[21] 1994 жылдың мамырында жоспарлар консультациялық мәлімдемелерге сәйкес жасалды.[20] 1996 жылы 11 маусымда Парламент үшбұрыш байланысын салуға 144 қарсы 20 дауыспен дауыс берді.[22] Көпірге арналған түпнұсқа атау ұсынысы болды Бомлобуа; бұл кейінірек болып өзгертілді Бомлабруа муниципалдық кеңестер мен атау комитеттерінен түскеннен кейін.[23]

Құрылыс

Көпір

Бомла көпірінің құрылысы Сторд көпірімен жасалған келісімшарт шеңберінде жүзеге асырылды, ол 1998 жылдың желтоқсанында «Triangle Contractors» бірлескен кәсіпорны болып табысталды. NCC және HBG болат құрылымдары. Жұмыстың көп бөлігін палубаның болат бөліктері мен кабельдер үшін жауапкершілік жүктелген HBG компаниясымен NCC жүргізді. HBG бұған дейін болаттан жасалған Остерой көпірі 1997 жылы ашылды. Кабельдер үшін жауапкершілік Brown Beach Associates пен Hordaland Mekaniske Verksted (HMV) компанияларына жүктелді.[24] Құрылыс 1999 жылдың 25 наурызында басталды. Содан кейін тіректер 1999 жылдың 20 желтоқсанында аяқталды,[3] екі подиумдар араларында орнатылды, конструкторлар үш бөлек жұптың орнына екі үздіксіз подиумды таңдады. Подиумдардың қосымша тұрақтылығына екеуінің арасындағы байланыс орнату арқылы қол жеткізілді.[24]

Кабельдер а. Көмегімен жер-жерде иірілген катушка буманы пайдалану кезінде туындаған мәселелерге байланысты Үлкен белбеу көпірі Данияда. Бұл сонымен қатар шығындарды үнемдеуге мүмкіндік берді, өйткені катушкаларды екі рет қолдануға болады. Кабельдер ауаның айналуы арқылы бақыланатын шиеленіспен айналдырылды, бұл аз орынға және айналдыру тәжірибесі шектеулі экипажға иіруге мүмкіндік берді.[25] Бұл подиумның үстінен алға және артқа тасымалдайтын тасымалдаушыны орнатумен байланысты; ол кабельдің жоғарғы жағын бір бағытта, ал төменгі жағын екінші бағытта айналдырады. Жүйеде әрқайсысында төрт катушкалар бар екі катушкалар бар. Әр тіреу бір уақытта тек бір катушканы пайдаланады, бұл катушкаларды ауыстыру кезінде минималды тоқтауға мүмкіндік береді. Сымдар қысымды корпустың көмегімен жалғанған. Жүйедегі тепе-теңдік тепе-теңдік мұнарасын пайдаланып орнында сақталады.[26] Негізгі кабельді иіру 2000 жылдың 24 мамырында басталды және 13 шілдеде аяқталды.[3] Екі көпірге де кабельдер жасау үшін барлық 11600 шақырым (7200 миль) болат сым қолданылды. Норвегияда бірінші рет иіру фабрикасы таңдалды және бұл 10-нан 11 миллионға дейін NOK үнемдеуге мүмкіндік берді.[27]

Кабельдер 420 сымнан тұратын жеті байламнан тұрады, олардың әрқайсысының диаметрі 5,35 миллиметр (0,211 дюйм). Сығылған кезде бұл диаметрі 320 миллиметр (13 дюйм) және сапасы 1570 құрайды мегапаскаль.[26] Бекіту тіректері кестеден бес апта өткен соң жеткізілді; оларды монтаждаудың төрттен бір бөлігін, ішінара тікұшақ көмегімен орнатуға мүмкіндік беретін жаңа монтаждау әдісі жасалды және бүкіл бес апталық кешігу жойылды. Бұл палуба бөлімдерін жоспарланған түрде орнатуға мүмкіндік берді. Қаптамада ұсақ тесіктердің пайда болуымен проблемалар туындады; бұлар Ұлы Белдеу көпірінен табылғандықтан, мәселе бойынша ештеңе жасалмайтын болып шешілді.[28]

Көпір

Палуба бөлімдерін HBG компаниясы өндірді Портоногро, Италия Чимолай арқылы және зауыттан портқа алдымен жүк көлігімен, содан кейін баржамен Стордқа жеткізілді. Әр бөлімнің ұзындығы 48 метр (157 фут) және портқа тасымалдауға мүмкіндік беретін 6-дан 12 метрге дейінгі (20-дан 39 фут) кіші бөлімдерден тұрады.[29] Олар көмегімен орнатылды кран кемесі Углен, күніне орта есеппен төрт секцияны орнатуға мүмкіндік береді.[30] Құрылыс 2000 жылдың қыркүйегінде аяқталды,[31] 550 000 алу адам-сағат және құны 342 миллион NOK. Көпір 2001 жылдың 30 сәуірінде, үшбұрыш байланысының E39 қимасы 2000 жылдың 27 желтоқсанында ашылғаннан кейін пайдалануға берілді.[27] Көпір екі паром қызметін тоқтатуға мүмкіндік берді.[3] Жол ақысын жинау 2013 жылдың 30 сәуірінде аяқталады деп жоспарланған болатын.[32] Сол күннен бастап Списсойда жаңа ақылы алаң ашылады және Бомодағы жол желісін жаңартуды қаржыландырады.[33]

Техникалық сипаттамалары

Бомла көпірі - ұзындығы 998 метр (3,274 фут), ұзындығы 577 метр (1893 фут) болатын аспалы көпір. Ол 542-ші округтық жолдың екі жолағын (бұрынғы Ұлттық жол 542) және Нотой мен Списсой аралдарын байланыстырып, Списсойсундеттен өтетін жаяу жүргіншілер мен велосипед жолын алып өтеді. Көпірдің ені 13 метр (43 фут), ал 36 метрден төмен қашықтық (118 фут). Оның әрқайсысының биіктігі 105 метр (344 фут) екі бетон бағанасы бар,[27] біреуі Стордтағы Брюмшолменде, екіншісі Бомлодағы Списсейдің төтенше шығысында.[31] Тіректер 2780 текше метр (98000 текше фут) бетоннан және 830 тоннадан (ұзындығы 820 тонна; 910 қысқа тонна) болаттан тұрады.[3] Мұнаралар арасындағы палуба әрқайсысының ұзындығы 48 метр (157 фут) және биіктігі 2,5 метр (8 фут 2 дюйм) болатын алдын ала салынған болат бөліктерден тұрады. Олар қалыңдығы 360 миллиметр (14 дюйм) болатын негізгі аспалы кабельге қосылады,[34]Ұзындығы 944 метр (3,097 фут) және салмағы 860 тонна (ұзындығы 850 тонна; 950 қысқа тонна),[3] тік кабельдер арқылы әр 12 метр сайын (39 фут). Көпірдің тік қисаюының радиусы 5 206 метр (17 080 фут) құрайды. Көпірдің салмағы 2168 тонна (ұзындығы 2134 тонна; 2390 қысқа тонна).[34] 2014 жылы көпірде күніне орта есеппен 3581 көлік болды.[1]

Әдебиеттер тізімі

  1. ^ а б «TDT Nivå 1-punkt Hordaland» (PDF) (норвег тілінде). Норвегияның қоғамдық автомобиль жолдары басқармасы. б. 81. Алынған 22 маусым 2015.[тұрақты өлі сілтеме ]
  2. ^ Үлкен: 32
  3. ^ а б c г. e f Үлкен: 100
  4. ^ Үлкен: 33
  5. ^ а б c Үлкен: 34
  6. ^ Үлкен: 35
  7. ^ Үлкен: 36
  8. ^ Үлкен: 37
  9. ^ Үлкен: 38
  10. ^ Үлкен: 39
  11. ^ Үлкен: 40
  12. ^ Үлкен: 42
  13. ^ Үлкен: 49
  14. ^ Үлкен: 51
  15. ^ Үлкен: 52
  16. ^ Үлкен: 44
  17. ^ Үлкен: 45
  18. ^ Үлкен: 46
  19. ^ Үлкен: 47
  20. ^ а б Үлкен: 59
  21. ^ а б Үлкен: 60
  22. ^ Үлкен: 64
  23. ^ Үлкен: 68
  24. ^ а б Үлкен: 77
  25. ^ Үлкен: 80
  26. ^ а б Үлкен: 81
  27. ^ а б c Үлкен: 104
  28. ^ Үлкен: 82
  29. ^ Үлкен: 86
  30. ^ Үлкен: 87
  31. ^ а б Үлкен: 105
  32. ^ Меланд, Оле Андреас (22 қаңтар 2013). «Snart vert dette heilt gratis». Bergens Tidende (норвег тілінде). Мұрағатталды түпнұсқадан 2013 жылғы 25 қаңтарда. Алынған 23 қаңтар 2013.
  33. ^ Olderkjær, Ole (17 қаңтар 2013). «Оның скаль-де бомбаға шабуыл жасауы керек. Сіз бұл туралы білесіз бе?. Bergens Tidende (норвег тілінде). Мұрағатталды түпнұсқадан 2013 жылғы 21 қаңтарда. Алынған 14 ақпан 2013.
  34. ^ а б Үлкен: 83
Библиография
  • Hauge, Stanley (2001). Фьордтың астында - тұмау (норвег тілінде). Берген: Эйде. ISBN  82-514-0627-7.